Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2015-04-04 17:23:31

Zanim powstał T-14 Armata - radzieckie drogi do czołgu nowej generacji. Część I - pojazdy ewolucyjne

     Obecnie w polskiej prasie specjalistycznej oraz na tzw. portalach branżowych ma miejsce intensywna publikacja różnych artykułów i analiz dotyczących rosyjskiego czołgu nowej generacji Armata. Jednocześnie wzmiankowany jest bezpośredni poprzednik Armaty, pojazd Obiekt 195. Nagła popularność danego tematu nie sprzyja zwykle merytoryczności opracowań – i tak jest w tym wypadku. Czytelnicy wielokrotnie raczeni są wyrwanym z kontekstu informacjami i spekulacjami, zaś rzadko kiedy wspominana jest geneza prac na pojazdami nowego pokolenia. A jest ona wielce istotna. Brak wiedzy na temat kontekstu z ostatniej dekady ZSRR (1983-1993), sprzed rozerwania się łańcucha kooperantów prac badawczo-rozwojowych nad czołgiem nowej generacji, prowadzi do stawiania wielu zbędnych pytań oraz mylnych hipotez. Celem artykułu jest skrótowe naszkicowanie dróg rozwojowych pojazdów nowego pokolenia w przededniu rozpadu Związku Sowieckiego w 1991 roku oraz sytuacji w czasie pierwszych pięciu lat istnienia Rosji i republik poradzieckich.

Paradoks potęgi

  Pomijając ekonomiczne absurdy gospodarki centralnie planowanej, ZSRR, do lat siedemdziesiątych ub. wieku był niewątpliwym liderem w powojennym rozwoju broni pancernej. Mimo stawania nieraz zbyt wyśrubowanych wymagań taktyczno-technicznych, radzieccy konstruktorzy czołgów dysponowali finansową i produkcyjną swobodą, o której tylko mogli marzyć ich zachodni koledzy. Dodatkowo masowe szpiegostwo przemysłowe oraz wolność w finansowaniu i tworzeniu kolejnych prac badawczo-rozwojowych umożliwiała niejednokrotny prymat techniczny nad pojazdami tworzonymi w krajach NATO.

T-80U (Obiekt 219AS). Czołg ten był równorzędnym przeciwnikiem dla Leopardów-2 i Abramsów. Fot. Primeportal.

  Dopiero stworzenie takich maszyn jak Leopard 2 lub M1 Abrams umożliwiło Zachodowi czasową „ucieczkę do przodu” i uzyskanie przewagi w niektórych aspektach techniki pancernej, takich jak napęd, system kierowania ogniem czy też uniwersalnie skuteczny wielowarstwowy pancerz. Niemniej luka między danymi wyznacznikami potencjału czołgów (opancerzenie, mobilność, siła ognia) została bardzo szybko „załatana” przez Sowietów i w zasadzie od drugiej połowy lat osiemdziesiątych można mówić o już tylko wybiórczej dominacji wozów NATO w niektórych kwestiach, takich jak nocne przyrządy obserwacyjne, filozofia działania załogi w trybie hunter-killer (tyko na Leopardach-2), czy też sprawne układy przeniesienia mocy sprzężone w power-pack z silnikami wysokoprężnymi lub turbinami gazowymi.

  Bardzo szybkie zniwelowanie dysproporcji między Leopardem 2, M1 Abrams i Challengerem 1, a wozami produkcji ZSRR, było możliwe poprzez ciągłe wprowadzanie podobnych konstrukcyjnie, ale de facto udoskonalanych technicznie i technologicznie czołgów radzieckich. Druga połowa lat osiemdziesiątych była kolejnym "zrywem do przodu" radzieckich konstruktorów. Wprowadzenie takich pojazdów, jak T-80U, T-80UD i T-72B model 1989 doprowadziła analityków NATO do generalnej konkluzji, dotyczącej skuteczności własnej broni pancernej oraz przeciwpancernej wobec „czerwonych tanków”, którą można określić dziś jako „kontrolowana panika”. Ujawnione obecnie nowe fakty dotyczące osiągnięć ostatniej dekady konstruowania czołgów w ZSRR, skłaniają ku pełnemu uzasadnieniu nazywania owych analiz jako wysoce alarmistyczne.

  Jednocześnie, mimo niewątpliwej potęgi, przemysł pancerny ZSRR był pełen poważnych problemów. Pierwszym z nich było uwarunkowane historycznie wytworzenie się aż pięciu ośrodków zajmujących się projektowaniem i wytwarzaniem broni pancernej. Tymi przedsiębiorstwami były: Charkowskie Zakłady Budowy Środków Transportowych im. Małyszewa (ChZTM) w Charkowie, Zakłady Kirowskie (KZ) w Leningradzie, Czelabińska Fabryka Traktorów (CzTZ) w Czelabińsku, Uralwagonzawod  (UWZ) w Niżnym Tagile, czyli tzw. „Wagonka” i fabryka w Omsku.

  W wyniku specyfiki gospodarki centralnie planowanej oraz dominującego nad systemem ekonomicznym rozwiązania politycznego, wszystkie ośrodki finansowane były centralnie i toczyły dość zaciętą rywalizację. Przyczyną owej rywalizacji bynajmniej nie były względy finansowania badań i nowych konstrukcji a czynniki pozamerytoryczne, w tym o charakterze materialnym. Wprowadzenie danego typu pojazdu pancernego zwykle wiązało się z szeregiem nagród, odznaczeń, oraz bodźców materialnych dla konstruktorów i pracowników danych zakładów. Z tego względu każde z funkcjonujących przy wspomnianych kombinatach produkcyjnych biur konstrukcyjnych starało się mieć możliwie duże poparcie wśród oficjeli biur politycznych jak najwyższego szczebla partyjnego, aby w ramach totalitarnego systemu promować swoje rozwiązania i utrącać konkurencję.

  Efektem tego była datująca się od lat sześćdziesiątych mała „brudna” wojna toczona wokół zupełnie pozamerytorycznych spraw między trzema najpotężniejszymi biurami konstrukcyjnymi fabryk ChZTM, CzTZ oraz UWZ. Mimo racjonalnych wymogów wojska dotyczących standardyzacji pojazdów pancernych, sumarycznym efektem owej wojny było powstanie trzech zupełnie różnych linii rozwojowych czołgów podstawowych, pomiędzy którymi w zasadzie tylko amunicja była kompatybilna.

  W konsekwencji takich działań kierownictw zakładów z Charkowa, Niżnego Tagiłu i Leningradu powstały linia zaawansowanych pojazdów rodziny T-64 z ChZTM, linia „alternatywna” również nowoczesnych czołgów T-80 z KZ oraz pierwotnie niskokosztowe i prostsze, ale mające być produkowane masowo „mobilizacyjne” wozy T-72 z UWZ. Ekonomiczny i logistyczny absurd tego był oczywisty dla wojskowych oficjeli, niemniej aż do końca istnienia ZSRR nie udało się ustandaryzować choćby oprzyrządowania czołgów, choć niejednokrotnie zdarzało się, że dwie z trzech linii miały wspólne poszczególne komponenty. Efektem wspomnianej „wojny na górze” było produkowanie równolegle w latach 1976-1991 trzech typów maszyn, początkowo różnymi napędami i układami bieżnymi, zaś finalnie również wieżami i resztą oprzyrządowania – przy czym rodzina „Leningradzka” (T-80) i „Charkowska” (T-64) dzieliły choć część komponentów automatu ładowania i systemu kierowania ogniem, z kolei produkt „Wagonki”(T-72) miał kompatybilne w zasadzie  tylko amunicję, i środki łączności. 

T-72B model 1989 (Obiekt 184). Fot. MO Rosji.

  Drugim problemem był brak dopracowanego napędu czołgów. Na fali nie zawsze uzasadnionej krytyki „chorób okresu dziecięcego” modelu T-64 za główny problem uznano awangardowy wówczas silnik 5TD z poziomo ułożonymi cylindrami i dwoma wałami korbowymi. Alternatywą miały być sprawdzone wersje rozwojowe  diesli W-2, czyli W-45 i W-46. W kontekście napędu – „Charków” proponował kapryśny i delikatny 5TD, który ewoluował w ramach dostępnych coraz bardziej zaawansowanych technologii, by po powiększeniu i dopracowaniu umożliwić po prawie trzech dekadach (!) rozwoju powstanie silnika 6TD o mocy 736 kW (1000 KM), który zainstalowano w czołgu T-80UD, czyli Obiekcie 478 (de facto był to jedyny dobry i dopracowany napęd czołgowy, jaki powstał w ZSRR, o ironio dostępny zaledwie na trzy lata przed jego rozpadem), „Wagonka” rozwijała diesel W-46 i jego wysiloną odmianę – W-84 (wzrost osiągów zrealizowano poprzez zwiększanie dawki wtryskiwanego paliwa oraz coraz lepsze doładowanie) – mimo udoskonalania oprzyrządowania był to silnik prymitywny, o niskiej trwałości, trudny do wymiany, ale w miarę niezawodny. Natomiast biuro leningradzkie postawiło na turbiny gazowe serii GTD, które faktycznie rozwiązały problem zbyt niskiej mobilności, ale kosztem horrendalnych kosztów eksploatacji oraz bardzo wysokiej kultury obsługi. Ze względów ekonomicznych nie było to rozwiązanie akceptowalne całkowicie przez wojsko. W efekcie, konstruktorzy czołgów w ZSRR dysponowali albo małym, lekkim, silnym, ale koszmarnym w obsłudze i kosztach napędem turbinowym albo dwoma silnikami dieslowskimi o za małej mocy – z czego W-46 były przestarzały, zaś 5TD rokował dobrze, ale technologie które umożliwiły jego rozwój stały się dostępne dopiero w połowie lat osiemdziesiątych. Konsekwencją tych problemów było narzucenie ostrych limitów masowych dla czołgów. To zaś przekładało się na limity objętości kadłuba, układ pojazdu, zastosowane rozwiązania, etc.

  Trzecią cechą szczególną rozwoju broni pancernej w ZSRR była wielotorowość prac. W krajach NATO opracowywanie nowej generacji uzbrojenia było jasno określone – czołg nowego pokolenia wybrany z dwóch konkurencyjnych propozycji przemysłu zastępował maszyny poprzedniej generacji, jednocześnie modernizowano starsze wozy. W przypadku Rosjan niska podatność modernizacyjna czołgów oraz wspomniana wojna między ośrodkami produkcyjnymi i wspierającymi je dygnitarzami partyjnymi doprowadziła do zaburzenia takiego układu. Pierwotnym efektem było istnienie dwóch klas maszyn podstawowych – wysoce zaawansowanych, ale drogich, czyli T-80 oraz T-64 oraz prostszej ale tańszej rodziny pojazdów T-72.

  Na skutek przetasowań partyjnych i wśród kierownictwa kombinatów produkcyjnych w latach osiemdziesiątych zintensyfikowano projekty modernizacyjne trzech wspomnianych typów wozów – a efektem tego było „zlewanie” owych dwóch klas pojazdów. Przykład – ostatnie czołgi z serii T-72 miały otrzymać tożsame możliwości prowadzenia ognia jak T-80 i T-64. Trochę wcześniej nastąpiła próba ustandaryzowania konstrukcji opancerzenia i napędu pojazdów. Dodatkowo planowo od wersji T-80UD i nieprodukowanej w ZSRR odmiany T-84 miało nastąpić zespolenie ośrodka leningradzkiego i charkowskiego. Nie wszystkim tego typu, racjonalna, acz odgórna unifikacja, się podobała. Oczywiście na poziomie centralnym istniał przepływ technologii i nowych opracowań pomiędzy pięcioma głównymi ośrodkami – w ten sposób nowe wieże, armaty, osłony reaktywne i inne komponenty były dostępne dla każdego z ośrodków, także wymagania wojska dążyły do unifikacji. Niemniej z powodów oczywistych bardzo wysokich kosztów czołgu nowego pokolenia armia wyraziła zgodę na utrzymanie rozwoju dwóch klas pojazdów – zaawansowanych i kosztowniejszych oraz nieco prostszych i tańszych. Dodatkowo prowadzono prace nad modernizacjami używanych pojazdów. Ponieważ każda z takich prac badawczo-rozwojowych (OKR) oznaczała wymierne profity dla ośrodków konstrukcyjnych, zaś uwieńczone sukcesem wdrożenie wręcz deszcz nagród dla twórców, efektem była sytuacja w której praktycznie wszystkie ośrodki wywalczyły sobie prawo do prowadzonych jednocześnie prac modernizacyjnych i rozwojowych! Mimo pewnej racjonalizacji narzuconej przez ministerstwo obrony pod koniec lat osiemdziesiątych realizowano około jedenastu OKR równocześnie. W celach łatwiejszego ich przedstawienia, zostanie narzucony nieco sztuczny podział, w oderwaniu od oficjalnych programów produkcyjnych.

