Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2020-02-23 08:17:41

Zakup F-35. Polskie Harpie, czy drogie zabawki?

     Ostatniego dnia stycznia br. odbyła się ceremonia podpisania umowy na pozyskanie dla Sił Powietrznych RP 32 samolotów bojowych F-35A Lightning II. Nadano jej wysoką rangę, był polski prezydent i premier oraz ambasador Stanów Zjednoczonych, a sam dokument LOA (Letter of Offer and Acceptance) będący akceptacją głównych warunków zamówienia, podpisał szef MON Mariusz Błaszczak. Aby zapewnić odpowiednią oprawę wizualną, w hangarze dęblińskiej bazy lotniczej, w której odbyła się uroczystość, ustawiono egzemplarz F-35A należący do włoskich sił powietrznych. Podpisaniu umowy towarzyszyły duże emocje zarówno zwolenników jak i przeciwników tej transakcji. Trudno się temu dziwić, bowiem nie często zdarza się, że pojedyncza decyzja, podjęta do tego w niejasnych okolicznościach, ma wpływ na wydatkowanie kilkudziesięciu miliardów złotych z kieszeni polskiego podatnika. Wracamy do tego wydarzenia i już na chłodno, postaramy się ocenić mocne i słabe strony dokonanego zakupu.

F-35A_umowa_fot.L.Chemperek

Włoski F-35A prezentowany podczas uroczystości podpisania umowy na zakup tego typu samolotów przez Polskę w dniu 31 stycznia tego roku. Fot. Leszek Chemperek/CO MON.

Uwarunkowania i stan obecny

  Aby zrozumieć uwarunkowania związane z zakupem nowych wielozadaniowych samolotów bojowych (WSB) trzeba się cofnąć w historii o blisko 20 lat, do czasów kiedy Polska wstąpiła do Sojuszu Północnoatlantyckiego. Wówczas, na przełomie XX i XXI wieku, Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej wykorzystywały wyłącznie samoloty bojowe radzieckiego pochodzenia, które uzupełniały polskie TS-11 Iskra wykorzystywane do szkolenia oraz celów rozpoznawczych. Podstawowymi maszynami bojowymi były myśliwce MiG-21 i MiG-23 oraz myśliwsko-bombowe Su-22. W 1999 roku było ich łącznie blisko 250 sztuk, co w przeliczeniu dawało 15-16 eskadr lotnictwa taktycznego. 

  Po podjęciu decyzji o wejściu do NATO, zdecydowano się praktycznie natychmiast na rozpoczęcie procesu ich wymiany na konstrukcje zachodnie. W pierwszym etapie zamierzano zakupić 60 egzemplarzy nowych WSB.  W tym celu 22 czerwca 2001 roku przyjęto ustawę „o ustanowieniu programu wieloletniego „Wyposażenie Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe” i zapewnieniu warunków jego realizacji”,  a w kolejnym miesiącu zatwierdzono „Program przebudowy i modernizacji technicznej Sił Zbrojnych w latach 2001-2006”, który obejmował m.in. pozyskanie planowanej liczby nowych WSB. Co ważne, zakup samolotów miał zostać sfinansowany spoza budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej. W ustawie początkowo założono możliwość zakupu, najmu lub użyczenia 16 samolotów do końca 2003 roku i zakup 44 nowych maszyn do końca 2006 roku. Ostatecznie została ona jednak znowelizowana w kwietniu 2002 roku i w nowej wersji zakładała już wyposażenie Sił Zbrojnych w tylko 48 nowych WSB, z terminem dostawy do końca 2008 roku. Dodatkowe wzmocnienie Sił Powietrznych miały zapewnić używane myśliwce MiG-29, które uzyskano od Niemiec za symboliczną markę. Stało się to podstawą do zmniejszenia zamówienia na nowe WSB z 60 do 48 egzemplarzy.

  W konsekwencji przeprowadzono przetarg w wyniku którego 18 kwietnia 2003 roku podpisano umowę ze Stanami Zjednoczonymi na zakup 48 samolotów wielozadaniowych F-16 Block 52+, w tym 36 w jednomiejscowej wersji bojowej F-16C i 12 w dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej F-16D, z terminem dostawy w latach 2006-2008. Zanim jednak do Polski przyleciały pierwsze Jastrzębie, do końca 2003 roku ze stanu skreślono wszystkie samoloty MiG-23 (jeszcze w 1999 roku) oraz MiG-21, pozostawiając tylko myśliwce MiG-29 i myśliwsko-bombowe Su-22.

  Tymczasem po drugiej stronie Oceanu Atlantyckiego, pierwsze lata XXI wieku były bardzo ważne dla programu nowego WSB 5. generacji, którego pozyskanie odbywało się w ramach programu „Joint Strike Fighter” (JSF). Samolot ten otrzymał ostatecznie oznaczenie F-35 Lightning II.

  W dniu 24 października 2000 roku odbył się pierwszy lot testowego samolotu Lockheed Martin X-35, który następnie stał się wzorem dla seryjnych F-35A. W ramach programu JSF konkurował on z testowym samolotem Boeing X-32. Rywalizację wygrał X-35 i to koncern Lockheed Martin, otrzymał 26 października 2001 roku zlecenie na opracowanie F-35 w ramach fazy SDD (System Design and Development) programu JSF.

  Jeszcze w 2001 roku do fazy SDD przystąpiła formalnie Wielka Brytania jako partner najwyższego, I poziomu. W 2002 roku grono państw, uczestników programu JSF powiększyło się o Włochy i Holandię, które to kraje przystąpili do fazy SDD jako partnerzy II poziomu oraz o: Kanadę, Danię, Norwegię, Turcję i Australię - partnerów III poziomu. Uczestnikami JSF w 2003 roku stały się jeszcze Izrael i Singapur, ale otrzymały one niższy od „partnerów” status, tj. SCP (Security Cooperation Participant). Na tym etapie grono państw które sfinansowały prowadzone w kolejnych latach prace rozwojowe zostało zamknięte. Co ważne, to wśród tych państw podzielono później produkcję poszczególnych podzespołów F-35 i główne zdolności do ich obsługi technicznej w okresie eksploatacji. Polski w tym gronie nie było i w opinii autora trudno się temu dziwić. Byliśmy wówczas nowym członkiem NATO, dodatkowo zaangażowanym w finalizację postępowania na zakup F-16, a budżet MON nie wystarczał nawet na podstawowe potrzeby. Później, po 2003 roku, zostanie partnerem programu JSF w praktyce nie było już możliwe. Próbę taką podjęła w 2019 roku Japonia, po decyzji o zwiększeniu zamówienia z 42 do 147 samolotów F-35. Choć z tytułu dużego zamówienia kraj ten ma mocną kartę przetargową w prowadzonych negocjacjach, to nie wiadomo jeszcze jakim rezultatem się one zakończą.

  Co ciekawe, w komunikacie MON opublikowanym w dniu zawarcia kontraktu na F-35 (w części uzasadniającej rezygnację z offsetu i udziału przemysłowego) możemy przeczytać m.in., że „Polska otrzymała propozycję dołączenia do programu [JSF – red.], w czasach rządów koalicji PO-PSL, lecz z niej nie skorzystała”. Kilka dni temu minister Mariusz Błaszczak doprecyzował, że chodziło o propozycję przekazaną w 2008 roku. Trudno jednak zrozumieć jaki mógł być jej zakres, bowiem wówczas przystąpienie do programu JSF w roli partnera w praktyce nie było już możliwe. Autor zapytał senatora Bogdana Klicha, który sprawował funkcję szefa MON w 2008 roku, czy resort obrony otrzymał wówczas propozycję włączenia się Polski do programu JSF. Pan senator odpowiedział, że nie przypomina sobie, aby taka sytuacja miała miejsce, choć jednocześnie zastrzegł, że nie może wykluczyć, że jakieś pisma dotyczące programu JSF resort obrony w tym czasie otrzymał. W jednej z odpowiedzi udzielonych przez MON portalowi „Defence24.pl” w odniesieniu do możliwości przystąpienia Polski do programu JSF napisano, że „my te szanse pogrzebaliśmy jeszcze w 2008 roku, kiedy Polska otrzymała propozycję przystąpienia do niego w charakterze obserwatora, ale ta propozycja została odrzucona". Niestety nie wiadomo na czym mogła polegać ta rola obserwatora, jednak jest wysoce prawdopodobne, że było to coś innego, niż propozycja udziału w programie JSF w roli partnera. Na pytania skierowane do MON w tej sprawie 4 lutego br. do chwili publikacji niniejszego artykułu autor nie uzyskał odpowiedzi.   

  Wróćmy jednak do historii. Kiedy Polska w 2006 roku odbierała pierwsze F-16, w Stanach Zjednoczonych 15 grudnia 2006 roku miał miejsce oblot pierwszego prototypu F-35A. W naszych planach modernizacyjnych, zakupu WSB 5. generacji  formalnie wówczas jeszcze nie było. 

  Dostawy 48 szt. polskich F-16 zakończyły się zgodnie z planem w 2008 roku, natomiast 3 lata później rozpoczęły się dostawy przedseryjnych Lightningów II dla amerykańskich sił powietrznych (USAF). Pierwsze 8 egzemplarzy F-35A partii przedseryjnej LRIP (Low Rate Initial Production) wyprodukowano bowiem w 2011 roku.

  Przypomnijmy jak wyglądała sytuacja Sił Powietrznych RP w 2014 roku już po zrealizowaniu umowy na dostawy F-16. Na stanie znajdowało się wówczas już tylko siedem eskadr lotnictwa taktycznego, w tym: trzy eskadry WSB F-16C/D (48 szt.), dwie eskadry myśliwców MiG-29 i MiG-29UB (32 szt.) oraz dwie eskadry myśliwsko-bombowych Su-22M4/UM3K (32 szt.), które planowano jednak wycofać z eksploatacji do 2015 roku.

  W latach 2009-2015 podjęto dwie próby zastąpienia Su-22 nową konstrukcją. Najpierw zamierzano kupić jedną eskadrę (16 szt.) samolotów szkolno-bojowych klasy LIFT (Lead In Fighter Trainer), zdolnych w ograniczonym zakresie także do atakowania celów naziemnych. Kiedy to się nie udało, zaplanowano nabycie kolejnej eskadry (16 szt.) WSB F-16.

  Zakup samolotów LIFT ujęto w „Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP (PMT) na lata 2010-2018” podpisany przez ministra obrony narodowej Bogdana Klicha 19 października 2009 roku. Miały one zastąpić zarówno wspomniane Su-22, ale także wiekowe samoloty szkolne i szkolno-rozpoznawcze TS-11 Iskra. Przetarg formalnie ogłoszono 2 września 2010 roku, ale 27 października 2011 roku, na dzień przed wyznaczonym terminem złożenia ofert, nastąpiło jego anulowanie. Wydarzenie to zbiegło się ze zmianą na stanowisku szefa MON, kiedy to w sierpniu 2011 roku ministra Bogdana Klicha zastąpił Tomasz Siemoniak. W przetargu uczestniczyło 5 oferentów: Korea Aerospace Industries z samolotem T-50P (opartym na wariancie bojowym FA-50), Alenia Aermacchi z M-346 Master, BAE System z samolotem Hawk AJT, Aero Vodochody z L159B PL oraz Patria ze zmodernizowanym samolotem Hawk T51/66. Postępowanie anulowano ponieważ zmieniono plany i zamiast zamówienia samolotów szkolno-bojowych zdecydowano się na pozyskanie samolotów typowo szkolnych, bez możliwości ich uzbrojenia, co miało spowodować obniżenie kosztów zakupu i eksploatacji. Tym samym jednak stracono pierwszą szansę na zastąpienie części Su-22 nową konstrukcją.

  Tymczasem w grudniu 2012 roku przyjęty został nowy PMT na lata 2013-2022, w którym zapisano nabycie w latach 2018-2022 kolejnych 16 szt. WSB F-16. Jak już wspomniano, miały one zastąpić Su-22 i zostać zlokalizowane w 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie, po jej modernizacji przeprowadzonej w latach 2015-2018. Powyższe plany decyzją ministra Siemoniaka zostały jednak anulowane w lutym 2014 roku, kiedy przyjęto zaktualizowaną wersję PMT. Rezygnację z zakupu kolejnych F-16 do 2022 roku tłumaczono ograniczonymi środkami budżetowymi i koniecznością przeznaczenia ich na realizację innych ważnych programów modernizacyjnych zapisanych w PMT 2013-2022, w szczególności programów Wisła i Narew związanych z zakupem nowych zestawów rakietowych obrony powietrznej średniego i krótkiego zasięgu.

