Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2016-02-19 13:32:49

Od opancerzonych Humvee do JLTV

     HMMWV z jego charakterystyczną sylwetką jest ciągle jednym z łatwo rozróżnialnych symboli amerykańskich sił zbrojnych. Był jednym z najważniejszych obrazków przedstawianych w mediach podczas operacji Pustynna Burza z 1991 roku. Jego pozycja zachwiana została dopiero na skutek prowadzonych, przede wszystkim w Afganistanie, ale i od 2003 roku ponownie w Iraku, działań przeciwpartyzanckich. Z pełną siłą pokazała się wówczas słabość HMMWV wobec ataków bombowych. Amerykańskie siły zbrojne po przeprowadzeniu długoletniego programu wskazały i zamówiły następcę, którym został L-ATV oferowany przez Oshkosh Defense. Jednak droga do zastąpienia licznych dziś HMMWV ciągle daleka, w wielu wypadkach L-ATV uzupełni jedynie starszego kolegę.

Jeszcze jedna legenda - HMMWV

   Dwuosiowe lekkie samochody terenowe były i są powszechne w armiach świata. Tak jak wspomniany HMMWV stał się symbolem Pustynnej Burzy, podobnie było z legendarnym Willysem MB, amerykańskim terenowym wszędołazem masowo produkowanym podczas II wojny światowej (do końca konfliktu w zakładach Willysa oraz Forda powstało blisko 590 tysięcy samochodów zwanych potocznie jeepami). W latach 60. ubiegłego wieku do służby wprowadzono następcę, opracowany przez Forda lekki samochód M151 MUTT (Military Utility Tactical Truck), ostatecznie wyprodukowany w liczbie ponad 100 tysięcy egzemplarzy do 1982 roku. M151, chociaż dla wielu podobny do jeepa, nie posiadał ramy, zastosowano w nim również oparte o cztery wahacze niezależne zawieszenie kół. To rozwiązanie na kolejne dekady przylgnęło do następnych amerykańskich terenówek. Zarówno Willys MB jak i MUTT były to ciągle małe pojazdy o masie własnej oscylującej wokół jednej tony, tym samym ograniczających zastosowanie do specjalistycznych zadań, a przede wszystkim ograniczających przewożony ładunek.

    Pod koniec lat 70. amerykańska armia opracowała wstępne założenia taktyczno-techniczne pod nowy pojazd, te następnie przełożyły się w oficjalny program. W lutym 1981 roku US Army rozesłała zapytanie ofertowe (Request for Proposal) dotyczące propozycji na nowy lekki wielozadaniowy pojazd terenowy, który oznaczono skrótem HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Wojskowi oczekiwali samochodu o maksymalnej masie nie większej niż 3401 kilogramów (7500 funtów), zdolnego do przewozu ładunku o masie przynajmniej 1134 kilogramów (2500 funtów). Wymagano osiągania prędkości 30 mil na godzinę (48 km/h) w czasie 6-8 sekund z zastosowaniem automatycznej przekładni, prędkości maksymalnej na drogach ponad 60 mil na godzinę (96 km/h), w terenie przynajmniej 40 mil na godzinę (64 km/h). Zasięg HMMWV sięgać miał 300 mil. W czasach masowych armii, tradycyjnie pojmowanego pola walki, pobieżnie zadbano o ochronę kierowcy oraz przewożonych pasażerów. Postawiono wymóg zabezpieczenia przez odłamkami o masie 16 gram. Na zapytanie wojska odpowiedziało sześć firm: General Dynamics/Chrysler, American LaFrance, FWD, Teledyne Continental Systems, Food Machinery Corporation oraz AM General Corporation. Po analizie dokonano wyboru i po 11 prototypów (6 uzbrojonych i 5 wielozadaniowych) zamówiono w trzech z nich: AM General, Teledyne i General Dynamics.

M1043A2, w praktyce standardowy wóz osobowo-terenowy, wariant A2 posłużył jednak do powstania rodziny opancerzonych HMMWV.