T-80UD wczesnej wersji (Obiekt 478), najdoskonalszy czołg opracowany w ZSRR.

Ponad dziesięć programów

  Na wstępie należy wyodrębnić i opisać dwa terminy – pojazdy nowego pokolenia i pojazdy nowej generacji. Za pojazdy nowego pokolenia można przyjąć modernizację wozów już istniejących – wliczając w to głębokie modernizacje (z nowymi wieżami) oraz opracowanie nowych czołgów, ale koncepcyjnie nie różniących się od istniejącej generacji pojazdów, i nie zrywających z  istniejącym układem konstrukcyjnym. Za pojazdy nowej generacji można uznać czołgi zrywające z klasycznym układem konstrukcyjnym i opracowywane niezależnie od produkowanych wówczas pojazdów.  

  Prace prowadzone nad wozami nowego pokolenia oraz nowej generacji (umownie „lat dziewięćdziesiątych”) można podzielić na dwie kategorie. Pierwsza (A) to wozy tańsze i „niskiego ryzyka” a zatem  modernizacje wozów już istniejących lub pojazdy nowego pokolenia, ale realnie będące powieleniem koncepcji i generacji już istniejących czołgów. Druga (B), to wozy drogie „wysokiego ryzyka” a zatem pojazdy nowej generacji w pełnym tego terminu znaczeniu, zrywające z klasycznym układem konstrukcyjnym oraz cechujące się jakościowo lepszymi parametrami. Rozpisując obie kategorie w podziale na ośrodki projektowe można uzyskać następujący podział.

Ośrodek Projekt kategorii A Projekt kategorii B
Urałwagonzawod (UWZ) Modernizacja wozu Obiekt 184 (T-72B) do standardu Obiekt 188 (T-72BU) – późniejszy T-90 Opracowanie wozu nowej generacji – późniejszego Obiekt 195 
Opracowanie wozu nowego pokolenia Obiekt 187
Charkowskie Zakłady Budowy Środków Transportu im. Małyszewa (ChZTM) Modernizacja wozu Obiekt 478 (T-80UD) do standardu Obiekt 478DU (późniejsze T-84 i Opłot-M) Opracowanie wozu nowej generacji Obiekt 477 Mołot/Bokser, a później Obiekt 490 Buntownik
Zakłady Kirowskie (KZ)  Modernizacja wozu Obiekt 219AS (T-80U) do standardu Obiekt 219AS-M1 (T-80UM1 Bars) Opracowanie wozu nowej generacji Obiekt 299  
Opracowanie wozu nowego pokolenia Obiekt 292 na bazie kadłuba T-80BW
KB Transmasz Opracowanie modernizacji wozów T-80 i T-72 za pomocą wieży Burlak Opracowanie wozu nowej generacji Obiekt 640 na bazie zmodyfikowanego kadłuba T-80U
Czelabińska Fabryka Traktorów (CzTZ) Opracowanie wozu nowego pokolenia Obiekt 785  

  Jak można zauważyć, w pięciu ośrodkach pracowano jednocześnie nad jedenastoma projektami, przy czym powyższa lista nie wyczerpuje wszystkich prowadzonych prac. Radzieckie programy badawczo rozwojowe ostatniej dekady istnienia ZSRR wciąż mają wiele „białych plam” dlatego nie można uważać powyższej listy za pełną. Co ciekawe dwutorowość prac dostrzegali też analitycy zachodni którzy umownie podzielili programy na dwie grupy Future Soviet Tank – FTS-1 i FTS-2. Pierwsza grupa oznaczała głębokie modernizacje T-80U i T-72B, zaś druga wskazywała na pojazdy nowej generacji wyposażone w bezzałogowe wieże.

Pojazdy „niskiego ryzyka”, czyli nowe pokolenie

Opracowanie pojazdów „niskiego ryzyka” przez praktycznie każde z biur projektowych było naturalną konsekwencją istnienia trzech różnych maszyn wprowadzonych do uzbrojenia. W efekcie każdy z ośrodków uzyskał zgodę na modernizację już istniejącej konstrukcji z wykorzystaniem nowych komponentów, jednakże podejścia do zagadnienia były różne. O ile w Leningradzie, Charkowie i Omsku faktycznie skupiono się nad modernizacjami istniejących maszyn, o tyle w Niżnym Tagile podjęto ponowną próbę „kreatywnego podejścia” do uchwał Rady Ministrów ZSRR i powtórzenie „sukcesu” T-72, tj. pod pozorem głębokiej modernizacji planowano stworzenie i wdrożenie do uzbrojenia nowego czołgu. Jednocześnie, niejako „awaryjnie” „Wagonka” pracowała nad prostą modernizacją seryjnych T-72B. Ponieważ zarówno rosyjski, jak i ukraiński przemysł w ostatnim dwudziestoleciu czerpał szerokimi garściami z rozwiązań opracowanych u schyłku ZSRR, w ramach prac nad ewolucyjnymi modernizacjami czołgów, to można obecnie z dużą dozą pewności opisać najważniejsze opracowane komponenty pojazdów.

Napęd

Największym z problemów pozostawał napęd. Niekorzystna sytuacja trwała w tym zakresie aż do końca lat osiemdziesiątych, kiedy powstały cztery silniki nowego pokolenia – dwa gotowe, czyli dopracowany diesel 6TD oraz turbina gazowa GTD-1250 oraz dwa nowoopracowywane - KD-34 zakładów Transmasz, oraz 2W16-1 z KB CzTZ będący 16-cylindrowym silnikiem w układzie X. Z racji skomplikowania konstrukcji i problemów z chłodzeniem był on traktowany jako opcja rozwojowa. Konstruowany był również silnik będący konkurencją 6TD, czyli rozwinięcie W-46. Z powyższych rozwiązań najlepiej rokującym był 6TD. Jego historia pokazała, że możliwe stało się opracowanie wersji 6TD-2 i 6TD-3 o mocy powiększonej aż do 881 kW (1200 KM) i 1030 kW (1400 KM), pamiętajmy, że wczesnej 6TD osiągały 515 kW (700 KM). Sama jednostka napędowa posiada sześć poziomo ułożonych cylindrów a w każdym z nich poruszają się przeciwbieżnie dwa tłoki. Miedzy ich czołami tworzy się komora spalania. Tłoki pracują na dwa korbowody. Taki układ wymagał bardzo wysokiej precyzji wykonania i zawansowania technologicznego oraz materiałowego. Po rozwiązaniu problemów wieku dziecięcego efektem projektu stał się rewelacyjny silnik o relacji mocy do objętości 54,3 kW/litr (W-92S2, czyli napęd T-90, zaledwie 20,3 kW/litr). Zblokowanie z dwiema niewielkimi bocznymi planetarnymi skrzyniami przekładniowymi sterowanymi elektronicznie pozwoliło uzyskać bardzo sprawny i – co ważne – o małych gabarytach układ napędowy. Możliwe też było sprzężenie całości w tzw. power-pack znany z konstrukcji zachodnich. Tego typu napęd stosowany jest obecnie w pakistańskich T-80UD oraz Al Chalidach i sprawuje się bez zarzutów, zaś podatność eksploatacyjna, elastyczność i przyspieszenie nie odbiegają od zachodnich opracowań.

Cztery alternatywne propozycje napędu dla nowych czołgów ZSRR. Zdjęcia nie są w skali i nie oddają realnych dysproporcji między wielkością silników.

  Mimo, że 6TD był oczywistym wyborem, nie było możliwe ustandaryzowanie go jako silnika nowego pokolenia. Na przeszkodzie stało wąskie gardło w postaci tylko jednej fabryki produkującej te silniki. Podtrzymano zatem możliwość decyzji o produkcji trzech różnych napędów – dwóch diesli i turbiny gazowej. Tym konkurencyjnym dieslem miała być jedna z dwóch wspomnianych alternatyw – KD-34 lub 2W16. Pierwsza z konstrukcji miała za niską moc wobec prognozowanego wzrostu masy oraz posiadała za dużą wysokość, natomiast niosła niskie ryzyko techniczne. Z kolei opracowany w układzie „X” 2W16 był napędem o dużym skomplikowaniu, ale też odpowiedniej mocy – 1104-1324 kW (1500-1800 KM). De facto 2W16-1 to dwa zblokowane silniki W-46. Wadą tej jednostki była objętość oraz ogólne niedopracowanie konstrukcji. Prawdopodobnie, po trzydziestu latach rozwoju, właśnie ten silnik trafił finalnie na czołg T-14 Armata.

  Jako kolejną alternatywę proponowano też, traktowany jako awaryjny, rozwój W-84. Poprzez wzmocnienie konstrukcji, zwiększenie wydajności turbosprężarki zastosowania nowej pompy i wtryskiwaczy oraz poważnych zmianach w układzie chłodzenia doprowadzono do prawie dwukrotnego wzrostu mocy, do 830 kW (1128 KM), przy zwiększeniu masy o 200 kg oraz skróceniu żywotności do 600 motogodzin. Tak zmodernizowany silnik wykorzystywał nowo technologie produkcji (np. azotowanie powierzchni, nowe stopy), ale oczywistym było, że stanowi kres rozwoju mocno już przestarzałego W-46. Na dokładkę problemy z chłodzeniem oraz filtrowaniem powietrza wymuszały wymianę filtrów dokładnych powietrza co 30 godzin, zaś ogólna trwałość silnika nie wzrosła w porównaniu z W-46. Stanowiło to istotny regres w porównaniu z konkurencyjnym 6TD (800 godzin) oraz turbiną GTD-1250 (1000 godzin). Dodatkowo zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa zwiększało spalanie. Efektem były podobne problemy jak w polskich silnikach S-1000 z PZL Wola z finalnym skutkiem w postaci spalania w terenie wyższego niż dla 1500-konnego silnika MTU MB873 z Leoparda 2. Mimo powyższych problemów silnik ten, pod oznaczeniami W-92 i W-92S2 trafił na czołgi serii T-90. Przy czym, za wyborem tego napędu stał de facto brak możliwości wyboru innej konstrukcji.

  Ostatnią z opcji była rozwijana wciąż turbina gazowa serii GTD. Wprowadzona w 1985 roku wersja GTD-1250 była dopracowaną konstrukcją i zapewniała bardzo dobrą manewrowość. Wadą pozostawała  prawie dwukrotnie większa konsumpcja paliwa w porównaniu do W-84 i 6TD oraz wymóg bardzo dokładnej i sumiennej obsługi. W efekcie wyposażenie wozów nowego pokolenia w turbinę stawiano pod znakiem zapytania.

  Porównując propozycje silników nowego pokolenia z zachodnimi analogami widać wyraźne zapóźnienie Rosjan w stosunku do Amerykanów, czy Niemców. Wynikało to po części z innej filozofii konstruowania maszyn, ale też należy pamiętać, że trend minimalizacji gabarytów i masy pojazdów w ZSRR wynikał z braku odpowiedniego silnika. Na zachodzie opracowano ciężkie, duże kubaturowo napędy złożone z silnika dieslowskiego oraz przekładni hydrokinetycznej lub przekładni i sprzężonej z nią turbiny. Całość mimo dużych wymiarów i masy była spięta w jednen szybko wymienialny power-pack. Odrzucenie limitu masy oraz ograniczonych gabarytów przedziału napędowego pozwoliło na uzyskanie wysokiej mobilności Leoparda 2 oraz M1 Abrams. Konstruktorzy z ZSRR nie mieli takiego komfortu. W efekcie posiadania za słabych silników konieczne było ograniczanie masy pojazdów głównie poprzez redukcje objętości przedziału napędowego i załogi. W efekcie powstawały zajmujące mało przestrzeni układy napędowe, ale też  o relatywnie małej żywotności oraz niskiej podatności eksploatacyjnej. Podczas, gdy czas wymiany power packa w Leoprdzie 2 wynosi 25 minut, w M1 około 40 minut to wymiana silnika w T-72 zajmuje około 23 godzin. Tak samo żywotność międzyremontowa rzędu 500 godzin w W-46, 600 godzin w W-84MS, 800 godzin w 6TD i 1000 godzin w turbinie GTD-1250 były niższe niż ponad 1500 godzin w MB873 czy też nowszych wersjach AGT-1500 gdzie początkowy resurs międzyremontowy podniesiono z 700 do 1400 godzin pracy.

