Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-02-03 20:51:11

PZL-37 Łoś w ZSRR - badania i ocena

     Wprowadzony do linii krótko przed wojną średni samolot bombowy PZL-37 Łoś był najnowocześniejszym samolotem polskiego lotnictwa wojskowego. Opracowanie i produkcja tego szybkiego bombowca o smukłej, aerodynamicznej sylwetce (inspirowanej szybkimi samolotami komunikacyjnymi z pierwszej połowy lat trzydziestych) stanowiły duże wyzwanie dla przemysłu lotniczego II RP. Był to pierwszy polski samolot z chowanym podwoziem i rozbudowaną mechanizacją skrzydła. Jego zaawansowanie techniczne nie budzi wątpliwości, w toku eksploatacji maszyna ta była jednak oceniana różnie[1]. Z jednej strony podkreślano jej wysokie osiągi, z drugiej narzekano na awaryjność i skomplikowaną obsługę. Bombowce typu Łoś były używane bojowo przez polskie i rumuńskie siły powietrzne, ale pojedyncze egzemplarze znalazły się również w rękach Niemców i Rosjan.

Łosie w ZSRR

  13 września 1939 roku trzy dowodzone przez por. obs. J. Bogdanowicza Łosie omyłkowo, z powodu błędu nawigacyjnego, przekroczyły granicę z ZSRR i wylądowały na Białorusi. Kiedy członkowie załóg zorientowali się, że znajdują się poza terytorium Polski, podjęli decyzję o rozpoczęciu lotu powrotnego. Przelatujące nad granicą Łosie, w okolicach Żytkowicz zostały jednak zauważone przez sowieckie posterunki graniczne, które zameldowały o tym dowództwu odcinka. Mające przechwycić polskie bombowce myśliwce WWS RKKA próbowały zmusić Łosie do lądowania. Polscy piloci zaczęli robić uniki, chcieli zgubić sowieckie maszyny. Jeden z Łosi odłączył się od formacji i rozbił w okolicach Wasiliewicz, załoga zginęła. Pozostałe dwa kontynuowały lot i wylądowały na polu w pobliżu Dawidowicz, 38 km od Mozyrza. Członkowie załogi nie odnieśli obrażeń i poddali się żołnierzom radzieckim. Potem zostali aresztowani przez Sowietów. 

  Polskie samoloty podporządkowane były Kierownictwu Zaopatrzenia Lotnictwa, były zatem maszynami niebojowymi i miały zostać ewakuowane w rejon Dubno-Brody. Sprawą zdobycznych samolotów zainteresował się wywiad RKKA i to jego funkcjonariusze jako pierwsi dokonali oględzin samolotów. Okazało się, że Łosie nie mają uzbrojenia. Jeden zakwalifikowano jako bombowiec (był dwusterem), a drugi – błędnie – jako dwusilnikowy myśliwiec PZL-38 Wilk, bowiem samoloty te miały podobny kształt, a Wilk bazował na koncepcji aerodynamicznej Łosia.

  Po otrzymaniu meldunku o zdobyciu polskich samolotów polecono specjalistom z Instytutu Naukowo-Badawczego Sił Powietrznych (NII WWS) zapoznać się z maszynami i sprowadzić je do Moskwy. Dowództwo WWS wybrało do tego zadania najlepszych inżynierów i pilotów. Grupą dowodził naczelnik badań samolotów NII WWS I.F. Pietrow. W jej składzie znaleźli się ponadto inż. G.A. Pieczenko (szef wydziału badań silników NII) oraz piloci: K.A. Kalilec, P.M. Stefanowski i M.A. Niuchtikow. 

  Wstępne oględziny Łosi przeprowadzone przez specjalistów z NII wykazały, że maszyny nie są uszkodzone, a Pieczenko uruchomił ich silniki. Według relacji Stefanowskiego jeden z Łosi był napędzany silnikami bezzaworowymi Perseus X. Dużą trudność sprawiło natomiast Rosjanom opanowanie systemu sterowania zespołami napędowymi (odmienny sposób sterowania mocą silników, tzw. francuski[2]) oraz instalacjami paliwową i hydrauliczną. Obaj polscy piloci – według wspomnień Stefanowskiego – uznali, że stopień skomplikowania konstrukcji uniemożliwi bezpieczny lot do Moskwy.