  W rezultacie utracono drugą szansę na zastąpienie Su-22 nową konstrukcją i konieczne stało się wydłużenie okresu ich eksploatacji, natomiast niejako na pocieszenie w obowiązującym w 2014 roku „Przeglądzie potrzeb operacyjnych” zapisano pozyskanie 64 nowych samolotów wielozadaniowe 5. generacji w latach 2020-2030, przy czym o wyborze konkretnego modelu miał zadecydować przetarg. Powyższe plany zostały przedstawione przez zastępcę Inspektora Sił Powietrznych z Dowództwa Generalnego RSZ, gen. bryg. pil. Tomasza Drewniaka 20 lutego 2014 roku, podczas połączonego posiedzenia „Parlamentarnego Zespołu do spraw Wojska Polskiego” i „Parlamentarnego Zespołu ds. Polskiego Przemysłu Obronnego” poświęconemu przyszłości samolotów Su-22 w Siłach Zbrojnych RP.

  Opisana powyżej sytuacja jasno pokazuje, że już w 2014 roku wojsko widziało potrzebę zakupu nowych WSB i to w liczbie 64 szt., czyli dla czterech eskadr, co miało pozwolić na utrzymanie w ramach Sił Powietrznych łącznie co najmniej siedmiu eskadr lotnictwa taktycznego.

  Ostatecznie, w kwietniu 2014 roku podjęto decyzję, że początkowo planowane do wycofania samoloty Su-22, stacjonujące w 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie zostaną wyremontowane i zmodyfikowane, co miało pozwolić na wydłużenie okresu ich eksploatacji o 10 lat. Okazało się jednak, że nie wszystkie 32 maszyny zostaną objęte tym procesem. W służbie miało pozostać tylko 18 samolotów - 12 jednomiejscowych Su-22M4 oraz 6 dwumiejscowych Su-22UM3K, co w praktyce oznaczało likwidację jednej eskadry lotnictwa taktycznego. Umowę o wartości ok. 160 mln PLN z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 S.A. z Bydgoszczy podpisano 9 lutego 2015 roku, a prace przeprowadzono w latach 2015-2018. Pozostałe 14 szt. samolotów tego typu skreślono ze stanu z końcem 2018 roku.

  W konsekwencji opisanych powyżej decyzji w latach 2009-2015 nie udało się zakupić ani jednego nowego wielozadaniowego samolotu bojowego, jak również szkolono-bojowego (LIFT), a liczba eskadr lotnictwa taktycznego zmalała do sześciu. Na domiar złego w latach 2016-2019 pojawiły się problemy związane z eksploatacją myśliwców MiG-29, których na stanie Sił Powietrznych do 2016 roku pozostawały 32 egzemplarze (2 eskadry).

  Pierwsze poważne zdarzenie związane z MiG-ami miało miejsce 11 czerwca 2016 roku, kiedy podczas ćwiczeń Anakonda-16 z powodu awarii silnika, na ziemi częściowo spalił się samolot z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego z Malborka. Do kolejnej awarii doszło 18 grudnia 2017 roku, kiedy MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego uległ rozbiciu podczas podejścia do lądowania. Choć pilot nie katapultował się, to szczęśliwie ocalał. Następna awaria miała już niestety skutki tragiczne. W dniu 6 lipca 2018 roku w okolicach m. Pasłęk (woj. warmińsko-mazurskie), podczas lotów nocnych, rozbił się samolot MiG-29 z 22. BLT. Pilot zdołał się katapultować, jednak nie przeżył wypadku. Jak się później okazało, do tragedii najprawdopodobniej przyczyniła się niewłaściwie wykonana obsługa techniczna fotela katapultowego. Kolejny wypadek samolotu MiG-29 z 23. BLT zdarzył się 4 marca 2019 roku w Drgiczu (pow. węgrowski, woj. mazowieckie). W trakcie wykonywania oblotu technicznego samolotu doszło do katapultowania się pilota, a sama maszyna rozbiła się w terenie niezabudowanym. Z miejsca zdarzenia pilota w stanie ogólnym dobrym podjął śmigłowiec. Po tym wydarzeniu loty wszystkich MiG-ów zostały wstrzymane i wznowiono je dopiero w listopadzie 2019 roku. W wyniku ww. wypadków w latach 2016-2019 Siły Powietrzne RP straciły 3 lub 4 egzemplarze myśliwców MiG-29 (brak formalnego potwierdzenia kasacji samolotu który uległ częściowemu spaleniu w 2016 roku), a stan techniczny pozostałych nie jest publicznie znany.

  Jeszcze przed serią wypadków, wiedząc o braku pieniędzy na zakup nowych WSB podjęto działania mające pozwolić na wydłużenie okresu eksploatacji samolotów MiG-29. W tym celu w latach 2013-2014 dokonano modernizacji 16 maszyn tego typu eksploatowanych przez 23. BLT z Mińska Mazowieckiego. Stosowną umowę o wartości 126 mln PLN podpisano 12 sierpnia 2011 roku. Wykonawcą prac zostały bydgoskie WZL nr 2. Modernizacja objęła m.in. nowe wyposażenie kabiny pilotów, w tym wielofunkcyjny wyświetlacz z ciekłokrystalicznym ekranem 5” x 4”, pulpity radiostacji, centralny komputer misji, wyposażenie nawigacyjne i łączności oraz instalację nowej szyny danych MIL-Std-1553B. Te same samoloty, na mocy umowy o wartości 67 mln PLN zawartej 10 listopada 2017 roku mają otrzymać do 2020 roku także nowy system identyfikacji bojowej IFF (swój-obcy) standardu Mark XIIA (mod 5).

  A w jakim stanie pozostają polskie samoloty F-16? Według niedawnych informacji MON „nie zaistniały żadne zdarzenia lub incydenty związane ze szkoleniem lotniczym bądź działalnością operacyjną skutkujące trwałym uszkodzeniem samolotów F-16 Block 52+. W związku z powyższym liczba samolotów pozostających na wyposażeniu jednostek nie zmieniła się i nadal wynosi 48 egzemplarzy”. Dodatkowo z ustaleń autora wynika, że wszystkie polskie F-16 w latach 2016-2019 wykonywały loty, choć kilka z nich (nie więcej niż 5 egz.) mogło ich nie realizować w latach 2017-2019. Oficjalne informacje dotyczące statystyki użycia F-16 przekazano podczas Sejmowej Komisji Obrony Narodowej w marcu 2017 roku. Poinformowano wówczas, że średnio 7-8 samolotów F-16 spośród 48 zakupionych, znajduje się w trakcie przeglądów okresowych, napraw lub prac serwisowych (14-17%). Resurs techniczny pojedynczego F-16 wynosi 8000 godzin, a całej floty 48 samolotów 384.000 godzin. Wszystkie użytkowane Jastrzębie wylatały do marca 2017 roku 53.000 godzin (ok. 14% resursu). Pozostały resurs (ok. 330.000 godzin) powinien pozwolić na eksploatację zakupionych przez Polskę F-16 jeszcze przez okres ok. 30 lat. 

  Podsumowując, w 2019 roku sytuacja polskiego lotnictwa taktycznego stała się dramatyczna. W związku z koniecznością całkowitego wycofania samolotów Su-22 najpóźniej w latach 2025-2028 oraz awariami i wypadkami średnio 30-letnich myśliwców MiG-29, których pozostało na stanie nie więcej niż 28-29 egzemplarzy, pojawiło się realne ryzyko, że Siłom Powietrznym RP po 2030 roku pozostaną tylko trzy eskadry lotnictwa taktycznego (wyposażone w WSB F-16), w sytuacji kiedy potrzeby oceniane są na dziesięć eskadr (160 samolotów), o czym niedawno w wywiadzie opublikowanym na łamach tygodnika „Sieci” przypomniał minister Mariusz Błaszczak. Pozyskanie nowych samolotów wielozadaniowych stało się więc pilną potrzebą.

  Podjęta przez obecny rząd decyzja o zakupie 32 egzemplarzy F-35 pozwoli na wycofanie z użytkowania przestarzałych i znacząco wyeksploatowanych maszyn Su-22 i MiG-29 oraz utrzymanie na stanie po 2030 roku pięciu eskadr lotnictwa taktycznego (czyli połowy potrzeb Sił Powietrznych RP w tym zakresie). Co jednak trochę niepokojące, F-35A będą świetnym następcą uderzeniowych Su-22, ale już znacznie słabszym myśliwców MiG-29 (w rozumieniu, że F-35A nie będzie myśliwcem przewagi powietrznej jak MiG-29, choć oczywiście F-35A będzie posiadał znacznie większe możliwości od maszyn MiG-29).

  Dodatkowo w ramach przyjętego w październiku 2019 roku „Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2021-2035 z uwzględnieniem 2020 roku” zapisano zakup kolejnych samolotów F-16 oraz rozpoznawczo-uderzeniowych bezzałogowych statków powietrznych w ramach amerykańskiego programu „Loyal Wingman”, któremu w Polsce nadano kryptonim „Harpii szpon”. Dziś ciężko jednak przewidzieć, czy w budżecie MON realnie wystarczy na to pieniędzy oraz czy Polska zostanie przyjęta jako partner do programu „Loyal Wingman”, a także czy uda się do 2035 roku rozpocząć dostawy opracowanych w ramach tego programu bojowych bezzałogowców.

  Oceny zawartej umowy na dostawy samolotów F-35 nie można dokonać w kilku zdaniach, bowiem jest ona związana z wieloma aspektami. Poniżej każdy z nich został opisany bardziej szczegółowo.

MiG-29 TD

Procedurę zakupu samolotów F-35A przyspieszyła seria wypadków myśliwców MiG-29 jaka miała miejsce w latach 2016-2019. Fot. Tomasz Dmitruk/Dziennik Zbrojny.

Postępowanie

  Postępowanie na zakup samolotów F-35 poprzedziła faza analityczno-koncepcyjna w zakresie Wymagania Operacyjnego "Zwiększenie możliwości realizacji zadań w ramach ofensywnej i defensywnej walki z potencjałem powietrznym przeciwnika oraz zadań wykonywanych w celu wsparcia działań lądowych, morskich i specjalnych - Wielozadaniowy Samolot Bojowy" kryptonim Harpia. W jej zakresie w 2018 roku przeprowadzono analizę rynku. Zgłosiło się do niej pięć podmiotów: Saab AB, Lockheed Martin, Boeing Company, Leonardo S.p.A. oraz Fights-On Logistic.

  Wymagania Operacyjne (WO), które są dokumentem niejawnym, dla oceny dokonanego zakupu F-35 mają kluczowe znaczenie. Jeśli wynikało z nich wprost, że Siły Powietrzne RP oczekiwały pozyskania WSB o cechach odpowiadających maszynom 5. generacji i cechy te określono jako priorytetowe, to wybór samolotów F-35 z pominięciem konkurencyjnego postępowania należałoby uznać za najbardziej sensowną i uzasadnioną decyzję.

  Choć oficjalnie jako podstawę dokonania zakupu F-35 resort obrony narodowej wskazuje konieczność szybkiej realizacji dostaw ze względu na zły stan samolotów Su-22 i MiG-29 oraz że Siły Powietrzne RP oczekiwały właśnie WSB 5. generacji, to równie jednoznacznych deklaracji potrzeb nie można było dotąd usłyszeć ani ze strony Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, ani Inspektora Sił Powietrznych. Jednocześnie poza WO trudno wskazać na inny dokument zaakceptowany przez wojskowych który mógłby potwierdzać, że Siły Powietrzne oczekiwały zakupu samolotów 5. generacji, bowiem dokumenty Studium Wykonalności i Wstępnych Założeń Taktyczno Technicznych (WZTT) nie zostały najprawdopodobniej ukończone.

  Natomiast sama pełna nazwa WO Harpia wskazuje jedynie na potrzebę pozyskania WSB, bez określenia jego rodzaju. Również przeprowadzona analiza rynku może sugerować, że WO Harpia nie ograniczały wymagań tylko do maszyn 5. generacji, bowiem gdyby tak było, jej uruchomienie i zapraszanie do rozmów producentów samolotów 4. generacji nie miałoby większego sensu.

  Niestety, tej kluczowej informacji ze względu na niejawność WO prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy.

  Niezależnie od samego trybu pozyskania, zakup 32 szt. WSB nowej generacji w ramach programu Harpia zawarty został najpierw w „Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2017-2026”, podpisanym przez szefa MON 28 lutego 2019 roku, a następnie także w „Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2021-2035 z uwzględnieniem 2020 roku”, który minister Błaszczak zatwierdził 10 października 2019 roku.

  Jak już wspomniano, 4 marca 2019 roku w Drgiczu miał miejsce kolejny wypadek myśliwca MiG-29. Tego samego dnia MON opublikowało komunikat potwierdzając plan zakup 32 WSB 5. generacji w ramach programu Harpia oraz że minister Mariusz Błaszczak podjął decyzję o powołaniu pełnomocnika do spraw nabycia nowych samolotów wielozadaniowych, którym został Inspektor Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Jacek Pszczoła.