Szkic polskiego patentu nowej uniwersalnej wieży spawanej w  odmianie z UWZ. Wieża ta trafiła finalnie na T-90A. Rys. UP RP.

  Gąsienice nowego wzoru wprowadzone w latach dziewięćdziesiątych na T-90S wytrzymywały 6 tys. km przebiegu, podczas gdy gąsienice niemieckiego Diehla od 8 do 12 tys km, planetarne skrzynie przekładniowe wymagały remontów co 7-10 tys. km, zaś przekładnie wzoru zachodniego co 20 tys. km i więcej (np. Renk HSWL). Była to zasadnicza różnica jakościowa. Dodatkowo mobilność w terenie wozów sowieckich była słaba w porównaniu do wozów NATO. Jedynie napędzane turbiną gazową T-80 mogły się częściowo równać z wozami zachodnimi, choć dla przykładu prędkość na wstecznych przełożeniach wynosiła zaledwie 11 km/h, co trudno zestawić z ponad 38 km/h dla M1 i Leoparda 2. Z perspektywicznych napędów tylko silnik 6TD umożliwił stworzenie dobrego power-packa, którego wymiana zajmowała około godziny, zaś elastyczność i przyspieszenia odpowiadały zachodnim napędom. Jednakże tak zaawansowany moduł napędowy powstał na bazie 6TD dopiero pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Konkurencyjny 2W16-1 okazuje się być masowym i gabarytowym bliźniakiem konstrukcji zachodnich z lat siedemdziesiątych i w pewien sposób stanowi świadectwo porażki radzieckich, a potem rosyjskich, biur konstrukcyjnych, którym nie udało się opracować gabarytowego analoga 6TD. Warto mieć również na uwadze, że od lat  dziewięćdziesiątych na zachodzie dostępne są nowe napędy o mocy do 1530 kW (2080 KM) i gabarytach o metr „krótszych” niż poprzednia generacja – dobrym przykładem jest tutaj Euro Power Pack.

Ochrona pancerna

  Dla pojazdów nowego pokolenia już w 1984 roku opracowano i opatentowano nową uniwersalną wieżę spawaną. Jej powstanie przypisuje się pracom prowadzonym w  ChKBM, choć tak naprawdę nowa konstrukcja powstała jako owoc szeroko zakrojonych prac na szczeblu centralnym, gdzie w instytucie NII Stali opracowano generalne wytyczne i prototypy, zaś zarówno Charków/Leningrad, jak i Niżny Tagił opracowały własne, nieznacznie zmienione adaptacje demonstratora modułu. Generalnymi cechami nowej wieży jest jej konstrukcja z płyt spawanych średniej i wysokiej twardości z obszernymi komorami na wkłady pancerza specjalnego. Wieża posiada charakterystyczny kształt z brakiem wydzielonych burt wieży, i zaskakująco małą powierzchnię czołową, zaś jej koncepcja dostosowana jest tylko i wyłącznie do podwieżowego karuzelowego automatu ładowania. Pozytywną cechą jest brak wypukłego stropu. Prawdopodobnie płyta tylna pancerza tworząca komorę na wkład ma grubość około 130 mm. Na tym kończą się podobieństwa ponieważ wieże „Charkowa” oraz „Wagonki” zasadniczo różnią się od siebie. Po pierwsze w wieżach z ChZTM zastosowano nieco inną geometrię oraz materiały – wieża wykonana jest stali rafinowanej elektrożużlowo o wytrzymałości większej o około 10-15% niż konkurencyjne rozwiązania. Strop wykonany jest jako monolityczna płyta. Według planów fabrycznych grubość całkowita pancerza frontu wieży wynosi około 500 mm w rejonie maski armaty, do 600 mm naprzeciw celownika działonowego oraz między 780 a 870 mm dla 0 stopni w rejonie komór na pancerz specjalny tzw. „policzków wieży”. Pod kątem 30 stopni od osi podłużnej pancerz „policzków” ma grubość całkowitą równą 600-620 mm. Wieża w adaptacji Urałwagonzawoda jest wykonana w innej technologii i ma nieco inną geometrię – efektem jest identyczna (do 620 mm) grubość sprowadzona „policzków” dla kąta 30. od osi podłużnej, ale front wieży dla 0 stopni jest już grubszy – z wartością szczytową około 915-920 mm. Najprawdopodobniej inna jest też kompozycja specjalna pancerza wieży. W wozach charkowskich, tj. od T-80UD pierwszych wersji stosowano kompozycję składająca się z przekładańca płyt stali wysokiej i bardzo wysokiej twardości rozdzielnych warstwami ceramiki, pojazdy z „Wagonki”, począwszy od T-72B, posiadały szereg skośnie umieszczonych pakietów Non Energetic Reactive Armor (NERA) bliższych zasadzie działania do zachodnich pancerzy specjalnych.

  Nowo opracowywany pancerz reaktywny (ERA) miał być wspólny dla wszystkich pojazdów i początkowo stanowić je miał system 4S22 Kontakt-5 oraz jego rozwinięcie – 4S23 Relikt. Oba rodzaje pancerza reaktywnego zostały opisane na łamach Dziennika Zbrojnego (hiperłącze). Według analiz CIA sumaryczna odporność pancerza frontu pojazdów sowieckich opracowywanych w ramach FST-1 wynosić miała 700-750 mm RHA dla kadłuba i wieży we wczesnych latach dziewięćdziesiątych zaś bliżej 2000 roku wzrosnąć miała do 750 i 850 mm RHA.

  Oprócz tego, dla pojazdów nowego pokolenia przewidziano system aktywnej ochrony typu soft-kill nowego pokolenia – dysponował on nie tylko możliwością wykrywania opromieniowania pojazdu  wiązką lasera i stawiania multispektralnej zasłony granatów areozolowych, ale też aktywnego zagłuszania rakiet przeciwpancernych naprowadzanych według zasady półautomatycznego prowadzenia w linii obserwacji celu (SACLOS). System ten znany jako Sztora oraz Warta znalazł się w eksportowej ofercie zarówno ukraińskiego, jak i rosyjskiego przemysłu.

Fragment raportu CIA szacujący odporność przeciwko APFSDS sowieckich pojazdów lat dziewięćdziesiątych. Znane obecnie fakty w pełni potwierdzają powyższe szacunki. Fot. CIA.

  Dodatkowo zastosować miano aktywny system ochrony pojazdów (APS) typu hard-kill. Również w tym przypadku opracowywano trzy różne rozwiązania. Pojazdy z Charkowa otrzymać miały system Deszcz – jego obecnym rozwinięciem jest APS Zasłon. Dla wozów z Leningradu i Omska przewidziano rozwiniecie systemu Drozd, a mianowicie Drozd-2 z efektorami opartymi nie o strumień odłamków a podmuch eksplozji. Niejasna jest kwestia wyboru systemu dla pojazdów z Niżnego Tagiłu. Część opracowań twierdzi, że miały być one pozbawione drogiego systemu hard-kill, zaś inne podają że wyboru miano dokonać między wcześniejszym modelem Arena, a wersją rozwojową Drozda-1, czyli Afganitem. Oprócz tego opracowano dla wozów trały niekontaktowe oraz multispektralne pokrycia kamuflujące takie jak Nakidka. Zabezpieczenie przeciwradiacyjne stanowić miały udoskonalone dwie warstwy już stosowanych osłon - „nadboj” montowany na pancerzu oraz „podboj” montowany w przedziale załogi, a działający przy okazji nie tylko jako warstwa przeciwradiacyjna, ale też prymitywna warstwa przeciwodłamkowa.

  Sumarycznie, dla pojazdów nowego pokolenia w wersji „ewolucyjnej” planowano uzyskanie bezprecedensowej odporności, zbudowanej wokół kompleksowego podejścia: nie dać się wykryć (ograniczanie zasięgu wykrycia), nie dać się trafić (APS soft-kill i hard-kill), nie dać przebić pancerza (pancerze reaktywne oraz grube wielowarstwowe pancerze zasadnicze) i nie dać się zabić (nowe umundurowanie czołgistów, systemy ochrony pzreciwpożarowej, osłony przeciwodłamkowe).

  Porównując stopień ochrony pojazdów nowego pokolenia w odniesieniu do „wielkiej trójki” wozów NATO widać inną koncepcję osłony. W pojazdach zachodnich grube wielowarstwowe semi-reaktywne pancerze typu Burlington były skuteczne zarówno wobec pocisków pokalibrowych, jak i głowic kumulacyjnych. Mimo opracowania na zachodzie nowoczesnych pancerzy ERA, już w latach siedemdziesiątych zarówno konstruktorzy niemieccy, jak i amerykańscy nie zdecydowali się na to rozwiązanie. Dopiero Leopard 2A5 dostał charakterystyczne kliny pancerza Non Explosive Reactive Armor (NxRA). Uniwersalność osłony zachodniej była jednak istotnym plusem.

  Konstruktorzy z ZSRR poszli dwiema osobnymi ścieżkami jeżeli chodzi o charakter „pancerza specjalnego”. Problemem były podobne charakterystyki odporności wobec amunicji kinetycznej i kumulacyjnej owych osłon. Różnica odporności przeciw obu zagrożeniom wynosiła około 10-15% i tym samym wykluczała skuteczną osłonę przeciw broni kumulacyjnej nowej generacji. W efekcie konieczne stało się stosowanie osłon reaktywnych. Niezależnie od tego, grubość pancerza zasadniczego, dzięki specyficznemu ukształtowaniu wież, była dla 0 stopni od osi podłużnej wieży taka sama jak w wozach zachodnich, zaś dla 30 stopni od osi wieży – o około 15% mniejsza. Osłona pojazdu zapewniania przez ERA – najpierw Kontakt-1, a potem Kontakt-5 i wersje rozwojowe plus pancerz zasadniczy – praktycznie zrównywała odporność wozów zachodnich i wschodnich przeciw amunicji kumulacyjnej. Można wręcz napisać, że dwiema zupełnie innymi drogami osiągnięto podobny rezultat. W przypadku osłony przeciw amunicji kinetycznej od wprowadzenia ERA Kontakt-5 wozy wschodnie dysponowały znaczną przewagą, która skutecznie została zniwelowana dopiero pod koniec lat dziewięćdziesiątych wraz z masowym wprowadzeniem pocisków podkalibrowych DM53 oraz M829A2. Przy czym nie należy owej przewagi rozumieć jako lepszego jakościowo pancerza, lecz z uwagi na występowanie poważnych problemów ze skutecznością zachodnich pocisków podkalibrowych po przejściu przez osłony ERA. Osobną kwestią było istnienie grubego i skutecznego pancerza zasadniczego wozów sowieckich którego bazowa odporność wykluczała skuteczne użycie amunicji kalibru 105 mm, zaś nawet możliwości APFSDS-T typów DM33A1 i M829 były poniżej poziomu opancerzenia T-80UD, czy też T-72B model 1989.

Front kadłuba i wieży T-80U po próbie ostrzału. Fot. vk. com.

  Pancerz zasadniczy połączony z ERA dawał sumaryczną osłonę wystarczającą również wobec jeszcze młodszej generacji zachodnich pocisków podkalibrowych, a zatem DM43 oraz M829A1. Dopiero połączenie w nowych APFSDS-T zdolności do pokonywania ERA z kolejnym wzrostem możliwości pokonywania pancerza zasadniczego umożliwiło skuteczne frontalne zwalczanie czołgów. Fakt, że wspomniane M829A2 i DM53 weszły do uzbrojenia prawie równo dekadę po wprowadzeniu T-80U, T-80UD i T-72B model 1989 pokazuje jak poważna była luka w możliwości zachodnich pocisków kinetycznych względem sowieckiego pancerza. 

