Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2011-12-22 10:57:25

Samolot myśliwski MS.406 - opis

     Początek lat trzydziestych nie był najlepszym okresem w historii francuskiego lotnictwa. Przyczyniły się do tego między innymi problemy natury finansowej, zarówno rządu francuskiego, jak i producentów lotniczych. W przypadku tych ostatnich skutkowało to np. problemami z odnowieniem bazy przemysłowej, co przynajmniej częściowo zaważyło na późniejszych problemach produkcyjnych. Nie bez znaczenia dla rozwoju sytuacji pozostały również fale strajków nawiedzające wspomnianą gałąź przemysłu, a także chaos decyzyjny towarzyszący tworzeniu wymagań taktyczno – technicznych dla nowych typów samolotów. Problemów przysporzyła także reorganizacja i nacjonalizacja przemysłu lotniczego. Ta ostatnia, choć miała, teoretycznie, zaradzić przynajmniej części problemów, niekoniecznie je rozwiązała.

   Mniej więcej w tym czasie francuska firma Morane-Saulnier zaprezentowała swój pierwszy dolnopłatowy (zastrzałowy) samolot myśliwski MS.325. Napędzana dwunastocylindrowym silnikiem Hispano Suiza HS 12Xbrs maszyna nie spotkała się jednak z uznaniem francuskiego lotnictwa [1], które jako zwycięzcę rozpisanego w 1930 roku konkursu wskazało konkurencyjny myśliwiec Dewoitine D.500. Próby modyfikacji MS.325 przez instalację mocniejszego silnika HS 12Crs i silniejszego uzbrojenia, w którego skład wchodziło działko kal. 20 mm strzelające przez wał śmigła, nie wpłynęły na zmianę nastawiania decydentów do konstrukcji. Nawiasem mówiąc również i zwycięski myśliwiec, w związku z sygnalizowanymi już we wstępie trudnościami natury finansowej, z jakimi borykał się francuski rząd, został zamówiony stosunkowo późno, bo w połowie 1934 roku (a więc dwa lata po rozpoczęciu konkursu) i wszedł do służby dopiero w 1935 roku. Samolot, w związku ze zwłoką jaka powstała, zestarzał się już technologicznie, stąd też potraktowany został jedynie jako maszyna przejściowa.

     Przed firmą Morane–Saulnier pojawić się miała kolejna szansa. 13 czerwca 1934 r., a więc tydzień po złożeniu zamówienia na D.500/501 i na blisko rok przed jego wejściem do służby, rozpisano nowy konkurs. Miał on wyłonić zwycięską konstrukcję, nowoczesny samolot myśliwski, który zastąpiłby w służbie przestarzałe myśliwce Armée de l'Air, takie jak Dewoitine D.371, Loire L-46 oraz wspominanego już D.500.

     Sformułowane przez Service Technique Aéronautique (STAe) wymagania techniczne zakładały, że nowa maszyna winna być jednosilnikowym wolnonośnym dolnopłatem wyposażonym w chowane podwozie i zamykaną kabinę pilota. Dodatkowo postawiono wymóg instalacji klap do lądowania.

     Wymagania były kilkukrotnie poddawane modyfikacjom, co doprowadziło do dalszych opóźnień. Ich finalna postać ujrzała światło dzienne dopiero pod koniec 1935 roku. Ostatecznie nowy samolot musiał być zdolny do osiągania prędkości 450 km/h [2], charakteryzować się długotrwałością lotu na poziomie 2,5h przy prędkości przelotowej 320 km/h i osiągać wysokość 4000 m w mniej niż 6 minut, a 8000 i 10000 m odpowiednio w 15 i 19 minut [3]. Uzbrojenie nowego myśliwca miało natomiast składać się z pojedynczego działka kal. 20 mm i 2 karabinów maszynowych MAC 1934 kal. 7,5 mm, bądź 4 karabinów kal. 7,5 mm, lub 2 działek kal. 20 mm. Wymagania dopuszczały przy tym zgłoszenie projektu klasycznego myśliwca napędzanego jednostką napędową w układzie V12 firmy Hispano Suiza bądź gwiazdowymi silnikami Gnome & Rhone o mocy 800-1000 KM. W odpowiedzi na nie francuscy producenci przedstawili kilka propozycji. Były to prototypy samolotów Dewoitine D.513, Bloch MB.150, Blériot – SPAD 710, Loire 250 i Nieuport Ni-161 [4] (co ciekawe, te dwa ostatnie powstawały w tej samej firmie, czyli Loire-Nieuport, która zachowała jednak dwa oddzielne biura konstrukcyjne), a także Morane-Saulnier MS.405.

    Po dokonaniu wstępnej oceny projektów podjęto decyzje o wytypowaniu do dalszych prac dwóch ostatnich z wymienionych maszyn. Właśnie miedzy ich prototypami miało dojść do ostatecznej rozgrywki, w której stawką było zamówienie na 1000 myśliwców przeznaczonych dla francuskiego lotnictwa. W tym samym czasie ogłoszone zostały również wymagania na lekki samolot myśliwski napędzany silnikiem o mocy 400-500 KM, jednak to już nieco inna historia.

     Projekt MS.405 powstał pod kierownictwem szefa biura konstrukcyjnego firmy Morane-Saulnier, inż. M. Gauthier. Prace projektowe rozpoczęto w drugiej połowie 1934 roku, a w styczniu 1935 roku dysponowano już w zasadzie gotową dokumentacją techniczną. Nowy myśliwiec charakteryzował się klasyczną kratownicową konstrukcją kadłuba opartą o podłużnice, słupki i rozpórki, usztywnioną dodatkowo stalowymi cięgnami. Co prawda odbiegało to już od światowych tendencji, zgodnie z którymi kadłuby nowych maszyn projektowano jako konstrukcje półskorupowe, jednak sam układ aerodynamiczny samolotu odpowiadał stawianym wymaganiom, a wymogów co do wewnętrznej konstrukcji kadłuba nie postawiono. Poszycie samolotu miało być mieszane – częściowo wykonane z plymaxu [5], częściowo z płótna i w końcu z blachy duraluminiowej.

