Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2018-09-28 05:16:45

Boeing zwycięzcą konkursu T-X

     27 września bieżącego roku dowództwo USAF oficjalnie poinformowało o wyborze oferty firmy Boeing w konkursie na następcę samolotów szkolenia zaawansowanego Northrop T-38C. Boeing, wraz z uczestniczącą w projekcie szwedzką firmą Saab, dostarczą 351 egzemplarzy nowych samolotów szkolenia zaawansowanego. Umowa obejmuje nie tylko dostawę samych samolotów, ale również 46 symulatorów oraz elementów niezbędnego wyposażenia naziemnego. Opcje uwzględnione w kontrakcie pozwalają USAF na zwiększenie liczby zamawianych maszyn do 475 egzemplarzy. Ponadto istnieje również możliwość zwiększenia liczby zamawianych symulatorów do 120. W przypadku wykorzystania wszystkich opcji kontraktowych wartość umowy może sięgnąć 9,2 mld USD. Co warte odnotowania, początkowe szacunki USAF zakładały, że zakup 351 egzemplarzy T-X wraz z wyposażeniem towarzyszącym, może pochłonąć 19,7 mld USD.

   Zgodnie z komunikatem opublikowanym przez USAF pierwsze egzemplarze nowego samolotu szkolenia zaawansowanego trafią do bazy Randolph w Teksasie. Ich przekazanie przewidziano na 2023 rok. Kolejne maszyny trafią również do baz Columbus  w stanie Mississippi, Laughlin i Sheppard w Teksasie oraz Vance w Oklahomie. Pierwsza faza kontraktu, obejmująca dostawę 5 samolotów oraz 7 symulatorów, ma mieć wartość 813 mln USD. Zgodnie z wytycznymi amerykańskiego lotnictwa osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przez nowy samolot szkolenia zaawansowanego przewidywane jest na 2024 rok. Pełna gotowość operacyjna powinna natomiast zostać osiągnięta w 2034 roku. Docelowo nowe samoloty mają być zamawiane w 11 transzach, z których pierwsza będzie miała status inżynieryjno – rozwojowej, dwie kolejne produkcji małoseryjnej, zaś pozostałe pełnoskalowej. 

Pierwszy prototyp T-X Boeinga i Saaba podczas dziewiczego lotu. Fot. Boeing

Droga do następcy T-38

   Od 31 stycznia 1972 roku, kiedy to USAF odebrały ostatni egzemplarz T-38, samoloty te przeszły szereg modernizacji mających umożliwić przedłużenie ich eksploatacji ponad pierwotnie zakładane 4000 godzin lotu. Jednak konstrukcja ta wymaga obecnie pilnego zastąpienia. Pomimo wspomnianych modernizacji, które na przestrzeni ostatnich trzech dekad zaowocowały zarówno zmianami strukturalnymi jak i równie poważnymi w obrębie awioniki, czy w końcu systemów bezpieczeństwa, eksploatacja Talonów będzie musiała zakończyć się w ciągu kilkunastu najbliższych lat. Co warte uwagi do wprowadzenia nowych maszyn szkolenia zaawansowanego pierwotnie miało dojść wcześniej, a konieczność wdrożenia nowej maszyny tej klasy była potrzebą doskonale zidentyfikowaną jeszcze na początku tego wieku. Do opóźnień w realizacji programu następcy T-38 doprowadziły jednak ograniczenia finansowe.

  Prace nad wymaganiami dla nowej maszyny szkolenia zaawansowanego rozpoczęto jeszcze w 2003 roku, a plany USAF zakładały wdrożenie ich do służby już w 2017 roku. W czasie prac nad budżetem DoD na rok FY2013 zadecydowano jednak o przesunięciu terminu osiągnięcia wstępnej gotowości operacyjnej nowych samolotów szkolenia zaawansowanego na 2023 rok. Jednocześnie założono, że wybór następcy T-38 nie nastąpi przed rokiem budżetowym 2016. Przy czym w projekcie budżetu na FY2015 uwzględniono jednak rozpoczęcie finansowania procesu zakupu nowych samolotów szkolenia zaawansowanego. Na realizację programu T-X, w roku budżetowym 2015, przewidziano jeszcze co prawda tylko 8,2 mln USD, jednak w ciągu kolejnych 5 lat program miał już pochłonąć 600 mln USD. W tym samym czasie poinformowano również, że przyznanie kontraktu w ramach programu T-X przewidywane jest na rok budżetowy 2017 (według gen. J. Martina, tj. Air Force Director of Budget). I ten termin ostatecznie uległ jednak zmianie. Czas składania ostatecznych ofert został bowiem przełożony na lato 2018 roku. Ostatecznie oferty złożyły firmy Boeing, Lockheed Martin oraz Leonardo. 