  Tym, co zdecydowanie wyróżniało na plus projektowane pojazdy nowej generacji od zachodniej „wielkiej trójki” było masowe wdrożenie systemów aktywnej ochrony soft-kill oraz planowane powszechne zastosowanie zestawów hard-kill. Synergia obu rozwiązań powiązana z odpornością pancerza klasycznego (rozumianego pancerz zasadniczy plus reaktywny) stwarzała ryzyko uczynienia pojazdów nowego pokolenia (FST-1) praktycznie odpornymi na większość dedykowanych zachodnich środków przeciwpancernych istniejących na przełomie dekad. Efektem było powstanie istniej „paniki” wśród analityków i planistów NATO ponieważ realna skuteczność dostępnych środków zwalczania czołgów mogła spać do poziomu poniżej 20%. Ów taktyczny problem (zwalczanie czołgów) stawał się w ten sposób problemem operacyjnym i właśnie to mieli na myśli niektórzy oficjele NATO, którzy w swych wypowiedziach porównywali pojawienie się FST-1 (i FST-2) do przełomu równego zastosowaniu broni atomowej. Niezależnie od tego za jak bliskie prawdy lub też użyte na potrzeby walki budżetowej, uznać takie stwierdzenia, faktem jest bardzo przemyślane, wielowarstwowe i w poszczególnych rozwiązaniach bardzo skuteczne podejście do kwestii osłony czołgów nowego pokolenia, jakie zastosowali Rosjanie.

Siła ognia

Siła ognia wozów nowego pokolenia miała się brać z „odświeżonych” elementów, takich jak armata wraz z automatem ładowania, stabilizacja działa i wieży oraz system kierowania ogniem i amunicja. W przypadku uzbrojenia głównego prawdopodobnie nie zdecydowano się na zmianę kalibru głównego uzbrojenia. Za taką, logiczną decyzją, stały kwestia logistyczna oraz niemożność zastosowania armat kalibru 152 mm w modernizowanych pojazdach przy zastosowaniu dotychczasowych typów karuzelowych automatów ładowania. Wzrost kalibru pociągał za sobą konieczność opracowania innego mechanizmu zasilania, zaś ten nie pasował do istniejących kadłubów. Efektem było pozostawienie kalibru 125 mm. Nie zdecydowano się również na propozycje uzbrojenia pojazdów nowego pokolenia w armaty kalibru 130 mm.

Armata gładkolufowa 2A46M-4. Rys. UWZ.

  Na skutek dostępu do nowych technologii oraz krytyki wojska za problemy z celnością oraz trwałością armat 2A46 w T-72M, T-64A, T-80, już od 1984 roku Fabryka Nr 9 pracowała nad nową armatą. Głównymi wadami starego działa była niska trwałość (około 170 strzałów amunicją podkalibrową), asymetrycznie umieszczone oporniki powodujące zwiększony rozrzut, duże luzy konstrukcyjnę między powierzchnią cylindryczną lufy a tulejami kołyski armaty, niskie dopuszczalne ciśnienie gzów w komorze nabojowej wynoszące 450 MPa oraz konieczność demontażu wieży w przypadku wymiany armaty. Nowe technologie produkcji (w tym autofretaż) oraz chromowanie przewodu lufy umożliwiły zwiększenie dopuszczalnego ciśnienia do 500 MPa, oraz trwałości do 220 strzałów amunicją podkalibrową. Zastosowanie złącza bagnetowego lufy – skopiowanego z brytyjskiej „sto piątki” L7 – umożliwiało jej wymianę w 60 minut. Poprawę celności uzyskano poprzez zmianę wyważenia armaty, zastosowanie dwóch symetrycznie umieszczonych oporników i symetryczne rozlokowanie powrotnika poniżej osi armaty. Zmniejszono też luzy konstrukcyjne. Efektem zmian był istotny wzrost celności ognia.

  Nową armatę jako 2A46M-1 wprowadzono do uzbrojenia w późnych seriach T-80B i T-64B oraz na T-80U i T-80UD. Na pojazdach rodziny T-72 stosowano pozbawioną części zmian 2A46M. Dla pojazdów nowego pokolenia planowano 125-mm armatę, którą miano wybrać spośród dwóch konstrukcji – 2A66 (D-91T) lub wersji rozwojowych 2A46M-1, czyli wersji M-4 a potem M-5. O ile, o 2A66 nie można obecnie nic pewnego napisać, o tyle 2A46M-4 i M-5 były dostępne już od połowy lat dziewięćdziesiątych i zmaterializowały się na czołgach T-80UM i T-90A. Dalsze ulepszanie konstrukcji pozwoliło zwiększyć ciśnienie gazów w komorze do 600 MPa, trwałość zwiększono do 500 strzałów, zaś rozrzut zmniejszył się 1,7 raza. Nowa armata ma parametry o 15-20% lepsze niż 2A46M-1 i według Rosjan stanowi odpowiednik niemieckiej Rh120 L/55. Porównanie do wersji Rh120 L/44 nie jest korzystne dla 2A46M-1 ponieważ niemiecka armata wytrzymuje ciśnienie od 670 do 710 MPa (zależnie od wersji) i ma trwałość 400-600 pocisków podkalibrowych (odpowiednio – DM33A1 i DM63). Jej celność jest także nieco wyższa niż sowieckiego odpowiednika. Zmodernizowana 2A46M-5 prawdopodobnie celność ma faktycznie zbliżoną do Rh120 L/55 Rheinmetalla, choć dopuszczalne ciśnienie i trwałość są wciąż nieco gorsze w porównaniu do niemieckiej armaty.

Różnica w rozrzucie starej 2A46 i nowszej 2A46M na dystansie 3000 m. Rys. UWZ.

  Karuzelowe automaty ładowania zostały ocenione jako trwałe i dobre rozwiązanie i dla wozów nowego pokolenia planowano zastosowanie obu ich serii – 6ET40 (T-64B) i T-6ET43 (T-80U) oraz konkurencyjnego rozwiązania AZ (rodzina T-72). Pomijając większą pojemność automatów ET w stosunku do AZ (28 sztuk pocisków i ładunków miotających w stosunku do 22) oraz szybkostrzelność, najpoważniejszą różnicą między oboma typami automatów ładowania jest dopuszczalna długość naboju pocisku podkalibrowego. Historia rozwoju amunicji przyznała rację projektantom ET ponieważ dopuszczalna długość bez żadnych modyfikacji wynosiła w tym systemie 730 mm. Było to istotnie więcej niż maksymalnie 620-640 mm w kasetach AZ. W efekcie o ile seria ET mogła być bez większych przeróbek stosowana w pojazdach nowego pokolenia, to już automaty AZ w nowych konstrukcjach wymagały przeróbki (razem z podłogą wieży), tak aby pomieścić nabój o długości 740 mm. Po latach takiej przeróbki doczekały się T-72B3 oraz seryjnie T-90A.

  W przypadku napędów wieży oraz stabilizacji armaty również planowano ewolucyjne zmiany. Prędkość napędów wieży w azymucie wynosiła od 16 do 24 stopni na sekundę. Był to istotny regres w stosunku do pojazdów zachodnich gdzie zarówno M1, jak i Leopard 2 dysponowały prędkością napędów rzędu odpowiednio 40 i 48 stopni na sekundę. Do takiej też wartości planowano podniesienie możliwości mechanizmów nowych pojazdów lat dziewięćdziesiątych. Istotnym problemem natomiast było zapóźnienie w kwestii precyzji mechanizmów stabilizacji armaty. Ich elektromechaniczne układy wykonawcze w osi poziomej i elektrohydrauliczne w pionowej zapewniały wartości precyzji stabilizacji średnio 0,4 mrad poziomie i 0,6 mrad w pionie. Takie wartości prezentował najlepszy dostępny pod koniec istnienia ZSRR system stabilizacji – 2E42-4 Żasmin. Były to wartości dwukrotnie wyższe od o dekadę starszego niemieckiego elektorhydraulicznego systemu WNA-H22 stosowanego w Leopardach 2, w którym wartości błędów wynoszą odpowiednio 0,3-0,4 mrad w poziomie i 0,15-0,2 mrad w pionie. Podobny poziom precyzji, jak w WNA-H22 uzyskano dopiero w 2E42М zastosowanym na T-72B3 i T-90 po 2010 roku. Pozwala to przypuszczać, że ZSRR był w tej dziedzinie istotnie zapóźniony w stosunku do Zachodu, zaś nowe pokolenie wozów ewolucyjnych nie miałoby poprawionego owego parametru.

  W przypadku systemu kierowania ogniem praktycznie jedynym gotowym rozwiązaniem był kompleks 1A45 Irtysz – sprawdzony na T-80U i od 1985 roku produkowany seryjnie. Irtysz posiadał spory potencjał modernizacyjny pozwalający na integrację nowych celowników nocnych, oraz planowanego modyfikowanego oprzyrządowania, jak miernik ugięcia lufy, czujniki meteorologiczne, a jego dopracowane wersje znalazły się na szeregu wozów rosyjskich i ukraińskich lat dziewięćdziesiątych. Konkurencja wobec Irtysza pod koniec istnienia ZSRR praktycznie nie istniała, dlatego też racjonalnym było ustandaryzowanie 1A45 jako wspólnego dla wozów nowego pokolenia, system ten trafił na modernizowane T-64B, T-80U, T-84 i Opłot-M oraz na T-90. Mimo iż 1A45 był celnym, trwałym i mało awaryjnym systemem celowniczym to jego dwiema zasadniczymi wadami, w porównaniu z zachodnimi rozwiązaniami, były słabej jakości nocne przyrządy obserwacyjne oraz brak panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy.

Celownik T01-P02 z kamerą termowizyjną Agawa-2. Fot. kotsch.org.

  Przyrządy nocne nowego pokolenia podzielone były na dwie kategorie. Tańszym i tymczasowym rozwiązaniem był wchodzący w skład celownika T01-K01 nocny układ noktowizyjny TPN-4 Buran. Oparty na pasywnej i aktywnej (z emiterem) podczerwieni, dysponował, przy dobrej pogodzie w nocy, zasięgiem 1200-1500 m (zależnie od wersji) dla pasywnego trybu pracy. Podczas złych warunków atmosferycznych powyższe wartości spadały nawet o połowę. Docelowym rozwiązaniem dla pojazdów nowego pokolenia był celownik T01-P02 z kamerą termalną Agawa-2 -wprowadzony do uzbrojenia w 1992 roku stanowił funkcjonalny odpowiednik systemów takich jak zachodni WBG-X z 1983 roku. Kamera termowizyjna modułu Agawa-2 posiada detektor linijkowy ze skanowaniem mechanicznym o ilości elementów 128. Jest montowana jako osobny przyrząd, co stanowi z jednej strony zaletę (zdublowany celownik, możliwość błyskawicznego przejścia z celownika nocnego na dzienny, łatwość napraw) ale i tez wadę – zajmuje dużo miejsca. Z typowo radziecką finezją i ergonomią rozwiązano kwestię wyświetlania obrazu z tego termowizora – dla celowniczego jest on prezentowany na monitorze na lewo od toru optycznego przyrządu dziennego. Identyczny monitor z podglądem obrazu dostał dowódca pojazdu. Zasięg rozpoznania celu typu czołg lub pojazd pancerny, przy dobrej pogodzie, wynosi 2300 m. Ogólnie rzecz ujmując pod względem osiągów i możliwości Agawa-2 stanowił o dekadę spóźniony odpowiednik WBG-X. Oprócz Agawy pracowano u schyłku ZSRR nad jeszcze lepszym systemem – T01-P06 Noktrun wyposażonym w termowizor z chłodzonym detektorem matrycowym. Miał on wejść do służby pod koniec lat dziewięćdziesiątych i zastąpić Agawę. Zasięg wykrycia celu miał wynosić do 7500 m, zaś identyfikacji do 2800 m. T01-P06 faktycznie ukończono w Rosji, ale Noktrun został bardzo szybko wyparta przez bez porównania lepsze białoruskie i licencyjne francuskie rozwiązania.