  W rezultacie powyższych decyzji 28 maja 2019 roku szef resortu obrony narodowej poinformował, że Polska wysłała do Stanów Zjednoczonych zapytanie ofertowe LoR (Letter of Request) w sprawie zakupu 32 samolotów F-35A wraz z pakietem logistycznym i szkoleniowym. Wysłanie LoR formalnie rozpoczęło amerykańską procedurę zakupu w trybie FMS (Foreign Military Sales). Następnie 11 września 2019 roku amerykańska agencja ds. współpracy obronnej DSCA (Defense Security Cooperation Agency) poinformowała o udzieleniu przez Departament Stanu zgody na sprzedaż Polsce samolotów F-35A, a kilka dni później akceptacji transakcji dokonał Kongres Stanów Zjednoczonych. Otworzyło to formalnie drogę do negocjacji zapisów umowy międzyrządowej, którą ostatecznie 31 stycznia br. podpisał minister Mariusz Błaszczak.

  Z informacji które redakcji przekazał rzecznik prasowy Inspektoratu Uzbrojenia mjr Krzysztof Płatek wynika, że postępowanie przeprowadzono na podstawie  „Decyzji nr 141/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 5 lipca 2017 roku w sprawie systemu pozyskiwania, eksploatacji i wycofywania sprzętu wojskowego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w oparciu o niejawną decyzję Ministra Obrony Narodowej”.

  Użyto zatem nie standardową procedurę przewidzianą w decyzji nr 141/MON stosowaną dla potrzeb perspektywicznych i opisaną w załączniku nr 2 do decyzji, która wymaga opracowania m.in. dokumentów Studium Wykonalności i Wstępnych Założeń Taktyczno Technicznych (WZTT), ale „furtkę awaryjną”, jaką daje §102 decyzji, w praktyce pozwalający na ominięcie większości procedur.

  Zgodnie z ww. paragrafem:

„1. W każdym etapie i fazie systemu pozyskiwania SpW [Sprzętu Wojskowego – red.] w uzasadnionych przypadkach, w szczególności ze względów technicznych, organizacyjnych, ekonomicznych lub celowościowych, zapewniających osiągnięcie założonego celu przy racjonalności zastosowanych środków i metod, można ustalić odmienny niż określony w decyzji sposób pozyskiwania SpW lub usług, w szczególności z uwagi na:

1) Wymagany termin pozyskania SpW [i tę podstawę teoretycznie można było wykorzystać red.], w szczególności, którego gestorem nie jest Dowództwo Wojsk Obrony Terytorialnej, a przeznaczonego dla Wojsk Obrony Terytorialnej,

2) złożoności SpW lub

3) pozyskiwanie SpW lub usług ściśle powiązanych z realizacją niezbędnej infrastruktury przeznaczonej do montażu lub funkcjonowania SpW [to również podstawa teoretycznie pasująca do zakupu samolotów F-35 – red.].

2. Odmienny niż określony w decyzji sposób pozyskania SpW lub usługi określa się decyzją Ministra Obrony Narodowej, gdy szacunkowy koszt pozyskania SpW lub usługi przekracza lub jest równy kwocie 100 milionów złotych […]

5. W uzasadnieniu projektu decyzji instytucja opracowująca przedstawia w szczególności wszystkie przesłanki faktyczne, prawne i merytoryczne potwierdzające racjonalność proponowanych środków i metod oraz uzyskane korzyści w odniesieniu do środków i metod stosowanych w niniejszej decyzji […]”.

  Opisany powyżej tryb „wyjątkowy” pojawił się dopiero w decyzji 141/MON z 2017 roku. We wcześniejszej wersji „Decyzji Nr 72/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie pozyskiwania sprzętu wojskowego i usług dla Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej” nie był on przewidziany.

  W związku z powyższym, prowadzona faza analityczno-koncepcyjna programu Harpia najprawdopodobniej została przerwana, na skutek czego również dokumenty które powinny być jej rezultatem tj. Studium Wykonalności (z którego powinien wynikać rekomendowany tryb pozyskania) i WZTT nie zostały ukończone. Inspektorat Uzbrojenia na pytania redakcji w tej sprawie nie chciał udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Powyższe dokumenty byłyby wymagana w przypadku stosowania normalnej procedury zakup przewidzianej w decyzji 141/MON z 2017 roku, jednak zastosowanie trybu z §102 zwolniło zamawiającego z tego obowiązku. 

  W rezultacie, ze względu na niejawność decyzji szefa MON o zakupie samolotów F-35, podstawy przyjętego trybu zamówienia nie są publicznie znane. Nie wiadomo jakie były kryteria wyboru tego, a nie innego typu samolotu, czy złożona oferta spełniła wymagania gestorów, ani czy i kto z wojskowych dokonał akceptacji udzielonego zamówienia. W przypadku transakcji o wartości ponad 20 mld PLN i konsekwencji wydatkowania w przyszłości (w okresie eksploatacji) kolejnych dziesiątków miliardów złotych, utajnienie takich informacji w opinii autora należy ocenić wyjątkowo krytycznie. Kwestia ta powinna zostać w przyszłości poddana szczegółowej kontroli przez uprawnione orany państwa.

  Decyzje o zakupie sprzętu wojskowego i uzbrojenia o tak dużej wartości w ocenie autora powinny być dokonywane także po uzyskaniu ponadpartyjnego porozumienia, ponieważ ich skutki będą wieloletnie i będą one miały wpływ na decyzje kolejnych rządów. Tymczasem MON nie podjęło żadnych działań aby takie porozumienie uzyskać przed dokonaniem transakcji, a nawet po zawarciu umowy unikało udzielania odpowiedzi na pytania zadawane w tej sprawie przez posłów opozycji.

  Nie do końca jeszcze wyjaśniono również podstawy wyłączenia zamówienia ze stosowania ustawy Prawo Zamówień Publicznych. W kontekście F-35 mogło to nastąpić w dwóch sytuacjach:

  • w celu ochrony Podstawowego Interesu Bezpieczeństwa Państwa (PIBP), o którym mowa w art. 346 ust. 1 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do którego nie mają zastosowania przepisy ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych, zgodnie z jej art. 4 pkt 5b lub
  • w przypadku zamówień w dziedzinach obronności i bezpieczeństwa o których mowa w art. 131a ust. 1 pkt. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych udzielanych przez rząd Rzeczypospolitej Polskiej rządowi innego państwa związanych z „dostawami sprzętu wojskowego lub newralgicznego sprzętu”, zgodnie art. 4b ust. 1 pkt. 6a ustawy Pzp. 

  Jak poinformował redakcję rzecznik prasowy Inspektoratu Uzbrojenia, w postępowaniu na pozyskanie samolotów F-35 stwierdzono występowanie PIBP, co dawało resortowi obrony pierwszą z ww. podstaw do zastosowania wyłączenia zamówienia z Pzp.

  Jednocześnie jednak, ze względu na dostępność samolotów F-35 prawdopodobnie tylko w procedurze FMS, czyli umowy międzyrządowej (G2G), resort obrony mógł zastosować również drugą z ww. podstaw.

  Obie podstawy były więc dopuszczalne, ale jak wynika z nieoficjalnych informacji do których dotarł autor, wyłączenia z Pzp dokonano ostatecznie w oparciu o drugą podstawę, czyli zgodnie z art. 4b ust. 1 pkt. 6a ustawy Pzp. Fakt ten wymaga jednak jeszcze formalnego potwierdzenia.

  Normalnie umowę międzyrządową mógłby podpisać Szef Inspektoratu Uzbrojenia, jak jednak wiadomo, została ona zawarta przez ministra Błaszczaka. W takim przypadku, minister przed tą czynnością powinien teoretycznie otrzymać upoważnienie Rady Ministrów do jej wykonania w imieniu rządu RP. Autorowi nie udało się jednak jeszcze ustalić, czy szef MON uzyskał takie upoważnienie dla zamówienia na F-35, czy też resort obrony znalazł jakąś podstawę prawną, która zwalniała ministra z takiego obowiązku.

  Warto natomiast przypomnieć, że w postępowaniu na pozyskanie zestawów rakietowych obrony powietrznej średniego zasięgu w ramach programu Wisła, w 2015 roku Rada Ministrów udzieliła upoważnienia szefowi MON (wówczas Tomaszowi Siemoniakowi) do zawarcia umowy międzyrządowej w tej sprawie. Jednocześnie w ostatnich latach (także przed 2015 rokiem) w trybie FMS zawarto dziesiątki umów międzyrządowych (choć o mniejszych wartościach niż te dotyczące systemów Patriot i samolotów F-35), które jednak podpisywał Szef Inspektoratu Uzbrojenia (tak było np. w grudniu 2014 roku w przypadku kontraktu na dostawy pocisków manewrujących AGM-158A JASSM).

  Oceniając przeprowadzone postępowanie warto wiedzieć, że Komisja Europejska opracowała wytyczne dotyczące realizacji zamówień międzyrządowych w dziedzinie obronności i bezpieczeństwa, o czym przypomniał niedawno były Szef Inspektoratu Uzbrojenia gen. bryg. rez. dr Adam Duda. Zostały one zawarte w Zawiadomieniu Komisji nr 2016/C 450/01 „Wytyczne dotyczące udzielania zamówień międzyrządowych w dziedzinie obronności i bezpieczeństwa (art. 13 lit. f) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/81/WE”. Wynika z nich że po przeprowadzeniu negocjacji międzyrządowych „ostateczny wybór powinien być oparty na obiektywnych kryteriach, takich jak jakość, cena, wartość techniczna, właściwości funkcjonalne, koszty użytkowania, koszty cyklu życia, serwis posprzedażny i pomoc techniczna, termin dostarczenia, bezpieczeństwo dostaw, interoperacyjność oraz właściwości operacyjne. W każdym przypadku instytucje zamawiające powinny udokumentować swoją ocenę, aby w razie konieczności móc wykazać, na podstawie dodatkowej dokumentacji, że ich decyzje są uzasadnione”. Utajnienie przez MON kryteriów wyboru z pewnością nie jest zgodne z duchem tych wytycznych. 

  Postępowanie na  nowe WSB warto ocenić także pod kątem sprawności podejmowanych decyzji. Od dawna bowiem wiadomo, że jednym z najistotniejszych problemów związanych z modernizacją techniczną Sił Zbrojnych RP są ciągnące się latami przetargi i poprzedzające je analizy. Decyzje związane z zakupem samolotów F-35 zostały podjęte szybko, a całe postępowanie udało się zrealizować w czasie krótszym niż jeden rok, rezygnując jednak przy tym z trybu konkurencyjnego i wymagania offsetu, a także przynajmniej częściowo z prac które prowadzone są w fazie analityczno-koncepcyjnej. Analizy te związane są zazwyczaj m.in. z tak istotnymi kwestiami jak: koszty pozyskania, koszty użytkowania, koszty cyklu życia, weryfikacja wymagań określonych przez gestorów, potrzeby logistyczne, potrzeby szkoleniowe, potrzeby dotyczące niezbędnej infrastruktury, czy ryzyka mogące wystąpić na etapie dostaw i eksploatacji.

  Przeprowadzone podstępowanie na zakup samolotów F-35 kładzie się cieniem na całym przedsięwzięciu, bowiem nie zostało przeprowadzone w sposób transparentny, co może budzić wątpliwości w zakresie celowości i (w mniejszym stopniu) zgodności z prawem podjętych decyzji. Choć pozytywnie można ocenić krótki czas prowadzenia procedury zakupu, to ceną za to była: rezygnacja z trybu konkurencyjnego, offsetu i wykonania części analiz, których brak może przełożyć się w przyszłości na problemy i wyższe koszty w okresie eksploatacji.

  W celu przyspieszenia zakupów sprzętu wojskowego i uzbrojenia w przyszłości należy usprawnić istniejący system organizacyjny i prawny w tym zakresie, a nie go omijać, co w praktyce zrobiono w przypadku pozyskania samolotów F-35.

F-16_PL_TD

Po 2030 roku Polska pozostanie najprawdopodobniej tylko z pięcioma eskadrami lotnictwa taktycznego, w tym z dwoma z samolotami F-35A i trzema z samolotami F-16. Fot. Tomasz Dmitruk/Dziennik Zbrojny.

Offset

  W odniesieniu do zamówienia na samoloty F-35 zdecydowano się na odstąpienie od wymagania offsetu. Decyzję taką podjął w styczniu br. Komitet Offsetowy uwzględniając rekomendacje Ministerstwa Obrony Narodowej w tym zakresie. Motywowano to tym, że propozycje strony amerykańskiej dotyczyły jedynie wybranych zdolności serwisowych dla samolotów F-16 i C-130 Hercules, a wskazany koszt offsetu podwyższał cenę umowy na dostawy o ok. 1,1 mld USD. Biorąc pod uwagę aspekty techniczne i technologiczne oraz niekorzystną relację koszt-efekt, resort obrony w rezultacie zdecydował się na odstąpienie od zawarcia umowy offsetowej i przeznaczenie niewydanych środków na realizację innych ważnych zadań ujętych w Planie Modernizacji Technicznej.