Wymagania i konkurenci – historia programu

   Wracając do chronologii programu należy zauważyć, że już 18 marca 2015 roku na stronie Federal Business Opportunities opublikowano skierowane do potencjalnych oferentów zapytania o informacje (RFI) dotyczące programu T-X. Dwa dni później, odpowiedzialne za szkolenia przyszłych pilotów USAF Air Education and Training Command poinformowało o opublikowaniu wymagań stawianych przed nowym samolotem szkolenia zaawansowanego. Zgodnie ze wspomnianym komunikatem pierwszy etap postępowania miał mieć formę dialogu technicznego. W zamyśle ówczesnej Sekretarz Sił Powietrznych, Deborah Lee James, miało to pozwolić m.in. na ograniczenie kosztów całego przedsięwzięcia. 

   

Zwycięstwo w konkursie T-X wiąże się z dostarczeniem 351 egzemplarzy nowych samolotów szkolenia zaawansowanego dla USAF. Wartość kontraktu szacowana jest na 9,2 mld USD. Fot. Boeing

   Zgodnie z wypowiedzią gen. D. Dunlopa, dyrektora planowania Air Education and Training Command, odpowiedzialnego m.in. za tworzenie wymagań oraz realizację programów, wymagania dla programu T-X zostały ogłoszone 10 miesięcy wcześniej niż zakładał to pierwotny plan. Spośród ponad stu zgłoszonych wymagań, zgodnie z wypowiedziami przedstawicieli USAF, największą wagę przywiązano do tych określających charakterystyki manewrowe, osiągi i skuteczność samolotu jako symulatora, a w końcu tych, które charakteryzować będą jego koszty utrzymania i eksploatacji. Wyraźny nacisk położono również na wykorzystanie systemów symulujących pracę m.in. radaru, zasobnika nawigacyjno – celowniczego czy też łączy wymiany danych i systemów walki radioelektronicznej. Wśród wymagań znaleźć miały się także te dotyczące posiadania przez przyszły samolot szkolenia zaawansowanego USAF możliwości tankowania w powietrzu (co jest jednym z punktów szkolenia, którego nie można prowadzić na T-38), ograniczenia zużycia paliwa o co najmniej 10% w stosunku do T-38 czy możliwości startu, przy tylnym wietrze wiejącym w prędkością 18,52 km/h, z pasa o długości 2440 m położonego na wysokości 2257 m. Te ostatnie wymagania są przynajmniej po części związane z problemami jakich doświadczono w miesiącach letnich w czasie eksploatacji T-38A na wysoko położonych lotniskach. 

   Zgodnie z deklaracjami, przy ocenie ofert, pod uwagę wzięta miała być także podatność proponowanych konstrukcji na różnego rodzaju modernizacje. Wśród wymagań znalazły się także dość ogólne zapisy dotyczące poprawy jakości szkolenia pilotów maszyn 5 generacji.

   Zestaw wstępnych wymagań USAF ogłoszonych w marcu 2015 roku de facto spowodował pierwsze, dość poważne, przetasowanie wśród spodziewanych uczestników programu. Zaowocowało to z jednej strony rezygnacją General Dynamics, który wycofał się z roli lidera zespołu utworzonego wraz z Alenia Aermacchi, z drugiej zaś diametralną zmianą podejścia koncernu Northrop Grumman. Ta ostatnia firma zadecydowała w tym czasie o rezygnacji z planu uwzględnienia w swojej ofercie wariantu Hawka AJT, na rzecz maszyny zaprojektowanej od zera. Dowództwo Air Education and Training Command miało bowiem potwierdzić, że oczekuje dość wyśrubowanych osiągów, w tym możliwości wykonania zakrętu na wysokości 4575 m przy przeciążeniu min. 6,5 g i docelowym 7,5 g (wartość ta miałaby być utrzymana przez minimum 140°) oraz prędkości 0,9 Ma i masie wynoszącej 80% lub więcej, masy maksymalnej. Przy czym równocześnie założono dopuszczenie do minimalnej utraty energii i wysokości. Według założeń AETC, T-X w takich warunkach mógłby utracić jedynie 10% prędkości i ok. 600 m wysokości.