Jedno z najbardziej znanych zdjęć drugiego prototypu P-37 Łoś.

 Ponieważ Rosjanie nie dysponowali odpowiednimi narzędziami i materiałami, zdecydowali się na przebazowanie Łosi do Moskwy bez przeróbek. Poza tym polecono wykonać lot z wypuszczonym podwoziem, bo obawiano się awarii układu hydraulicznego. Pierwszy wystartował Stefanowski, za nim po chwili Niuchtikow. Gdy dolatywali do Bobrujska, samoloty zostały niecelnie ostrzelane przez artylerię przeciwlotniczą. Pierwsze wrażenia z latania polskimi bombowcami były dobre – obaj doświadczeni, mający duży nalot piloci uznali Łosia za nowoczesny bombowiec. Jak wspominał Stefanowski, samolot ten był bardzo przyjemny w prowadzeniu, „leciał bez udziału pilota”. 

  Następnego dnia piloci NII dostarczyli Łosie na lotnisko w Szczołkowie koło Moskwy. Zdobyczne maszyny zaprezentowano oficjelom radzieckim. Dowództwo WWS RKKA zdecydowało się przeprowadzić ich szczegółowe badania, aby zapoznać się z możliwościami polskiego samolotu. Wybrano bombowiec o numerze seryjnym 72.125, czyli wersję PZL-37B Łoś II, egzemplarz wyprodukowany w 1939 roku. Samolot, który miał pierwotnie namalowaną na kadłubie cyfrę „10” a pod skrzydłami literę „P”, oznaczono czerwonymi gwiazdami. Opis techniczny Łosia Rosjanie zdobyli na lotnisku w Zaleszczykach.

  Rosjanom nie było jednak dane zbadać maszynę. Kołujący po lotnisku NII PZL-37B, pilotowany przez W.W. Lisicyna, zderzył się 4 października 1939 roku z samolotem myśliwskim  I-15bis wyposażonym w doświadczalną hermetyczną kabinę Szczerbakowa (I-15 GK), pilotowanym przez B.P. Koszczawcewa. Kabina myśliwca miała bardzo ograniczoną widoczność i pilot myśliwca nie zauważył Łosia. Śmigło polskiego bombowca przecięło kabinę Czajki – Koszczawcew zginął na miejscu, a w Łosiu uszkodzone zostały śmigło i skrzydło. Śledztwo wykazało, że winni byli obaj piloci. Po wypadku samolotu nie naprawiono i prawdopodobnie został przetransportowany do Zakładu nr 156 w celu zbadania konstrukcji. 

  Pozostał tylko jeden sprawny Łoś – samolot o numerze seryjnym 72.58, będący jedną z 16 maszyn z serii PZL-37A bis z podwójnym usterzeniem pionowym, napędzanych przez silniki Pegaz XIIB, wyprodukowanych między marcem a majem 1938 roku. Samolot miał na skrzydle literę „N” - oznaczenie 1. Pułku Lotniczego. Maszyny tego typu, o numerach seryjnych od 72.15 do 72.78, zostały przebudowane na szkolne wiosną 1939 roku (dodano drugą sterownicę). Od początku eksploatacji ten egzemplarz wylatał 97,8 godzin, wykonał 519 startów i lądowań, a silniki miały przepracowane 134 godzin. Prawdopodobnie na pokładzie znajdował się dziennik lotów, z którego te dane Rosjanie uzyskali. Samolot był dość intensywnie używany do szkolenia, o czym świadczy duża liczba startów i lądowań, w związku z tym miał obniżone osiągi.