  Dodatkowo resort obrony tłumaczył, że „program budowy i rozwoju samolotów F-35 jest programem zamkniętym. Oznacza to, że zdolności przemysłowe związane z budową i serwisowaniem na poziomie zakładowym myśliwców zostały ulokowane głównie w  państwach, które brały udział w programie. Znacznie ograniczyło to możliwości uzyskania przez państwa nabywające samoloty F-35, które nie uczestniczyły w programie  wymiernych korzyści przemysłowych związanych z F-35”.

  Co do zasady, z powyższym fragmentem należy się zgodzić. Jak już wspomniano w pierwszym rozdziale, możliwości istotnego udziału w programie F-35/JSF jako partner mający udział w produkcji i serwisie zakończyły się w praktyce w 2003 roku. O ile udział w produkcji był bardzo mało prawdopodobny, nie można wykluczyć, że pewne zdolności w zakresie obsługi technicznej i napraw zakupionych samolotów w Polsce można było jednak wynegocjować. Niestety, już na wstępie pozbawiono się podstawowego narzędzia, które mogło umożliwić osiągnięcie tego celu, tj. postępowania w trybie konkurencyjnym.

  Wiadomo także, czego mógł dotyczyć offset i co było przedmiotem prowadzonych rozmów. Kilka miesięcy temu napisała o tym na swojej stronie internetowej firma Lockheed Martin. Przypomnijmy jaki możliwy zakres offsetu widział wówczas producent F-35.

  „Wśród możliwości dla polskiego przemysłu wyróżniają się dwie główne kategorie: bezpośredni łańcuch dostaw i transfer technologii.

  Możliwości wsparcia w zakresie łańcucha dostaw F-35:

  • Produkcja F-35 ponad 3000 jednostek,
  • Flotowy program utrzymania F-35 przez ponad 30 lat,
  • Modernizacja krajowych kompetencji produkcyjnych poprzez udział w najbardziej zaawansowanym programie myśliwców piątej generacji.

  Możliwości transferu technologii powiązane z:

  • Utrzymaniem polskich samolotów F-35, F-16 i C-130,
  • Poszerzenie szkolenia pilotów  i personelu obsługi,
  • Rozwojem technologii kosmicznych,
  • Współpracą w zakresie badań i rozwoju,
  • Rozwojem technologii bezzałogowych statków powietrznych i dronów”.

  Warto dodać, że obecnie powyższe informacje nie są już publikowane. Pisząc o offsecie w zamówieniu na F-35 należy także przypomnieć wywiad który przeprowadził redaktor Maciej Miłosz we wrześniu 2019 roku z dyrektorem generalnym firmy Lockheed Martin International w Europie. Jego rozmówca, dyrektor Jonathan Hoyle powiedział wówczas: „Mogę stwierdzić, że prośba o technologie ze strony polskiej jest znacznie szersza niż ta dotycząca technologii samolotów F-35. To dla nas nie problem, i z tego powodu się cieszymy. Jest przestrzeń na to, by poprawić zdolności serwisowania samolotów F-16 w Polsce. Myślę, że w związku z zakupem F-16 przez Słowaków i Bułgarów im większe zdolności serwisowania tych samolotów będą w Polsce, tym lepiej dla całego regionu. W tych krajach zakupy są zbyt małe, by tam budować takie zdolności – Polska może stać się regionalnym liderem. Kraje Europy zachodniej mają program współpracy przy serwisowaniu samolotów F-16 po tej stronie Atlantyku. Np. holenderskie samoloty F-16 operujące w Iraku były wspierane przez personel norweski. Myślę, że Polska mogłaby podobny model zbudować dla krajów regionu”. Na pytanie o pozyskanie przez Polskę technologii stosowanych przy F-35 dyrektor Hoyle odpowiedział, że „Polska strona na razie poprosiła o cenę i dostępność tych technologii, to trochę jak menu w restauracji. Gdy im to dostarczymy, wtedy będzie czas na decyzję rządu”.

  Z informacji MON wynika, że koszt offsetu podwyższał cenę umowy na dostawy o ok. 1,1 mld USD, czyli gdyby umowę offsetową podpisano, jej koszt stanowiłby ok 19% wartości kontraktu na dostawy (którego cena wynosiłaby wówczas 5,7 mld USD). Oczywistym jest, że wymaganie offsetu wpływa na cenę umowy na dostawy. Nikt nie chce dzielić się technologiami za darmo. Do tego, technologie kupowane w ramach offsetu zazwyczaj wyceniane są drożej, niż byłaby to transakcja zawarta bezpośrednio pomiędzy  firmami w trybie B2B (business-to-business). Z tego powodu rezygnację z offsetu można częściowo zrozumieć. Warto jednak pamiętać, że niektórych technologii tak po prostu nie można kupić, a offset jest czasami jedynym sposobem ich pozyskania. W przypadku amerykańskich technologii mowa tu w szczególności o takich, których właścicielem jest amerykański rząd lub takich dla których amerykański rząd musi udzielić zgody na ich transfer do innego kraju. Nie znając szczegółów przedstawionej oferty offsetowej nie sposób jednak dokonać jej oceny.

  I ponownie, gdyby postępowanie prowadzono w trybie konkurencyjnym, to Polska mogłaby określić wymagania dotyczące offsetu i ich realizację weryfikować jako jedno z kryterium oceny ofert, a nie jak w przypadku F-35 pozostać zdanym tylko na zakres offsetu zaproponowany przez stronę amerykańską, który faktycznie mógł okazać się mało korzystny.

  Rezygnacji z offsetu przy zakupie F-35 trudno nie próbować porównać z offsetem negocjowanym w latach 2015-2016 przy zakupie śmigłowców wielozadaniowych, w ramach którego zamierzano nabyć śmigłowce H225M Caracal. Oczywiście trzeba mieć świadomość, że dla obu postępowań obowiązywały dwie zupełnie różne ustawy offsetowe. Niemniej jednak przypomnijmy, że ofertę na dostawy 50 śmigłowców H225M Caracal wraz z offsetem wyceniono na 10,8 mld PLN netto, a offset dla tego przetargu był wyceniony na ok 3 mld PLN (bez uwzględnienia mnożników obowiązujących w „starej” wersji ustawy offsetowej). Taką wartość offsetu podał były sekretarz stanu w MON Bartosz Kownacki podczas Sejmowej Komisji Obrony Narodowej z dnia 8 marca 2017 roku. W tym przypadku offset stanowił ok. 28% wartości kontraktu na dostawy, co uznano za poziom niewystarczający i stało się to podstawą do unieważnienia prowadzonego postępowania.

  W zamówieniu na F-35, którego wartość określona została na ok. 17,5 mld PLN netto uznano natomiast, że offset na poziomie 19% wartości kontraktu na dostawy jest zbyt drogi i całkowicie zrezygnowano z jego wymagania. Ocenę takiej logiki autor pozostawia Czytelnikom.

  Porównując oba zamówienia warto jeszcze zwrócić uwagę na czas negocjacji zakresu offsetu. W przypadku zakupu śmigłowców Caracal rozmowy trwały blisko 12 miesięcy, a przy pozyskaniu F-35 nie dłużej niż 4 miesiące. Już tylko to pokazuje, że w obu postępowaniach do offsetu przykładano różną wagę.

  Co chyba jednak najważniejsze, brak offsetu i realizacji nawet podstawowych czynności obsługi technicznej, napraw i remontów F-35 przez polski przemysł oznacza, że wszystkie koszty z tym związane, które można szacować na kilkadziesiąt miliardów złotych (w przewidywanym 40-letnim okresie eksploatacji) będą trafiały do zagranicznych wykonawców i Polska nie będzie posiadała samodzielności strategicznej w tym zakresie, podobnie z resztą, jak ma to miejsce w przypadku samolotów F-16.

  Dla zobrazowania o jakie pieniądze chodzi można przypomnieć, że koszt eksploatacji 34 egzemplarzy belgijskich F-35 przez okres 40 lat został oszacowany na 12,4 mld Euro (ponad 50 mld PLN). Potencjalne obniżenie kosztów eksploatacji tylko o 10%, mogłoby zatem przynieść oszczędności na poziomie ok. 5 mld PLN. Okazuje się więc, że z powodu braku offsetu i realizacji usług wsparcia technicznego tylko przez amerykańskiego producenta, bez udziału polskiego przemysłu, na etapie eksploatacji F-35 Polska może stracić znacznie więcej niż "oszczędzone" przez MON 1,1 mld USD (4,2 mld PLN).

  Kończą temat offsetu wróćmy jeszcze do komunikatu MON. Napisano w nim, że rezygnacja z offsetu nie oznacza, że „krajowy przemysł obronny nie pozyska zdolności związanych z szeroko pojętą obroną powietrzną. Świadczy o tym podpisane w 22 stycznia 2020 roku Memorandum of Understanding (porozumienie o  współpracy) pomiędzy Polską Grupą Zbrojeniową S.A. a Lockheed Martin Co., w ramach którego podjęto współpracę przemysłową w formule dwustronnych porozumień przedsiębiorstw business-to-business. Taka formuła ma zapewniać stronom większą elastyczność i nie musi ograniczać się jedynie do współpracy związanej z przedmiotem umowy dostawy”.

  Trudno jednak w tym przypadku o optymizm, bowiem PGZ S.A. podpisała już wiele tego rodzaju ogólnych porozumień z różnymi firmami, niestety  niewiele z nich przełożyło się na realne korzyści.

  Jeśli na mocy obecnej ustawy offsetowej nie można było uzyskań transferu technologii, które nie są bezpośrednio związane z samolotem F-35 (a m.in. takimi była zainteresowana polska strona), to formalnie nic nie stało na przeszkodzie, aby przed podpisaniem umowy na dostawy F-35 doszło do zawarcia kontraktów w trybie B2B umożliwiających konkretny transfer technologii do polskich firm. Byłoby to jednak związane z koniecznością zapłacenia przez te przedsiębiorstwa za taki transfer, na co zapewne firmy nie posiadały zarezerwowanych środków finansowych. Obecnie natomiast, już po podpisaniu umowy na dostawy F-35, możliwości negocjacji korzystnego transferu technologii w formule B2B zostały znacząco ograniczone.

F-35A_OT_fot.LM

F-35A to wielozadaniowy samolot bojowy, jednak bardziej dostosowany do rażenia celów naziemnych i prowadzenia rozpoznania, niż do prowadzenia walki o uzyskanie panowanie w przestrzeni powietrznej. Fot. Lockheed Martin.

F-35A

  Przedmiotem zamówienia są wielozadaniowe samoloty bojowe (WSB) 5. generacji F-35 Lightning II. Polska zdecydowała się na wybór wersji F-35A startującej i lądującej w sposób konwencjonalny CTOL (Conventional Take-off and Landing), dodatkowo wyposażonych w spadochron hamujący, który umożliwia skrócenie drogi lądowania. Samoloty F-35 produkowane są jeszcze w wersji F-35B krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) oraz w wersji F-35C, pokładowej CV (Carrier Variant), przystosowanej do startu i lądowania na lotniskowcach.

  Samoloty 5. generacji w porównaniu do maszyn 4. generacji wyróżniają się przede wszystkim zaprojektowaniem zgodnie z metodami obniżonej wykrywalności, w szczególności przez systemy radiolokacyjne, ale także systemy rozpoznania radioelektronicznego oraz optoelektroniczne. Drugą ważną cechą jest posiadanie zintegrowanego systemu sensorów i łączności, co pozwala na uzyskanie przewagi informacyjnej i większej świadomości sytuacyjnej. Połącznie obu tych cech ma zapewnić F-35 większe szanse na realizację zadań we wrogim środowisku antydostępowym A2/AD (Anti Access/Area Denial), w szczególności związanych ze zwalczaniem celów naziemnych i nawodnych, ale także zdolność do zwalczania samolotów przeciwnika, samemu pozostając dla nich niewidocznym. Dodatkową korzyścią jest możliwość wymiany informacji z sieciocentrycznymi systemami dowodzenia (służącymi np. do dowodzenia naziemną obroną powietrzną, czy też wojskami lądowymi), co daje pilotowi dostęp do danych z tych systemów, ale także w druga stronę, umożliwia zasilanie innych systemów informacjami zbieranymi przez sensory F-35. W rezultacie F-35 posiada również potencjał do pełnienia roli trudno wykrywalnego samolotu rozpoznawczego i latającego stanowiska dowodzenia, dzięki czemu może m.in. wzmocnić zdolności posiadanych przez Polskę F-16. Jest to zatem nowoczesny samolot wielozadaniowy, choć posiada także słabe strony, mówiąc wprost, nie jest przeznaczony do wszystkiego.