   Zgodnie ze wstępnymi wymaganiami USAF, przyszły T-X ma być zdolny do lotów przy kątach natarcia wynoszących 25 stopni. W ogłoszonej wówczas wersji wymagań nie znalazł się wymóg wyposażenia T-X w silniki z dopalaczem. 

   O wadze jaką amerykańskie lotnictwo wojskowe przywiązuje m.in. do osiągów następcy Talonów świadczy także fakt, że w opublikowanej w lipcu 2016 roku wersji wstępnych zapytań ofertowych został uwzględniony specyficzny mechanizm zachęt dla producentów. Ich specyfika ma polegać na przyznaniu swoistych upustów obniżających wycenę ofert w przypadku spełnienia warunków wyspecyfikowanych przez USAF. Te dotyczyć mają w szczególności takich parametrów jak dopuszczalne przeciążenie, maksymalny dopuszczalny kąt natarcia czy czas przygotowania do misji (4,3 mln USD za każdą minutę poniżej progu 45 minut). W pierwszym przypadku mowa o obniżeniu wartości oferty o 13,2 mln USD za każde 0,1 G ponad 6,5G oraz 4,4 mln USD za każde 0,1 G powyżej progu 7 G. Osiągnięcie progu 7,5G miałoby być premiowane obniżeniem wartości ofert o 88 mln USD. W przypadku kąta natarcia osiągnięcie progu 25° (przy pierwotnie wymaganych 20°) miałoby zaowocować obniżeniem wartości oferty o 51 mln USD. Na podobne „premie” producenci mogliby również liczyć w przypadku systemów ostrzegania oraz unikania zderzenia z ziemią, integracji instalacji do tankowania w powietrzu czy naziemnych systemów treningowych. Sam powyższy mechanizm, w chwili ujawnienia doniesień o jego konstrukcji, miał wzbudzić wśród komentatorów pewne kontrowersje. Z jednej strony wskazywano bowiem, na chęć premiowania innowacji i uzyskania przez USAF konstrukcji o jak najwyższych osiągach, z drugiej zaś, wskazywano na możliwość premiowania oferentów 

   Opracowanie nowego samolotu szkolenia zaawansowanego wiązało się dla Boeinga, prawdopodobnie, z nakładami na poziomie 1,5 mld USD. Fot. Saab

    Chęć pozyskania samolotu dysponującego jak największymi możliwościami jest w przypadku USAF uzasadniona choćby z tego powodu, że jego przewidywany okres eksploatacji może wynieść 50 lat. Stąd też nowa maszyna musi być zdolna nie tylko do wsparcia procesu szkolenia pilotów F-22 i F-35, ale także samolotów kolejnej generacji, które powinny pojawić się w służbie amerykańskiej w trzeciej dekadzie bieżącego stulecia.

   Jest to tym bardziej znaczące, że jak poinformowano przy okazji przekazywania informacji o ogłoszeniu wymagań i RFI, aktualnie wykorzystywane samoloty T-38C nie pozwalają na pełne przeprowadzenie 12 z 18 punktów programu szkolenia pilotów USAF. Powoduje to wzrost kosztów szkolenia, w związku z koniecznością zwiększenia zakresu szkolenia na maszynach docelowych. W praktyce niemożliwe jest również dalsze modernizowanie Talonów, a przynajmniej nie w wymaganym zakresie. Wraz ze starzeniem się samolotów tego typu spada również ich gotowość operacyjna. Od 2011 roku USAF nie są w stanie utrzymać sprawności floty T-38 na poziomie przekraczającym 75%, co dodatkowo utrudnia proces szkolenia. 