   AM General Corporation zaproponowały projekt oznaczony jako XM966 Combat Support Vehicle. Jego historia także nie była nowa, sięgała jeszcze 1970 roku, gdy FMC Corporation opracowało samochód zwiadowczy XR311 Dune Buggy. W 1978 roku konstrukcją zainteresowała się AM General odkupując na nią licencję i tak powstał XM966, rozwinięty następnie w XM998. Testy wszystkich trzech konkurentów rozpoczęły się w kwietniu 1982 roku i potrwały osiem miesięcy. Nietypowo, bowiem jeszcze w trakcie testów przeprowadzono badania operacyjne. Ostatecznie w konkursie na HMMWV w 1983 roku wskazano propozycję AM General, co przełożyło się na podpisany 22 marca 1983 roku kontrakt o wartości 1,2 miliarda USD. Już pierwsza umowa związana była z dostawą 54973 pojazdów i praktycznie pewnych opcji na kolejne ich serie. Nim produkcję uruchomiono powstały liczne kontrowersje, wojsko w założeniu miało otrzymać stosunkowo tani samochód, otrzymało faktycznie specjalistyczną terenówkę. W 1984 roku przeprowadzono jeszcze jedną turę testów operacyjnych, wyjawiły one pewne problemy z hamulcami, układem chłodzenia, systemem run-flat (przystosowanie układu jezdnego do poruszania się pomimo uszkodzeń), czy wysoką masą utrudniającą transport śmigłowcami. Po odrzuceniu protestów, także głosowaniu nad wnioskiem o odrzuceniu finansowania kontraktu przeprowadzonym w amerykańskim senacie, pierwszy pojazd seryjny z taśm zakładów Mishawaka zjechał 2 stycznia 1985 roku. W 1989 roku podpisano kolejny kontrakt, na 33 tysiące HMMWV, w 2000 roku następny na 31474 samochodów określanych łatwiejszą do wymówienia nazwą Humvee, a przez samego producenta Hummer. W marcu 2012 roku w amerykańskich siłach zbrojnych znajdowało się 159409 samochodów tego typu oraz 48732 przyczep, tysiące zamawiane są przez odbiorców zagranicznych. W sumie mowa o powstałych przez lata wytwarzania 230 tysiącach HMMWV. Co ciekawe, pomimo realizacji programu następcy HMMWV oraz nawet jego wskazania, AM General otrzymuje nowe zlecenia dla własnych sił zbrojnych. 8 września 2015 roku informowano o zakupie, za kwotę 89,5 mln USD, 654 podwozi pod ambulanse M997A3 HMMWV. Te pojazdy trafią do Gwardii Narodowej, ale cały program zakupu nowych sanitarek (również dla Wojsk Lądowych, Armii Rezerwowej) wyniesie 428,3 mln USD.

   Podstawowa wersja transportowa M998 ma masę własną 2416 kilogramów, całkowitą 3493 kilogramy, zdolna jest do przewożenia ładunku o masie 1077 kilogramów. Zatem to pojazd o charakterystykach masowych dwukrotnie większych od Willysa MB czy M151 Forda. Maksymalna dopuszczalna masa samochodu wynieść miała do 3900 kilogramów, co wkrótce przyczyniło się do problemów na asymetrycznym polu walki, zapas masy dla zawieszenia był stosunkowo skromny, szczególnie wobec wyzwań związanych z instalowaniem pakietów dodatkowego opancerzenia. Długość samochodu tej wersji wynosiła 4,58 metra, szerokość 2,16 metra, wysokość 1,85 metra. HMMWV był zatem stabilniejszy podczas dynamicznej jazdy od poprzedniej generacji wojskowych terenówek, był zdecydowanie szerszy i dłuższy, ale niewiele wyższy. Jego napęd stanowił silnik wysokoprężny General Dynamics o pojemności 6,2 litra i mocy 150 KM przy 3600 obrotów na minutę, współpracujący z automatyczną przekładnią biegów Allison Turbo Hydra-Matic 400. To umożliwiało rozwijanie maksymalnej prędkości rzędu 105 km/h oraz przyśpieszenie od 0 do 48 km/h w czasie 8 sekund. W HMMWV wykorzystano niezależne zawieszenie amortyzowane sprężynami. Charakterystyka samego pojazdu i jego elementów pozwalają na przejechanie 480-560 kilometrów, zapas integralnego paliwa w zbiorniku wynosił 94,5 litra.

