Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2016-08-28 13:40:13

Szwedzkie lotnicze radarowe systemy wczesnego ostrzegania i kontroli

     Chociaż w przeciągu ostatnich kilku dekad lotnicze radarowe systemy wczesnego ostrzegania i kontroli stały się rozwiązaniem zyskującym dużą popularność, to jednak zdolnościami do ich tworzenia wciąż pochwalić może się stosunkowo wąska grupa producentów. Jednym z nich pozostaje szwedzki Saab, będący obok producentów amerykańskich i izraelskich głównym graczem w tym segmencie rynku.

   Poniższy artykuł przybliża pokrótce trwającą już trzy dekady historię rozwoju systemu Erieye. Początki prac nad szwedzkim radarowym systemem wczesnego ostrzegania dedykowanym do zabudowy na samolotach można datować na początek lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. W 1981 roku zainicjowano bowiem prace badawczo – rozwojowe nad lotniczym systemem radarowym, który mógłby zostać wpięty w system obrony powietrznej Szwecji. W ten sposób rozpoczęto program pod kryptonimem FSR-890, który zaowocował powstaniem radaru Erieye. Rozwój systemu powierzono firmie Ericsson Microwave Systems, która ostatecznie w 2006 roku została przejęta przez Saab i przemianowana na Saab Microwave Systems. W ten sposób, w przypadku niektórych konfiguracji, Saab stał się dostawcą kompletnego systemu wczesnego ostrzegania, złożonego zarówno z maszyny nosiciela, jak i systemu radarowego oraz dodatkowych podsystemów. Wracając do chronologii wydarzeń, należy zaznaczyć, że u podstaw decyzji o konieczności podjęcia prac nad radarem przeznaczonym dla samolotu wczesnego ostrzegania legło przekonanie, że lotniczy system tego rodzaju lepiej uzupełni luki w systemie obrony powietrznej niż lądowe radary zamontowane na rozkładanych masztach o dużej wysokości. W 1985 roku Ericsson formalnie otrzymał kontrakt na opracowanie funkcjonalnego modelu dopplerowskiego radaru pracującego w paśmie S (wg terminologii NATO E/F), dysponującego anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym. Nowy radar miał ostatecznie posiadać dwa zespoły 200 półprzewodnikowych modułów nadawczo – odbiorczych (po jednym na burtę) i działać w paśmie od 3,1GHz do 3,3GHz. 

   Wybór ten podyktowany był kilkoma powodami. Przede wszystkim, według wymagań Försvarets materielverk (FMV – szwedzka agencja odpowiedzialna za zakupy sprzętu i wyposażenia dla sił zbrojnych tego kraju), system radarowy przy dużych możliwościach, w zakresie zasięgu wykrycia celu, miał być jednocześnie wystarczająco lekki, aby pozwolić na zabudowę na stosunkowo małym nośniku. Z jednej strony pozwalało to na redukcję kosztów systemu, z drugiej zaś wpisywało się w szwedzką doktrynę jego wykorzystania. Zakładała ona bowiem możliwość operacji samolotów z drogowych odcinków lotniskowych. Wymagane niewielkie rozmiary nosiciela miały wymusić opracowanie nieruchomej, stosunkowo lekkiej (masa na poziomie 900 kg) anteny z aktywnym skanowaniem fazowym. Równocześnie antena radaru miała być mimo wszystko dość długa (około 9 m), co w pewien sposób warunkowało dobór nosiciela. Pierwszą, z jak się okazało kilku platform wykorzystanych przez szwedzką firmę, miał stać się Fairchild Metro III (C-26, według szwedzkiej nomenklatury TP88). Współpraca z producentem wspomnianej maszyny została nawiązana jeszcze w 1982 roku. Amerykańska firma rozpoczęła w tym czasie prace nad dostosowaniem samolotu do montażu radaru od prób modelu w tunelu aerodynamicznym. Ten etap prac, zapoczątkowany w 1983 roku, prowadzony był na koszt Fairchilda. W 1985 roku zatwierdzono kolejną fazę przygotowań, polegającą na poddaniu pojedynczego egzemplarza TP88 modyfikacjom niezbędnym  do zabudowy radaru opracowanego przez firmę Ericsson. 