   Przypomnijmy, że pierwsze wstępne wymagania dla programu T-X ogłoszono w 2012 roku, co miało pozwolić producentom na lepsze przygotowanie do konkursu. Realizowany harmonogram przewidywał przyznanie kontraktu na dostawy 350 egzemplarzy T-X jesienią 2017 roku. Choć w tym przypadku ostatecznie doszło do opóźnień.  Założenia budżetowe przewidywały w kolejnych latach finansowanie prac badawczo - rozwojowych nad T-X na poziomie 11,4 mln USD w FY2016, 12,2 mln USD w FY2017, 107,2 mln w FY2018, 262,8 mln USD w FY2019 i 275,9 mln USD w 2020. Produkcja pierwszej z zakontraktowanych maszyn, jak zakładano jeszcze dwa lata temu, miałaby prawdopodobnie rozpocząć się w roku budżetowym FY2018. W praktyce nie jest to jednak możliwe. Choć do rozstrzygnięcia postępowania faktycznie doszło przed końcem września 2018 roku, a więc przed końcem roku budżetowego.

   Opublikowane w marcu 2015 roku założenia programu dopuszczały przedstawienie przez producentów propozycji dostaw zarówno maszyn już produkowanych, jak i znajdujących się aktualnie na etapie projektu. Zainteresowani udziałem w programie T-X zostali również zobligowani do przedstawienia USAF swych propozycji wraz z szacunkami kosztów oraz informacjami na temat metodologii ich szacunków. Prócz informacji technicznych na temat samego projektu oraz oprogramowania systemów pokładowych, wymagane jest również przedstawienie szczegółowego planu realizacji prac badawczo - rozwojowych z uwzględnieniem ich terminarza.

   Po kolejnych zmianach przeprowadzonych w harmonogramie programu wiosną 2016 roku zakłada się, że wstępna gotowość operacyjna nowych samolotów powinna zostać osiągnięta w 2024 roku. Osiągniecie pełnej gotowości operacyjnej przesunięto jednak z 2032 na 2034 rok. Oficjalnym powodem takiej zmiany była „chęć dostosowania harmonogramu produkcji do strategicznych planów USAF”. Na potrzeby realizacji fazy rozwojowej przewiduje się budowę łącznie 6 T-X oraz trzech systemów naziemnych. 

   Co warte odnotowania, w ogłoszonych wymaganiach nie uwzględniono ostatecznie opcji wykorzystania T-X jako maszyny agresorskiej. Stąd też, przynajmniej formalnie, program T-X nie będzie miał wpływu na wybór nowych samolotów dla jednostek agresorów USAF. Te zostaną wskazane w oddzielnej procedurze, gdy lotnictwo określi swe szczegółowe wymagania. Jakkolwiek zwycięzca programu T-X może znaleźć się w gronie potencjalnych następców maszyn agresorskich to prawdopodobnie nie będzie jedyną rozważaną opcją, choć sami uczestnicy programu w praktyce wydają się być przygotowani do zaoferowania, po ewentualnym dostosowaniu do szczegółowych wymagań sił powietrznych, maszyn oferowanych w ramach programu T-X także w roli samolotów agresorskich.

Pierwsze seryjne egzemplarze nowej maszyny szkolenia zaawansowanego zostaną dostarczone USAF w 2023 roku. Fot. Boeing

   Wśród producentów, którzy ostatecznie zgłosili akces do konkursu znalazły się firmy Lockheed Martin oraz Korean Aerospace Industries, oferujące dostosowany do wymagań USAF samolot T-50 Golden Eagle (pod oznaczeniem T-50A), Raytheon oraz Leonardo – Finmeccanica proponujące wariant M-346 Master (znany pod oznaczeniem T-100), a także zespoły Boeing/Saab oraz Northrop Grumman/BAE Systems/L-3 zapowiadające przedstawienie zupełnie nowych projektów. Do udziału w programie T-X ostatecznie nie zgłosiła się firma Textron AirLand z wariantem samolotu Scorpion. Decyzja o nieprzystępowaniu do rywalizacji Textron AirLand podyktowana była wnioskami z analizy wymagań USAF. Te, według wypowiedzi przedstawicieli producenta Scorpiona, wprost miały sugerować, że oferowany przezeń samolot nie przystaje do wymagań USAF. Opracowanie zupełnie nowego projektu na potrzeby programu T-X zostało w tym przypadku uznane za wykraczające poza możliwości finansowe producenta. Ostatecznie z rywalizacji wycofał się również Northrop Grumman.