   Powstało wiele wersji samochodu HMMWV: M998 transportowy, M1038 transportowy z wyciągarką, M996/M997/M1035 jako ambulanse, M1037/M1042 jako transporter kontenerów, M1069 ciągnik artyleryjski, uzbrojone M1025/M1026/M1043/M1044, nośnik przeciwpancernego zestawu TOW, przeciwlotniczego systemu Stinger na podwoziach M998 i M1097. Już w 1994 roku uruchomiono produkcję ulepszonej wersji A1 posiadającej wzmocnione podwozie, poprawione hamulce oraz zmodyfikowaną i wykonaną z tworzywa maskę. W 1995 roku do produkcji trafił HMMWV wersji A2, w tym wypadku pojazd otrzymał nowy 6,5 litrowy silnik o maksymalnej mocy 160 KM, elektronicznie kontrolowaną automatyczną skrzynię biegów i zmieniony układ wydechowy. Tak powstały M1097A2 (wariant o większej masie maksymalnej) stał się podstawą dla pojazdów o zwiększonej wydajności (Expanded Capacity Vehicle) w postaci M1113, M1114 i M1116 (dwa ostatnie opancerzone) wyposażanych w 190-konny 6,5 litowy silnik turbodiesla. Bazowy M1097A2 charakteryzuje się już masą własną 2676 kilogramów, ładownością 1996 kilogramów i maksymalną dopuszczalną na poziomie 4672 kilogramów. Dla M1113 (będący odpowiednikiem M1097A2) te wartości wynosiły już 2903, 2313 i 5216 kilogramów. O ECV oparto także najnowszą, znaną dobrze jeszcze dziś generację opancerzonych Humvee, mowa o produkowanych od 2005 roku najsilniej zabezpieczonych HMMWV wersji M1151, M1152 i M1165. Do pojazdów, zarówno starszych jak i najnowszej generacji, opracowano i wdrożono liczne pakiety opancerzenia oraz stanowiska strzeleckie. Pilne zlecenia na pojazdy opancerzone wynikały z trudnej sytuacji bezpieczeństwa w formalnie kontrolowanym Iraku. Nawet po wprowadzeniu do służby wyspecjalizowanych, ale jeszcze cięższych pojazdów klasy MRAP, Humvee stanowiły podstawowy element floty najmniejszych pojazdów patrolowych. Tak było do czasu ustąpienia miejsca w jednostkach działającym w Afganistanie samochodom Oshkosh M-ATV. Szacuje się, że HMMWV w amerykańskich siłach zbrojnych pozostaną w służbie nawet do 2050 roku.

W poszukiwaniu następcy – epoka MRAP

   Pojazdy minoodporne określane mianem MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) powstały jeszcze w latach 60. w Republice Południowej Afryki, powszechność tego terminu i samych konstrukcji to zasługa ostatniej dekady oraz wykorzystania tej klasy wozów przez siły zbrojne mocarstwa. Takie zmiany wymusiła sytuacja na obszarze prowadzonych działań. Wkraczając do Iraku w 2003 roku, w ramach operacji Iracka Wolność (Iraqi Freedom), amerykańskie siły zbrojne wyposażone były podobnie do 1991 roku w liczne samochody HMMWV, w praktyce niewiele z nich było opancerzonych. W czasie liczonym w tygodnie, po ogłoszonym w maju 2003 przez prezydenta Georga W. Busha zakończeniu operacji w Iraku, w kraju rozwinęła się silna partyzantka. Straty osobowe w porównaniu z II wojną światową, czy nawet i interwencją w Wietnamie, nie było może aż tak groźne dla funkcjonowania sił zbrojnych jako systemu, jednak bardzo dotkliwe społecznie, tym samym politycznie. W XXI wieku utrata pojedynczych żołnierzy stawała się ważną wiadomością w serwisach informacyjnych. To przekładało się na społeczny stosunek do polityki, tym samym do wybieranych w powszechnych wyborach rządzących. Ochrona żołnierzy stała się priorytetem, jednocześnie musiano zachować manewrowość wojska, nie mogło zatem chodzić o ufortyfikowanie się w bazach, gdyż jednym z elementów strategii było i jest pozyskanie lokalnego społeczeństwa. W stosunkowo dobrze nasyconym siecią drogową Iraku dosyć szybko pojawił się pomysł wyposażenia oddziałów w opancerzone pojazdy. Początkowo miało to formę improwizowanych zabezpieczeń na HMMWV (blachy pancerne, ale nawet i worki z piaskiem) czy innych pojazdów, następnie na potrzebę odpowiedział rynek. Bardzo szybko pojawiły się zlecenia Pentagonu, początkowo ograniczane do liczby 2500 MRAPów, bardzo szybko przez czynniki polityczne wymuszono dużo większe zakupy. Kolejne pakiety pojazdów minoodpornych nabywano aż od pięciu producentów. Przede wszystkim drogą morską w stronę Iraku oraz Afganistanu płynęły takie pojazdy jak Cougar 4x4 i 6x6, RG-33 i RG-33L (6x6), Caiman, MaxxPro i specjalistyczne Buffalo przeznaczone dla pododdziałów EOD. Konstrukcje powstawały w ekspresowym tempie, najczęściej z wykorzystaniem podwozi większych samochodów ciężarowych, każda z nich miała masę przynajmniej kilkunastu ton. O ile dobrze spełniały swoje zadanie na szlakach komunikacyjnych, dużo trudniej było im manewrować w terenie zurbanizowanym, kluczowym dla irackich rebeliantów. Stąd duże znaczenie nabierały lekkie pojazdy opancerzone, te w tak łatwy sposób nie powstawały i początkowo ta kategoria (wozy opancerzone klasy I) zdominowana została przez opancerzone HMMWV.