     Pierwszy prototyp myśliwca, oznaczony jako MS.405 N°01, powstał w należącym do Morane’a zakładzie w Puteaux, a następnie został zmontowany i oblatany na lotnisku Villacoublay. Do napędu samolotu, który oblatano 8 sierpnia 1935 roku, wykorzystano chłodzony cieczą silnik Hispano Suiza 12YGrs. Charakteryzował się on mocą maks. 860 KM (633kW) osiąganą przy 2400 obr./min.. Specyficznym elementem konstrukcji nowego samolotu była częściowo chowana, dzięki mechanizmowi hydraulicznemu, podkadłubowa chłodnica silnika. W przypadku lotów z dużymi prędkościami pozwalało to na zmniejszenie oporu czołowego. Sama chłodnica w roli czynnika roboczego wykorzystywała glikol etylowy. Dzięki temu zmniejszono o połowę jej powierzchnię, a w konsekwencji generowane opory. MS.405 N°01 uzbrojono w 2 karabiny MAC 1934 (wedle starszych źródeł początkowo były to 2 karabiny Darne kal. 7,5 mm zastąpione później przez karabiny MAC 1934 o tym samym kalibrze) zasilane amunicją podawaną z taśm amunicyjnych oraz działko Hispano Suiza S9 kal. 20 mm. W pierwszym locie za sterami nowej maszyny zasiadał Michel Detroyat [6]. Początkowo zastosowane tymczasowe podwozie stałe, które jednak po pierwszym locie wymieniono chowane.

   Po wykonaniu szeregu lotów o łącznej długości 80 godzin, MS.405 N°01, doposażony w wyspecyfikowane przez zamawiającego elementy wyposażenia, został przekazany (w styczniu 1936 r.) do Centre d’Essais du Metériel Aérien (CEMA) w celu przeprowadzenia prób wojskowych. Podzielono je na trzy etapy. Jako pierwsze rozpoczęto próby charakterystyk lotno – pilotażowych, przeprowadzone między 15 marca a 20 maja 1936 roku. Następnie prowadzono zaś próbne strzelania, a w końcu wojskowe testy operacyjne. Te ostatnie zakończono z powodzeniem 18 lipca 1936 roku. Tydzień później wydano zaś komunikat o spełnieniu przez prototyp podstawowych wymagań określonych w założeniach konkursu. W następstwie poczynionych obserwacji wprowadzono jednak pewne modyfikacje konstrukcji. Dotyczyły one m.in. wzmocnienia nasady skrzydła w celu ułatwienia zajmowania miejsca w kabinie pilotowi oraz uproszczenia obsługi naziemnej. Zalecono również zwężenie grodzi za kabiną pilota, co miało poprawić widoczność do tyłu. Dalsze zmiany wprowadzono z inicjatywy zespołu konstrukcyjnego. Zmieniono m.in. kąt wzniosu skrzydeł z 5°43’ na 6°51’ (miało to poprawić stabilność samolotu w locie) oraz zastąpiono dotychczasowe karabiny maszynowe karabinami MAC 1934 kal. 7,5 mm dysponującymi magazynkami bębnowymi. Zamiana ta wiązała się z pojawieniem się charakterystycznych bąbli na powierzchni skrzydła w okolicy jego krawędzi natarcia. Kryły one wspomniane magazynki. Zmieniono również usytuowanie wlotów powietrza do gaźników, a także zainstalowano kolektory wylotowe spalin firmy Bronzavia.

Pierwszy prototyp MS.405

   Po wprowadzeniu zmian samolot powrócił, w grudniu 1936 roku, do CEMa celem przeprowadzania kolejnej serii testów. Jednym z ich głównych celów były próby śmigieł różnych typów. Na MS.405 N°01 zamiast dotychczasowego śmigła Ratier 1495M (o średnicy 2,6m) przetestowano śmigła Chauvière, Levasseur oraz Hispano Suiza 56 [7].

    Program prób zakończono w maju 1937 roku. Miesiąc później, noszący cywilną rejestrację F-AKHZ, prototyp został zaprezentowany na salonie lotniczym w Brukseli. Kilka miesięcy wcześniej, w lutym 1937 roku, dokonano natomiast oblotu drugiego prototypu, oznaczonego jako MS.405 N°02. Samolot charakteryzował się zmodyfikowanym skrzydłem, zaś do jego napędu wykorzystano silnik HS 12Ycrs o mocy 900 KM (661kW). Myśliwiec otrzymał również śmigło Chauvière 351M o nieco większej średnicy (3m). Wymusiło to zastosowanie dłuższych goleni podwozia głównego. Dysponujący nieco mocniejszym silnikiem MS.405 N°02 odznaczał się lepszymi osiągam. W trakcie testów osiągnął on m.in. maksymalną prędkość 483 km/h.

    W czerwcu tego samego roku MS.405 N°02 przekazany został do CEMA w celu kontynuowania programu prób. Nim do tego doszło wymieniono jeszcze śmigło na produkowane na licencji firmy Hamilton Standard śmigło Hispano-Suiza 27M, o płynnie regulowanym skoku. Kariera MS.405 N°02 nie trwała jednak zbyt długo, albowiem pod koniec lipca tego samego roku został zniszczony w wypadku. Doszło do niego w następstwie utraty przytomności przez pilota [8]. Przed tym zdarzeniem oba prototypy wzięły jeszcze udział w Le Bourget Air Meeting. Mniej więcej w tym samym okresie konstrukcja firmy Morane-Saulnier została oficjalnie zakwalifikowana do produkcji seryjnej. Samolot uzyskał przy tym oznaczenie wojskowe MS.405 C1 [9]. MS.405 N°01, wykorzystywany później do lotów demonstracyjnych, uszkodzony został w kraksie podczas twardego lądowania 18 grudnia 1937 roku [10]. Samolotu nie naprawiono. Wypadek ten nie miał już jednak wpływu na dostawy dla francuskiego lotnictwa.

    Pierwsza partia 16 przedseryjnych samolotów została zamówiona jeszcze w listopadzie 1936 roku, jednak zamówienie zatwierdzono dopiero kilka miesięcy później, w marcu następnego roku. Problemy francuskiego przemysłu lotniczego doprowadziły do znacznego poślizgu programu. Przedseryjne MS.405 C1 zaczęto wytwarzać dopiero po instalacji oprzyrządowania produkcyjnego, stąd też pierwszy z nich, oznaczony nr 1, oblatano dopiero 3 lutego 1938 roku. Samolot o numerze 15 wzniósł się w powietrze w grudniu tego samego roku. Maszyny przedseryjny, produkowane w Puteaux, transportowano do Villacoubley. Tam były poddawane ostatecznemu montażowi i oblatywane. Pierwszy przedseryjny samolot (MS.405 N°1) wyposażono w identyczny jak w przypadku prototypu silniki HS 12Ygrs oraz śmigło Ratier 1495M. Od pierwowzoru maszyna różniła się jednak zmienioną konfiguracją wlotów powietrza do gaźników (ulokowano je ponownie u nasady skrzydeł) oraz poprawioną widocznością z kabiny pilota dzięki zmianie ukształtowania wręg. Miesiąc później samolot przekazano do dalszych testów w CEMA. Każdy z pierwszych pięciu egzemplarzy MS.405 C1 kosztował 965000 Franków (w cenach z 1937 roku).