Owoc współpracy Boeinga i Saaba

   Prototyp samolotu opracowany z myślą o programie T-X przez Boeinga i Saaba został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie 13 września 2016 roku. Oficjalna prezentacja miała miejsce w St. Louis. Co warte zaznaczenia, równocześnie z prezentacją pierwszego prototypu,  choć producent konsekwentnie mówił tu o maszynach „produkcyjnych”, poinformowano, że w końcowej fazie montażu znajduje się drugi egzemplarz. Wspomniane dwa samoloty zbudowano z myślą o udziale w fazie inżynieryjno – produkcyjno – projektowej programu. Przy czym w tej ostatniej docelowo ma wziąć udział pięć maszyn. Zaprezentowany 13 września samolot, niedługo po prezentacji, rozpoczął próby naziemne. Jeszcze w czasie prezentacji zapowiedziano, że do oblotu nowej maszyny dojdzie jeszcze przed końcem 2016 roku. 

   Dwie prototypowe maszyny otrzymały cywilne rejestracje N381TX (nr seryjny 00001) oraz N382TX (nr seryjny 00002). Amerykański koncern miał również wstępnie zarejestrować pięć kolejnych, wciąż jeszcze niezbudowanych samolotów. Przewidziano dla nich rejestracje od N791TX do N795TX. W dokumentacji przeznaczonej dla amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (Federal Aviation Administration, FAA) typ samolotu został określony jako BTX-1.

   W tym miejscu należy zaznaczyć, że samo porozumienie Boeinga i Saaba w sprawie wspólnego uczestnictwa w programie zostało zawarte w grudniu 2013 roku. Rozmowy na temat możliwego współudziału w pracach nad ofertą do programu T-X obie firmy miały zacząć jeszcze w 2010 roku, co potwierdził dyrektor zarządzający Saaba Håkan Buskhe.

   Do oblotu samolotu doszło ostatecznie 20 grudnia, w St. Louis, a więc zgodnie ze wcześniejszymi zapowiedziami. Pierwszy lot BTX-1 trwał 55 minut, a za sterami samolotu zasiedli pilot doświadczalny Boeinga, Steven Schmidt, oraz pilot doświadczalny USAF, Dan Draeger.

   Według oświadczenia Boeinga pierwszy lot nowego samolotu miał przebiec bez przeszkód, a sam samolot miał spełnić oczekiwania. W czasie pierwszego lotu samolot osiągnął wysokość 3050 m oraz prędkość ok. 428 km/h. Sam producent w wydanym po locie oświadczeniu podkreślał, że obaj piloci przed pierwszym lotem mieli przejść przeszkolenie z wykorzystaniem kompletnego systemu szkolenia przeznaczonego dla T-X, obejmującego również komponent naziemny, z symulatorami włącznie. Już 21 grudnia tego samego roku doszło do kolejnego lotu próbnego. Próby w powietrzu były następnie kontynuowane, Jeszcze w styczniu 2017 roku potwierdzono możliwość wykonania co najmniej trzech lotów T-X jednego dnia. Natomiast 24 marca wspomniany rezultat został poprawiony wraz z wykonaniem przez pierwszy prototyp T-X Boeinga czterech lotów jednego dnia.

   Równocześnie z przeprowadzonym oblotem amerykański koncern poinformował, że drugi egzemplarz T-X (N382TX, nr seryjny 00002) przechodził w tym samym czasie próby naziemne, przy czym proces produkcji samolotu formalnie zakończono 2 marca 2017 roku. Do oblotu doszło ostatecznie 24 kwietnia tego samego roku, po uprzednim zakończeniu, cztery dni wcześniej, prób kołowania. Samolot wzniósł się w powietrze z lotniska przy zakładach Boeinga w St. Louis. Pierwszy lot N382TX trwał ok. godziny. Za sterami maszyny zasiedli piloci doświadczalni Steve Schmidt oraz Matt Giese. Pierwszy lot przebiegł bez zakłóceń. Zgodnie z zapewnieniami Boeinga maszyna spełniła wszelkie pokładane w niej nadzieje oraz potwierdziła swoje możliwości.