  Jako przykład można wskazać jego ograniczone możliwości walki w charakterze myśliwca przewagi powietrznej. Główną (ale nie jedyną) słabością jest tu maksymalna prędkość wynosząca tylko 1,6 Ma. Łatwo wyobrazić sobie jaki problem może powodować chęć przechwycenia np. myśliwsko-bombowego samolotu Su-34, który na wysokim pułapie osiąga prędkość 1,7-1,8 Ma. W pewnych sytuacjach taktycznych F-35 po prostu nie będzie w stanie dogonić takiego Su-34. Jeszcze większe znaczenie słabość wynikająca z niskiej prędkości będzie miała w przypadku starcia z samolotami Su-27 czy Su-35, które osiągają prędkość przekraczającą 2 Ma. Pod tym względem lepsze osiągi posiadają polskie F-16 Jastrząb, których prędkość maksymalna wynosi 2 Ma, jak również wiekowe myśliwce MiG-29 zdolne do przekraczania prędkość 2 Ma. Nie bez powodów państwa które na to stać, utrzymują zarówno samoloty wielozadaniowe, jak i typowo myśliwskie, takie jak amerykańskie F-15 i F-22, czy wspomniane rosyjskie Su-27/35 i MiG-31.

  Wśród najważniejszego i charakterystycznego dla F-35A wyposażenia należy wymienić:

  • Silnik Pratt & Whitney F135-PW-100 o ciągu 128.1 kN i maksymalnym (z dopalaniem) 191.3 kN.
  • Stację radiolokacyjną AN/APG-81, wyposażoną w anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym AESA (Active Electronically Scanned Array) umożliwiającą m.in. wykrywanie i śledzenie celów zarówno powietrznych jak i naziemnych.
  • Hełm ze zintegrowanym wyświetlaczem HMDS (Helmet Mounted Display System), który umożliwił rezygnację z montowania w kabinie wyświetlacza projekcji czołowej HUD (Head-up Display).
  • Zintegrowany system elektrooptyczny AN/AAQ-40 EOTS (Electro Optical Targeting System), umieszczony w nosowej części kadłuba, umożliwiający pasywne wykrywanie, identyfikację oraz śledzenie celów powietrznych i naziemnych, a także naprowadzania na nie uzbrojenia. Funkcjonalnie jest to system o podobnych możliwościach jaki daje zasobnik podwieszany AN/AAQ-33 Sniper wykorzystywany m.in. przez polskie F-16.
  • System elektrooptyczny AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System), który składa się z 6 kompletów sensorów podczerwieni dysponujących szerokim kątem widzenia, co w rezultacie daje pilotowi F-35 możliwość prowadzenia w pełni dookólnej i pasywnej obserwacji, a dodatkowo system ostrzega o wystrzeleniu w kierunku samolotu pocisków rakietowych.
  • System walki radioelektronicznej AN/ASQ-239 Barracuda umożliwiający m.in. pasywne wykrywanie wrogich radarów oraz ich aktywne zakłócanie.
  • Zintegrowany system awioniczny (łączności, nawigacji i identyfikacji) AN/ASQ-242.

  Samoloty F-35 posiadają możliwość transmisji danych z wykorzystaniem systemu Link 16 oraz MADL (Multifunction Advanced Data Link). Pierwszy z nich jest standardem wykorzystywanym przez państwa NATO, w tym także przez Polskę. Drugi wchodzi w skład systemu AN/ASQ-242 i umożliwia trudno wykrywalną transmisję danych pomiędzy kilkoma samolotami F-35. Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu sygnałów o niskiej mocy, małym zasięgu i nadawanych kierunkowo.

  To tylko wybrane najważniejsze cechy samolotów F-35A. Pełne przedstawienie ich możliwości i charakterystyki technicznej wymagałoby odrębnej analizy. Warto jednak jeszcze napisać, czym będą wyróżniały się (poza wspomnianymi już spadochronami hamującymi) F-35 zamówione przez Polskę.

  Co bardzo ważne, samoloty mają zostać dostarczone w konfiguracji standardowej dla wszystkich użytkowników odbierających dostawy z serii produkcyjnych FRP (Full Rate Production) planowanych na lata 2024-2030. Będą dzięki temu wyposażone w najnowszy wariant oprogramowania i wyposażenia w wersji Block 4.

  Samoloty F-35 produkowane obecnie należą cały czas do partii przedseryjnej LRIP (Low Rate Initial Production) i dostarczane są w wersji Block 3F z przejściowym oprogramowaniem i wyposażeniem. Od wersji Block 4, której dostawy mają rozpocząć się w 2024 roku, samoloty F-35 w tym zakresie czekają istotne zmiany. Na początku 2019 roku szacowano, że w wersji Block 4 znajdą się aż 53 ulepszenia w stosunku do obecnej Block 3F. Dostosowanie obecnie produkowanych F-35 Block 3F do wersji Block 4 może być bardzo kosztowne, zatem dobrze, że Polska nie będzie miała tego problemu.

  Zmiany które w wersji Block 4 w stosunku do obecnie produkowanej Block 3F mają dotyczyć m.in.:

  • Zwiększenia zakresu typów uzbrojenia z których będą mogły korzystać F-35, w tym: szybujące bomby kierowane GBU-54/B Stormbreaker (Small Diameter Bomb – SDB II), zasobniki szybujące AGM-154C-1 JSOW, kierowane pociski powietrze-powietrze AIM-9X Sidewinder Block II z możliwością wykorzystaniu trybu wyboru celu dla pocisku już po jego odpaleniu LOAL (Lock-On-After-Launch), kierowane pociski przeciwokrętowe JSM, kierowane pociski powietrze-powietrze Meteor, kierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia Spear 3, kierowane pociski przeciwradiolokacyjne AARGM-ER.
  • Instalacji komputerów pokładowych o większej mocy i pamięci.
  • Dodania możliwość (w ramach projektu Sidekick) umieszczenia w wewnętrznych komorach uzbrojenia F-35A/C sześciu pocisków powietrze-powietrze, zamiast jak dotychczas tylko czterech.
  • Modyfikacji systemu walki radioelektronicznej AN/ASQ-239 Barracuda poprzez poszerzenie pasma częstotliwości w którym on działa oraz montażu docelowego zestawu anten.
  • Montażu nowych czujników dla systemu AN/AAQ-37 DAS.
  • Zastąpienia/ systemu elektrooptycznego AN/AAQ-40 EOTS nowszą wersją (Advanced EOTS).
  • Instalacji systemu panoramicznej prezentacji informacji w kokpicie Elbit Systems PCDS (Panoramic Cockpit Display System), zastępującego dziś stosowane rozwiązanie L3 Aviation Products.

  Należy przy tym zaznaczyć, że ww. zakres modyfikacji może jeszcze ulec zmianie.

  Co równie ważne, podpisana przez Polskę umowa ma obejmować pakiet modernizacyjny, zgodnie z którym na samolotach dostarczonych w ramach wcześniejszych transzy zaimplementowane zostaną modyfikacje wprowadzone przez producenta później, już w trakcie trwania umowy. To istotny wymóg, bowiem samoloty odebrane w 2024 roku i 6 lat później mogą się od siebie dość mocno  różnić, co wynika z krokowego procesu zwiększania zdolności F-35.

  Nie jest tajemnicą, że samoloty F-35 trapi wiele różnego rodzaju wad i usterek, które często wynikają z niedojrzałości konstrukcji i zastosowania innowacyjnych rozwiązań, ale są wśród nich także takie, które są groźne i trudne do rozwiązania. Zgodnie z raportem biura dyrektora ds. testów operacyjnych i weryfikacji DOT&E (Director, Operational Test and Evaluation) z grudnia 2019 roku, w programie JSF na obecnym etapie zidentyfikowano 873 nierozwiązane problemy, z czego 13 to problemy poważne pierwszej kategorii. Znaczna część zgłaszanych wad i usterek ma zostać usuniętych w wersji Block 4, jeszcze przed rozpoczęciem fazy pełnej seryjnej produkcji (FRP), ale producent także na bieżąco stara się rozwiązywać zdiagnozowane problemy. Ich szczegółowe omówienie to ponownie temat na osobny artykuł.

  Do tej pory F-35 zostały zamówione łącznie przez 13 państw (licząc z Polską) i do końca 2019 roku do użytkowników przekazano ich 491 sztuk. W najbliższym czasie kolejnego zamówienia można spodziewać się ze strony Singapuru. Zakup F-35 rozważa także obecnie Finlandia (prowadzi w tej sprawie konkurencyjne postępowanie) oraz cały czas Kanada, która jest partnerem programu od 2002 roku.

  Sam samolot F-35A to mocna strona zawartego przez Polskę kontraktu. To nowoczesna i wielozadaniowa konstrukcja, posiadająca duży potencjał, choć o pewnych słabościach w zakresie prowadzenia walki o panowanie w powietrzu, jaką jest np. maksymalna prędkość wynosząca tylko 1,6 Ma. O ile proces wdrożenia do służby F-35A przebiegnie właściwie, samoloty te powinny zapewnić Siłom Powietrznym poprawę posiadanych zdolności w szczególności w zakresie operowania w strefie chronionej przez nieprzyjacielskie systemy antydostępowe A2/AD oraz w zakresie zwalczania celów naziemnych i prowadzenia rozpoznania. Samoloty F-35 stają się standardem w NATO i będą eksploatowane na całym świecie, w tym w amerykańskich siłach zbrojnych przez kilka najbliższych dekad. Wady i usterki tej konstrukcji z pewnością stanowią poważne ryzyko dla programu, które musi być brane pod uwagę. Na szczęście dla Polski, problem ten dotyczy szerokiego grona użytkowników i istnieje wysoka presja zarówno amerykańskiej administracji jak i międzynarodowa związana z koniecznością usunięcia lub choć minimalizacji skutków wykrytych defektów. Zamówiona przez Polskę wersja Block 4 ma być ich już w znacznym stopniu pozbawiona.

Harmonogram dostaw

  Zgodnie z podpisaną umową dostawy samolotów planuje się zrealizować w latach 2024-2030. Rocznie Polska ma odbierać od 4 do 6 egzemplarzy samolotów. Pierwsze 6 maszyn zostanie czasowo rozmieszczonych w latach 2024-2025 w jednej z baz lotniczych na terytorium Stanów Zjednoczonych, z przeznaczeniem do szkolenia personelu latającego i technicznego Sił Powietrznych RP. Przylot pierwszych samolotów do kraju przewidywany jest na przełomie 2025 i 2026 roku.

  Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej (IOC) polskich F-35A ma być możliwe po dostarczeniu do kraju co najmniej połowy pierwszej eskadry (8 szt. samolotów), przeszkoleniu niezbędnej liczby pilotów i personelu naziemnego odpowiedzialnego za eksploatację statków powietrznych, a także doposażeniu ich w niezbędne części zamienne i materiały eksploatacyjne.

  Biorąc pod uwagę, że na dostawy F-35 oczekuje także kilka innych państw, które podpisały umowy znacznie wcześniej niż Polska, odbiór pierwszych samolotów już w 2024 roku w praktyce jest dość krótkim czasem oczekiwania. Co ważne, dopiero w 2024 roku mają rozpocząć się dostawy samolotów z pełnej produkcji seryjnej w wersji Block 4. Wcześniejsze ich pozyskanie nie byłoby możliwe.  

  Pozostawienie początkowo w Stanach Zjednoczonych kilku samolotów w celach szkoleniowych jest w programie JSF działaniem standardowo stosowanym. Podobnie robią inne kraje, które nabyły tę konstrukcję.

  Przylot pierwszych F-35A do Polski w 2026 roku ma co najmniej dwie zalety. Po pierwsze daje czas na przygotowanie dla nich infrastruktury. Doświadczenia pokazują, że potrzeba minimum 5 lata, aby mogła ona powstać. Po drugie, aby samoloty po przylocie nie stały w hangarach, konieczne jest wcześniejsze wyszkolenie pilotów i personelu technicznego obsługi naziemnej. Na to również potrzeba czasu.

  Rozłożenie dostaw na okres aż 7 lat ma również minimum dwie zalety. Po pierwsze, pozwoli na rozciągnięcie płatności, co będzie korzystne, ze względu na ograniczone możliwości budżetu MON. Istotny wpływ na długi okres dostaw będzie miał zapewne także planowany harmonogram szkolenia pilotów. Tylko 24 z nich zostanie bowiem przeszkolonych (z czego kilku do funkcji instruktora) w Stanach Zjednoczonych, a co najmniej 24 kolejnych (przy założeniu konieczności posiadania 1,5 pilota na jeden samolot) powinno zostać wyszkolonych już w kraju, przez polskich instruktorów i na samolotach które przylecą do Polski oraz z wykorzystaniem symulatorów uruchomionych w polskich bazach lotniczych. Należy przy tym pamiętać, że loty szkoleniowe w kraju będą mogły rozpocząć się najwcześniej w 2026 roku.