    Pierwsze 11 samolotów, za wyjątkiem czwartego, który stał się prototypem MS.406, nie przejawiało zasadniczych różnic konstrukcyjnych w stosunku do MS.405 N°01. Czwarty z przedseryjnych samolotów, oznaczony nietypowo jak na prototyp jako MS.406 N°4, otrzymał chłodzony cieczą dwunastocylindrowy silnik Hispano Suiza 12Y-31 o mocy 860 KM oraz śmigło Chauvière 351M o zmiennym (dwupołożeniowym) skoku. Tak wyposażony prototyp wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 20 maja 1938 roku. Już trzy, lub wedle innych informacji cztery dni później, po wykonaniu w czterech lotów, samolot przekazano do CEMA gdzie miał zostać poddany testom wojskowym.

    Samoloty o numerach 3 i 10 zostały zbudowane jako egzemplarze wzorcowe dla podwykonawców – SNCAO [11] i SNCAM [12], natomiast MS.405 N°12 otrzymał mocniejszy silnik HS 12Y-45 o mocy 930 KM (685 kW), ze sprężarką Szydłowski-Planiol, oraz stałą chłodnicę pod silnikiem, a także zmodyfikowane, lżejsze o 23 kg skrzydła. Miały one zmienioną konstrukcję wewnętrzną, żebra wykonane z aluminium zamiast ze stali, a także zredukowaną ilość rozpór w zewnętrznych częściach skrzydeł. Samolot charakteryzował się również zmienioną konfiguracją wlotów powietrza do gaźnika i chłodnicy oleju. Maszyna w tej konfiguracja została przemianowana na MS.411. Seryjnej produkcji jednak nie podjęto, choć prototyp odznaczał się lepszymi parametrami niż wcześniejsze warianty, osiągając w trakcie prób prędkość 493 km/h. Zastosowane na wspomnianym egzemplarzu lżejsze skrzydła zostały zaadaptowane do seryjnych MS.406 C1.

    Trzynasty oraz piętnasty przedseryjny MS.405 zostały ukończone w konfiguracji praktycznie identycznej z MS.406 C1. Czternasty egzemplarz przedseryjny przebudowano natomiast do testów spadochronów i skoków ze spadochronem przy dużych prędkościach. W tym celu usunięto kadłubowy zbiornik paliwa i wygospodarowano w tym miejscu kabinę dla skoczka (w testach wykorzystywano manekiny). Zbiorniki paliwa przeniesiono do skrzydeł. Samolot wyposażono również w mocniejszy od standardowego silnik HS-12YCrs o mocy 930 KM (685 kW). Tak przebudowaną maszynę oznaczono jako MS.407 N°01 LP. Nieco później, w 1939 roku, w podobny sposób przebudowano dwa kolejne myśliwce, które oznaczono jako MS.407LP. Co ciekawe, w trakcie prób, MS.407 N°01 LP osiągnął prędkość 510 km/h. Ostatecznie powstało nie 16 a tylko 15 maszyn przedseryjnych MS 405 C1. Ostatni z zamówionych 16 samolotów powstał już bowiem jako pierwszy seryjny MS.406 C1.

     Przedseryjne MS.405 C1, z których 6 przekazano do testów operacyjnych w specjalnie do tego celu sformowanej (na bazie personelu GC I/7) jednostce, początkowo uzbrojone zostały jedynie w skrzydłowe karabiny maszynowe. Działka na wspomnianych samolotach zaczęto montować po kilku miesiącach służby, jesienią 1938 roku. W listopadzie tego samego roku pierwsze MS.406 C1 zaczęły powoli napływać do GC I/7 i GC I/6

    W tym miejscu należy powrócić na chwilę do kwestii zamówień na seryjne MS.405 C1 oraz MS.406 C1. W kwietniu 1937 roku złożono pierwsze zamówienie na dostawę 50 [13] seryjnych myśliwców MS.405 C1. Miały one zostać wyprodukowane przez SNCAO. Pierwsze ze wspomnianych samolotów, wg pierwotnego planu, miały zostać dostarczone w jeszcze w czerwcu 1937 roku. Ostatecznie jednak realizacja dostaw napotkała na liczne przeszkody i znacznie opóźniła się [14]. Później zamówienie ostatecznie zamieniono na 50 egzemplarzy MS.406 C1.

    Kolejne zamówienie, tym razem opiewające na 80 egzemplarzy MS.406 C1, złożono latem 1937 roku. Również tym przypadku samoloty miały powstawać w zakładach SNCAO mieszczących się w Nantes – Bouguenais. Kontrakt ten w marcu 1938 roku anulowano. Nie oznaczało to jednak redukcji zamówień. W następstwie rozpoczęcia realizacji zaakceptowanego w marcu 1938 roku „Planu V” [15], w kwietniu zamówione zostało dalsze 915 egzemplarzy MS.406 C1. Samoloty te wyprodukowane miały zostać w państwowych zakładach SNCAO (325 egzemplarzy), SNCAM (130 egzemplarzy) oraz SNCAC (370 egzemplarzy) oraz prywatnej firmie Morane-Saulnier Ta ostatnia w swych zakładach w Puteaux – Velizy miała wyprodukować 90 myśliwców.