  Innym problemem był brak stabilizowanego panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy. Pod koniec lat osiemdziesiątych takim rozwiązaniem dysponowały tylko Leopardy 2A4, w związku z powyższym nie można uznać braku takowego za istotną wadę. Z drugiej strony Rosjanie z wielką uwagą przyglądali się niemieckim układom PERI i w 1988 roku, po serii testów modelu będącego uproszczoną kopią niemieckiego rozwiązania, zamontowanego na T-64B, zdecydowano o wyposażeniu pojazdów nowego pokolenia w tego typu przyrząd. Dopracowywanie celownika trwało dość długo i na skutek zerwania kooperacji między postsowieckim republikami znalazł on zastosowanie wyłącznie na ukraińskim Opłocie-M, jako PNK-6. Jego wadą są spore rozmiary i masa (400 kg) za to zapewnia on bardzo dobre pole widzenia i jest opancerzony. Źródła ukraińskie podają, że w finalnej wersji miał trafić zarówno na nową uniwersalną spawaną wieżę w sprzężeniu z systemem 1A45 Irtysz lub jego klonami (tak jak na Opłocie-M), jak też na wozy nowej generacji, w tym na Mołota/Boksera.

  W kwestii amunicji również planowano odświeżenie całego kompletu pocisków. Już w drugiej połowie lat osiemdziesiątych wprowadzono nową rodzinę amunicji do 2A46. W 1985 roku pojawił się podkalibrowy 3BM32 Want z rdzeniem z zubożonego uranu który pokonywał 500 mm płytę RHA ustawioną pod kątem 60 stopni (według metody liczenia stosowanej w bloku wschodnim, dla norm NATO byłoby to około 540 mm RHA) lub też pionową o grubości 430 mm RHA (NATO około 460 mm RHA). W 1986 roku do produkcji wszedł 3BM42 Mango o specyficznym dwusegmentowym wolframowym penetratorze w otulinie stalowej z czepcem ułatwiającym pokonywanie pochylonych pod kątem osłon. Podwójny penetrator miał w teorii być mniej wrażliwy podczas pokonywania osłon typu NERA. Przebijał około 460 mm RHA jednolitej płyty stalowej pod kątem 60 stopni (wg norm NATO około 500 mm RHA) oraz pionową płytę o grubości 440 mm RHA (NATO około 470-480 mm RHA). Prawdopodobnie oba powyższe APFSDS-T były odpowiedzią na pierwsze wersje wozów NATO III generacji, a zatem M1 Abrams oraz Leopard 2A0-A3. Wydaje się również wątpliwym aby powyższe wartości wystarczały wobec wzmocnionych pancerzy Leoparda 2A4 oraz M1IP. Oprócz tego wprowadzono, w połowie lat osiemdziesiątych, nowe kompleks czołgowych przeciwpancernych pocisków kierowanych. Istniejący model 9K120 Kobra miał zasadniczą wadę – naprowadzanie SACLOS oraz zdecydowanie za słabą głowice kumulacyjną. Jej następcą stał się system 9K119 Refleks naprowadzany w wiązce lasera. Jego rakieta typu 9M119 pokonywała około 700 mm pancerza, co również było wartością dalece niewystarczającą wobec natowskich wozów trzeciej generacji. Refleks znalazł zastosowanie na T-80U, T-80UD a następnie rodzinie T-90.

Penetrator pocisku podkalibrowego 3BM46 Swiniec.

  Dla pojazdów kolejnego pokolenia przygotowano nowy komplet amunicji. Uranowy 3BM32 zastąpił w 1990 roku model 3BM46 SWINIEC – nabój miał długość 630 mm i był jedynym APFSDS-T nowego pokolenia który fizycznie mieścił się w niezmodernizowanych automatach ładowania serii AZ wozów rodziny T-72. Spotyka się różne szacunki dotyczące możliwości „starego” Swińca. Z pewną dozą ostrożności można przyjąć, że jego długi na około 540 mm rdzeń był w stanie pokonać około 550 mm monolitycznego pancerza ustawionego pod kątem 60 stopni, lub też według NATO-wskich standardów liczenia penetracji (50% przebić) około 600 mm pod tym samym kątem. Dla płyty pionowej owe wartości są nieco mniejsze i wynoszą prawdopodobnie odpowiednio około 510 i 560 mm stali choć podane wartości są mocno szacunkowe.

  Zdecydowanie bardziej zaawansowanym technologicznie projektem był następca wolframowego Mango, czyli 3BM42M Ljekało (spotyka się też nazwę Mango-M). Jego długość całkowita naboju, wynosząca 730 mm powodowała, że pasowała tylko do wozów z automatami ładowania rodziny 6ETs. Była to jedna z przyczyn niewprowadzenia na uzbrojenie w Rosji owego, ukończonego w 1996 roku, naboju. Długi na około 570 mm penetrator, według danych rosyjskich, posiadał o 20% większe możliwości niż Mango. W efekcie dawałoby to przebijalność rzędu 550 mm RHA dla płyty pod kątem 60 stopni (NATO prawie 600 mm RHA) oraz około 520 mm RHA dla płyty pod kątem 0 stopni (NATO około 560-570 mm RHA). Oprócz tego 3BM42M miał być wyposażony w czepiec balistyczny i pierwszy człon penetratora służący pokonywaniu pancerzy reaktywnych.

  Czy powyższe wartości były wystarczające wobec osłony modernizowanych M1A1HA i Leopardów 2KWS? Wydaje się, że nie. Moduł testowy niemieckiego pancerza z 1994 roku, odpowiadający grubości wkładowi wieży Leoparda-2A4, był w stanie powstrzymać niemiecki APFSDS-T typu DM43 LKEI z odległości 2000 m, a zatem zachodni APFSDS o wymiarach penetratora nieco większych niż 3BM42M i będący jego rówieśnikiem generacyjnym. Przebijlaność DM43 jest szacowana przez polski Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia na 560 mm z odległości 2000 m dla płyty pionowej, zaś użycie arkuszy kalkulacyjnych Willego Odetmana pozwala na oszacowanie wartości dla płyty pochylonej pod kątem 60 stopni na około 640 mm RHA.

  W związku z powyższym należy postawić ostrożną tezę o wystarczającej odporności pancerza wieży późnych (od 1988 roku) Leopard 2A4 i nowych Leopard 2A5 wobec zarówno 3BM42M, jak i 3BM46 nawet na dystansie poniżej 1300 m. Użycie paneli NxRA na wieżach Leopardów 2 zwiększałoby dodatkowo poziom ochrony. Wiele wskazuje na to, że odporność „urbanizowanych” M1A1HA absolutnie nie była niższa niż Leopardów-2 po 1988 roku. Być może właśnie to było najważniejszą  przyczyną niewprowadzenia do  uzbrojenia w Rosji gotowych 3BM46 i 3BM42M i postawieniem na rozwój nowej generacji amunicji podkalibrowej kalibru 125 mm, czyli SWINIEC -1 i SWINIEC-2.

  Oprócz tego pracowano nad nowym czołgowym pociskiem 9M119M Inwar – wyposażonym w głowicę kumulacyjną z prekursorem, zdolną pokonać nawet 750 mm pancerza stalowego. Również pociski kumulacyjne miały przejść dużą ewolucję. W przededniu rozpadu ZSRR pracowano nad kilkoma ich rodzajami, a rozwój szedł dwutorowo – pracowano zarówno nad optymalizacją ładunków, jak i nad ładunkami pełnokalibrowymi w układzie tandemowym. Przykładem najbardziej zaawansowanego z  eksperymentalnych sowieckich pocisków kumulacyjnych kalibru 125 mm był prototypowy BK-31M. Wyposażono go w wystrzeliwany w kierunku celu prekursor oraz dwa pełnokalibrowe ładunki kumulacyjne w układzie tandemowym. Sekwencja ataku polegała na wystrzeleniu prekursora w odległości około 10 m od celu, miał on neutralizować ERA lub panele NxRA, a następnie, w optymalnej odległości od pancerza, zainicjowania czujnikami ładunku głównego – przy czym pierwsza była inicjowana ostatnia głowica a następnie poprzedzający ją ładunek. W ten sposób, do utworzonego z drugiej wkładki pierwszego strumienia kumulacyjnego, dołączał drugi strumień – utworzony z pierwszej wkładki. Prawdopodobnie dla takiego układu było możliwe osiągnięcie aż około 900-950 mm przebijalności.

Pocisk 3BM42M Mango-M z ładunkiem miotającym.

  Ocena komponentów wchodzących w skład rozwiązań na rzecz kompleksowej poprawy siły ognia pojazdów sowieckich nowego pokolenia i ich porównanie z zachodnimi osiągnięciami, nie są jednoznaczne. Dopracowane armaty 2A46M-1 i ich projektowane wersje rozwojowe w końcu osiągnęły celność na poziomie armat zachodnich, chociaż dalej nie dorównywały pod względem trwałości czy też dopuszczalnego ciśnienia wyśmienitej Rh120 L/44. Karuzelowe automaty ładowania okazały się być dobrym rozwiązaniem, choć seria AZ miała poważną wadę – za małą dopuszczalną długość nabojów w kasetach. W przypadku systemów stabilizacji widać bardzo wyraźne zapóźnienie w ZSRR – różne mutacje 2E42 zapewniały średnią błąd prawie dwukrotnie większy niż WNA-H22 z Leoparda 2. Co gorsza, owa luka okazała się być nieusuwalna przez prawie dwie dekady. Podobnym problemem były niższe prędkości napędów azymutu wieży. W efekcie nie najlepszy układ stabilizacji niwelował większość zysków uzyskanych dzięki lepszym działom. Nie można  jednak pisać o „fatalnej” lub „kiepskiej” celności czołgów sowieckich nowego pokolenia. System kierowania ogniem, stabilizacja, zawieszenie oraz armata z amunicją stanowią pewien zespół składowych wpływających na celność pojazdu. W efekcie celność w ruchu (30 km/h) czołgu T-80U do celu stacjonarnego wynosiła około 90% na dystansie 1000 m, ale już tylko 40% na granicznym dla zachodznioeuropejskiego TDW dystansie 1500 m. Dla Leoparda 2 podawana jest wartość około 75% na dystansie 2000 m w tych samych warunkach ruchu. Teoretycznie wyglądające na około dwukrotnie gorsze dane (75% a 40%) były realnie w znacznym stopniu równoważone przez fakt przewidywanego niskiego dystansu walki. Dla przełęczy Fulda ponad 75% pojedynków ogniowych miało mieć miejsce na dystansie poniżej 800 m. Reszta nie wykraczała poza maksymalne 1300 m. W efekcie różnica dla odległości poniżej 1000 m nie była już aż tak drastyczna, choć faktycznie pojazdy zachodnie dysponowały lepszą celnością w ruchu.

  Systemy kierowania ogniem, na czele z jedynym gotowym do produkcji Irtyszem, należy ocenić jako odpowiadające zachodnim analogom. Na przełomie dekad Rosjanie byli też w stanie zniwelować lukę w kwestii nocnych przyrządów obserwacyjnych – po dekadzie od pojawienia się WBG-X sowiecka Agawa-2 umożliwiała sprawne celowanie w nocy. Oczywiście zapóźnienie rzędu jednej generacji było nadal widoczne, ale znów dla typowego dystansu walk pojazdy nowego pokolenia nie byłyby ślepe, zaś ich zdolności obserwacyjne nie odbiegałby od możliwości załóg Leopardów 2A4 czy też M1A1 Abrams. Tradycyjnym problemem wozów wschodnich była ergonomia pracy członków załogi. W tym przypadku zarówno dowódca, jak i celowniczy Leoparda 2 i M1 w dużo prostszy sposób mogli osiągnąć lepsze rezultaty, mniej też się męczyli podczas pracy. Aż do upadku ZSRR na pojazdach sowietów nie pojawiły się panoramiczne stabilizowane przyrządy obserwacyjne dowódcy. W stosunku do niemieckiego wozu była to istotna wada, jednakże inne pojazdy NATO również nie miały tego typu przyrządów. 

T-72B na sterydach, czyli Obiekt 188 (T-72BU), nazwany z powodów marketingowych T-90. Zwraca uwagę odlewana wieża. Fot. Primeportal.

  Prawdopodobnie amunicja podkalibrowa nowego pokolenia, czyli 3BM46 SWINIEC oraz 3BM42M Ljekało nie miały wystarczających zdolności pokonywania pancerza aby zagrozić frontalnej osłonie przyszłego Leoparda 2A5 oraz M1A1HA i Challengera 1. Podobnie, jak w przypadku  wcześniejszego duetu sowieckiej amunicji podkalibrowej, tj. 3BM32 i 3BM42, można uznać na bieżąco modernizowaną osłonę czołgów III generacji NATO za wystarczającą, z zastrzeżeniem problematyczności osłony kadłuba Leopardów 2. Należy też pamiętać, że „w drugą stronę” skuteczność 105-mm i 120-mm amunicji podkalibrowej NATO była zatrważająco niska wobec wozów takich jak T-80U, T-80UD, czy też T-72B model 1989. Prawdopodobnie sowieckie głowice kumulacyjne o przebijalności bliskiej 900 mm stali również były niewystarczające do frontalnego pokonania osłony nowoczesnych pojazdów NATO.