  Uwzględniając wszystkie ww. aspekty, w ocenie autora przyjęty harmonogram dostaw polskich F-35 wynika z możliwości pozyskania samolotów F-35A w wersji Block 4 dopiero od 2024 roku oraz wydaje się optymalny w stosunku do polskich możliwości: finansowych, inwestycyjnych i szkoleniowych.

31. BLT

Do chwili publikacji artykułu resort obrony nie ujawnił, które bazy lotnicze zostaną dostosowane do wykorzystania samolotów F-35A. Fot. 31. BLT.

Zakres umowy

  Poza samolotami F-35A wraz z silnikami, zawarta umowa obejmuje także: sprzęt do obsługi naziemnej samolotów, wyposażenie pilotów (w tym zapewne szczególnie drogie hełmy), pakiet szkoleniowy, pakiet logistyczny oraz jeden zapasowy silnik F135-PW-100. Przedmiotem umowy nie będzie natomiast dostawa uzbrojenia, którego zakup będzie wymagał dodatkowych nakładów. Osobne zamówienia będą także koniczne w celu zbudowania infrastruktury niezbędnej do użytkowania zamówionych samolotów.

  Omawianie poszczególnych składowych kontraktu zacznijmy od pakietu szkoleniowego. Obejmuje on pozyskanie Zintegrowanego Centrum Szkoleniowego oraz 8 symulatorów misji (Full Mission Simulator). Centrum szkoleniowe ma zapewnić nie tylko możliwość szkolenia pilotów, ale także personelu naziemnej obsługi technicznej. Natomiast 8 symulatorów ma w praktyce być dwoma, mogącymi pracować odrębnie systemami szkoleniowymi, każdy z 4 stanowiskami symulującymi wykonywanie lotów oraz misji o różnym charakterze. Nie można wykluczyć, że zostaną one zamontowane w dwóch odrębnych bazach lotniczych z których będą operowały polskie F-35A.

  Pakiet szkoleniowy obejmuje również przeszkolenie w Stanach Zjednoczonych 24 pilotów, w tym części do poziomu instruktora oraz 90 osób personelu technicznego. Takie szkolenia są niezbędne, aby możliwe było sprawne przyjęcie dostarczonych samolotów i rozpoczęcie ich eksploatacji. Jak już wspomniano, zarówno piloci jak i personel techniczny będą mogli się szkolić z wykorzystaniem pierwszych polskich samolotów, które w tym celu przez kilkanaście miesięcy mają pozostać na terenie Stanów Zjednoczonych. Dodatkowy personel techniczny i kolejni piloci będą musieli zostać wyszkoleni już na terenie kraju. Powinno to być możliwe m.in. dzięki budowie w ostatnich latach w Polsce systemu szkoleniowego z wykorzystaniem 28 egzemplarzy turbośmigłowych samolotów szkolno-treningowych PZL-130 Orlik zmodernizowanych do wersji TC-II Advanced (proces ich modernizacji powinien zakończyć się w 2021 roku) oraz odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego AJT M-346 Master, których do końca 2022 roku Siły Powietrzne powinny posiadać 16 egzemplarzy. System uzupełniają  także symulatory lotu obu tych typów samolotów.

  Co istotne, dzięki zakupowi  F-35 przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych i kilku europejskich państw należących do NATO (Włochy, Wielka Brytania, Holandia, Dania, Belgia i Norwegia) będzie istniała możliwość wymiany doświadczeń i wspólnego szkolenia z pilotami i personelem technicznym z ww. państw. 

  Drugi istotny element zawartej umowy dotyczy systemu logistycznego. Obejmuje on pełne wsparcie logistyczne samolotów oraz pozostałego sprzętu w ramach globalnego systemu wsparcia GSS (Global Support Solution) do 2030 roku oraz informatyczny system zarządzania eksploatacją samolotów F-35. Dziś jest to system ALIS (Autonomic Logistics Information System) i jego zakup przewidywało polskie zapytanie o F-35, jednak po 2022 roku ALIS może zostać zastąpiony systemem ODIN (Operational Data Integrated Network). Nie można zatem wykluczyć, że to ten system ostatecznie trafi do Polski.

  System ALIS wywołuje wiele kontrowersji, szczególnie wśród zagranicznych użytkowników F-35, bowiem zbiera dużo informacji związanych z eksploatacją wszystkich tego typu samolotów na świecie i przesyła do centralnej bazy w Stanach Zjednoczonych. System odpowiada za diagnostykę F-35, planowania misji, służy do zamawiania części zamiennych, monitorowania stanów poszczególnych magazynów z częściami, wsparcia procesu szkolenia itp. Użytkowanie samolotów F-35 bez niego jest praktycznie niemożliwe. Do funkcjonowania systemu ALIS zgłaszane są zastrzeżenia, zarówno co do jego funkcjonalności, jakości, stabilności, jak i  cyberbezpieczeństwa. To głównie z powodu uzależnienia eksploatacji samolotów F-35 od systemu ALIS konstrukcja ta nie została zamówiona przez Niemcy. W rezultacie producent zdecydował się na opracowanie nowego, ulepszonego systemu, który otrzymał nazwę ODIN.

  Niezależnie od tego, czy Polska otrzyma system ALIS czy ODIN, w zakresie wsparcia logistycznego F-35 nasz kraj będzie uzależniony od Stanów Zjednoczonych. Na pocieszenie pozostaje, że dzięki systemowi ALIS, jeśli zacznie on już działał tak jak planowano lub nowemu systemowi ODIN utrzymanie wysokiej sprawności samolotów F-35 może być łatwiejsze. 

  Wśród krytyków zawartego kontraktu można usłyszeć, że udzielone przez wykonawcę pełne wsparcie logistyczne samolotów oraz pozostałego sprzętu w ramach globalnego systemu wsparcia GSS tylko do 2030 roku jest zbyt krótkie, bowiem zakończy się z chwilą przekazania Polsce ostatniego samolotu. W praktyce jednak tego typu usługi zamawiane są w okresach 5-letnich. Tak dzieje się choćby z zamawianymi przez Polskę usługami dla  samolotów F-16.  Umowy takie podpisano w 2013 roku (na lata 2013-2017) i w 2018 roku (na lata 2018-2022). Obie zostały wycenione na kwotę 115 mln USD. W przypadku samolotów F-35 podpisany kontrakt obejmuje w praktyce wsparcie na 7 lat (2024-2030). Można się spodziewać, że pod koniec tego okresu, Polska podpisze kolejną umowę, która zapewni wsparcie logistyczne F-35 w latach 2031-2035.

  Część osób może zdziwić, że wraz z samolotami zamówiono tylko jeden zapasowy silnik F135-PW-100. Powinna to być jednak decyzja korzystna ekonomicznie, bowiem ceny tego silnika, podobnie jak płatowca F-35 systematycznie spadają wraz ze wzrostem wielkości produkcji. Ponadto, nie ma większego sensu kupowanie silników, jeśli jeszcze nie posiadamy samolotów. Nabycie ich za kilka lat z dużym prawdopodobieństwem będzie tańsze niż dziś, a do tego będą to silniki nowsze i być może również w udoskonalonej wersji, bowiem producent prowadzi prace związane z rozwojem tej konstrukcji.

  Jak już wspomniano, podpisana umowa nie przewiduje budowy infrastruktury niezbędnej do eksploatacji samolotów F-35. Kontrakty związane z realizacją tego celu, czyli gównie modernizacją baz lotniczych, będą musiały zostać dopiero zawarte w najbliższych latach. Koszty tych prac w zależności od lokalizacji, według szacunków MON ma się zawierać w przedziale od 0,7 mld do 1,8 mld PLN, czyli na poziomie podobnym, do kosztów budowy infrastruktury dla F-16. Nakłady z tego tytułu nie będą pochłaniały środków zaplanowanych na inne zadania w Planie Modernizacji Technicznej, bowiem tego rodzaju inwestycje finansowane są w zakresie Planu Inwestycji Budowlanych, który dysponuje odrębnymi środkami (choć oczywiście w ramach budżetu MON). Resort obrony nie poinformował jak dotąd publicznie, które lotniska zostaną zmodernizowane na potrzeby samolotów F-35. Prawdopodobnie będą to natomiast dwie różne bazy lotnicze, każda dla jednej eskadry.

  Zawarty kontrakt nie przewiduje również dostaw uzbrojenia dla samolotów F-35, być może za wyjątkiem niewielkich ilości, które mogą być konieczne do prawidłowego przeprowadzenia odbiorów. To jednak nie powinien być aż taki problem, bowiem samoloty F-35 mogą (lub będą mogły w przyszłości) wykorzystywać wiele typów uzbrojenia, które Polska już zakupiła na potrzeby F-16. To niewątpliwie zaleta dokonanego przez MON wyboru.

  Podstawowym uzbrojeniem powietrze-powietrze F-35 przenoszonym w wewnętrznych komorach są obecnie pociski rakietowe AIM-120C7 AMRAAM. Polska zamówiła ich w latach 2016-2017 łącznie 160 szt., przeznaczając na ten cel kwotę w wysokości ok. 1,6 mld PLN brutto. Dostawy mają zostać zrealizowane w latach 2020-2021. Uzupełnią one zapasy pocisków AIM-120C5 kupionych wraz z samolotami F-16, których zamówiono wówczas prawdopodobnie 384 sztuki.

  Drugim rodzajem uzbrojenia powietrze-powietrze mogą być pociski rakietowe AIM-9X Sidewinder Block II, które samoloty F-35 będą mogły w pełni wykorzystać od wersji Block 4. Na podstawie umowy z 2016 roku o wartości ok. 420 mln PLN brutto Polska zakupiła 93 szt. tego typu pocisków, z terminem dostawy w 2020 roku. Nie jest to duża liczba, ale również uzupełnia wcześniejsze zamówienia.

  Jeśli chodzi o uzbrojenie powietrze-ziemia, to F-35 może przenosić już obecnie bomby kierowane GBU-12 Paveway II naprowadzane na wiązkę lasera (którą jest np. w stanie generować pokładowy system AN/AAQ-40 EOTS). Tego typu bomby również zostały zakupione dla polskich Jastrzębi. Na podstawie dwóch umów z 2017 roku zamówiono 440 bomb z dostawą do 2022 roku. Wartość tego zamówienia wyniosła ok. 75 mln PLN brutto.

  Do zwalczania celów naziemnych będzie można wykorzystać również zakupione dla F-16 prawdopodobnie w liczbie 280 szt. zasobniki szybujące dużego zasięgu AGM-154C JSOW (Joint Standoff Weapon) naprowadzane GPS.

  Oczywiście, z czasem zajdzie konieczność dokupienia kolejnych rakiet i bomb ww. typów (lub ich nowszych wersji), ale na dziś nie jest to potrzeba paląca.

  Z pewnością pilnie zakupić będzie należało natomiast amunicję do pokładowego działka GAU-22/A kalibru 25 mm, bowiem samoloty F-16 uzbrojone są w działko kalibru 20 mm.

  Celowe może być także nabycie kierowanych pocisków przeciwradiolokacyjnych AARGM-ER. Tego rodzaju uzbrojenie przeznaczone jest głównie do zwalczania wrogich stacji radiolokacyjnych. Jego pozyskanie jest konieczne, jeśli Polska poważnie myśli o zdolności do realizacji przez samoloty F-35A misji typu SEAD/DEAD (Suppression of Enemy Air Defenses/Destruction of Enemy Air Defenses) polegających na obezwładnianiu i eliminacji wrogich systemów naziemnej obrony powietrznej.

  Koszty zakupu dodatkowego uzbrojenia dla samolotów F-35A można szacować na kilka miliardów złotych.

  Warto jeszcze podkreślić, że gdyby nawet nabyto inny typ WSB, to koszty w zakresie: szkolenia pilotów i personelu technicznego, usług wsparcia logistycznego, modernizacji infrastruktury baz lotniczych czy uzbrojenia dla tych WSB, również byłyby konieczne do poniesienia na podobnym poziomie. Jedynie pozyskanie kolejnych samolotów typu F-16 mogłoby pozwolić na uzyskanie pewnych oszczędności.

AIM-120C_AMRAAM_AIM-9X_Sidewinder_fot.TD

Zakupione samoloty F-35A będą mogły wykorzystywać pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-120C AMRAAM oraz AIM-9X Sidewinder, które Polska już nabyła na potrzeby samolotów F-16. Fot. Tomasz Dmitruk/Dziennik Zbrojny.

Cena

  Kontrakt na zakup przez Polskę samolotów F-35A został wyceniony na 4,6 mld USD (ok. 17,5 mld PLN). Z uwzględnieniem podatku VAT, który będzie należało odprowadzić do polskiego Urzędu Skarbowego z chwilą dostawy zamówionego sprzętu na terytorium RP, wartość brutto umowy (na dzień podpisania) wynosi 20,7 mld PLN.