 Choć w czasie prób systemu Erieye wykorzystywano przebudowany samolot TP88 (Metro III), to jednak w wariancie seryjnym zdecydowano się wykorzystać większą platformę,  samolot komunikacji regionalnej Saab 340B. W ten sposób powstał Saab 340B AEW/S100B Argus. Fot. Michał Gajzler/DziennikZbrojny.pl

   Sam zasobnik stacji wykonano z materiałów kompozytowych, włókna węglowego i kevlaru. Radar zastosowany na prototypie (czy też w zasadzie demonstratorze) charakteryzował się sektorami obserwacji 120° na burtę, a zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca określono na około 300 km. W przypadku celów o rozmiarach pocisku manewrującego zasięg wykrycia miał sięgać 100 km. Szwedzkie rozwiązanie z założenia powinno umożliwić uszczelnienie systemu wykrywania celów powietrznych. Co prawda zastosowany układ w pierwotnej postaci charakteryzował się stosunkowo dużymi martwymi strefami w przednim i tylnym sektorze, jednak w założeniu, ograniczeniu ich wpływu miało służyć dokładne planowanie lotu lub wykorzystanie kilku współpracujących ze sobą maszyn. Już w początkowym etapie prób zakładano możliwość optymalizacji systemu radarowego nie tylko pod kątem wykrywania i śledzenia celów powietrznych, ale i morskich lub lądowych.

   Sposób montażu radaru, na zastrzałach, nad kadłubem, wynikał z kilku czynników. Przede wszystkim chodziło o zapewnienie właściwego przepływu powietrza przez wloty powietrza do systemu chłodzenia radaru, ponadto o ograniczenie negatywnego wpływu długiej anteny radaru na stateczność podłużną, a w końcu ograniczenie ryzyka uszkodzenia anteny przez fragmenty lodu odrywające się od prawoburtowego śmigła. Uniesienie anteny radaru zaowocowało przy okazji poprawą jego kątów obserwacji. Montaż stacji nad kadłubem, prócz instalacji zastrzałów na których wsparto kontener z anteną, wymagał instalacji dodatkowych wręg wzmacniających kadłub. Maszynę poddano również szeregowi dalszych modyfikacji. Usunięto m.in. część bocznych okien pozostawiając w sumie sześć ich par. Powiększono również awaryjne wyjście. W połowie długości kabiny dodano także gródź termiczną chroniącą załogę przed nadmiernym wzrostem temperatury. W końcu zaś, zabudowano dodatkowy system nawigacji inercyjnej wyspecyfikowany przez FMV, a także dodatkowe źródła zasilania. To było niezbędne ze względu na instalację dodatkowych urządzeń elektronicznych, w szczególności zaś radaru. Samolot wyposażono więc w pomocniczą jednostkę zasilającą (APU) o mocy 60kVA firmy E-Systems. Sam APU został poddany kilku modyfikacjom. Co ciekawe wspomniany pomocniczy generator został zamontowany na podwieszeniu na centralnym węźle pod kadłubem. Ponadto istniała możliwość jego odrzucenia w przypadku zagrożenia. Kompletny zespół antenowy charakteryzował się masą na poziomie 800 kg, przy czym wraz z niezbędnym wyposażeniem towarzyszącym rosła ona do 1500 kg. Aby zaradzić pogorszeniu się stateczności podłużnej maszyny samolot wyposażono również w dodatkowe powierzchnie ustateczniające zamontowane na i pod statecznikiem poziomym. 

   Jeszcze przed końcem lat osiemdziesiątych rozpoczęto próby makiety radaru w powietrzu. Przed przekazaniem FMV i zamontowaniem prototypowego radaru samolot wykonał w Stanach Zjednoczonych około 500 lotów o łącznym czasie 100 godzin. Miały one potwierdzić poprawność przyjętej konfiguracji. Na początku kolejnej dekady program wszedł w etap testów naziemnych funkcjonalnego już system radarowego, który następnie został poddany programowi prób w powietrzu. Do tego celu wykorzystano wspomniany już wcześniej przebudowany samolot TP88 (Metro III). Była to najmniejsza jak do tej pory platforma na jakiej zabudowano radar Erieye.