Pierwszy reprezentant UAH (Up-Armored Humvee) - powstała w stosunkowo małej serii wersja M1109. fot. US Army

   8 sierpnia 1993 roku w rejonie somalijskiego Mogadiszu na minie poderwał się HMMWV amerykańskiej policji wojskowej, zginęło czterech żołnierzy. W pełni zdano sobie sprawę, jak wrażliwy na takie ataki stał się popularny Humvee. Pierwszym opancerzonym reprezentantem był model M1109, który zadebiutował na początku 1994 roku w Somalii, potem skierowany został do kontyngentów na Haiti oraz Bośni i Hercegowinie. Samochód przeznaczony był dla pododdziałów zwiadowczych (rozpoznawczych). Użyte pakiety opancerzenia chroniły przed wybuchem małego ładunku (pół kilograma) oraz ostrzałem pociskami 7,62 mm NATO. Z racji tego, że M1109 opierał się o pierwszą generację HMMWV (A1), jego ładowność była skromna i wynosiła około tysiąca kilogramów, to przekładało się na poziom jego zabezpieczenia. M1109 powstało ledwie około 175 sztuk. Nowe możliwości dawała wersja A2 samochodu. Tak pojawił się bazujący na M1113 opancerzony M1114. Pojazd otrzymał 90 kilogramowe opancerzone drzwi, opancerzenie podłogi, pancerne szyby. M1114 znajdował się na wyposażeniu wojsk amerykańskich w chwili ich wkraczania do Iraku w 2003 roku w liczbie około 400 sztuk. Dla przykładu, stanowiący drugą oś lądowej ofensywy Korpus Piechoty Morskiej nie posiadał ani jednego takiego pojazdu. Jego produkcja raczkowała, choć się rozpoczęła jeszcze w 1996 roku. W maju 2003 roku powstawało miesięcznie 30 M1114, w grudniu 2004 roku już 400, by we wrześniu 2005 roku osiągnąć szczytowe 650 pojazdów (i pakietów opancerzenia). W końcu października 2004 roku w Iraku Amerykanie posiadali już 8105 opancerzonych Humvee. Standard M1114 był podstawowym opancerzonym lekkim pojazdem amerykańskiej armii w pierwszej fazie konfliktu w Iraku. Jego pancerz chronił przed amunicją przeciwpancerną 7,62 mm, wybuchami artylerii kalibru 155 mm oraz wybuchem ładunku o masie 5,5 – 1,8 kilograma (przednia oś/tylna oś). Było to możliwe dzięki maksymalnej masie 5500 kilograma, w tym ładowności na poziomie blisko 2500 kilograma. Mobilność zapewniał 6,5 litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy 190 KM. Na jego bazie powstał uzbrojony w ppk TOW wóz M1115, przeznaczony dla jednostek sił powietrznych i marynarki M1116 (potem skierowany z racji potrzeby także do oddziałów armijnych) oraz dla wysuniętych kontrolerów lotnictwa M1145 TCAP. Pomimo istotnego skoku ilościowego dokonanego w stosunkowo krótkim czasie, wojsko nie było zadowolone ze stopnia ochrony oraz możliwości jakie zapewniał Humvee UAH (Up-Armored Humvee).

   Na początku 2006 roku do jednostek zaczęli trafiać następcy rodziny M1113, pierwszej generacji opancerzonych Humvee, mowa o samochodach M1151 (cztery miejsca dla załogi), M1152 (dwa miejsca), M1165 (cztery miejsca, wóz określany jako dowodzenia). Nowa generacja, w odróżnieniu od M1114, otrzymała pancerz integralny oraz modułowy. W zależności od stopnia ryzyka, opancerzenie mogło być swobodniej konfigurowane, co przekładało się na ochronę zawieszenia mocno obciążonego nośnika. M1151 i M1152 otrzymały nowe fotele pochłaniające energię wybuchu z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa czy nowe oszklenie pancerne. Wariant najsilniej opancerzony, M1151A1 w/B1 (czyli pakiet stały A1 plus modułowy B1, ewentualnie z dodatkowymi opcjonalnymi pakietami Frag Kit 1, 2 i 5) miał masę maksymalną 5488 kilogramów, ładowność już tylko 817 kilogramów. W dalszym ciągu wykorzystywano znane z M1113 podwozie ECV (Expanded Capacity Vehicle), ale zdecydowanie rozbudowano pakiet zabezpieczeń. Postawiono przede wszystkim na możliwości opancerzenia. Stało się to wszystko kosztem mobilności, ładowności, ale i trwałości pojazdu.