   Oficjalna prezentacja N381TX potwierdziła, że powstał on według zupełnie nowego projektu, choć równocześnie poinformowano, że do budowy samolotu wykorzystano już sprawdzone elementy wykorzystywane w maszynach innych typów. W ten sposób np. z F-16 zapożyczono zarówno golenie podwozia głównego jak i przednią goleń podwozia. Część podsystemów samolotu miało zostać natomiast zapożyczonych z samolotu JAS 39 Gripen. Od początku założono również możliwość wykorzystania, do prowadzenia prac serwisowych, istniejącego wyposażenia naziemnego pozostającego na wyposażeniu USAF. Sam samolot został zaprojektowany w sposób ułatwiający możliwość serwisowania i dokonywania inspekcji. Stąd też wyposażono go w dużą liczbę łatwo dostępnych luków i pokryw serwisowych.

Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przez nowy samolot szkolenia zaawansowanego USAF planowane jest na 2024 rok. Fot. Boeing

   Do napędu samolotu zdecydowano się wykorzystać pojedynczy silnik GE Aviation F404-GE-402 o ciągu 77,8 kN, a więc w wariancie stosowanym na samolotach F/A-18C/D Hornet. Zespół Boeing/Saab jako jedyny z biorących udział w rywalizacji w ramach programu T-X miał zdecydować się na zastosowanie podwójnego usterzenia pionowego, co zdaniem konstruktorów, ma zapewniać lepsze charakterystyki manewrowe na wysokich kątach natarcia. To zaś powinno odpowiadać ostatnim wstępnym wymaganiom operacyjnym dla T-X, przy okazji zapewniając lepsze odwzorowanie możliwości samolotów F-35 i F-22.

   Choć w konstrukcji samolotu zapożyczono rozwiązania z innych maszyn, to głównym czynnikiem mającym przyczynić się do redukcji kosztów wytworzenia T-X w wydaniu Boeinga i Saaba miałyby być jednak, zdaniem prezydenta należącego do Boeinga centrum badawczo – rozwojowego Phantom Works, Darryla Davisa, nowe technologie. Chodzi w tym przypadku zarówno o rozwiązania zaimplementowane w konstrukcji samego samolotu jak i przewidziane do wdrożenia w przypadku procesu seryjnej produkcji samolotu. Na to, jako na jedną z przewag amerykańsko – szwedzkiego projektu, wskazuje zresztą część analityków. Zupełnie nowy projekt pozwala bowiem na zaimplementowanie w procesie produkcji rozwiązań redukujących koszty fabrykacji samolotu. W tym ostatnim przypadku zapowiedzi związane są z rozwiązaniami opracowanymi w ramach finansowanego przez Boeinga projektu Black Diamond. Ten ostatni w założeniu miał umożliwić redukcję kosztów opracowania i produkcji nowych samolotów, najprawdopodobniej zarówno dzięki wdrożeniu zaawansowanych metod projektowania komputerowego jak i automatyzacji procesu produkcji. Spekulacje dotyczące projektu Black Diamond dotyczą również skrócenia czasu produkcji zarówno samych samolotów, dużych struktur kompozytowych, a także wdrożenia druku 3D na dużą skalę.

   Zastosowane przez zespół Boeing  - Saab rozwiązania miały pozwolić na znaczne skrócenie czasu montażu pierwszych dwóch maszyn. W charakterze przykładu przedstawiciele Boeinga mieli w czasie prezentacji samolotu przytoczyć przypadek drastycznej redukcji czasu niezbędnego do produkcji sekcji kokpitu. Zastosowanie nowych rozwiązań miało według nich pozwolić na skrócenie tego czasu z sześciu tygodni do ośmiu dni.

   Przygotowana przez Boeinga i Saaba propozycja od początku miała być rozwijana wraz ze współpracującym z samolotem naziemnym komponentem systemu szkolenia. Zdaniem producenta cały system szkolenia został zaprojektowany z myślą o redukcji kosztów eksploatacji.