W 2006 roku Saab otrzymał kontrakt, na mocy którego dwa samoloty S 100B, noszące numery 100003 oraz 100004, poddano modernizacji pod kątem dostosowania ich do operacji międzynarodowych. Zmodyfikowane i wciąż pozostające w służbie samoloty otrzymały oznaczenie Saab 340B AEW-300/S 100D Argus. Pozostałe S 100B zostały ostatecznie odsprzedane innym użytkownikom. Fot. Michał Gajzler/Dziennikzbrojny.pl   

   Jeszcze jesienią 1990 roku FMV przyznało Ericsson Radar Electronic wart 26 mln USD kontrakt na dalsze prace nad Erieye, który miał stać się częścią szwedzkiego systemu dowodzenia i kontroli powietrznej StriC 90. Pozytywny przebieg prób ostatecznie zaowocował w 1993 roku zamówieniem prototypowego samolotu wraz z opcją na 5 kolejnych (z czego 4 wyposażonych w radary) na potrzeby Szwedzkich Sił Powietrznych. W charakterze nośnika systemu radarowego wskazano jednak zmodyfikowany samolot komunikacji regionalnej Saab 340B. Była to wersja Saaba 340 zoptymalizowana pod kątem operacji w warunkach występowania wysokich temperatur i dużych wysokości.

   Zabudowę radaru na tej platformie proponowano co najmniej od 1987 roku. Na marginesie warto zauważyć, że był to jeden z kilku sugerowanych w tym czasie nosicieli dla radaru Erieye. Wśród nich znalazły się m.in. tiltrotor V-22 Osprey. W późniejszym okresie sugerowano natomiast możliwość posadowienia radaru na takich maszynach jak Fokker 50 czy Lockheed Martin C-130J, jednak te propozycje nie doczekały się realizacji. 

   Pierwszy egzemplarz Saab 340B zmodyfikowany pod kątem umożliwienia instalacji radaru oblatano 17 stycznia 1994 roku. Samolot, prócz dodatkowego system APU, wyposażano m.in. w dwie płetwy ustateczniające pod kadłubem mające zniwelować wpływ na stateczność maszyny zamocowanej na wysięgnikach nad kadłubem anteny radaru. Dostawy tak skonfigurowanych maszyn, oznaczonych  jako S100B Argus, wyposażonych już w system radarowy oraz wyposażenie towarzyszące, takie jak łącza wymiany danych, rozpoczęto w 1997 roku. Pierwotnie zakładano dostawę do prób pierwszego samolotu w 1996 roku, dostawy pozostałych miały zakończyć się do kwietnia 1999 roku. Radar w tym czasie miał już zapewniać możliwość obserwacji dookólnej, przy czym optymalne warunki pracy zapewniano w sektorach 150° na burtę. Zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca miał sięgać 350 km, zaś pocisku manewrującego 150 km. Jeszcze w 1996 roku poinformowano o planach dalszego zwiększenia możliwości radaru poprzez umożliwienie śledzenia celów powierzchniowych.

   Długotrwałość lotu samolotu w tej konfiguracji określono na 6 godzin. Wspomniane samoloty zostały zamówione w konfiguracji pozbawionej pokładowych możliwości dowodzenia i kontroli z pokładu maszyny. Dane z systemu radarowego miały być przekazywane do ośrodka dowodzenia i kontroli powietrznej za pośrednictwem bezpiecznego łącza wymiany danych, a jedyna konsola zamontowana na pokładzie przeznaczona była dla technika radarowego. W 1998 roku poinformowano o planach rozszerzenia możliwości systemu o zdolność do prowadzenia rozpoznania pola walki. W tym celu firma Ericsson nawiązała współpracę z francuską Thomson CSF. Ponad dekadę później rozpoczęto zaś przygotowania do instalacji na S100B terminali systemu wymiany danych Link 16.