Programy niskiego ryzyka – Urałwagonzawod

  „Wagonka” od połowy lat osiemdziesiątych pracowała nad trzema programami pancernymi niskiego ryzyka. Najmniej istotnym i nie perspektywicznym w kontekście sił zbrojnych ZSRR był T-72S, czyli eksportowa mutacja bazowego T-72B (Obiekt 184), która miała być dostępna dla odbiorców w latach dziewięćdziesiątych, np. w Polsce przewidywano jej produkcję po 1989 roku i poczyniono wstępne rozmowy na temat przekazania dokumentacji licencyjnej do kombinatu produkcyjnego w Łabędach.

  Natomiast dla Armii Czerwonej pracowano nad dwoma innymi pojazdami w ramach programu „Udoskonalenie T-72B” zatwierdzonego przez Radę Ministrów ZSRR w czerwcu 1986 roku. Celem programu miało być opracowanie głębokiej modernizacji T-72B, która miała być produkowana jako „przejściowa” razem z T-80UD. Jak wspomniano bowiem, w drugiej połowie lat osiemdziesiątych dochodziło do prób racjonalizacji produkcji czołgów w ZSRR. W wyniku tego forsowano skrajnie niekorzystną z partykularnego punktu widzenia UWZ decyzję o standaryzowaniu najbardziej udanego z sowieckich czołgów końca lat osiemdziesiątych – T-80UD, jako podstawowej maszyny kolejnej dekady. W efekcie udany pojazd oraz jego modyfikacje z nową spawaną wieżą (planowane oznaczenie T-84) miały produkować aż trzy fabryki: charkowska, leningradzka i omska. Ów pomysł forsowany był przez biuro konstrukcyjne oraz charkowski kompleks produkcyjno-naprawczy i popierających go dygnitarzy. Z oczywistych powodów w bardzo ostrej opozycji do tej idei stawały pozostałe ośrodki produkcyjno-badawcze. Niezależnie od faktu, że T-80UD był faktycznie najdoskonalszym z pojazdów pancernych wdrożonych do produkcji w ZSRR, ustandaryzowanie go jako pojazdu lat dziewięćdziesiątych było niemożliwe z powodu za małej dostępności silników 6TD produkowanych tylko w jednej fabryce. W efekcie podjęto szereg trudnych kompromisów, godzących główne ośrodki produkcyjne, ale ponawiających kuriozalną decyzję o produkcji trzech odmiennych typów czołgów tego samego pokolenia. Po pierwsze, zaplanowano rozbudowę zakładów produkujących silniki 6TD, choć nie zadecydowano o zdublowaniu linii produkcyjnej w innym ośrodku. Po drugie, nie zarzucono pomysłu użycia turbin gazowych serii GTD, mimo negatywnej rekomendacji wojskowych. Po trzecie, jasnym  było, że niemożliwym jest zwiększenie produkcji T-80UD w stopniu pokrywającym zapotrzebowanie armii właśnie z powodu braku mocy produkcyjnych silników. Z tego powodu oraz z uwagi na mocne wsparcie tzw. „czynników politycznych”, zarówno ośrodek leningradzki, jak i „Wagonka” dostały zgodę na głębokie modernizacje swoich pojazdów, tak aby były wciąż produkowane „równolegle” z T-80UD.  Kierownictwo UWZ postanowiło wykorzystać zgodę i fundusze przeznaczone na ten cel na opracowanie dwóch konstrukcji, czyli pojazdu będącego faktyczną modernizacją T-72B oraz czołgu nowego pokolenia, który nie miał mieć w sumie nic wspólnego z poprzednikiem. Inaczej rzecz biorąc postanowiono zastosować dokładnie ten sam manewr, jak trzy dekady wcześniej podczas prac nad T-62 i Obiektem 140/167.

Szkic projektu wieży Obiektu 187.

  Efektem prac nad pojazdem będącym faktyczną modernizacją T-72B stał się T-72BU. Dokładnie rzecz ujmując, „nowy” T-72BU był czołgiem T-72B doposażonym w końcu w system kierowania ogniem 1A45 Irtysz, dostosowany do karuzelowego automatu ładowania serii AZ. Pojazd oznaczony Obiekt 188 trafił już w styczniu 1989 roku na testy państwowe. W marcu 1991 roku zakończono pomyślnie testy i nowy czołg, jako T-72BU, został zarekomendowany do przyjęcia na uzbrojenie. Z powodu rozpadu ZSRR oraz pierwszych wniosków z Pustynnej Burzy, zadecydowano o poprawie stopnia ochrony nowego pojazdu poprzez montaż na nim systemu ochrony aktywnej TSzU-1 Sztora-1. Dodatkowo, w końcu gotowa była pierwsza, naprawdę dobra radziecka kamera termowizyjna Agawa-2, którą również pomyślnie przetestowano. Została ona zintegrowana w celowniku TO1-PO2T Agawa-2. Po modyfikacjach skierowano czołg na uzupełniające próby państwowe, które zakończyły się pomyślnie we wrześniu 1992, zaś w następnym miesiącu uchwałą rządu Federacji Rosyjskiej czołg został wprowadzony na uzbrojenie. Jednocześnie, z przyczyn marketingowych zadecydowano o zmianie oznaczenia z T-72BU na T-90 (wariant eksportowy T-90S). Nowy czołg był de facto pojazdem o sile ognia T-80U i T-80UD, ale o słabszej manewrowości i sumarycznie niższym stopniu ochrony. Z racji problemów z uruchamianiem produkcji celowników TO1-PO2T Agawa-2 wozy pierwszych serii produkowano z celownikiem TO1-KO1 z noktowizorem TPN4-49 Buran-PA. Do września 1995 roku wyprodukowano około 107 czołgów ukompletowanych w Buran-PA, zaś od 1996 roku zmontowano około 64 kolejnych pojazdów. Dane dotyczące wielkości produkcji Obiektów 188 dla armii Federacji Rosyjskiej są rozbieżne i podają między 150 a 180 seryjnych T-90.  Dostępne źródła nie podają również na ilu z nich (czy w ogóle) zastosowano celowniki z kamerami Agawa-2. Jednocześnie od 1999 do 2001 roku na zamówienie Indii wyprodukowano 42 czołgi T-90S (Obiekt 188S), również wyposażone w odlewane wieże ale już z białorusko-francuskimi  termowizorami ESSA. Po części może świadczyć to o braku seryjnych kamer Agawa-2 lub też o poszukiwaniu przez Rosjan lepszych rozwiązań opartych o komponenty zagraniczne. Na serii dla Indii kończy się historia Obiektu 188 w kształcie będącym bezpośrednim spadkiem po projekcie „Udoskonalenie T-72B”. Nowy czołg, T-90SA,  opracowywany na eksport dla Hindusów, a nieco „przypadkowo” wdrożony do sił zbrojnych FR, posiada zupełnie nową więżę i pod tym względem jest nieco inną konstrukcją.  

Wieża jednego z prototypów Obiektu 187. Fot. vk.com

  O ile T-72BU (późniejszy T-90) jest typowym pojazdem przejściowym i relatywnie prostą modernizacją już istniejącej maszyny, o tyle drugi z opracowywanych pojazdów, Obiekt 187, całkowicie zasługuje na miano czołgu nowego pokolenia. Pierwszy prototyp gotowy był w 1988 roku, następnie wykonano jeszcze pięć kolejnych pojazdów. Obiekt 187 stanowił radykalne zerwanie z układem konstrukcyjnym T-72, pomimo kilku podobieństw. Po pierwsze, opracowano całkowicie nowy kadłub z układem jezdnym z sześcioma parami kół bieżnych. Testowano dwie, alternatywne konstrukcje frontu kadłuba. Nie posiadały one słabego rejonu w rejonie peryskopu kierowcy, ponieważ ten został wyniesiony na strop kadłuba. Pierwszy wariant w zasadzie kopiował geometrię frontu kadłuba Leoparda 2 z tym, że krawędź płyt tworzących klin frontu znajdowała się niżej. Zrównano również grubość pancerza  z grubością wieży dla 0 stopni od osi podłużnej, czyli do wartości ponad 850 mm. Co ciekawe, właz kierowcy znajdował się przed peryskopem. Alternatywna konstrukcja posiadała geometrię przodu pancerza podobną do czołgu T-72 z tym, że wielowarstwową przednią-górną płytę połączono ze stropem kadłuba osobną płytą pancerną ustawioną pod dużym katem. Ponieważ również w tej konfiguracji właz kierowcy i peryskopy były wyniesione na strop kadłuba zlikwidowano słabą strefę znaną z T-72. Grubość pancerza kadłuba w tej konfiguracji nie jest znana.  Dodatkową osłonę miały stanowić sporych rozmiarów moduły ERA  montowane na  płycie frontu kadłuba. Znane są trzy warianty pokrycia ERA. Pierwszy to standardowy moduł znany z T-72B model 1989. Rozwiązanie drugie polegało na zastosowaniu długich modułów, bliźniaczo podobnych do zastosowanych dekadę później na czołgach z ERA Relikt choć o nieco węższych kasetach. Wariant trzeci polegał na przygotowaniu montaży pod szybkowymienialne moduły ERA, być może tożsame z drugim wariantem. Oprócz tego, skopiowano zawieszenie z T-72, choć zastosowano koła bieżne o mniejszej średnicy, zmieniono konstrukcję kół napędowych oraz zastosowano amortyzatory pierwszej, drugiej i szóstej pary w pojeździe z turbina gazową lub po sześć amortyzatorów łopatkowych na pozostałych prototypach.

  Dla Obiektu 187 testowano cztery opcje napędu, tj. wszystkie dostępne pod koniec lat osiemdziesiątych – poza 6TD. Znane prototypy posiadały silniki W-84MS, KD-34, A-85-2 (2W-12-3) w układzie „X”, oraz turbinę gazową GTD-1500G. Z racji różnej masy, układu chłodzenia oraz wydechowego, każdy z testowanych napędów wymusił inną konfigurację płyt tyłu kadłuba. Połowa  prototypów posiadała zostawione miejsce pod zabudowę pomocniczej jednostki napędowej. Po serii testów wybrano wersję z silnikiem A-85-2 z tymczasową możliwością instalacji, w pierwszych partiach, sforsowanego do 809 kW (1100 KM) silnika W-84.

Na kadłubie osadzono, opisaną wcześniej, nową spawaną wieżę. Jej ochronę wzmacniało obłożenie ERA, z dwiema lukami na emitery Sztory-1. Konfiguracja pancerza reaktywnego w zasadzie jest tożsama z zastosowaną później na T-90A (Obiekt 188A1). Uzbrojenie główne miała pierwotnie stanowić nowa armata 2A66  przystosowana do użytkowania wzmocnionej amunicji podkalibrowej. Finalnie zadecydowano jednak o zastosowaniu sprawdzonej 2A46M-4. Zastosowano również zmodernizowany automat ładowania AZ o dłuższych kasetach. System kierowania ogniem miał stanowić dopracowany 1A45 Irtysz, dodatkowo dowódca dysponował sterowaną kopułką z 12,7-mm 6P17 NSWT. Na żadnym z prototypów nie zamontowano systemu ochrony klasy hard-kill i wielce prawdopodobnym jest, że z przyczyn budżetowych Obiekt 187 miał go być pozbawiony.

  Próby pojazdów prowadzono aż do 1995 roku. Sumarycznie uznano nowy pojazd za będący w pełni równoważnym najnowszym wersjom Leoparda 2, czy też M1A2. Zwracano zwłaszcza uwagę na rozwiązany (teoretycznie) problem mobilności oraz bardzo dobrą geometrię przodu kadłuba bez słabych stref znanych z innych sowieckich czołgów, za to posiadający równy grubościom wieży pancerz. Niewątpliwie czołg Obiekt 187 z UWZ wyprzedzał swoich konkurentów z Charkowa i Leningradu konstrukcją kadłuba, zaś nowy napęd dawał szansę na uzyskanie bardzo dobrej mobilności. Z drugiej strony szybkie dopracowanie silnika A-85-2 okazało się być nierealne, zatem pierwsze partie musiałyby posiadać „przejściowego” W-90. Zarówno wieża, jej osłona, jak i siła ognia były w zasadzie tożsame z T-80UD w wersji Obiekt 478BE ze spawaną wieżą.