    Również to zamówienie zostało ostatecznie zmodyfikowane. O ile cześć zamówienia jaką realizować miała firma Morane-Saulnier pozostała bez zmian, to państwowe wytwórnie zbudować miały 905 MS.406 C1, z czego 130 SNCAM, 370 SNCAC, a pozostałe SNCAO. Ostatecznie jednak postanowiono zmodyfikować i ten plan, wdrażając rozwiązanie, wg twórców, bardziej racjonalne. Samoloty pochodzące z państwowych wytwórni miały być montowane w SNCAO, gdzie produkowano również kadłuby. SNCAM i SNCAC oraz szereg innych producentów (w sumie w produkcji uczestniczyło 11 firm), również prywatnych, miało wytwarzać zaś różnego rodzaju elementy konstrukcyjne (SNCAM i SNCAC - skrzydła oraz usterzenia, EIC – podobnie jak SNCAO kadłuby etc.). Do chwili wybuchu wojny linie produkcyjne opuściło w sumie 613 egzemplarzy MS.405/406. Samoloty rodziny MS.405/406 były jedynymi, obok Potezów 63, samolotami francuskimi tego okresu, których produkcja przekroczyła 1000 egzemplarzy. Wedle dostępnych źródeł do 25 czerwca 1940 roku wyprodukowano 1098 [16] egzemplarzy MS.405/406/407 w tym jeden określany mianem atrapy. Produkcja co prawda rozkręcała się początkowo bardzo powoli, stąd w 1938 roku przejęto oficjalnie jedynie 27 (z 28 wyprodukowanych maszyn seryjnych), jednak już w roku następnym wzrosła bardzo wyraźnie, by szczyt osiągnąć w sierpniu 1939 roku, kiedy to przejęto 147 samolotów. W 1940 roku tempo produkcji kolejnych MS.406 spadło, co było związane z wdrożeniem do służby samolotów innych typów.

    Głównym problemem utrudniającym produkcję seryjnych MS.406 C1 było zbyt wolne tempo dostaw jednostek napędowych HS 12Y-31 oraz śmigieł z nimi współpracujących. Problemy z dostawami silników wynikały z kilku powodów. Z jednej strony wpływ na to miała monopolistyczną pozycją dwóch największych producentów silników, z drugiej zaś związane było to z ich niedofinansowaniem (nie korzystali oni z państwowej pomocy). Dodatkowo przeszkodą w dostawach stawały się także akcje protestacyjne związków zawodowych.

    Niedoborom jednostek napędowych częściowo zaradzić miało, wedle planów, uruchomienie produkcji licencyjnej silników w Czechosłowacji w zakładach Škody. Na mocy zawartego porozumienia miały one dostarczać stronie francuskiej 25 jednostek napędowych miesięcznie. Po zajęciu przez Niemców Kraju Sudeckiego a następnie Czech i Moraw dalsza współpraca nie była już jednak możliwa. Rozważano również zastosowanie silników HS 12Y-51 produkowanych przez Saurera w Szwajcarii. W tym przypadku strona francuska była zainteresowana zakupem 51 jednostek napędowych w zamian oferując dostawy 150 kadłubów MS.406. Transakcja nie doszła jednak do skutku. Ostatnim z pomysłów na zaradzenie niedoborom jednostek napędowych było sięgnięcie po radzieckie silniki Klimow M-100 (będące licencyjnymi kopiami HS 12Y). Jednak i w tym przypadku zabiegi nie zakończyły się powodzeniem.

Opis techniczny

    MS.406 był jednomiejscowym jednosilnikowym samolotem myśliwskim zbudowanym w układzie wolnonośnego dolnopłata. Konstrukcja płatowca została zaprojektowana i wykonana jako metalowa, natomiast poszycie samolotu wykonano z blachy duraluminiowej, płótna oraz materiału znanego jako plymax.

     Kadłub MS.406 miał konstrukcję kratownicową i składał się z czterech rurowych podłużnic oraz szeregu wręg, słupków i rozpórek. Wszystkie te elementy wykonane były z duraluminium. Kratownicę kadłuba dodatkowo usztywniał szereg cięgien wykonanych z drutu stalowego. W przedniej części kadłuba znajdowały się punkty mocowania skrzydeł (sześć węzłów) oraz ramowe łoże silnika. Środkowa część kadłuba mieściła natomiast kabinę pilota. Przednia i środkowa część kadłuba pokryta została blachą duraluminiową oraz plymaxem, natomiast część ogonową pokryto płótnem, a w górnej części również plymaxem. 

   Skrzydła, podobnie jak kadłub miały konstrukcję metalową. Zaprojektowano je jako dwudźwigarowe, z jedenastoma metalowymi żebrami. Poszycie skrzydeł wykonano z plymaxu. Same dźwigary zostały wykonane ze stopów lekkich. W wewnętrznej części skrzydeł mieściły się komory karabinów maszynowych oraz podwozia (te ostatnie w dolnej części płata). W lewym skrzydle zamontowano również reflektor do lądowania oraz rurkę Pitota. Zamontowane na krawędzi spływu lotki miały konstrukcję metalową. Również ich poszycie wykonano z blachy. Podobną konstrukcję miały również klapy skrzydłowe. Ich wychylenie (maks. kąt wychylenia wynosił 40 stopni) realizowane było hydraulicznie. Konstrukcję oraz poszycie steru wysokości i kierunku oraz całego usterzenia pionowego i poziomego wykonano z metalu. Usterzenie poziome został dodatkowo usztywnione zastrzałami. Ster kierunku wyposażony został w klapkę wyrówoważającą.

Francuski Morane Saulnier MS.406C1

   MS.406 i pochodne otrzymały trójpodporowe podwozie w układzie klasycznym z goleniami podwozia głównego chowanymi we wnękach w skrzydle i ruchomą amortyzowaną płozą ogonową. W części wariantów rozwojowych stosowano kółko ogonowe.

   Golenie podwozia głównego (opracowane prze firmę Olaer) wyposażono w amortyzatory olejowo – powietrzne. Instalacja chowania podwozia napędzana była za pomocą siłowników hydraulicznych. Baza podwozie wynosiła 3500 mm (inne dane mówią o 3430 mm). W przypadku MS.406 stosowano ogumienie niskociśnieniowe firmy Goodrich o wymiarach 670x236mm. Seryjne MS.406 C1 otrzymały golenie podwozia wzmocnione w stosunku do oryginału. Zmodyfikowany został również kształt jego wnęk.

   Napęd samolotu (MS.406) stanowił dwunastocylindrowy silniki Hispano Suiza 12Y-31 o pojemności 36,05 l, zbudowany w układzie V. Kąt rozwarcia cylindrów wspomnianej jednostki napędowej wynosił 60°. Natomiast stopień sprężania wynosił 5,8:1. Silnik wyposażony został w jednostopniową sprężarkę odśrodkową napędzaną przez multiplikator od silnika. Sprężarka osiągała prędkość obrotową 24080obr./min. Silnik dostosowany był do instalacji między rzędami cylindrów strzelającego przez wał śmigła działka. Jednostka napędowa wyposażona była w reduktor o przełożeniu 2:3 przez który napędzany był wał śmigłowy.