  Próby w locie rozpoczęto 13 października 1939 roku. Okazało się, że samolot i jego osprzęt były zużyte, a zespół napędowy miał usterki - wynikało to z jego intensywnej eksploatacji w czasie zadań szkolnych. Z tego powodu próby w locie wykonywano z masą startową 6515 kg[3]. Nie przeprowadzono również prób uzbrojenia strzeleckiego oraz zrzutu bomb. Badaniami zajmowali się piloci M.A. Niuchtikow i A.M. Chripkow. Nawigatorami byli zaś P.I. Pieriewałow oraz D. Nikitin i S. Cwietkow. Kilka lotów wykonali również inni piloci. Kierownikiem badań został M.I. Paniuszkin.

Słabej jakości zdjęcie skrzydła Łosia, Rosjanie byli szczególnie zainteresowani konstrukcją slotów maszyny.

  W okresie do 23 grudnia 1939 roku na Łosiu wylatano 10 godzin 35 minut, a program prób objął 39 lotów. Jedyną usterką w czasie lotów było pęknięcie przewodu hydraulicznego układu podwozia, co spowodowało samoczynne opadnięcie podwozia. Jak prezentował się Łoś na tle innych średnich samolotów bombowych początku wojny? Cechami charakterystycznymi PZL-37 świadczącymi o jego nowoczesności[4] były, według Rosjan, m.in.: aerodynamiczna sylwetka kadłuba zbliżona kształtem do profilu skrzydła; konstrukcja półskorupowa z pokryciem blachą gładką; profil skrzydła o stosunkowo niewielkiej grubości względnej; bogata mechanizacja płata (sloty, klapy krokodylowe); wciągane podwozie jednogoleniowe z bliźniaczymi kołami pracującymi niezależnie (mechanizm prostowodowy) i dużym skokiem amortyzatorów.

Porównanie danych średnich samolotów bombowych z lat 1938−1939:

    PZL-37A   SB    DB-3B Amiot 351 Hampden MkI  Do 215B   Ju 88A1
Kraj pochodzenia   Polska   ZSRR   ZSRR   Francja   Anglia   Niemcy   Niemcy
Próby w NII + + + - - - +
Rok wejścia do linii    1938    1937    1939    1939    1938    1939    1940
Silniki    Pegaz XII    M-103    M-87A    GR 14N  Pegasus XVII   DB 601A   Jumo 211B
Moc silników [kW]    633    706,6    699    699    735    809,6    684
Rozpiętość [m]    17,93    20,33    21,4    22,83    21,8    18    18,38
Długość [m]    12,92    12,57    14,22    14,5    16,33    15,8    14,36
Pow. nośna [m2]    54,3    56,7    65,6    67,5    60,75    55    52,5
Masa startowa[kg]    6515    6380    7465    -    8508    8621    10 350
Masa maks. [kg]    -    8050    9450   11 300    9525    -    12 300
Prędkość przy ziemi [km/h] 349 375 345    - 349   390
Prędkość [km/h]na wys. [m]    392/2640   450/ 4100    427/6000    470    426/6920    455/   4000    445/5600
Pułappraktyczny [m]    5900    9300    9600    10 000    6920    8800    7400
Zasięg normalny [km]    -    1900    4200    2500    1400    1860    2500
Ładunek bomb norm. [kg]    -    500    1000    800    1814    500    500
Ładunek bomb maks. [kg]    -    1600    2500    1200    -    1000    1900
Uzbrojenie obronne [szt.]    -    4 km    3 km   1-20  2 km    4 km    3 km    3 km

Ocena samolotu przez NII WWS

  Samolot uznano za jeden z najnowocześniejszych zagranicznych bombowców, w związku z tym w NII przeprowadzono szczegółowe badania w locie, ale także dotyczące własności obsługowych, konstrukcji płatowca i silników, wyposażenia oraz osprzętu. Następnie sporządzono szczegółowe sprawozdania, wykonano również wiele zdjęć konstrukcji maszyny oraz rysunków podzespołów samolotu.