  Zgodnie z informacją Inspektoratu Uzbrojenia cena jednostkowa samolotu F-35A  dla Polski wraz z silnikiem wynosi 87,3 mln USD netto. Oznacza to, że za same samoloty i silniki do nich Polska zapłaci łącznie ok. 2,8 mld USD, czyli ok. 61% łącznej wartości umowy. Pozostałe 1,8 mld USD (39%), poza opłatą administracyjną wynikającą z procedury FMS, przypadnie na pozostałe elementy objęte kontraktem, które opisano w poprzednim rozdziale. W powyższej kwocie zawierają się m.in. koszty przeszkolenie pilotów i personelu technicznego w Stanach Zjednoczonym, które wyceniono na 35 mln USD.

  Biorąc pod uwagę powyższe informacje można szacować, że Polska zapłaciła za samoloty F-35 kwotę podobną do Belgii, a różnica w cenie obu kontraktów (wartość belgijskiego to 4,25 mld USD) wynika głównie z różnego zakresu usług dodatkowych zamówionych przez oba kraje.

System

  Głównym celem zakupu samolotów F-35 jest z pewnością podniesienie zdolności Sił Powietrznych RP w zakresie:

  • obrony powietrznej i uzyskania panowanie w powietrzu (w ograniczonym zakresie),
  • prowadzenia rozpoznania z powietrza,
  • zwalczania celów naziemnych i nawodnych.

  Aby możliwe było osiągnięcie ww. zdolności nie wystarczy zakup samych samolotów, ale musi istnieć cały system, którego WSB stanowią jedynie jeden z elementów.

  W skład takiego systemu musi wchodzić m.in. infrastruktura, czyli bazy lotnicze z całym zapleczem, z których te samoloty będą korzystały i to zarówno infrastruktura która jest dostępna w czasie pokoju, jak i ta zapasowa, która może zostać wykorzystana w przypadku konfliktu. Drugim niezbędnym elementem do uzyskania ww. zdolności musi być system logistycznego wsparcia eksploatacji samolotów F-35.

  W przypadku oczekiwanej zdolności do „obrony powietrznej i uzyskania panowanie w powietrzu” można przyjąć, że powinna się ona opierać na pięciu głównych filarach:

  • wojskach radiotechnicznych,
  • lotnictwie taktycznym,
  • naziemnej i nawodnej obronie przeciwlotniczej i przeciwrakietowej,
  • środkach walki radioelektronicznej,
  • systemie dowodzenia i kontroli, który „spina” w całość cztery pierwsze filary.

  Słabość któregokolwiek z ww. komponentów spowoduje, że cały system nie będzie funkcjonował skutecznie.

  Zadaniem wojsk radiotechnicznych jest wykrywanie, identyfikacja i ostrzeganie przed zagrożeniami z powietrza. Dla lotnictwa taktycznego ten rodzaj wojsk stanowi zatem swojego rodzaju „oczy i uszy”. Szczególnie ważny będzie również dla samolotów F-35A, jeśli mają one wykonywać operacje w sposób skryty, bez wykorzystania pokładowej stacji radiolokacyjnej. Wojska radiotechniczne po wejściu Polski do NATO podlegają na szczęście dość systematycznej modernizacji, choć oczywiście również wymagają dalszych inwestycji. Zadania w tym zakresie są realizowane głównie przez 3. Wrocławską Brygadę Radiotechniczną.

  Drugi filar tworzy lotnictwo taktyczne wraz z „Centrum Operacji Powietrznych - DKP” i to dla tego komponentu zakup samolotów F-35 będzie miał bezpośrednie znaczenie. Jak już jednak wspomniano, dla zdolności związanej z walką o uzyskanie przewagi w powietrzu, samoloty F-35 niestety nie są najbardziej optymalnym rozwiązaniem, głównie ze względu na swoje osiągi. Jeśli dojdzie w przyszłości do zakupu kolejnych WSB, to w opinii autora powinny to być jednak samoloty bardziej zaprojektowane do długotrwałego dozorowania przestrzeni powietrznej i prowadzenia walk powietrznych, niż do zadań rozpoznawczych i uderzeniowych, które w pełni będą mogły zastąpić myśliwce MiG-29.

  Trzeci filar stanowi naziemna i nawodna obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa. Niestety, pozostaje ona cały czas pietą achillesową Sił Zbrojnych RP.

  Głównym zadaniem tego rodzaju jednostek jest osłona wojsk (w tym okrętów) i obiektów infrastruktury krytycznej o strategicznym znaczeniu przed rozpoznaniem i uderzeniami z powietrza przez pilotowe i bezpilotowe środki napadu powietrznego. Wśród szczegółowych zadań, które mają wpływ lub związek z działaniami lotnictwa taktycznego (do którego zaliczane są samoloty F-35) można wskazać  m.in. na:

  • ochronę baz lotniczych, bez których lotnictwo nie jest w stanie funkcjonować;
  • ochronę stanowisk stacji radiolokacyjnych, bez których lotnictwo taktyczne będzie w znacznym stopniu ślepe;
  • zwalczanie środków napadu powietrznego, którego lotnictwo nie jest w stanie zwalczać, jak pociski balistyczne czy hipersoniczne oraz takich, ze zwalczaniem których lotnictwo może mieć problemy np. pociski manewrujące, lotnicze pociski powietrze-ziemia, przeciwokrętowe pociski kierowane itp.;
  • zwiększenie swobody operacyjnej wykonywania działań przez lotnictwo taktyczne nad własnym terytorium (możliwość działania wrogich sił powietrznych nad obszarem który jest chroniony przez naziemną obronę powietrzną będzie znacząco ograniczone);
  • ochronę infrastruktury krytycznej i wojsk (w tym okrętów), w sytuacjach w których zastosowanie do obrony lotnictwa będzie niemożliwe lub nieefektywne.

  Podstawowym wyposażeniem polskiej naziemnej obrony powietrznej pozostają Zestawy Rakietowe Obrony Powietrznej (ZROP):

  • dalekiego zasięgu (o zasięgu do 255 km) S-200C Wega (zmodernizowana wersja zestawów S-200WE zakupionych przez Polskę w 1986 roku) pozostający na wyposażeniu 36. dywizjonu rakietowego Obrony Powietrznej (drOP) z Mrzeżyna;
  • krótkiego zasięgu (o zasięgu do 25 km) S-125 Newa-SC (zmodernizowane zestawy S-125 Newa zakupione w latach 1974-86), będące na wyposażeniu drOP.;
  • krótkiego zasięgu (o zasięgu do 24 km) 2K12 Kub nabyte w połowie lat 70-tych ubiegłego wieku i stanowiące podstawowe wyposażenie pułków przeciwlotniczych Wojsk Lądowych;

które uzupełniają samobieżne, zmodernizowane przeciwlotnicze zestawy rakietowe 9K33 Osa-AK/AKM o zasięgu do 10,5 km zakupione w latach 1984-1990 i również będące na wyposażeniu pułków przeciwlotniczych Wojsk Lądowych.

  Wszystkie wymienione powyżej zestawy oparte są o radzieckie rozwiązania technologiczne z lat 60-tych oraz 70-tych ubiegłego wieku i zostały tylko częściowo zmodernizowane przez polski przemysł obrony. Technologicznie są już przestarzałe i nie są w stanie zwalczać wszystkich rodzajów potencjalnych zagrożeń.  Co chyba jednak najbardziej istotne, ze względu na swój wiek - przekraczający 30 lat - będą musiały zostać w najbliższych latach całkowicie wycofane z eksploatacji.

  Obecnie zamierzenia dotyczące modernizacji naziemnej obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej obejmują przede wszystkim pozyskanie 8 baterii ZROP średniego zasięgu kr. Wisła oraz 23 baterii krótkiego zasięgu kr. Narew. Z powyższego planu udało się z zamówić jak dotąd jedynie 2 baterie ZROP średniego zasięgu kr. Wisła, co pozwoli na zaspokojenie zaledwie 6% (!) potrzeb Sił Zbrojnych RP w zakresie systemów krótkiego i średniego zasięgu.

  Wspomniane zamówienie udzielone zostało 28 marca 2018 roku i dotyczy zakupu dwóch baterii systemu IBCS/Patriot w ramach I fazy programu Wisła, z terminem dostawy do końca 2022 roku.

  Niestety, realizacja II fazy Wisły która miała objąć dostawy 6 kolejnych baterii została w 2019 roku odłożona na później. Choć przeprowadzono szczegółowe analizy i opracowano niezbędne dokumenty, to nie udało się również uruchomić postępowania na zakup ZROP krótkiego zasięgu Narew. W rezultacie, mimo zamówionych dwóch baterii ZROP IBCS/Patriot sytuacja związana z naziemną obroną przeciwlotniczą i przeciwrakietową pozostaje dramatyczna.

Patriot_USAF

Zakup samolotów F-35A to istotny krok w kierunku wzmocnienia zdolności Sił Zbrojnych RP, jednak bez kontynuacji modernizacji naziemnej obrony powietrznej w ramach programów Wisła i Narew nie będzie możliwości zapewnienia bezpieczeństwa baz lotniczych z których samoloty te mają operować. Fot. USAF.

  Jeszcze gorzej prezentuje się stan systemów obrony powietrznej zainstalowanych na pokładach okrętów, zapewniających ochronę zgrupowań okrętów oraz infrastruktury i wojsk od strony morza.

  Jedyne zdolności w tym zakresie posiadają dwie 40-letnie fregaty typu Oliver Hazard Perry (OHP). Na ich wyposażeniu znajdują wyrzutnie Mk 13 Mod.4 umożliwiające użycie pocisków woda-powietrze Standard SM-1MR Block VI. Pociski te naprowadzane są półaktywnie za pomocą systemu kierowania ogniem Mk92 i osiągającą zasięg do 46 km. Ich zdolności do zwalczania nowoczesnych pocisków rakietowych, w szczególności wystrzelonych w większej liczbie, są niestety bardzo ograniczone.

  Doraźnym wzmocnieniem morskiej obrony powietrznej miał być planowany w 2018 roku zakup od Australii dwóch używanych (25-26 letnich), ale istotnie zmodernizowanych fregat rakietowych typu Adelaide. Ich możliwości w zakresie zwalczania celów powietrznych były zdecydowanie większe niż te, którymi dysponują polskie okręty typu OHP. Australijskie jednostki były wyposażone zarówno w efektory dalekiego zasięgu (rakiety Standard SM-2MR Block IIIA o zasięgu do 160 km) jak i krótkiego zasięgu RIM-162B ESSM (o zasięgu do 50 km). Jak wiadomo, transakcja ta została jednak anulowana przez polski rząd w końcowej fazie negocjacji.

  Docelowo sytuację Marynarki Wojennej RP w zakresie zwalczania celów powietrznych ma poprawić budowa okrętów obrony wybrzeża (w praktyce małych fregat) kr. Miecznik, które według aktualnych wymagań mają zostać wyposażone m.in. w wielowarstwowy system obrony powietrznej, umożliwiający ochronę zespołu okrętów i znacznego obszaru przestrzeni powietrznej. Zadanie to zostało ujęty w PMT na lata 2021-2035, jednak obecnie nie wiadomo, w jakich dokładnie latach przewiduje się jego realizację. Do czasu budowy okrętów tego typu możliwości obrony powietrznej nad morzem będą znacząco ograniczone. Obecnie sprowadzają się one do środków: obrony bezpośredniej zamontowanych na okrętach, systemów obrony przeciwlotniczej średniego zasięgu zainstalowanych na fregatach OHP oraz ZROP rozlokowanych wzdłuż wybrzeża, które może dodatkowo wspomagać lotnictwo taktyczne.  

  Czwartym filarem mającym wpływ na zdolność do skuteczność obrony powietrznej, ale również do zwalczania z powietrza celów naziemnych są niewątpliwie systemy walki radioelektronicznej (WRE). W Siłach Zbrojnych RP są one obecnie dość mocno rozproszone i znajdują się zarówno na wyposażeniu Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych oraz Marynarki Wojennej i niestety często ich rola jest marginalizowana. Tymczasem konflikt na Ukrainie, jak i wcześniejsze na Bliskim Wschodzie pokazały, że znaczenie środków WRE na współczesnym polu walki jest fundamentalne i stale rośnie. Brak własnych środków WRE i możliwości neutralizacji środków WRE przeciwnika może doprowadzić do paraliżu własnych systemów obronnych i braku możliwości efektywnego rażenia sił przeciwnika.

  Z punktu widzenia zadań stawianych samolotom F-35 należy zwrócić uwagę, że aby możliwe było skuteczne zwalczanie z ich wykorzystaniem celów naziemnych, a w szczególności wrogich stacji radiolokacyjnych, systemów dowodzenia, łączności i WRE, konieczne jest posiadanie zdolności do rozpoznania radioelektronicznego. Bez nich trudno o precyzyjne określenie lokalizacji, typów i charakterystyk wrogich systemów, co z kolei uniemożliwia dobór odpowiedniej taktyki i środków rażenia.