Brazylijski łącznik

Praktycznie od początku lat dziewięćdziesiątych Ericsson rozpoczął aktywne poszukiwania eksportowych odbiorców dla Erieye. System oferowano, w różnych konfiguracjach i na różnych nośnikach m.in. Indonezji, Australii, Korei Południowej. Pierwszym  zagranicznym użytkownikiem Erieye miała stać się jednak Brazylia. Decyzję o wyborze szwedzkich systemów radarowych ogłoszono we wrześniu 1994 roku. W tym przypadku początkowo zakładano zabudowę radaru na turbośmigłowych samolotach Embraer EMB-120SA, przy czym na każdym z nich miało znaleźć się po 3 konsole operatorskie (pierwotnie informowano o 5). Brazylijskie Siły Powietrzne zamierzały zakupić 5 systemów w takiej konfiguracji. Program zanotował jednak kilkuletnie opóźnienie, m.in. ze względu na spory polityczne. Ostatecznie jednak jako platformę wybrano dwusilnikowe odrzutowe samoloty komunikacji regionalnej EMB-145LR. Wybór podyktowany był ich większą prędkością oraz zasięgiem, a także pułapem i objętością kabiny. Samoloty wyposażono w mocniejsze silniki Rolls-Royce (Allison) AE 3007 co miało skompensować większą masę startową statku powietrznego wyposażonego w radar. Ten ostatni miał zostać zamontowany w podobny sposób do wcześniejszych aplikacji. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku TP88, również tutaj zabudowa radaru wymusiła montaż dodatkowych powierzchni ustateczniających na i pod usterzeniem poziomym. Dodatkowo wzmocniono strukturę kadłuba, zainstalowano nowe systemy łączności i wymiany danych oraz nowe systemy nawigacyjne. Zwiększeniu uległ zapas paliwa, a także moc pokładowego systemu APU. Próby w tunelu aerodynamicznym przeprowadzono jeszcze pod koniec 1996 roku, zaś kontrakt w sprawie dostawy samolotów określanych początkowo jako EMB-145 AEW&C, a następnie R-99A, zawarto w 1997 roku.

Nośnikiem radarów Erieye stały się również brazylijskie samoloty EMB-145. W takiej konfiguracji otrzymały oznaczenie R-99A, zmienione następnie na E-99A. Samoloty w podobnej, choć nieco zmodyfikowanej konfiguracji, pozyskała także Grecja. Fot. Embraer  

   Dostawy wspomnianych maszyn były realizowane w ramach programu SIVAM Amazon (Sistema de Vigilância da Amazônia), którego celem było zapewnienie ochrony, głównie przed przemytem, liczącego sobie 13,5 mln km2 obszaru Amazonii. Łącznie dostarczono 5 egzemplarzy EMB-145 wyposażonych w radary Erieye. Próby zmodyfikowanego samolotu (jeszcze z makietą anteny) planowano rozpocząć w 1998 roku, zaś rok później miały zostać rozpoczęte dostawy radarów. Ostatecznie do oblotu pierwszego samolotu doszło 22 maja 1999 roku. Kilka dni później odbyła się zaś jego oficjalna prezentacja. Rozpoczęcie służby przewidziano na 2000 rok, jednak pierwsza maszyna została dostarczona dopiero w lipcu 2002. Ostatni samolot został przekazany użytkownikowi w grudniu 2003 roku. Rok wcześniej samoloty EMB-145SA miały otrzymać certyfikaty wojskowe i osiągnąć gotowość operacyjną. Przy czym należy zaznaczyć, że oznaczenie to było określeniem fabrycznym. W Brazylijskich Siłach Powietrznych (Força Aérea Brasileira) maszyny otrzymały początkowo oznaczenie R-99A, które w 2008 roku zostało zmienione na E-99A. W pierwszych tygodniach 2013 roku firmy Embraer i Saab poinformowały o przyznaniu im kontraktów na modernizację maszyn FAB. Realizacja programu unowocześnienia floty brazylijskich E-99 przewidziana została na lata 2014-17. Po modernizacji oznaczenie samolotów zostało zmienione na E-99M. Brazylijskie ERJ-145SA wyposażono w trzy konsole operatorskie w kabinie. Modernizacji poddane miały być tak samo radary jak i systemy walki radioelektronicznej, a także systemy dowodzenia i kontroli. Ponadto maszyny miały otrzymać łącza wymiany danych Link BR2 opracowane przez brazylijski Mectron. 