   Mieszankę paliwowo-powietrzną do silnika dostarczało 6 gaźników Solex HS5682. Każdy z nich obsługiwał dwa cylindry. Na każdy cylinder przypadały dwie świece, za zapłon zaś zapłon odpowiadały zaś dwa iskrowniki VOLTEX ROD. 12C.

   Śmigło, w wyniku zastosowania przekładni jednostopniowej, obracało się w prawą stronę. Kierunek obrotu samego wału napędowego był przeciwny.

   Silnik HS-12Y31 charakteryzował się mocą startową 830 KM (610 kW) przy 2400 obr./min. Maksymalna moc jednostki napędowej była nieco wyższa i wynosiła 860 KM (633kW) na wysokości 3150 m przy 2400 obr./min..

   Silnik chłodzony był glikolem etylowym. Chłodnica, opuszczana dzięki instalacji hydraulicznej, była częściowo chowana w kadłub. Ulokowano ją w dolnej części kadłuba za silnikiem. Jej wysunięcie regulowane było przez pilota z kabiny. Obieg cieczy chłodzącej wymuszała dedykowana obiegowa pompa odśrodkowa.

   Rozruch silnika był możliwy dzięki rozrusznikowi pneumatycznemu VIET 250 lub VIET1525. Spaliny z jednostki napędowej odprowadzane były w przypadku samolotów pierwszych serii produkcyjnych za pomocą kolektorowego systemu odprowadzania spalin firmy Bronzavia. W przypadku maszyn produkowanych w późniejszym okresie spaliny odprowadzano bezpośrednio przez owalne rury wydechowe umieszczone po bokach silnika, wyprowadzone pod katem prostym do burty kadłuba. Wspomniane kolektory Bronzavia usuwano także z już wyprodukowanych samolotów. W tym samym okresie w rejonie pałąka przeciwkapotażowego usytuowanego za kabiną pilota, zaczęto instalować elementy opancerzenia chroniące plecy pilota.

   Na MS.406 stosowane mogło być kilka rodzajów śmigieł. We wszystkich przypadkach były to śmigła trzyłopatowe, metalowe, o regulowanym skoku. Różniły się jednak średnicą i/lub zastosowanym mechanizmem zmiany skoku. I tak, śmigło Chauvière 351M charakteryzowało się średnicą 3000 mm oraz mechanizmem zmiany skoku pozwalającym na ustawienie łopat w dwóch pozycjach, tj. do startu i do lotu. Stosowane w samolotach późniejszych serii produkcyjnych śmigło Hispano Suiza 270, mające średnicę 3100 mm, dysponowało mechanizmem płynnej zmiany skoku łopat. Podobnym mechanizmem dysponowało także śmigło Ratier 1607, również charakteryzujące się średnicą 3100 mm. W przeciwieństwie do śmigieł Chauvière, śmigła Ratier i HS dysponowały elektrycznym mechanizmem zmiany skoku.

   MS.406 dysponował dwoma zbiornikami paliwa o łącznej objętości 400 dm3. Umieszczone były one w kadłubie, za grodzią ogniotrwałą silnika. Jako paliwo wykorzystywano benzynę lotniczą (Aeronef B) o minimalnej liczbie oktanowej 85. Prócz samych zbiorników paliwa w skład instalacji paliwowej wchodziły również dwie pompy paliwowe (rotacyjne) oraz filtr paliwa.

   Instalacja olejowa składała się ze zbiornika o pojemności 38 dm3 (umieszczony był nad reduktorem) oraz chłodnicy oleju umieszczonej poniżej (wlot powietrza do chłodnicy oleju znajdował się w dolnej części nosa samolotu), a także trzech pomp, z których jednak zapewniała ciśnienie smarowania silnika 0,6MPa, druga - opróżnianie instalacji silnika oraz trzeciej transportowej.

  Ciśnienie instalacji hydraulicznej silnika zapewniała pompa hydrauliczna napędzana od silnika. Instalacja hydrauliczna służyła do wciągania i wypuszczania podwozia, sterowania klapami oraz opuszczania chłodnicy silnika. Hamulce kół podwozia głównego, system przeładowywania karabinów oraz uruchamiania spustów, rozrusznik silnika, instalacje przestawiania skoku śmigła typu Chauvière, awaryjnego zrzutu paliwa, a także rozkładania anteny podkadłubowej obsługiwane były dzięki instalacji pneumatycznej. Ta ostatnia zasilana była powietrzem dostarczanym ze sprężarki jednostki napędowej.

   Instalacja elektryczna zasilana była z akumulatora ładowanego prądnicą o mocy 1200 W. Napędzana była ona przez przekładnię od silnika. Prąd z instalacji elektrycznej zasilał światła pozycyjne, reflektor do lądowania, system przestawiania skoku śmigieł typu Ratier i Hispano Suiza oraz przyrządy pokładowe.

Chyba najbardziej znane zdjęcie MS.406 w służbie polskiej, Francja 1940 rok.

   Pilot samolotu dysponował instalacją tlenową z maską oraz butlą, którą umiejscowiono za fotelem. Łączność radiową zapewniały radiostacje Radio Industrie 537 lub Ducretet Thomson53. W obu przypadkach były to urządzenia pracujące na falach krótkich. Anteny radiostacji były ulokowane za kabiną pilota (antena stała) oraz pod kadłubem (antena składana).

   Uzbrojenie MS.406 składało się z działka kalibru 20 mm Hispano Suiza S9 (w samolotach z początkowego okresu produkcji) lub Hispano Suiza H404 (w samolotach pochodzących z późniejszego okresu produkcji) z zapasem 60 szt. naboi zainstalowanego w rozwidleniu cylindrów i strzelającego przez wydrążony wał śmigła oraz dwóch karabinów kal. 7,5 mm typu MAC 1934 (MAC 34) umieszczonych w skrzydłach. Każdy z nich dysponował zapasem 300 szt. Ostatnie egzemplarze samolotów otrzymały karabiny maszynowe MAC 34/39 zasilane z taśm amunicyjnych. Działko zasilane było amunicją podawaną z magazynka bębnowego. Uzbrojenie uruchamiano jednocześnie pojedynczym przyciskiem na drążku sterowym. Na samolotach wykorzystywano celowniki kolimatorowe O.P.L.31 lub Baille Lemaire 50.