   Przewidując zastosowanie wariantu silnika F404 wyposażonego w dopalacz, konstruktorzy amerykańsko – szwedzkiego zespołu poszli śladem twórców konkurencyjnego T-50. Wedle zapewnień producenta zadbano również o umożliwienie szybkiej wymiany jednostki napędowej.

   Zaprezentowany w St. Louis Boeing T-X, będący górnopłatem z trapezowymi skrzydłami o ujemnym wzniosie, wykazuje bardzo duże podobieństwo do wizji prezentowanych przez Boeinga jeszcze w 2010 roku. Główne różnice wiążą się z zastosowaniem płytowego usterzenia poziomego, nieobecnego na pierwotnych grafikach, kształtem wlotów powietrza czy osłony kabiny pilotów. Ta ostatnia w prototypie otwierana jest na bok. Wybór takiej konfiguracji ma m.in. ułatwiać procedurę wymiany fotela wyrzucanego. W przypadku BTX procedura ta ma zajmować do kilku godzin (wedle innej wersji ok. godziny). Również sam wybór konfiguracji górnopłata miał na celu ułatwienie procesu serwisowania oraz oględzin samolotu. Samolot dostosowano również do wykorzystania istniejącej infrastruktury naziemnej USAF.

   Prototypy w obecnej konfiguracji dysponują jedynie podkadłubowym węzłem podwieszeń dla zasobnika cargo (we wstępnych wymaganiach USAF brak bowiem wymogu instalacji węzłów podwieszeń przeznaczonych np. dla uzbrojenia). Jednak samolot docelowo może zostać przystosowany do instalacji dodatkowych dwóch węzłów podwieszeń pod każdym skrzydłem, bez wprowadzania zmian konstrukcyjnych. 

   Choć projektanci T-X mieli skupić się na dążeniu do spełnienia, w jak największym zakresie, wymagań amerykańskiego lotnictwa na nowy samolot szkolenia zaawansowanego, to równocześnie jednak mieli pozostawić wystarczający „margines wzrostu” pozwalający na dostosowanie maszyny do innych zadań. Tym samym opracowany przez Boeinga i Saaba samolot mógłby również stanowić ofertę na nową maszynę agresorską.

   Zgodnie z wymogami USAF samolot ma mieć możliwość tankowania w powietrzu systemem ze sztywnym bomem (według wymagań samoloty mają mieć taką możliwość lub możliwość przystosowanie do tego celu bez znaczących modyfikacji), zaś sam punkt tankowania został usytuowany na grzbiecie kadłuba, za kabiną pilotów. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku innych współczesnych maszyn, samolot wyposażono również w jednopunktowy ciśnieniowy system tankowania paliwa na ziemi.

   Jak dotąd oficjalnie nie sprecyzowano podziału prac przy produkcji zaprezentowanego w St. Louis samolotu, jednak skądinąd wiadomo, że środkowa sekcja kadłuba została zbudowana w zakładach Saaba, a następnie przetransportowana do USA na pokładzie wynajętego Iła-76. Stąd można domniemywać, że to szwedzka firma będzie odpowiadać za produkcję seryjnych sekcji.

   Decyzja o ulokowaniu ewentualnej produkcji nowego samolotu szkolnego w zakładach w St. Louis została potwierdzona przez Boeinga 15 maja 2017 roku (kilka tygodni później koncern dostarczył wymagane przez USAF dane techniczne dotyczące oferowanego samolotu).

   Według przedstawicieli Boeinga, wybór jego prepozycji w programie T-X ma przyczynić się do utrzymania 17 000 miejsc pracy w 34 stanach USA, z czego 1800 przypadać ma na same zakłady producenta samolotu w St. Louis. Jeszcze we wrześniu 2017 roku prezes współpracującej z Boeingiem przy projekcie szwedzkiej firm SAAB, Håkan Buskhe, zadeklarował również, że w przypadku wygranej w konkursie, kierowana przez niego firma uruchomi produkcję na potrzeby T-X w USA. 

   Mniej więcej w tym samym czasie koncern Boeing poinformował również o wyborze firmy Triumph Group, jako dostawcy kluczowych komponentów T-X, takich jak skrzydła, usterzenie pionowe i poziomie. Ich produkcja ma odbywac się w Red Oak w Teksasie.