   Kolejnym odbiorcą podobnych systemów stała się Grecja, która na przełomie 1998 i 1999 roku ogłosiła wybór oferty zakładającej dostawy systemów Erieye zabudowanych na samolotach EMB-145. Kontrakt na dostawy samolotów wczesnego ostrzegania został w tym przypadku przyznany w grudniu 1998 roku. Umowa była warta ok. 525 mln USD i zakładała możliwość wypożyczenia dwóch egzemplarzy S100B, które miały zostać udostępnione w celach szkoleniowych stronie greckiej. Szwedzka oferta w pokonanym polu pozostawiła w tym przypadku propozycje koncernów Northrop Grumman (E-2C Hawkeye 2000) oraz Lockheed Martin (C-130J wyposażony w radar Northrop Grumman AN/APS-145). Umowę na zakup wspomnianych maszyn zawarto ostatecznie z konsorcjum Ericsson – Thomson-CSF Detexis w lipcu 1999 roku. Maszyny greckie miały różnić się jednak od brazylijskich szczegółami wyposażenia, bowiem wyekwipowano je w systemy walki radioelektronicznej DR3000, zintegrowane systemy samoobrony, systemy wymiany danych oraz identyfikacji swój – obcy firmy Thomson-CSF. Samoloty wyposażono także w łącza wymiany danych standardu NATO oraz instalacje do tankowania w powietrzu przewodem giętkim. Pierwszy z czterech zamówionych przez Grecję systemów został dostarczony pod koniec 2003 roku, zaś dostawy ostatecznie zakończono w maju 2005 roku. 

   Na zakup samolotu w konfiguracji podobnej do brazylijskiej w czerwcu 2004 roku zdecydował się również Meksyk, dążący do budowy zintegrowanego systemu rozpoznania z powietrza mającego zapobiegać, przed wszystkim przemytowi narkotyków. 

Saab 2000 Erieye AEW&C

   Jeszcze przed przekazaniem Szwedzkim Siłom Powietrznym pierwszego egzemplarza S100B Argus Saab Aircraft poinformował o zamiarze rozpoczęcia prób w tunelu aerodynamicznym podobnego systemu składającego się jednak z radaru Erieye oraz nieco większego nosiciela, samolotu komunikacji regionalnej Saab 2000. Ten ostatni był wyborem o tyle ciekawym, że charakteryzując się stosunkowo niskimi kosztami eksploatacji, podobnymi jak w przypadku innych maszyn turbośmigłowych, odznaczał się równocześnie wysoką prędkością przelotową i maksymalną (prędkość przelotowa na wysokości 7600 m miała wynosić przy 90% maksymalnej masy startowej ok. 650 km/h). Prędkość patrolowa w jego wypadku wynosi ok. 300 km/h, zaś wysokość 7625 m samolot jest w stanie osiągnąć w ciągu 15 minut. Zasięg maksymalny ma wynosić, według aktualnie prezentowanych danych, ponad 3700 km. Podstawową przewagą nad mniejszym nośnikiem miała być również większa długotrwałość lotu, która powinna wzrosnąć do 9 godzin. 

   Osiągi takie były gwarantowane dzięki zabudowie dwóch silników Rolls-Royce (Allison) AE 2100A o mocy 3095 kW każdy. Maszyna skonfigurowana jako samolot wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej miała otrzymać pięć konsol operatorskich w kabinie, a przewidywana długotrwałość lotu miała przekraczać 9 godzin. System w takiej konfiguracji został jeszcze w 1996 roku zaoferowany Siłom Powietrznym Republiki Korei, jednak tam program zawieszono ze względów finansowych. W powtórzonym postępowaniu  ostatecznie wskazano na opcję dostawy samolotów Boeing 737 AEW&C.

   Podobna konfiguracja złożona z radaru Erieye PS-890 zamontowanego na zmodyfikowanym turbośmigłowym samolocie pasażerskim Saab 2000 została jednak w późniejszym okresie z sukcesami zaoferowana innym odbiorcom. Wersja ta przez producenta jest zresztą uznawana za optymalną, tak ze względu na stosunkowo dużą długotrwałość lotu,  zwrotność nosiciela, jak i prędkość (w tym ostatnim przypadku istotną przede wszystkim z punktu widzenia skrócenia czasu niezbędnego do osiągnięcia, bądź zmiany sektora patrolowania). Za wyborem nośnika przemawiać ma również przyjęty układ konstrukcyjny dolnopłata. Zastosowanie podobnego systemu radarowego na górnopłacie mogłoby bowiem prowadzić do pewnego ograniczenia kątów obserwacji.  