  Dane taktyczno-techniczne MS.406C1:

Długość całkowita [m]

8,13

Rozpiętość skrzydeł [m]

10,61

Powierzchnia skrzydeł [m2]

17,1

Wysokość [m]

2,71

Masa własna [kg]

1893

Masa startowa (normalna) [kg]

2426

Prędkość maks. na poziomie morza [km/h]

401

Prędkość maks na wysokości 5000 m [km/h]

486

Prędkość przelotowa [km/h]

320

Czas wznoszenia na wysokość 4500 m

6 min 16 s

Pułap [m]

9850

Zasięg max przy v=276 km/h i h=1000 m [km]

1000

Warianty rozwojowe i pochodne

   Tak jak już wspomniano we wcześniejszej części artykułu, konstruktorzy dość wcześnie, bo już na etapie pudowy partii przedseryjnych MS.405, rozpoczęli prace nad wariantami rozwojowymi swojego myśliwca. W ten sposób zapoczątkowano linię projektów rozwojowych oraz wykorzystujących elementy konstrukcji MS.405/406. Nie licząc nielicznych MS.410 nie doczekały się one jednak postaci seryjnej. W poniższej części artykułu zaprezentowano szereg, często dość dalekich, pochodnych MS.405/406. Mające więcej szczęścia szwajcarskie i fińskie warianty MS.406 zaprezentowano w części poświęconej użytkownikom zagranicznym francuskiego myśliwca.

Morane-Saulnier MS.410 C1

   Już po wybuchu wojny, pod wpływem płynących z pola walki raportów pilotów, dowództwo francuskiego lotnictwa podjęło decyzję o konieczności modernizacji MS.406. Początkowo planowano, że między grudniem 1939 roku a sierpniem 1940 roku jednostki wykorzystujące MS.406 C1 przezbrojone zostaną na bardziej nowoczesne samoloty. Koncepcje tego rodzaju zostały jednak szybko zweryfikowane ze względu na nierealistyczność założeń, w obliczu znanej (nie)efektywności francuskiego przemysłu lotniczego. Stąd też wyniknęła wspomniana wyżej propozycja modernizacji MS.406 C1.

   Zmodernizowana konstrukcja została oznaczona jako MS.410 C1. Samoloty w tym standardzie miały otrzymać zmodyfikowane skrzydła z zabudowanymi czterema karabinami kal. 7,5 mm typu MAC 1934/39 (po dwa w każdym skrzydle). Na każdy z nich przewidziano zapas 550 szt. amunicji. Nowe uzbrojenie otrzymało dodatkowo elektryczny układ ogrzewania zapobiegający zamarzaniu karabinów na większych wysokościach. Wprowadzone zmiany wymogły przeprojektowanie wewnętrznej konstrukcji skrzydeł. Za sterowanie uzbrojeniem odpowiadał charakteryzujących się małą bezwładnością układ elektropneumatyczny. Stanowił on postęp w stosunku do wcześniejszego, odznaczającego się sporym opóźnieniem, rozwiązania pneumatycznego.

   MS.410 C1 otrzymać miały również nowy celownik refleksyjny Baille Lemaire GH-38 w miejsce dotychczasowego O.P.L. 31. Ta ostatnia zamiana wiązała się również z koniecznością wprowadzenia modyfikacji w konstrukcji wiatrochronu kabiny. Wprowadzone zmiany związane miały być również z zastąpieniem dotychczasowej częściowo wciąganej chłodnicy nową, stałą. Miało to uprościć konstrukcję, a także zapobiec problemom związanym z przegrzewaniem się jednostki napędowej przy górnych limitach pracy. Samoloty miały otrzymać również nowe rury wydechowe firmy Bronzavia. W końcu, standardem stać się miały śmigła Ratier 1067 o regulowanym elektrycznie skoku. Już wcześniej instalowano je na późnoseryjnych MS.406 C1. Część samolotów miała również otrzymać podwozia firmy Messier zamiast montowanych w seryjnych samolotach goleni podwozia firmy Olear. Nową konfigurację samolotów testowano na dwóch prototypach powstałych w wyniku modyfikacji samolotów o numerach 1028 i 1040. Pierwszy z nich wzniósł się w powietrze w styczniu 1940 roku. Co ciekawe, pierwszy prototyp oblatano jeszcze z chłodnicą chowaną, odziedziczoną po MS.406.

   Modernizacji do standardu MS.410 C1 poddane miały zostać tak samoloty fabrycznie nowe, jak i już znajdujące się w jednostkach, jednak charakteryzujące się dobrym stanem technicznym. Przy czym pierwszeństwo miały mieć samoloty ze śmigłem Ratier. Seryjną modernizację prowadzić miały zakłady Morane-Saulnier oraz SNCAC, zaś skrzydła wytwarzać miały [17] dwie fabryki wchodzące skład SNCAC. Ta ostatnia miała dostarczyć również nowe i modyfikowane skrzydła. Wymagany nakład pracy konieczny do wymiany skrzydeł i dokonanie pozostałych modyfikacji wynosił 400 godzin. Zmodyfikowany samolot osiągał na wysokości 4000 m prędkość 509 km/h. Co ciekawe osiągi poprawiły się pomimo wzrostu masy.

   Pierwotne plany zakładały, że do końca lata 1940 roku francuskie lotnictwo otrzymać miało 500 zmodernizowanych samolotów. Niedługo później zmodyfikowano je przewidując modernizację 621 maszyn. W momencie rozpoczęcia niemieckiej inwazji na Francję w trakcie prac modernizacyjnych znajdowało się, wedle różnych źródeł, od 15 do 20 samolotów. Część źródeł podaje, że w pełni zmodernizowano 5 maszyn, wedle innych informacji do 15 maja w pełni zmodernizowano jeden samolot. Ukończono również 150 kompletów skrzydeł. Po niemieckim ataku część maszyn wróciła do jednostek liniowych, stąd znaleźć można było tam samoloty, które przeszły różne fazy modernizacji ale nie zostały dostosowane w pełni do standardu MS.410. Niektóre z nich miały np. już nowe uzbrojenie, ale pozostawiono w nich starą chowaną chłodnicę, w innych przypadkach miały np. powiększone zbiorniki paliwa i stare uzbrojenie.

   Innym przykładem modernizacji MS.406 było opracowanie dedykowanych dla tego samolotu dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 148 dm3. Były one montowane pod dolna powierzchnią skrzydła i płasko przylegały do niego. Ich instalacja pozwalała na wydłużenie zasięgu samolotów do 1500 km. Francuskie lotnictwo złożyło zamówienie na dostawę 100 kompletów zbiorników jednak zostały one dostarczone ostatecznie dopiero lotnictwu Vichy, które otrzymało je w 1941 roku.