Dwie konfiguracje kadłubów Obiektu 187. Dobrze widać różnice w konstrukcji jego przedniej części. Fot. vk. com.

  Prawdopodobnie dopracowany Obiekt 187 stanowiłby konkurencję dla charkowskiego T-84 i faktycznie pod pewnymi względami dorównywałby M1 i Leopardowi 2. Na skutek rozpadu ZSRR tak się jednak nie stało. Rosję czasów „jelcynowskiej smuty” nie stać było na wprowadzanie zupełnie nowego czołgu i zamiast pod wieloma względami dopracowanego Obiektu 187 wybrano prowizoryczny ale od razu dostępny Obiekt 188, czyli T-90. W okolicach 2000 roku, kiedy na zamówienie Indii rozpoczęto produkcję T-90S i planowano uruchomienie montażu licencyjnego w tym kraju, okazało się, że w Rosji  nie pozostała żadna linia produkcyjna wież odlewanych. W efekcie dość pospiesznie postanowiono lekko przeprojektowaną wieżę Obiektu 187 posadowić na kadłubie T-72B i stworzyć hybrydę, która pod nazwą T-90 Bhisma miała być montowana na licencji w zakładach Awadi. Niejako przy okazji, po pewnych modyfikacjach, pod oznaczeniem Obiekt 188A1/A2, trafiła, jako T-90A, do służby w armii Federacji Rosyjskiej. W efekcie uzyskano czołg, którego wieża była nowoczesna i generalnie udana, natomiast kadłub i wszystkie parametry z nim związane przypominają o wadach starego T-72 i są bardzo istotnym ogranicznikiem potencjału bojowego T-90A.

  Czemu zatem kilkanaście lat temu nie reaktywowano w zasadzie gotowego Obiektu 187? Zrobiono tak ponieważ wojskowi w Rosji zażądali pojazdu nie równowagi wobec zachodniej konkurencji, a przewagi. Dodatkowo nowa konstrukcja miała być perspektywiczna na najbliższe półwiecze. Co istotne, taki pojazd w formie koncepcyjnej i prototypów już wtedy istniał – był to awangardowy Obiekt 195, czyli czołg nowej generacji. 

Charkowskie Zakłady Budowy Środków Transportu im. Małyszewa (ChZTM)

  Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych sytuacja ośrodka charkowskiego była złożona. Na skutek politycznych przetasowań oraz niekorzystnych zmian w kierownictwie zakładu, ChZTM praktycznie straciły możliwość skutecznego wpływania na decyzje Rady Ministrów, a zatem po części na kierunki rozwoju przemysłu pancernego w ZSRR. Z drugiej strony zakład w grudniu 1987 roku wyprodukował ostatni czołg rodziny T-64 i przeszedł na produkcję najbardziej doskonałego z czołgów opracowanych w ZSRR – T-80UD. Obiekt 478B łączył sprawdzony, zmodyfikowany kadłub T-80U z nowym silnikiem 6TD. Zapewniało to dużą podatność eksploatacyjną i bardzo dobrą mobilność, przy kosztach niższych niż dla turbiny gazowej. Siłą ognia T-80UD nie różnił się znacząco od T-80U. Tym, co wyróżniało Obiekt 478B był poziom osłony. Mimo tożsamego z T-80U odlewu wieży kompozycja pancerza specjalnego była zupełnie inna.

Obiekt 478BE, czyli T-80UD z nową spawaną wieżą w wersji „pakistańskiej”. Fot. ChKTZM.

  Pancerz T-80U stanowi odlew stalowy z wkładem w postaci dwóch szeregów komórek wykonanych z odlewu stopów lekkich wypełnionych polimerem. Oba szeregi oddzielone są od siebie płytą stalową wysokiej twardości i zakończone taką samą płytą. Dodatkowo, za całym układem pancerza specjalnego zastosowano dodatkową płytę bardzo wysokiej twardości. Układ taki odpowiadał odporności około 550-580 mm stali przeciw amunicji kinetycznej i prawie 650 mm przeciw amunicji kumulacyjnej. Z kolei pancerz T-80UD stanowi odlew stalowy z wkładem w postaci dwóch szeregów warstw ceramiki wysokiej jakości w okładzinach z płyt stali wysokiej twardości. Dodatkowo, za układem pancerza specjalnego zastosowano dodatkową płytę bardzo wysokiej twardości. Tego typu kompozycja zapewniała odporność rzędu 630-640 mm stali przeciw amunicji kinetycznej i ponad 730 mm przeciw amunicji kumulacyjnej. Różnica była również w kompozycji pancerza czołowego kadłuba, przy czym konstrukcje tego elementu z T-80U oraz z T-80UD zapewniały odporność równą odporności wież owych czołgów.

  Już powyższe wartości zabezpieczały w pełni przed penetracją amunicją APFSDS kalibru 105 mm oraz przed pociskami kalibru 120 mm, takimi jak DM33A1 i M829. Oczywiście penetracja pewnych obszarów osłabionych (rejon peryskopów kierowcy, maska armaty, łożysko wieży, wieżyczka dowódcy) była możliwa, ale szanse na to oscylowały wokół zaledwie 20% dla  T-80U i T-80UD, głównie z powodu bardzo dobrze zaprojektowanych wież. Dodatkowo oba pojazdy były szczelnie osłonięte ERA Kontakt-5 którego działanie według twórców z NII Stali było uzależnione od skuteczności zasadniczej osłony i typu zagrożenia. Źródła rosyjskie mówią o tym, że Kontakt-5 zapewnia uśrednioną dodatkową osłonę równą 100-120 mm RHA przeciw APFSDS, takim jak  M829 oraz dodatkowe 500-600 mm RHA przeciw głowicom kumulacyjnym. Inne źródła podają wartość redukcji możliwości penetracyjnych pocisków podkalibrowych o nieco ponad 20% zaś głowic kumulacyjnych o ponad 60%. Niezależnie od sposobu szacowania, sumaryczna odporność T-80UD wykraczała poza możliwości penetracyjne również przyszłej amunicji NATO, takiej jak np.  DM-43 (LKEI) i M829A1 oraz możliwości rakiet przeciwczołgowych, takich jak Hellfire czy też TOW-2A.

  Wytwarzanie T-80UD, podobnie jak T-80U, podzielone było miedzy kilka ośrodków produkcyjnych. Wąskim gardłem tradycyjnie pozostawała produkcja silników 6TD-1. W 1986 wyprodukowano zaledwie 62 silniki, w 1987 roku – 99, zaś w 1988 – 183 sztuki. Łącznie w latach 1986-1990 wyprodukowano 776 silników 6TD-1. Samych tylko czołgów T-80UD wytworzono około 700, zaś już niepodległa Ukraina odebrała w 1992 roku dalsze 44 sztuki. Z powyższej liczby wyprodukowanych maszyn, na terenie obecnej Ukrainy znalazło się 540 czołgów T-80UD, z których 145 „przekazano” Pakistanowi w ramach pierwszego kontraktu eksportowego. Z pozostałych 395 maszyn cześć została skanibalizowana podczas realizacji kontraktu dla Pakistanu (sic!) i w efekcie na Ukrainie w 2015 roku pozostały zaledwie 275 maszyny w tzw. długotrwałej konserwacji. Z nieznanych przyczyn nie zostały one jeszcze zmobilizowane. Rosji przypadło około 200 wyprodukowanych pojazdów, jednak na skutek braku części zamiennych i dostaw nowych silników 6TD-1 zostały one bardzo szybko wycofane z eksploatacji.

Konfiguracje pancerza wieży T-80U (Obiekt 219AS) oraz T-80UD (Obiekt 478). Można zauważyć różnicę w koncepcji pancerza "specjalnego". Opis w tekście.

  Niezależne od zalet T-80UD,  praktycznie jednocześnie z rozpoczęciem produkcji  podjęto prace nad ewolucyjnym udoskonaleniem pojazdu. Kadłub pozostał praktycznie niezmieniony z tym, że wydłużono go o około 10% w celu łatwiejszej instalacji udoskonalonego silnika 6TD-2, zastosowano też koła bieżne o nieco większej średnicy i przekonstruowano układ sterowania wyposażając w wolant. Prawdziwą nowością w projektowanym pojeździe była wieża – charkowska modernizacja opracowanej w 1984 roku uniwersalnej wieży spawanej. Jej cechą charakterystyczną jest trop w postaci monolitycznej odkuwki o dużej wytrzymałości oraz stosowanie w konstrukcji wieży stali rafinowanej elektrożużlowo. Ponieważ zapewnia ona wytrzymałość większą o 10-15% niż jej odpowiedniki stosowane na bliźniaczej wieży z UWZ umożliwiło to zmniejszenie grubości pancerza o około 6-7%, a zatem redukcję  masy,  przy niezmienionym poziomie ochrony. Nowa wieża miała otrzymać armatę 2A46M4, Irtysz z celownikiem TO1-PO2T Agawa-2 oraz system aktywnej osłony Sztora-1. Dodatkowo osłonę pojazdu wzmacniało zastosowanie wyjątkowo szczelnego pokrycia kasetami ERA Kontakt-5 oraz planowane zastosowanie systemu aktywnej ochrony hard-kill Dożdż. Obecnie system ten pod nazwą Zasłon znajduje się w eksportowej ofercie ukraińskiego przemysłu. Docelowo planowano też zastosować na nowym pojeździe, nazwanym T-84 (Obiekt 478DU), modułowe szybkowymienne opancerzenie frontalne wieży oraz nowy przyrząd panoramiczny dowódcy, czyli obecny PNK-6 znany z Opłota-M.

  Na skutek rozpadu ZSRR, czołg T-84 w pierwotnie planowanym kształcie nie wszedł do produkcji. Nową wieżę pospiesznie wdrożono do produkcji dla Pakistanu (Obiekt 478BE), zaś braki w wyposażeniu spowodowane zerwaniem łańcucha poddostawców załatano poprzez szeroką kooperację z firmą GIAT Industries i produkcję (np. armat 2A46M4) ze wsparciem francuskiej bazy technologicznej. Projekt czołgu T-84 zmaterializował się w końcu pod postacią pod wieloma względami udanego czołgu Opłot-M (Obiekt 478DU9).

Leningrad (Zakłady Kirowskie)

  Sytuacja zakładów leningradzkiego ośrodka produkcyjnego pod koniec istnienia ZSRR była niekorzystna. Po śmierci marsz. Ustinowa w grudniu 1984 roku oraz plenum KC z kwietnia 1985 roku, na którym odsunięto Romanowa, ośrodek ten stracił praktycznie całość wpływów. Między innymi dlatego wojsko mogło wreszcie udowodnić jak bardzo napęd turbiną gazową jest kosztowny. Z drugiej strony T-80U był bardzo dobrym czołgiem, zaś na skutek wspomnianych problemów pozostałych zakładów zadecydowano o utrzymaniu leningradzkiej linii produkcyjnej. W jej przypadku inżynierowie pracowali nad dwoma projektami. Pierwszym była relatywnie prosta modernizacja T-80U (Obiekt 219AS) do standardu T-80UM1 Bars (Obiekt 219AS-M1). Zmiany w kadłubie miały się ograniczyć do ulepszonej turbiny GTD-1250G, dodatkowego źródła zasilania postojowego oraz układu klimatyzacji. Wieża miała dostać nową armatę 2A46M4, celownik TO1-PO2T Agawa-2 oraz system aktywnej ochrony hard kill Drozd-2. Dodatkowo miano zastosować APS soft-kill Sztora-1. T-80UM1 Bars był relatywnie prostą i nisko kosztową modernizacją sprawdzonego T-80U.

Jedyny znany rysunek Obiektu 292. Fot. Zbiory Autora.