   Drugim konfliktem w który mocno zaangażowały się amerykańskie siły zbrojne był Afganistan. To tutaj odbyły się operacyjne testy 56 sztuk XM1114. O ile w Iraku istniała dobrze rozwinięta sieć drogowa, przychylna do wykorzystania kilkunastotonowych MRAPów, o tyle w Afganistanie było gorzej. Prócz znanej w Polsce z działalności polskiego kontyngentu tzw. autostrady na szlaku Kabul-Kandahar, reszta sieci to przede wszystkim utwardzone drogi. Pojazdami MRAP o podniesionym wysoko środku ciężkości, utrudnionej dla kierowcy widoczności, hałaśliwej konstrukcji, podwoziu bardziej przystosowanym do szos, trudno poruszać się po afgańskim terenie. Rozwiązaniem na taką sytuację dla chroniących swoje życie i zdrowie żołnierzy nie mogły być popularne pick-upy. Producenci MRAP odpowiedzieli technicznymi nowinkami, jak niezależne zawieszenie TAK-4 (z 400 mm skokiem) w Cougarach firmy Oshkosh. Nie rozwiązało to problemu, przeciążone HMMWV również nie były optymalnym rozwiązaniem, brakowało pośrednika pomiędzy nimi i większymi MRAP.

Samochody M1151, które okresowo wykorzystywane były w kraju przez polską Żandarmerią Wojskową. Ten wariant, obok M1152 i M1165 reprezentuje HMMWV o najwyższym stopniu zabezpieczeń przed ostrzałem i wybuchami. 

   W listopadzie 2008 roku ogłoszono wymogi pod uterenowiony MRAP, program znany pod nazwą MRAP All-Terrain Vehicle (M-ATV). Pentagon zaplanował zakup za kwotę 2,76 mld USD 5244 pojazdów przeznaczonych dla pododdziałów wojsk lądowych, piechoty morskiej, wojsk specjalnych, sił powietrznych i marynarki wojennej. Wóz miał pochodzić od jednego dostawcy. Oczekiwano rozwiązania systemowego ułatwiającego, w odróżnieniu od masowego wprowadzania większych MRAP, logistykę i szkolenie. Chodziło o samochód zdolny do patrolowania gór, prowadzenia rozpoznania, operowania nie tylko na drogach utwardzonych. 8 grudnia 2008 roku US TACOM rozesłał zapytania ofertowe do producentów. Wymagano załogi pięcioosobowej (w tym strzelec w wieżyczce), masy własnej na poziomie nie większym od 11400 kilogramów, ładowności na poziomie 1814 kilogramów, prześwitu 355 mm. Oczekiwano przygotowania wozów do wykorzystania szerokiego spektrum wyposażenia elektronicznego – nawigacji, wsparcia dowodzenia, autonomicznej świadomości sytuacyjnej. Pilna potrzeba operacyjna spowodowała, że prototypy M-ATV miały powstać w kilka miesięcy. Zgłosiło się sześć firm, każda oparła swoje propozycje o już znane konstrukcje. 30 czerwca 2009 roku Pentagon ogłosił, że zwycięzcą M-ATV została oferta firmy Oshkosh Defense bazująca na opracowanych wespół z Northrop Grumman prototypach JLTV i podwoziu MTVR 4x4 Short Bed Cargo. Założono rozwinięcie produkcji na poziomie 1000 egzemplarzy na miesiąc i pierwszych dostawach w przeciągu 30 dni. W końcu września 2009 roku pierwsze siedem seryjnych M-ATV trafiło drogą lotniczą do amerykańskich jednostek w Afganistanie. Z racji masowej produkcji szybko wypełniły wyposażenie pododdziałów wypychając opancerzone HMMWV do zadań pomocniczych, znalazły się również w rękach żołnierzy polskiego kontyngentu. Podwozie zostało także wykorzystane do stworzenia europejskiego wyspecjalizowanego samochodu opancerzonego Mowag Eagle czy tureckiego Otokar Cobra.