  Szwedzkie systemy wczesnego ostrzegania zabudowane na samolotach Saab 2000 zostały również zakupione przez Pakistan i Arabię Saudyjską. Fot. Saab

   Sam samolot poprzez wpięcie w system obrony powietrznej powinien pozwolić  na wyeliminowanie ewentualnych luk w pokryciu radarowym systemu naziemnych stacji radiolokacyjnych. Szwedzki producent deklaruje również dalsze doskonalenie produktu dysponującego już obecnie zdolnościami do prowadzenia radarowego rozpoznania przestrzeni powietrznej oraz powierzchni morza. Docelowo dąży się bowiem do zaoferowanie kompletnego systemu o zwiększonych możliwościach wykrywania i obserwacji celów naziemnych (prace nad zwiększeniem możliwości w tym kierunku trwają). Już obecnie Saab 2000 Erieye AEW&C dysponować może także zaawansowanymi możliwościami rozpoznania radioelektronicznego. W tym przypadku mowa przede wszystkim o systemach WRE Saab Avitronics HES-21, współpracujących z naziemnymi systemami analizy danych. Anteny systemu WRE zapewniają w praktyce możliwość obserwacji dookólnej, pozwalając na odbieranie emisji tak wąsko, jak i szerokopasmowych. Prawdopodobieństwo wykrycia emisji szacowane jest na bliskie 100 %. Przy czym pokładowe systemy WRE mają pozwalać na identyfikację emisji elektromagnetycznych i ich klasyfikację pod względem potencjalnego zagrożenia, a także określenie kierunku emisji na żywo. Dane z systemów z rozpoznania radioelektronicznego prezentowane są na konsolach operatorskich. Równocześnie możliwe jest rejestrowanie przechwyconych emisji do późniejszej analizy. Zastosowane odbiorniki mają możliwość rejestrowania pasm 7GHz - 12GHz, 2GHz - 18GHz oraz 28GHz - 40GHz. Samoloty mogą posiadać również zdolność do prowadzenia rozpoznania łączności. 

   Maszyny tego typu wyposażono również w dość rozbudowane systemy samoobrony z urządzeniami ostrzegania przed opromieniowaniem radarem, systemami ostrzegania przed odpaleniem i zbliżaniem się pocisków MAW-300, systemami ostrzegania przed opromieniowaniem laserem LWS-310 oraz wyrzutniki flar i dipoli. 

   Podobnie jak w przypadku wcześniejszy adaptacji nosicieli radaru konieczne stało się przeprowadzenie pewnych prac strukturalnych. Wzmocnieniu poddano m.in. górną część kadłuba. Wzmocniono zewnętrzne końcowe fragmenty skrzydeł. Powiększono także powierzchnię usterzenia pionowego oraz usunięto i zasklepiono okna na prawej burcie kadłuba. Na tej samej burcie, we wnętrzu kadłuba, rozmieszczono po pięć uniwersalnych  konsol operatorskich. Samoloty wyposażono również w aktywne systemy tłumienia hałasu oraz dodatkowe zbiorniki paliwa. Wspomniane już uniwersalne konsole operatorskie wyposażono w płaskie kolorowe wyświetlacze, a same konsole mogą być wykorzystywane do zarządzania pracą systemów rozpoznania, planowania misji, symulacji etc. Obraz na nich prezentowany może łączyć dane ze wszystkich pokładowych systemów rozpoznania prezentując kompletną informację o sytuacji w powietrzu i na morzu.