  W toku prób potwierdzono, że Łoś ma przyzwoite właściwości lotne i jest maszyną łatwą w pilotowaniu. W sprawozdaniu stwierdzono, że samolot „wyróżnia się dobrą statecznością we wszystkich stanach lotu i pozwala na stabilny lot z puszczonymi sterami w zakresie prędkości przelotowych 270−280 km/h. Technika pilotażu łatwiejsza (…) niż samolotu DB-3 oraz nieznacznie gorsza niż SB”. Za główną zaletę PZL-37 uznano dopracowany aerodynamicznie kształt płatowca. Dzięki temu polska maszyna rozwijała przy ziemi taką samą prędkość jak radzieckie bombowce, mimo że silniki Pegaz XII mają o mniejszą moc (o około 15%). Za niewystarczającą uznano natomiast prędkość na dużej wysokości (ponad  3000 m) i pułap z uwagi na właściwości silników Łosia. Moc maksymalną osiągały one stosunkowo nisko – według badań było to zaledwie 1220 m[5]. Analogiczne wartości w przypadku maszyn sowieckich wynosiły 4000 m (SB z silnikami M-103) i 4700 m (DB-3 z silnikami M-87A). Z tego względu osiągi Łosia w płaszczyźnie pionowej zostały uznane za niewystarczające – sprawozdanie wskazuje, że były to wartości „znacznie poniżej poziomu wymagań stawianych współczesnym bombowcom dwusilnikowym”.

  Z kolei badanie układu, konstrukcji i technologii wykonania polskiego bombowca potwierdziło jego wysoki poziom techniczny. Specjaliści z ZSRR zwrócili uwagę na takie cechy konstrukcji maszyny, jak  zastosowanie metody wzornikowej, powszechne stosowanie kształtowników otwartych (kątowniki, ceowniki) wzmacniających pokrycie, racjonalnie zaprojektowaną konstrukcję siłową kadłuba, która umożliwiła pozostawienie przejścia wewnątrz kabiny i bezpośrednią komunikację członków załogi, wyjątkowo wygodne rozmieszczenie przyrządów pokładowych, dużą skuteczność slotów. 

  Z raportu wynika, że „samolot jest prosty w eksploatacji dzięki swobodnemu i łatwemu dostępowi do najbardziej odpowiedzialnych szczegółów tak konstrukcji płatowca, jak i zespołów napędowych”. Zainteresowanie wzbudziły także jednogoleniowe podwozie samolotu z podwójnymi, bliźniaczymi kołami oraz jego kinematyka. Zauważono, że mała średnica kół podwozia umożliwia całkowite ich schowanie w gondolach silników (wiele współczesnych Łosiowi samolotów dwusilnikowych miało podwozia dwugoleniowe ze stosunkowo dużymi kołami, które nie mieściły się w gondolach silników i w pozycji schowanej wystawały poza ich obręb). Ponadto „dzięki zastosowaniu półbalonowych kół, dużego skoku amortyzacji i mechanizmu umożliwiającego kołom wzajemne równoległe przemieszczanie się, samolot ma dobrą terenowość”.  

Uszkodzony samolot Łoś zdobyty przez Niemców. Zdecydowana większość tego typu maszyn została ewakuowana do Rumunii lub padła ofiarą wojsk niemieckich.

  Cechą charakterystyczną PZL-37 było umieszczenie całego stosunkowo dużego ładunku bombowego, którego masę oceniono na 2500 kg, w wewnętrznych komorach bombowych - w kadłubie i skrzydłach. Ówczesne bombowce miały komory kadłubowe lub podwieszenia zewnętrzne. Rozwiązanie zastosowane w Łosiu nie psuło przepływu powietrza wokół płatowca, maszyny niemieckie lub radzieckie część ładunku przenosiły zaś na podwieszeniach zewnętrznych. W raporcie nie stwierdzono jednak, czy było to rozwiązanie dobre, czy złe. W opracowaniach jako powód takiego umieszczenia ładunku w Łosiu wskazuje się to, że nie przenosił on bomb o największym wagomiarze[6] (powyżej 500 kg). Według teoretyków radzieckich bomby o masie 500 i 1000 kg służyć miały do niszczenia infrastruktury komunikacyjnej typu mosty, wiadukty oraz przemysłowej – SB przenosił jedną bombę 500 kg, a DB-3 do trzech.