Taktyczny następca

   MRAP, nawet i terenowy, nie jest odpowiedzią na potrzebę posiadania powszechnego w użytku pojazdu taktycznego. Po około trzech dekadach, podobnie jak było w przypadku Willys MB, M151 oraz HMMWV, rozpoczęto poszukiwania następcy wozu tej klasy. Przez dekady przyrastała masa podstawowego pojazdu użytkowego, ale XXI wiek wprowadził szczególnie nowe wymagania pod kątem zabezpieczenia załogi oraz przygotowania i zintegrowania nośnika z zabudową systemów elektronicznych i informatycznych. Prostota konstrukcji nie była już najważniejsza.

   Na potrzeby amerykańskich wojsk lądowych (US Army) oraz Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps) stworzono jeden program związany ze wskazaniem następcy HMMWV. Formalnie nie chodziło w nim o wymianę pojazdów w stosunku 1:1, bardziej o równoległe wprowadzanie nowej generacji samochodów odpowiadających wymogom pola walki. Program określono mianem wspólnego lekkiego pojazdu taktycznego (Joint Light Tactical Vehicle, JLTV).

Z myślą o przede wszystkim poprawie mobilności wojsk działających w Afganistanie amerykańskie siły zbrojne wprowadziły do służby uterenowiony MRAP w postaci samochodu Oshkosh M-ATV.

   W 2006 roku opracowano wstępne wymagania określające pięć sfer zastosowania dla jednej platformy, opancerzenie stałe i modułowe zdolne do ochrony nawet przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 14,5 mm oraz wybuchami ładunków o masie 6-10 kilogramów, zdolnego do działania na sieciocentrycznym polu walki oraz o trzech kategoriach ładowności od 1600 do 2300 kilogramów. W listopadzie tego samego roku Rada Nadzoru nad Połączonymi Wymaganiami kierowana przez zastępcę szefa Kolegium Połączonych Szefów Sztabu (Joint Chief of Staff’s Joint Requirement Oversight Council) zaakceptowała formalnie program JLTV. Do końca 2007 roku działało już pięć zespołów stworzonych przez amerykański przemysł zbrojeniowy zainteresowany, co naturalne, tak dużym (i kosztownym) programem jakim miał być JLTV. Prace prowadził zespół Lockheed Martin (Lockheed Martin oraz JWF Defense Systems), spółka General Tactical Vehicles (General Dynamics Land System oraz AM General), zespół BAE Systems (BAE Systems Land and Armaments oraz Navistar International Military and Government), zespół Boeing (Boeing Integrated Defense Systems oraz Textron Marine&Land Systems, SAIC) i zespół Northrop Grumman (Northrop Grumman Mission oraz Oshkosh Truck's Defense Group). 22 grudnia 2007 roku podsekretarz obrony ds. zakupów, technologii oraz logistyki zaaprobował przejście z fazy koncepcyjnej do fazy rozwoju technologii. 5 lutego 2008 roku do przemysłu rozesłano odpowiednie zapytania ofertowe dotyczące propozycji dla tego etapu.

   Po analizie otrzymanych dokumentów, zdecydowano o podpisaniu umów z trzema podmiotami, co też się dokonało 28 października 2008 roku. Umowy o łącznej, zaplanowanej na ten etap wartości 166 milionów USD, zawarto z zespołami BAE Systems Land and Armaments, General Tactical Vehicles oraz Lockheed Martin Systems Integration. Rozstrzygnięcia zostały oprotestowane w kolejnym miesiącu przez Navistar-Oshkosh oraz Boeing-Textron-SAIC. Zgodnie z obowiązującym w Stanach Zjednoczonych prawem spowodowało to wstrzymanie zakontraktowanych prac, jednak 17 lutego 2009 roku izba odwoławcza (GAO) oba protesty odrzuciła, co pozwoliło na realizację kontraktów. Co ciekawe, na etapie rozwoju technologii współpracowano również z Australią, zainteresowaną programem, stąd pojawił się na przykład wymóg dostosowania stojaków na broń do typowego dla tej armii karabinka F88. Natomiast sam wybór ofert przewidzianych do realizacji danej fazy, związany z kontraktem i wsparciem finansowym działań biznesowych ze strony federalnego budżetu, nie oznaczał ostatecznego końca szans na zwycięstwo w programie JLTV, co pokazała dalsza jego historia. Każdy z potencjalnie przegranych mógł realizować program, na własny koszt i ryzyko.