   W tylnej części kadłuba samolotów znalazło się miejsce m.in. dla systemów zasilania radaru w energię elektryczną. W  tej sekcji kadłuba rozmieszczono także systemy walki elektronicznej. Stosowany aktualnie wariant radaru charakteryzuje się gotowością do pracy w ok. 3 minuty po starcie i pozwala na prowadzenie rozpoznania obszaru o powierzchni 500,000km². Jego szacunkowy instrumentowy zasięg wykrycia obiektu określany jest na 450 km, przy czym zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca ma sięgać 350 km w warunkach silnego przeciwdziałania elektronicznego przeciwnika, na małej wysokości (a więc w warunkach negatywnie wpływających na osiągi radaru). Zasięg wykrycia celu wielkości pocisku manewrującego szacowany jest na ok. 200 km, zaś w przypadku jednostek nawodnych 300 km. Zastosowany system radarowy ma obecnie zapewniać możliwość obserwacji dookólnej (wg. niektórych informacji 300 °), pozwalając tak na obserwację przestrzeni powietrznej, jak i powierzchni morza. W tym ostatnim przypadku zasięg radaru ograniczony jest przez horyzont radiolokacyjny do ok. 350 km. Z systemem radarowym współpracuje interrogator IFF pracujący w trybach 1, 2, 3/A, C, 4 i S (dostosowany również do pracy w trybie 5). Maksymalna wysokość wykrycia obiektu ma przekraczać 20 km.  Sam radar ma dysponować możliwością wykrywania i automatycznego śledzenia zarówno samolotów, śmigłowców jak i pocisków rakietowych, a także jednostek nawodnych o skutecznej powierzchni odbicia radarowego odpowiadającej skuterowi wodnemu. Producent zapewnia przy tym o zdolności do prowadzenia rozpoznania w każdych warunkach atmosferycznych, również w warunkach zakłócania. Saab nieodmiennie podkreśla także ekonomiczną efektywność swego systemu zwracając uwagę na stosunkowo niskie koszty zakupu i eksploatacji. 

   Saab 2000 Erieye AEW&C może zostać wyposażony w szeroki wachlarz systemów łączności, w tym satelitarnych. Możliwa jest implementacja systemów wymiany danych  standardu NATO Link 11 i Link 16 jak i dedykowanych łączy Link-E, a także automatycznych systemów identyfikacji jednostek nawodnych AIS (Automatic Identification System) oraz Automatic Dependent Surveillance – Broadcast. Komputery systemów przetwarzania danych wykorzystują komercyjne procesory serii Core i7. 

   Pierwszym odbiorcą Saab 2000 AEW&C został Pakistan, który stosowną umowę zawarł w czerwca 2006 roku. Kontrakt miał być wart 6,9 mld koron szwedzkich. Ze względu na kryzys finansowy został on jednak renegocjowany w maju 2007 roku. Wiązało się to z obniżeniem wartości umowy do jedynie 1,35 mld SEK. Pierwotne zamówienie na sześć maszyn ostatecznie zostało zredukowane do czterech egzemplarzy. Pierwszy z zamówionych samolotów wszedł do służby w grudniu 2009 roku. Co najmniej jeden podobny samolot miał zostać dostarczony również Arabii Saudyjskiej. W 2009 roku zawarto również wart, wraz z systemami naziemnymi i wsparciem logistycznym, 1,5 mld SEK kontrakt na dostawę 2 egzemplarzy Saab 340 AEW dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich (samoloty o numerach 100005 oraz 100006). Mowa w tym wypadku o parze samolotów należących wcześniej do Flygvapnet. Dwie podobne maszyny (noszące w szwedzkiej służbie numery 100002 oraz 100007) wraz z dwoma kolejnymi samolotami w wariancie transportowym zakupiła również Tajlandia.

   Saab wciąż oferuje Erieye również na innych rynkach. Warto wspomnieć tu choćby o Indonezji, gdzie proponowano również możliwość integracji na lokalnie produkowanych samolotach CN235 lub CN295.