MS.411/MS.412

   Wśród wariantów rodziny MS.405/406, który nie doczekał się nigdy wdrożenia do służby znalazł się wspominany już wcześniej MS.411. Powstał on w wyniku modyfikacji wprowadzonych na MS.405 N°12. Samolot ten otrzymał mocniejszy silnik HS 12Y-45 o mocy 930 KM (685 kW) ze sprężarką Szydłowski-Planiol oraz stałą chłodnicą pod silnikiem i zmodyfikowane skrzydła. Kolejny wariant, oznaczony jako MS.412, powstały w związku z zainteresowaniem Szwajcarii, dysponować miał jeszcze mocniejszym silnikiem HS 12Y-51 oraz chłodnicą podobną jak w przypadku MS.410. Wedle niektórych źródeł, w przypadku tego wariantu konstruktorzy zamierzali jednak zmienić obiegi cieczy chłodzącej. Miało to w zamyśle projektantów poprawić wydajność całego układu i efektywność silnika.

MS.430/435

    Elementy konstrukcji MS.405 posłużyć miały również do opracowania dwóch maszyn różniących się dość wyraźnie od pierwowzoru. Jedną z nich był samolot szkolny MS.430, nad którym prace rozpoczęto w 1936 roku. Projekt wykorzystywał skrzydła, podwozie oraz usterzenie MS.405. MS.430 otrzymał jednak nowy kadłub, z przedłużoną dwuosobową kabiną dla ucznia oraz instruktora, a także nowy napęd. Ponieważ w przypadku samolotu szkolnego wymagania co do osiągów były wyraźnie mniejsze, sięgnięto więc po słabsze silniki gwiazdowe Salmson 9 Ag (dziewięciocylindrowy silnik w układzie gwiazdowym o mocy 395 KM) oraz Gnome Rhône 7 (przewidziany dla samolotu w wariancie MS.433 [18] siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy). Żaden ze wspomnianych samolotów nie został ostatecznie nigdy zamówiony, a francuskie Ministerstwo Lotnictwa na potrzeby Armée de l'Air i Aeronavale zakupiło na początku 1939 roku samoloty North American NA-57.

   W grudniu 1939 roku oblatano kolejny samolot szkolenia zaawansowanego bazujący na MS.405 – MS.435. Samolot ten, zachowując skrzydła, usterzenie i podwozie pierwowzoru otrzymał kadłub o większym przekroju, dwumiejscową kabinę z ciągłym oszkleniem oraz dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Gnome-Rhône 9Kdrs o mocy 550 KM (405 kW). Choć tym razem, jeszcze przed oblotem, przyznano zamówienie na 60 samolotów, to w związku z przyznaniem priorytetu produkcji myśliwców zamówienie nie zostało zrealizowane. Sam samolot charakteryzował się masą całkowitą 2150 kg i był zdolny do osiągania prędkości 395 km/h na wysokości 1700 m.

MS.450

    Ostatnim ogniwem ewolucji rodziny MS.405/406 powstałym we Francji i zmaterializowanym w formie prototypu stał się MS.450. Wspomniany myśliwiec zaprojektowany został w odpowiedzi na ogłoszone w 1936 roku wymagania techniczne stawiane przed samolotem myśliwskim kolejnej generacji. Przy czym, wymagania dotyczyły z jednej strony budowy klasycznego myśliwca, z drugiej zaś myśliwca lekkiego. W odpowiedzi na nie, prócz propozycji firmy Morane-Saulnier wpłynęły również oferty innych producentów, takie jak CAO 20 (Loire – Nieuport 60), Dewoitine 520 czy Bloch MB-151/152 [19]. MS.450, bazując wciąż na MS.405, zgodnie z wymogami stawianymi przez zamawiającego otrzymał jednak w pełni metalową konstrukcję kadłuba z również metalowym, pracującym poszyciem. Samolot dysponował także nowym, zdecydowanie mocniejszym silnikiem Hispano Suiza 12Z. Nowy projekt uwzględniał również zastosowanie silniejszego uzbrojenia, wzmocnionego o dodatkową parę karabinów maszynowych MAC 1934 kal. 7,5 mm. Kolejna istotna zmiana, w porównaniu do poprzednika, związana była z rezygnacją ze sprawiającej problemy chowanej chłodnicy i zastąpieniem jej przez stałą chłodnice ulokowaną pod silnikiem. Zakres wprowadzonych zmian konstrukcyjnych wpłynął wyraźnie na tempo prac projektowych, w wyniku czego do oblotu pierwszego prototypu doszło dopiero 14 kwietnia 1939 roku. Drugi z trzech zbudowanych prototypów wzniósł się w powietrze pięć miesięcy później.

   MS.450 w czasie próbnych lotów osiągnął prędkość 557 km/h i zasięg 750 km. Nie wystarczyło to jednak, by pokonać konkurencję w postaci D.520 (nie bez znaczenia były tu także opóźnienia). Na bazie MS.450 powstało kilka kolejnych projektów, w tym m.in. MS.540, jednak żaden z nich nie wyszedł poza fazę studyjną. Z wyników tych prac mieli jednak skorzystać później konstruktorzy szwajcarscy.

Ocena

   Samolot odznaczał się bardzo dobrymi właściwościami manewrowymi, a ponadto oceniano go jako przyjemny w pilotażu. Cechy te znalazły uznanie w oczach pilotów tak francuskich jak i polskich czy czechosłowackich. Niemniej jednak, z całą stanowczością należy podkreślić, że nie była to maszyna idealna. Głównym zarzutem jaki można postawić MS.406 C1 były zaś osiągi, odstające dość istotnie od tych, którymi charakteryzowały się konstrukcje przeciwnika takie jak Bf 109E. MS.406 C1 nie był przy tym samolotem dobrze dostosowanym do produkcji masowej ze względu na dużą czasochłonność produkcji. Dla porównania można podać, że o ile do wyprodukowania pojedynczego egzemplarza dużo bardziej zaawansowanego D.520 potrzeba było 8000 roboczogodzin, to w przypadku MS.406 wielkość ta była o 4000 do 8000 roboczogodzin większa. Stopień skomplikowania konstrukcji był dość znaczny, co dodatkowo przekładało się na zwiększenie masy samolotu. W końcu, część z zastosowanych instalacji była dość zawodna, czego przykładem były problemy z zastosowaną na MS.406 instalacją pneumatyczną na egzemplarzach wyposażonych w śmigła Chauvière. Egzaminu nie zdała również konstrukcja częściowo chowanej chłodnicy, która prócz zbyt dużej masy odznaczał się również znaczną awaryjnością [20]. Dodatkowych problemów przysparzały również jednostki napędowe. Nie tyle wynikało to jednak z ich charakterystyk, co z połączenia niezbyt mocnego silnika z ciężką konstrukcją płatowca. Powodowało to, że piloci wykorzystywali częściej maksymalne reżimy pracy jednostek napędowych skracając ich żywotność. W konsekwencji, przy problemach serwisowych, powodowało to ograniczenie ilości samolotów pozostających w linii. Co więcej, wraz ze zużyciem jednostek napędowych postępował spadek osiągów samolotów. Dobrze unaoczniają to wyniki prób MS.406 C1 przeprowadzonych w Finlandii w 1942 roku. Zmierzone wówczas osiągi wspomnianych myśliwców były zdecydowanie niższe od deklarowanych przez producenta.