   W lutym 2011 roku biuro programu JLTV zdecydowało o opóźnieniu fazy projektowania, produkcji i rozwoju (Engineering & Manufacturing and Development) na pierwsze miesiące 2012 roku. Armia natomiast zaopiniowała zmianę wymagań wobec konstrukcji po analizie doświadczeń z wykorzystania operacyjnego pojazdów M-ATV. Oczekiwano w samochodzie taktycznym podobnego stopnia zabezpieczeń. Zmieniono również oczekiwania wobec planowanych do pozyskania kategorii, teraz zakładano nabycie tylko dwóch w postaci bojowego pojazdu taktycznego (Combat Tactical Vehicle) zdolnego do transportu czterech ludzi i 1587 kilogramów ładunku oraz bojowego pojazdu wsparcia (Combat Support Vehicle) dla załogi złożonej z dwóch ludzi i zdolnego przewieźć ładunek o masie 2313 kilogramów. JLTV miał zatem powstać we wspomnianych dwóch wariantach: dla dwóch i czterech członków załogi. Dwuosobowa miała być tylko jedna platforma – JLTV-Utility. Natomiast miały istnieć trzy platformy z miejscami dla czterech osób: wielozadaniowy (JLTV – General Purpose), nośnik uzbrojenia (JLTV- Heavy Guns Carrier) oraz uzbrojony wsparcia pola walki (JLTV – Close Combat Weapons Carrier). Dodatkowo, podobnie jak w przypadku HMMWV, przewidziano opracowanie przyczepy (JLTV-Trailer) o ładowności 2700 kilogramów. Założono maksymalną wysokość pojazdu na poziomie 193 centymetrów (z wyłączeniem stanowiska strzelca oraz anten). Od samochodu oczekiwano promienia dla zawrócenia na poziomie 8,2 metra. Wskazano przyśpieszenie na poziomie 9,4 sekundy dla osiągania prędkości 48 km/h. Zasięg takiego JLTV miał wedle wojskowych wymagań wynosić na pojedynczym zbiorniku przynajmniej 483 kilometry (300 mil). JLTV miał być zdolny do brodzenia po przygotowaniu na 152 centymetry, bez przygotowania na 76 centymetrów. Z pancerzem modułowym, ale bez stanowiska strzeleckiego jego przerzut lotniczy mógł być dokonany przez samolot klasy C-130 Hercules. Oczekiwano przygotowania samochodu pod montaż systemów C4ISR z 12-calowymi wyświetlaczami, urządzeń walki radioelektronicznej. To wymagało instalacji mocnej jednostki elektrycznej o mocy przynajmniej 10 kW, optymalnie w wymogach wskazano na 15 kW.

   26 stycznia 2012 roku rozesłano do firm zaproszenia do składania ofert na fazę EMD, odpowiedzi miały przyjść do 13 marca tego samego roku. W terminie roku od podpisania umów (każda po 65 mln USD) oczekiwano od każdej z firm przekazania po 22 prototypy samochodów i 6 przyczep, przy czym koszt pojedynczego pojazdu w konfiguracji bazowej miał być nie większy niż 250 tys. USD (bez opancerzenia i dodatków). W maju 2013 roku Pentagon przewidywał zakup w latach 2015-2040 (właściwie Fiscal Year 2015 do Fiscal Year 2040) 49909 pojazdów dla US Army oraz w okresie FY15-FY21 łącznie 5500 JLTV dla US Marine Corps. Umowę na realizację fazy EMD podpisano 22 sierpnia 2012 roku z AM General, Lockheed Martin oraz Oshkosh, w sumie do podziału było 185 milionów USD. Etap projektowania, produkcji i rozwoju trwać miał 33 miesiące i zakończyć się opracowaniem konstrukcji gotowej do testów przez użytkownika, dokumentacji produkcyjnej oraz pozwolić na wypracowanie decyzji o potencjalnej produkcji seryjnej (tzw. Milestone C). Program wchodził w finalne procedowanie. 12 grudnia 2014 roku rozesłano ostatecznie zapytania ofertowe na JLTV dotyczące uruchomienia produkcji małoseryjnej, następnie wielkoseryjnej. Już wówczas zakładano, że realizator zlecenia zostanie wyłoniony latem 2015 roku, a pierwszy kontrakt podzielony na opcje obejmie produkcję 17 tysięcy pojazdów, pierwszych 181 już w FY2015. Średnioroczne dostawy dla amerykańskich wojsk lądowych docelowo sięgnąć miały 2200 pojazdów. Całość postępowania jest ciągle warunkowa. Dostawy zostaną poprzedzone zakończeniem całego kompletu badań i testów, co spodziewane jest na połowę 2017 roku. Dla całej rodziny pojazdów oczekuje się bardzo wysokiego, bo wynoszącego aż 98% współczynnika gotowości operacyjnej. Wedle założeń seryjne JLTV wstępną gotowość operacyjną osiągnąć mają około maja 2018, pełną dopiero w maju, ale 2025 roku. Zakup 54730 samochodów (w tym 131 w ramach programu badań i testów) pochłonąć miał 30 mld USD, dodatkowy miliard przeznaczony został na opracowanie programu JLTV. Tym samym koszt pojedynczego pojazdu, bez uwzględnienia wydatków na jego opracowanie, sięgnąć ma według szacunków Pentagonu 556 tys. USD.