 Dalszy rozwój – GlobalEye

   Trwa ciągły rozwój systemu czego przykładem jest kolejny punkt szwedzkiej oferty, którym stał się zaprezentowany po raz pierwszy oficjalnie w czasie odbywającego się w lutym 2016 roku w Singapurze salonu lotniczego Saab Swing Role Surveillance System GlobalEye, czyli kompleksowy system rozpoznania przestrzeni powietrznej i powierzchni. Zbudowane na bazie dyspozycyjnego samolotu Bombardier Global 6000 rozwiązanie oferowane jest jako propozycja wariantowa, w najbardziej rozbudowanym wariancie integrująca najnowszy wariant systemu Erieye - Erieye ER, pracujący w paśmie X radar obserwacji powierzchni Selex ES Seaspray 7500E dysponujący trybem SAR oraz GMTI oraz zasięgiem do 590 km, głowicę elektrooptyczną FLIR Systems Star Safire 380HD oraz systemy ESM/ELINT i systemy samoobrony. Nowy radar Erieye ER ma zostać zamontowany w sposób analogiczny jak we wszystkich wcześniejszych aplikacjach systemu, tj. na wysięgnikach na grzbiecie samolotu nosiciela. To wymusiło zastosowanie dodatkowych powierzchni ustateczniających na usterzeniu pionowym, Co ciekawe, oficjalna prezentacja GlobalEye miała miejsce kilka miesięcy po zdobyciu pierwszego zamówienia. Dwie maszyny w takiej konfiguracji, określanej jako Saab Swing Role Surveillance System, zostały zakontraktowane bowiem już w listopadzie 2015 roku przez Zjednoczone Emiraty Arabskie za równowartość 1,27 mld USD, przy czym jednak umowa obejmować ma również modernizację dwóch wcześniej zakupionych przez ZEA samolotów Saab 340 wyposażonych w systemy Erieye. Informacje na temat systemu nie były jednak w tym czasie jeszcze pełne. Według doniesień prasowych nowe samoloty miałyby zostać dostarczone odbiorcy w 2019 roku. 

Najnowszą i jak narazie najbardziej zaawansowaną propozycją szwedzkiej firmy pozostaje powstały na bazie dyspozycyjnego samolotu Global 6000 GlobalEye. W najbardziej rozbudowanej konfiguracji samolot, prócz radary Erieye ER, wyposażony może zostać także w optoelekktroniczne systemy obserwacyjne oraz radar obserwacji powierzchni Selex ES Seaspray 7500E. Grafika: Saab   

   Nowy wariant radaru Erieye, wciąż pracujący w pasmie S oraz wyposażony w antenę ze skanowaniem fazowym powstał już z wykorzystaniem modułów nadawczo – odbiorczych wykonanych w technologii GaN (azotek galu), co zaowocować miało zwiększeniem zasięgu o 70%, a więc nawet ponad 555 km. Dodatkowo Erieye ER ma być zdolny do wykrywania celów o mniejszym SPO w porównaniu do radarów wcześniejszej generacji oraz odznaczać się większą odpornością na uszkodzenia.

   GlobalEye może dysponować rozbudowanymi systemami łączności i transmisji danych, z satelitarnymi systemami łączności oraz systemami Link 11/16/22 włącznie. Ponadto może zostać wyposażony w systemy identyfikacyjne ADS-B oraz AIS. W typowej konfiguracji GlobalEye dysponować ma 5 konsolami operatorskimi, przy czym istnieć ma możliwość zwiększenia ich liczby. Każda z konsol zostanie wyposażona w ekran o przekątnej 30 cali. 

   W praktyce Global Eye może być oferowany w różnych konfiguracjach różniących się elementami wyposażenia misyjnego. Producent oferuje bowiem np. wariant systemu dysponujący rozbudowanymi możliwościami SIGINT, czy możliwościami prowadzenia rozpoznania powierzchni (tak morza jak i lądowego). Ostateczna konfiguracja zależeć ma od wymagań zamawiającego. 

   Wykorzystanie nowego samolotu – nosiciela, pozwoli z jednej strony na wyraźne wydłużenie długotrwałości lotu, do ponad 11 godzin, z drugiej zaś pozwoli na osiągnięcie większych wysokości przelotowych jak i skrócenie czasu niezbędnego na dotarcie lub opuszczenie wyznaczonego sektora patrolowego. Ponadto większe rozmiary kabiny pasażerskiej umożliwiają poprawę komfortu pracy załogi oraz dają możliwość zwiększenia liczby stanowisk operatorskich. Powierzchnia użytkowa pozwoliła także na zabudowę bardziej rozbudowanego zestawu systemów rozpoznania. 

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Rok 2002 przyniósł dwa bardzo istotne wydarzenia dla przyszłości floty systemów bezzałogowych US Army. Jednym z nich było rozpoczęcie dostaw, pocho...

więcej polecanych artykułów