    Niezbyt pochlebne opinie, ze względu na ograniczony zapas amunicji (w szczególności dotyczyło to zapasu amunicji do działka) oraz niską efektywność (w przypadku karabinów skrzydłowych) zbierało również uzbrojenie. Szczególnie dokuczliwe były częste przypadki zacięć notowane w przypadku działek HS 9. Często obserwowane były również przypadki przedwczesnych eksplozji pocisków kal. 20 mm co spowodowane było niską jakością amunicji. Obrazu problemów z uzbrojeniem dopełnia zaś opóźniona reakcja spustu [21] oraz wspominane już wcześniej problemy z zamarzaniem skrzydłowych karabinów maszynowych na dużych wysokościach.

   Innym problemem pozostawała niska efektywność i utrudniona obsługa stosowanych początkowo radiostacji Ducretet Thomson 53. Poprawę sytuacji w tym przypadku przyniosło dopiero zastosowanie radiostacji Radio Industrie 537 umożliwiających komunikację z ziemią na dystansie 150 km i 50 km w przypadku komunikacji miedzy samolotami w powietrzu.

   W trakcie eksploatacji problematyczne okazało się również być stosunkowo niskie położenie statecznika poziomego, co narażało go na uszkodzenia na ziemi. Wspomniane mankamenty konstrukcji przyczyniły się do tego, że w trakcie kampanii francuskiej samoloty odnotowały bardzo wysoki odsetek niesprawności z powodów niebojowych, sięgający 50-60%. Gwoli sprawiedliwości należy jednak nadmienić, że niektóre z użytkowanych przez francuskie lotnictwo maszyn odznaczały się zdecydowanie większą awaryjnością, czego przykładem mogą być myśliwce Bloch MB.151 C1 i MB.152 C1.

Przypisy:

[1] Do końca marca 1933 roku nosiło ono nazwę Aáronautique Militaire, z dniem 1 kwietnia 1933 roku zmienioną na Armée de l'Air. Dalsze zmiany, już organizacyjne nastąpiły rok później, kiedy to lotnictwo uniezależniło się, jako jeden z rodzajów sił zbrojnych.

[2] Początkowe wymagania mówiły o prędkości maks. rzędu 400 km/h.

[3] Ostatnie z postawionych wymagań dotyczyło pułapu, który określono na 11500 m.

[4] Drugi prototyp samolotu nosił oznaczenie SNCAO, 161 co wiązało się z włączeniem Loire-Nieuport do państwowego koncernu SNCAO. Trzeci prototyp oznaczono jako LN-161.

[5] Plymax był handlową nazwą materiału znanego też niekiedy jako „zbrojona sklejka”. Była to ni mniej ni więcej tylko sklejka drewniana klejona z cienką warstwą blachy duraluminiowej.

[6] Detroyat był znanym pilotem akrobacyjnym, a od 1928 roku pracował jako pilot doświadczalny firmy Morane-Saunier.

[7] Produkowane na licencji firmy Hamilton Standard.

[8] Powodem tego była awaria instalacji tlenowej.

[9] Gdzie C oznaczało chasseur, czyli myśliwiec, zaś cyfra 1 samolot jednomiejscowy.

[10] Za sterami zasiadał wówczas pilot litewski.

[11] Société Nationale de Constructions Aéronautiques du l'Ouest.

[12] Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi.

[13] A dokładniej dwie partie – po 15 i 35 samolotów.

[14] Nie zostały dotrzymane również terminy skorygowanych planów zakładające dostarczenie przez Morane-Saulnier pierwszego przedseryjnego MS.405 C1 w styczniu 1938 roku (pierwszy egzemplarz z partii zamówionych 16 samolotów wzniósł się w powietrze w lutym 1938) oraz 50 samolotów MS.406 C1 z pierwszego zamówienia złożonego w SNCAO między marcem 1938 a kwietniem 1939 r. Pierwszy z nich oblatano dopiero w czerwcu 1938 roku a odebrano pod koniec września 1938 roku.

[15] Zakładał on, że Armée de l'Air powinny posiadać 2127 samolotów myśliwskich, z czego 1081 winno znajdować się w pierwszej linii.

[16] Liczba ta obejmuje MS.406L, MS.406H, prototypy oraz przedprodukcyjne egzemplarze MS.405, MS.407 oraz seryjne MS.406 C1.

[17] Miały być to zestawy tak zupełnie nowych skrzydeł jak i modyfikacje dotychczas wyprodukowanych.

[18] Wedle niektórych opracowań miał być to wariant jednomiejscowy.

[19] Poszukiwania myśliwca lekkiego doprowadziły do powstania nieudanego CR.714 oraz VG.33. Przy czym jednak ten ostatni wyewoluował w klasyczny myśliwiec o wysokich osiągach, dziedzicząc jednak drewnianą konstrukcję będącą pokłosiem pierwotnych wymagań.

[20] Nowoopracowana i przetestowana na MS.405 N°12/MS.411 chłodnica stała nie została najprawdopodobniej zastosowana na seryjnych MS.406 C1 ze względu na obawy przed sprokurowaniem dalszych opóźnień produkcji seryjnej.

[21] Wynikało to z charakterystyki zastosowanej instalacji pneumatycznej.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku w kilku państwach NATO rozpoczęto poszukiwanie nowego rodzaju systemów uzbrojenia lo...

więcej polecanych artykułów