Opcje uwzględnione w kontrakcie pozwalają USAF na zwiększenie liczby zamawianych maszyn do 475 egzemplarzy. Fot. Boeing   

   Całkowita wartość kontraktu przyznanego zwycięzcy rywalizacji szacowana jest na 7 mld USD (docelowo 9,2 mld). Zwycięstwo w rywalizacji o dostawy samolotów szkolenia zaawansowanego nowej generacji dla USAF było od początku szczególnie istotne dla koncernu Boeing. Było to związane z niejasnościami co do  przyszłości przejętych jeszcze w latach 90., wraz z fuzją z  McDonnell Douglas Aircraft Company, zakładów zlokalizowanych w St. Louis. Choć finalizacja umów na sprzedaż samolotów wielozadaniowych F-15QA oraz F/A-18E/F do (odpowiednio) Kataru i Kuwejtu, a także modernizacja i zamówienia dodatkowych F/A-18E/F na potrzeby US Navy zapewni przyszłość linii produkcyjnej na kolejne lata, to jednak dopiero pozyskanie zamówień na przyszłych następców T-38 mogło zapewnić przetrwanie linii produkcyjnych w St. Louis w dłuższym horyzoncie czasowym. Równocześnie powinno to zwiększyć szanse w przypadku rywalizacji o zamówienia na przyszłe nowe samoloty wielozadaniowe USAF. Dodatkową szansą dla Boeinga są potencjalne zamówienia eksportowe na T-X. Prognozy rynkowe na kolejną dekadę mówią nawet o możliwości sprzedaży łącznie ponad 2700 maszyn szkolenia zaawansowanego o wartości ponad 32 mld USD. Zwycięzca programu T-X, jeśli wziąć pod uwagę skalę zamówienia USAF, będzie mógł bowiem zaoferować prawdopodobnie dość atrakcyjne warunki zakupu kolejnych maszyn innym użytkownikom. Można się również spodziewać, że jednym z pierwszych odbiorców zagranicznych T-X będą Szwedzkie Siły Powietrzne. Te ostatnie bowiem już od pewnego czasu prowadzą prace zmierzające do zastąpienia wciąż użytkowanych, jednak coraz bardziej odstających możliwościami od współczesnych samolotów bojowych, maszyn Saab 105. 

   Wstępne zapytania o informacje wystosowane do producentów maszyn szkolenia zaawansowanego zostały, w tym przypadku, wystosowane przez FMV jeszcze pod koniec 2015 roku. Zakup nowych samolotów szkolenia zaawansowanego w przypadku szwedzkiego programu będzie o tyle istotny, że planowane do wprowadzenia do służby Gripeny E zostały zamówione jedynie w wariancie jednomiejscowym. Stąd też, pomijając zaangażowanie przemysłowe Saaba we wspólny projekt z Boeingiem, propozycja obu firm może być o tyle atrakcyjna, że wspomniany samolot powinien być w stanie  odwzorować we większym zakresie możliwości nowoczesnych samolotów wielozadaniowych. 

   Decyzja o ewentualnym zakupie T-X w przypadku Szwecji wymagałaby jednak wprowadzenia rozwiązania pomostowego, bowiem pierwsze Gripeny E powinny zostać przekazane użytkownikowi jeszcze 2019 roku. Skądinąd wiadomo jednak, że dowództwo szwedzkich sił powietrznych rozważa np. wydłużenie eksploatacji Sk 60 (Saab 105) oraz wykorzystanie w procesie szkolenia wcześniejszych wariantów Gripenów.

Michał Gajzler

 

 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Żelazna Dywizja, tylko Żelazny Batalion, czy nowe, godne doby informacji, podejście do szczebla dywizji?

Żelazna Dywizja, tylko Żelazny Batalion, czy nowe, godne doby informacji, podejście do szczebla dywizji?

Kilka tygodni temu zadanie utworzenia nowej dywizji operacyjnej Wojsk Lądowych otrzymał generał brygady Jarosław Gromadziński, przez ledwie sierpie...

więcej polecanych artykułów