Zwycięzcą programu JLTV został samochód Oshkosh L-ATV. Ten blisko 10-tonowy pojazd nie powieli sukcesu powszechności Willysa czy HMMWV, to odpowiedź na wypełnienie konkretnych zadań.

   Ostatecznie 25 sierpnia 2015 roku US Army poinformowała o wyborze oferty Oshkosh, który za kwotę 6,7 mld USD dostarczyć ma pierwszą transzę 16901 egzemplarzy JLTV. Lockheed Martin złożył protest od tej decyzji, co wstrzymało realizację kontraktu. 18 lutego 2016 roku firma wydała jednak stanowisko, że protest z sądu wycofuje. Kontrakt może być kontynuowany przez Oshkosh.

  Dotychczasowy dostawca HMMWV, czyli AM General oferował w programie JLTV pojazd oznaczony mianem BRV-O (Blast Resistant Vehicle – Off Road), natomiast konkurentem ze strony Lockheed Martin był pojazd identyfikowany od skrótu programu, czyli JLTV. Zwycięski Oshkosh zaproponował w JLTV pojazd oznaczony jako L-ATV (Light Combat Vehicle All-Terrain Vehicle) nawiązując nazwą do swojego sukcesu z 2009 roku, czyli większego M-ATV oraz wykorzystując zdobyte doświadczenia i rozwiązania. Po raz pierwszy L-ATV zaprezentowano publicznie podczas konferencji AUSA w październiku 2011 roku. Prototypy były testowane na kilku obiektach amerykańskiej armii, w tym Aberdeen w stanie Maryland, Redstone w Alabamie oraz Yuma w Arizonie. Sprawdzano także kompatybilność zastosowanego wyposażenia specjalistycznego, jak systemy Net. 19 listopada 2014 roku firma Oshkosh poinformowała o zakończeniu ograniczonych testów użytkownika (Limited User Testing) prowadzonych zgodnie z kontraktem podpisanym na prace podczas fazy EMD. Ważący blisko 10 ton L-ATV otrzymał znane już wojsku niezależne zawieszenie TAK-4i Napęd stanowi silnik wysokoprężny General Motors Duramax V8 o pojemności 6,6 litra i mocy maksymalnie 397 KM (dane maksymalne dla jednostki cywilnej) przy 3000 obrotów na minutę, opcjonalnie spalinowo-elektryczny ProPulse zapewniający moc na poziomie 70 kW. Za przetrwanie na polu walki odpowiadać będzie firmowy system ochrony załogi Core 1080.Warto nadmienić, że w L-ATV montowane będą powstałe w WB Electronics systemy komunikacji Fonet.

  L-ATV nie zastąpi w szybkim przedziale czasu pojazdów HMMWV. Produkcję nowej generacji rozłożono istotnie w czasie, liczba kupowanych pojazdów pozwoli na wypełnianie zadań pola walki, natomiast sam HMMWV pozostanie jeszcze długo ważnym elementem samochodowej floty amerykańskich sił zbrojnych. Podczas garnizonowej czy poligonowej służby nie ma potrzeby korzystać z 10-tonowych dobrze opancerzonych samochodów dla czterech osób w cenie jednostkowej ponad pół miliona dolarów.

Mariusz Cielma




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Amerykańskie pociski manewrujące - AGM-158A JASSM, AGM-158B JASSM-ER, LRASM

Amerykańskie pociski manewrujące - AGM-158A JASSM, AGM-158B JASSM-ER, LRASM

W 1986 roku w USA zainicjowano program Tri-Service Standoff Attack Missile (TSSAM), który miał doprowadzić do opracowania rodziny modułowych pocisk...

więcej polecanych artykułów