  Drugim projektem był pojazd nowego pokolenia Obiekt 292 z kadłubem sprawdzonego T-80BW. Posiadać miał zupełnie nową spawaną wieżę wyposażoną w armatę kalibru 152 mm oraz karuzelowy automat ładowania mieszczący około 30 kompletów amunicji. Docelowy, nowy,  kadłub miał być napędzany turbiną GTD-1250G. Projekt Obiekt 292 powstał w jednym egzemplarzu, jako wczesne stadium prac na bazie kadłuba T-80BW i zmodernizowanej wieży wyposażonej w ręcznie ładowaną armatę 152 mm i dociążonej elementami symulującymi realną masę nowej spawanej wieży. Powstały również dwie makiety docelowej wieży spawanej. Na projekcie Obiekt 292 cieniem położyły się dwa problemy. Pierwszym było niedopracowanie turbiny GTD-1250, a dokładnie ponad pięcioletnie opóźnienie w planach jej rozwoju. Drugim problemem był upadek znaczenia biura leningradzkiego i  traktowanie „po macoszemu” jego projektów. W efekcie aż do upadku ZSRR Obiekt 292 nie wyszedł poza studium testowe.

Omsk (KB Transmasz)

  Omski ośrodek produkcyjno-badawczy, oprócz prac nad nietypowym pojazdem nowej generacji Obiekt 640, prowadził równocześnie prace nad szeregiem mniej awangardowych projektów z wykorzystaniem nowej uniwersalnej wieży lub też nad modernizacjami istniejących rozwiązań. Za taką drogą rozwoju przemawiał fakt braku rodzimego „omskiego” czołgu możliwego do modernizacji, a będącego w linii. Efektem  było opracowanie szerokiego pakietu rozwiązań pod wspólna nazwą Burłak. Omskie propozycje zawierały opcje modernizację zarówno już istniejących wież z czołgów T-72 i T-80, jak i posadowieniu na starych kadłubach zupełnie nowych modułów.

  Opcja modernizacji polegała na dodaniu do standardowej wieży T-72B lub T-80B umieszczonego z tyłu modułu mieszczącego taśmowy automat ładowania o pojemności 14 kompletów amunicji. Ponieważ konstruktorzy radzieccy od zawsze krytykowali duże nisze wież pojazdów NATO zadecydowano o specyficznym podejściu do zapewnienia ochrony tego elementu. Mogła ona posiadać ultra lekkie ERA skutecznie chroniące przed ogniem małokalibrowym i ręcznymi granatnikami przeciwpancernymi lub być odstrzeliwana w razie trafienia i zapłonu. W ten sposób zniszczony trafieniem moduł można było relatywnie łatwo wymienić na zapleczu. Dodatkową zaletą był brak ograniczenia długości rdzenia w automacie ładowania. W konsekwencji moduł Burłak, przeznaczony do magazynowania i podawania amunicji podkalibrowej, potencjalnie rozwiązywał problem za krótkich kaset automatów AZ z T-72. Dodatkową zaletą była możliwość usunięcia całej amunicji drugiego rzutu z kadłuba T-72, oraz pozostawienie nie zmienionego automatu karuzelowego AZ jako drugiego w pojeździe. W tej konfiguracji zapas amunicji gotowej do użycia wynosił aż 36 sztuk (14 w module za wieżą i 22 w automacie karuzelowym).

Moduł zautomatyzowanego magazynu amunicji projektu Burłak doczepiony do wieży T-72B model 1989. Fot. Zbiory Autora.

  Oprócz tego, najmniej zaawansowana z modernizacji Burłak przewidywała zmianę napędów obrotu wieży, nowy układ stabilizacji oraz nowy system kierowania ogniem oparty na Irtyszu z wpiętym weń nowym panoramicznym celownikiem dowódcy i armatę 2A46M-4. Modernizowane wieże miały dostać system Sztora-1, prawdopodobnie nie zadecydowano o montażu systemu ochrony hard-kill na tej wersji modernizacji.

  Mimo dobrej koncepcji, prosta modernizacja Burłak nigdy nie trafiła seryjnie na pojazdy w Rosji. Powody tego były różne. Najważniejszym chyba był upadek omskiego ośrodka w latach 1995-2005.  Kolejnym problemem była kwestia wyważenia wieży i problemów z układem chłodzenia silnika, częściowo nakrytego niszą wieży. Gwoździem do trumny modernizacji T-72/T-80 z użyciem modułu Burłak była kwestia kosztów. Proste dodanie niszy z magazynem amunicji do  wieży drastycznie zmieniało jej wyważenie. Wymuszało to zmianę napędów wieży i jej pierścienia oraz łożyska. To zaś wymuszało z kolei zmiany w systemach elektronicznych, w tym w układzie stabilizacji. Logicznym też była modernizacja całego systemu kierowania ogniem i wymiana armaty na nową, tj. 2A46M-4/M-5. Dodatkowo konieczne były zmiany w układzie chłodzenia silnika W-84MS. Sumarycznie koszt całej modernizacji zbliżał się do ceny nowego T-90A i przekraczał koszt modernizacji T-72B2 Rogatka. W sytuacji ograniczonych centralnych funduszy i wyboru albo modernizacja Burłak albo nowe T-90A, a potem przejściowo T-72B3 do czasu wprowadzenia czołgu nowej generacji, wybór był oczywisty, zwłaszcza wobec potęgi UWZ i przychylności czynników tzw. politycznych.

Rysunki patentowe zupełnie nowej „uniwersalnej” wieży powstałej w ramach pracy Burłak. Rys. Urząd Patentowy FR.

  Podobny był los zaawansowanej wersji projektu – nowej wieży spawanej opracowanej również w trakcie projektu „Burłak”. Jej bazą była uniwersalna wieża spawana z 1984 roku, ale zasadniczą zmianą była pełna modułowość osłony pancerza. Obie komory na wkład specjalny były montowane do „cytadeli” wieży szeregiem śrub i mogły być łatwo wymieniane. Oprócz tego osłonę poprawiały specyficznej konstrukcji moduły ERA o bardzo dużej długości. Wieża miała doczepiony z tyłu automat na 34 komplety amunicji, zaś po jej prawej stronie zamontowano gniazdo na zdalnie sterowany moduł uzbrojenia. Dodatkową osłonę zapewniać miał APS nowego wzoru oparty ma wersji rozwojowej Drozda-2, montowany w dwóch modułach po obu stronach burt automatu ładowania. Nie są dostępne informacje dotyczące planowanego wyposażenia wieży. Powyższa koncepcja została zdecydowanie odrzucona przez resort obrony Federacji Rosyjskiej z kilku przyczyn. Po pierwsze, masa owej wieży zwiększała masę całego pojazdu do około 52 ton, podczas gdy graniczną wartością dla kadłuba T-72B było 49 ton. Wymuszało to bardzo poważną modernizację kadłuba z na czele z zalecanym wydłużeniem o siódmą parę kół bieżnych i nowym silnikiem. W efekcie powstawał de facto nowy czołg, na co wojsko nie chciało się zgodzić. Po drugie wieża była niedopracowana zaś ogólna cena całej „modernizacji” przekraczał koszt nowego T-90A. Z powyższych przyczyn projekt został zarzucony, zaś kilka wciąż nie odtajnionych,  prototypów pojazdów z nową wieżą oraz zmodernizowanymi wieżami T-72B trafiło do składnic sprzętu.

Czelabińsk (Czelabińska Fabryka Traktorów)

Powojenne losy czelabińskiego GSKB-2 naznaczone były prymatem polityki rozgrywek na szczeblu centralnym nad umiejętnościami biura konstrukcyjnego. Koncepcje i projekty biura czelabińskiego były najpierw skutecznie zawłaszczane przez leningradzkie biuro konstrukcyjne i fabrykę im. Kirowa, zaś po zarzuceniu projektów czołgów ciężkich i próbie opracowywania nowych typów, pierwotny projekt BMP-1 (Obiekt 765) trafił z Czelabińska do Kurganmaszu. W efekcie GSKB-2  było zmarginalizowane i nie liczyło się w latach osiemdziesiątych jako poważny gracz. Mimo tego pracowano w tym ośrodku nad własnym czołgiem nowego pokolenia – Obiekt 785. Wbrew różnym mylnym informacjom czołg ten, poza kołami bieżnymi, nie miał nic wspólnego z leningradzkim T-80B. Kierowca Obiektu 785 miał siedzieć na lewo od osi kadłuba, zaś jego właz i przyrządy obserwacyjne umieszczone były na stropie. W efekcie nie istniała strefa osłabiona znana z reszty radzieckich maszyn. Układ jezdny miał siedem par kół bieżnych, zaś jego napęd miał stanowić silnik w układzie X – prawdopodobnie 2W-12-3. Wieża miała mieć kształt inny niż pojazdach T-64/80 i T-72 z frontem o małej powierzchni i mocno pochylonymi ku tyłowi płaszczyznami burt. Podstawą osłony miał być system Drozd-1 z osiemnastoma przeciwpociskami. Co interesujące, uzbrojenie miała stanowić zupełnie nowa, długolufowa konstrukcja kalibru 130 mm z zapasem nabojów aż 50 sztuk, z czego 30 sztuk w karuzelowym automacie ładowania.

  Mimo ambitnych planów powstał tylko jeden prototyp z wydłużonym kadłubem oraz przerobioną wieżą T-72 z zamontowana armatą D-81. Testowano na nim koncepcje napędu pojazdu oraz nowy automat ładowania. Cały projekt nie wyszedł poza fazę eksperymentalną.

Upadek jako podsumowanie

  Na skutek uwarunkowań historycznych oraz paradoksów gospodarki centralnie planowanej i ustroju komunistycznego w ogóle, w ostatniej pięciolatce istnienia ZSRR w pięciu ośrodkach badawczo-produkcyjnych pracowano łącznie nad jedenastoma projektami. W liczbie tej zawierają się koncepcje modernizacji już istniejących maszyn, pojazdy nowego pokolenia czerpiące z już istniejących seryjnie konstrukcji oraz awangardowe czołgi nowej generacji. Gdyby nie upadek ZSRR można przypuszczać, że do polowy lat dziewięć dziesiątych do produkcji seryjnej wszedłby zarówno charkowski T-84, jak i co najmniej odpowiadający mu parametrami Obiekt 187 z „Wagonki”. Równocześnie produkowano by wielkoseryjnie zmodernizowane wozy z lat osiemdziesiątych – T-80UM1 oraz T-80UD i jest wysoce prawdopodobne, że modernizowano by zarówno starsze T-80B, jak i T-72B przy pomocy omskiego pakietu Burłak. Jednocześnie eksportowano by do krajów zaprzyjaźnionych prostego T-72S.

Zamiast podsumowania – rosyjski Obiekt 188A1 (T-90A) po próbach odporności pancerza. Wieża z Obiektu 187, kadłub bazowego T-72B model 1989. Mimo prowizoryczności owej hybrydy czołg ten jest niebezpiecznym i wymagającym przeciwnikiem dla pojazdów NATO.

  Upadek ZSRR zniweczył te plany. „Geopolityczna katastrofa” doprowadziła do zerwania kooperacji między biurami konstrukcyjnymi oraz przerwania finansowania projektów. W efekcie, bezprecedensowe, zarówno pod względem jakościowym jak i ilościowym, przezbrojenie armii totalitarnego mocarstwa nie zostało zrealizowane. Skończyło się na pozostaniu kilku chronicznie niedoinwestowanych i zwalczających się zawzięcie ośrodków w Rosji oraz izolowanego "Charkowa" w ramach niepodległej Ukrainy. Po dwudziestu latach z owej „masy upadłościowej” pozostał tylko ukraiński ChZTM i rosyjski UWZ oraz dwa wdrożone seryjnie pojazdy planowanego „pokolenia lat dziewięćdziesiątych” – dopracowany, ale cierpiący na niedofinansowanie Oplot-M, oraz prowizoryczna hybryda kadłuba T-72B model 1989 oraz wieży niedoszłego Obiektu 187, czyli rosyjski T-90A.

  W drugiej części artykułu zostaną omówione rewolucyjne projekty „nowej generacji” projektowane w Charkowie, Leningradzie, Niżnym Tagile i Omsku. 

Jarosław Wolski

Autor pragnie serdecznie podziękować Adamowi Kwaszczyńskiemu za pomoc podczas pisania artykułu.




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Zgrupowanie rosyjskich wojsk w Naddniestrzu

Zgrupowanie rosyjskich wojsk w Naddniestrzu

Grupa Operacyjna Wojsk Rosyjskich w Nadniestrzańskim Regionie Republiki Mołdawii (Оперативная группа российских войск в Приднестровском регионе Рес...

więcej polecanych artykułów