  Po zakończeniu prób 5 stycznia 1940 roku maszyna została przekazana do Zakładu nr 156, którym kierował A.N. Tupolew, w Moskwie. Tamtejszy zespół inżynierów miał zająć się analizą konstrukcji samolotu i ewentualnym opracowaniem technologicznym szczegółów elementów bombowca w celu późniejszego wdrożenia do produkcji wybranych podzespołów i agregatów. Do marca samolot został rozebrany, a jego części i podzespoły sfotografowane, obmierzone i zważone. Rysownicy wykonali plany maszyny w całości, a także rysunki części i agregatów.

  Na koniec trzeba dodać, że po agresji ZSRR na Polskę Armia Czerwona zdobyła jeszcze co najmniej kilkanaście Łosi: jeden przekroczył granicę 17 września 1939 roku i został zmuszony do lądowania w Bajmaczu koło Jampola; 6 do 9 uszkodzonych; co najmniej cztery na lotnisku Stare Brody, niekompletne i niezdatne do lotu. W 1940 roku na terenie ZSRR znajdowało się sześć Łosi, z tego jeden kompletny, który został pokazany na wystawie sprzętu zdobycznego w Kijowie. Pozostałe służyły jako źródło części zamiennych. Do czerwca 1941 roku wszystkie zostały prawdopodobnie pocięte na złom lub zniszczone po niemieckim ataku na ZSRR.

  Historia zdobytych przez Rosjan Łosi pokazuje, że nasza maszyna wzbudziła zainteresowanie, a szczegółowe raporty z badań pokazują, że została uznana za nowoczesną, dorównującą innym średnim bombowcom, których testy przeprowadzono w NII WWS (sowieckie SB, DB-3, niemieckie Ju 88A-1 i Do 215B). Największym mankamentem polskiego samolotu były słabe silniki, co wpływało na niższe osiągi na pułapie powyżej 3000 m. Dopiero wersje eksportowe PZL-37C/D miały mieć francuskie silniki o mocy ponad 735 kW (1000 KM) i odpowiednio lepsze osiągi na dużych wysokościach.

Przypisy:

[1] Powodów tak różnych ocen Łosia (i nie tylko) należy upatrywać w tym, że oceniać nie należy tylko przez pryzmat samych płatowców, np. lotnictwo to nie tylko same samoloty, ale m.in. jego infrastruktura oraz koncepcja użycia, nie należy również oceniać samych maszyn w oderwaniu od realiów ich użytkowania (np. Łosie w Rumunii).

[2] Model francuski polegał na przesuwaniu manetek gazu do tyłu w celu zwiększenia obrotów silników, w innych państwach (w tym Niemczech, ZSRR, W. Brytanii) stosowano rozwiązanie odmienne – przesunięcie dźwigni do przodu zwiększało obroty.

[3] Była to masa prawie taka sama jak normalna masa startowa bez wyposażenia i uzbrojenia – 6560 kg.

[4] W porównaniu uwzględniono średnie samoloty bombowe, które weszły do linii w latach 1938−1939, podobnie jak PZL-37.

[5] Silnik Pegaz XX dawał trwałą moc maksymalną na wysokości 2600 m.

[6] Największymi bombami stosowanymi w Polsce były 300-kilogramowe bomby PuW. W związku z wprowadzeniem nowych typów samolotów w 1938 roku wykonano w Biurze Studiów Spółki Akcyjnej Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich prototyp cylindrycznej bomby burzącej serii BS o wagomiarze 500 kg. Do wojny nie rozpoczęto jednak jej  produkcji.

Tomasz Kwasek




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Wkrótce po dostarczeniu 3 Jaków-17 i pierwszych Jaków-17W do Polski, rozpoczęły się przygotowania do wprowadzenia do służby kolejnych myśliwców Jak...

więcej polecanych artykułów