  Jeśli już wiadomo co ma być celem, własne systemy WRE umożliwiają m.in. zakłócanie funkcjonowania wrogich systemów: radiolokacyjnych, dowodzenia, łączności, a także naprowadzania przeciwlotniczych pocisków rakietowych, co znacząco zwiększa szanse na skuteczne wykonanie misji uderzeniowych (w szczególności typu SEAD/DEAD) przez własne i sojusznicze lotnictwo.

  Trzecie, chyba najważniejsze zadanie związane z walką radioelektroniczną, to zagwarantowanie odporności własnych systemów na zakłócenia generowane przez wrogie środki WRE.    

  Podczas prezentacji PMT na lata 2021-2035 poinformowano jedynie o zamiarze realizacji dwóch zadań z obszaru WRE, którym nadano kryptonimy Kaktus i Podkowiec. Pierwszy z nich dotyczyć ma wprowadzenia do służby w Wojskach Lądowych nowych pojazdów posiadających urządzenia umożliwiające analizę sygnałów radiowych nieprzyjaciela oraz ich zakłócanie. Niestety, w rozpoczętym w 2017 roku postępowaniem zaplanowano zamówienie tylko dwóch kompletów takich systemów... Natomiast Podkowiec to program wyposażenia Sił Powietrznych w zasobniki lotnicze do prowadzenia zakłóceń elektronicznych z powietrza. Dodatkowo warto wspomnieć, że Inspektorat Uzbrojenia przeprowadził dialog techniczny w zakresie pozyskania "Stacjonarnego Systemu Wsparcia Walki Radioelektronicznej dla Centrum Rozpoznania i Wsparcia Walki Radioelektronicznej".

  Nie wiadomo natomiast, czy w nowym PMT 2021-2035 uwzględniono budowę nowych okrętów rozpoznania radioelektronicznego kr. Delfin. Niestety, wiele wskazuje na to, że ich zamówienie odłożono na później, bowiem niedawno zdecydowano się na remont i modernizację jednostek ORP „Hydrograf” i ORP „Nawigator”.

  Nadal w fazie analityczno-koncepcyjnej jest również realizacja programu kr. Płomykówka, w zakresie którego planuje się pozyskanie samolotów zdolnych do prowadzenia: rozpoznania elektronicznego (SIGINT), radiolokacyjnego (RADINT) i obrazowego (IMINT).

  W końcu aby mówić o skutecznym systemie obrony powietrznej konieczne jest także posiadanie nowoczesnego systemu dowodzenia i kontroli, który jest w stanie prezentować jednolity obraz sytuacji powietrznej i umożliwiać podejmowanie decyzji na tej podstawie. System taki powinien zbierać, przetwarzać i dystrybuować informacje pochodzące: z wojsk radiotechnicznych, od lotnictwa taktycznego i rozpoznawczego, z systemów naziemnej i nawodnej obrony powietrznej, z systemów walki radioelektronicznej, a także z sojuszniczych systemów dowodzenia i rozpoznania. Omówienie stanu obecnego i wyzwać w tym zakresie ponownie wykracza poza zakres niniejszej analizy. Warto jedynie napisać, że w obszarze tym podejmowane są działania, jak choćby zakup systemu dowodzenia IBCS (Integrated air and missile defense Battle Command System), który może zapewnić m.in. wymianę informacji i współpracę systemu obrony powietrznej Patriot z samolotami F-35, ale podejmowane działania nie są konsekwentne i kompleksowe oraz pozostało jeszcze bardzo wiele do zrobienia.

  Drugą zdolnością na którą mogą mieć wpływ samoloty F-35 jest prowadzenia rozpoznania z powietrza. Choć nie są to maszyny typowo rozpoznawcze, to dzięki obniżonej wykrywalności, posiadaniu kilku rodzajów sensorów oraz systemu WRE powinny stanowić istotne wzmocnienie obecnych zdolności w tym zakresie  posiadanych przez Siły Zbrojne RP. Jednocześnie należy pamiętać, że F-35 nie zastąpią samolotów typowo rozpoznawczych oraz bezzałogowych systemów powietrznych (BSP) klasy operacyjnej i taktycznej, których zakup zaplanowano odpowiednio w ramach programów kr. Płomykówka, Zefir i Gryf. Biorąc pod uwagę krytyczne znaczenie zagrożeń z powietrza, Polska w przyszłości powinna zastanowić się również nad posiadaniem własnych samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej AEW&C (Airborne Early Warning and Control). Choć obecnie możemy korzystać z samolotów AWACS będących w dyspozycji NATO, to posiadanie choć częściowej niezależności w tym obszarze może być wskazane.      

  Ostatnią zdolnością, na którą wpływ powinien mieć zakup F-35 jest zwalczanie celów naziemnych i nawodnych. Choć są to samoloty wielozadaniowe, to jak już wspomniano, ich największe zalety związane są ze zwalczaniem celów naziemnych. Szczególnie mowa tu o misjach typu SEAD/DEAD, czyli obezwładnianiu i niszczeniu wrogiej obrony powietrznej i typu CAS (Combat Air Support) polegających ma bezpośrednim wsparciu lotniczym na rzecz wojsk lądowych oraz dokonywania uderzeń na ważne cele znajdujące się na zapleczu nieprzyjaciela (tj. infrastruktura krytyczna, stanowiska dowodzenia, węzły łączności, wyrzutnie taktycznych pocisków rakietowych itp.).

  Dzięki planowanej możliwości uzbrojenia F-35 od wersji Block 4 w pociski rakietowe JSM (Joint Strike Missile), których konstrukcja bazuje na rakietach przeciwokrętowych NSM wykorzystywanych przez polską Morską Jednostkę Rakietową (MJR), F-35 będą posiadały również zdolność do rażenia okrętów nawodnych przeciwnika. Jeśli nawet Polska nie zakupi rakiet JSM, to F-35 mogą służyć do wykrywania wrogich okrętów i wspomagać naprowadzanie na nie rakiet NSM wystrzelonych przez MJR.

  Poza omówionymi już środkami WRE, do zwalczania celów naziemnych z powietrza konieczne jest posiadanie zdolności rozpoznawczych, dzięki którym możliwe jest: precyzyjne określenie lokalizacji tych celów, ich identyfikacja, śledzenie i wsparcie procesu naprowadzania na nie środków rażenia powietrze-ziemia będących w dyspozycji lotnictwa taktycznego.

  W tym zakresie Siły Zbrojne RP mają wiele do nadrobienia. Nie bez powodu w PMT na lata 2021-2035 (podobnie jak we wcześniejszych edycjach tego dokumentu poczynając od 2009 roku) określono aż dwa Programy Operacyjne związane z rozpoznaniem tj. program „Rozpoznanie obrazowe i satelitarne” oraz program „Rozpoznanie patrolowe”. Obejmują one szereg zadań związanych z rozpoznaniem, spośród których do najważniejszych można zaliczyć pozyskanie: własnych satelitarnych systemów rozpoznawczych, wspomnianych już samolotów rozpoznawczych kr. Płomykówka, BSP klasy operacyjnej kr. Zefir, BSP klasy taktycznej Gryf i Orlik, lekkich opancerzonych transporterów rozpoznawczych kr. Kleszcz, czy też pojazdów rozpoznawczych dalekiego rozpoznania kr. Żmija. Z obszarem rozpoznania (na morzu) wiążą się również plany zakupu morskich samolotów patrolowych zdolnych do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych kr. Rybitwa. Z punktu widzenia wsparcia działań samolotów F-35 szczególne znaczenie mają dwa pierwsze z ww. zadań tj. satelitarne systemy rozpoznawcze i samoloty rozpoznawcze, które do dziś znajdują się w fazie analiz.

  Podsumowując, w celu pełnego wykorzystania możliwości samolotów F-35, aby stały się one prawdziwą „Polską Harpią”, konieczna jest budowa zintegrowanego systemu: obrony powietrznej, rozpoznania, walki radioelektronicznej i rażenia celów naziemnych z powietrza, wspieranego przez nowoczesne systemy dowodzenia. Jeśli decyzja o zakupie samolotów F-35A spowoduje istotne odłożenie w czasie realizacji innych programów modernizacyjnych takich jak: Wisła, Narew, Płomykówka, BSP Zefir i Gryf, czy związanych z pozyskaniem satelitów rozpoznawczych, nowych środków WRE i kolejnych WSB, ale zoptymalizowanych do walki o panowanie w powietrzu (a tak się niestety jak dotąd dzieje), to F-35 może nie będzie tylko „drogą zabawką”, ale inwestycją którą  można porównać do budowy domu, dla którego przygotowano konstrukcję dachu, jednak bez fundamentów i ścian.

  Zadania związane z unowocześnieniem polskiej armii wymienione w niniejszym rozdziale można podzielić na takie, które wspierają zdolności F-35 oraz takie, bez których wykorzystanie F-35 może nie być możliwe. Do drugiej grupy należy zaliczyć szczególnie systemy naziemnej obrony powietrznej planowane do nabycia w ramach programów Narew i Wisła. Po zamówieniu F-35, to one powinny ponownie uzyskać najwyższy priorytet resortu obrony narodowej. Bez nich, zakupionym za ogromne pieniądze samolotom F-35A w wypadku ewentualnego konfliktu będzie groziło zniszczenie jeszcze na ziemi lub Siły Powietrzne będą zmuszone do ich wycofania poza zasięg rażenia wrogiego lotnictwa i artylerii rakietowej, co w praktyce może oznaczać konieczność przeniesienia nawet do baz lotniczych znajdujących się poza terytorium Polski.

Wpływ zakupu F-35 na Plan Modernizacji Technicznej

  Płatności związane z finansowaniem umowy na zakup samolotów F-35A resort obrony zamierza zrealizować w latach 2020-2030 ze środków będących w dyspozycji MON i ujmowanych w część 29 budżetu państwa „Obrona narodowa”, w ramach „Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2021-2035 z uwzględnieniem 2020 roku” (PMT 2021-2035). Średnio będzie to wydatek w wysokości 1,9 mld PLN rocznie, choć szczegółowego harmonogramu płatności z podziałem na poszczególne lata resort obrony nie ujawnił. Jednocześnie warto pamiętać, że tegoroczne wydatki na PMT mają wynieść 13,6 mld PLN, a do 2030 roku powinny wzrosnąć do aż do blisko 40 mld PLN rocznie.

  Zgodnie z tymi założeniami w latach 2020-2030 budżet planowany przez MON na PMT powinien wynosić łącznie ok. 286 mld PLN (choć można mieć obawy, czy taki poziom nakładów uda się realnie osiągnąć). Umowa na zakup 32 samolotów F-35A pochłonie zatem ok. 7,2% tej kwoty. Nie jest to wydatek który uniemożliwi realizację innych zadań zaplanowanych w PMT, choć z pewnością będzie to istotna pozycja w wykazie corocznych nakładów MON. Udział ten może dodatkowo wzrosnąć w związku zakupami uzbrojenia dla F-35 oraz jeśli doszłoby do istotnego wzrostu ceny amerykańskiego dolara, czego nie można wykluczyć np. w wyniku wysokiej inflacji.

  Dzięki systematycznemu wzrostowi budżetu na obronność, resort obrony już dziś jest w stanie finansować równolegle dwa duże programy modernizacyjne (każdy o wartości ponad 10 mld PLN). W latach 2020-2022 będą to programy Wisła (I faza) i F-35. Od 2023 roku, po spłacie I fazy Wisły możliwe będzie finansowanie nawet 2-3 dodatkowych tak dużych programów np.: systemu naziemnej obrony powietrznej krótkiego zasięgu kr. Narew, śmigłowców uderzeniowych kr. Kruk oraz nowych pływających bojowych wozów piechoty kr. Borsuk. Natomiast w latach 2026-2030 budżet PMT powinien pozwolić na jeszcze większe przyspieszenie procesu modernizacji, o ile jego wzrostu nie zahamuje pogorszenie sytuacji gospodarczej lub kryzys polityczny.   

  W 2019 roku Prezydent RP Andrzej Duda zaproponował, aby zakup samolotów F-35 został sfinansowany, jako program rządowy, spoza limitu budżetu MON, podobnie jak to miało miejsce w przypadku pozyskania samolotów F-16. W ocenie autora była to dobra propozycja, jednak na dziś ze strony rządu nie widać chęci jej realizacji. Jest to zatem kolejna prezydencka inicjatywa z zakresu obronności (po próbie opracowania Strategii Bezpieczeństwa Morskiego, pozyskania australijskich fregat typu Adelaide, czy jeszcze szybszego wzrostu wydatków na obronność), która prawdopodobnie zakończy się fiaskiem.

Współpraca wojskowa ze Stanami Zjednoczonymi

  Polska od kilku lat systematycznie zwiększa zakres współpracy obronnej ze Stanami Zjednoczonymi. Rezultatem tych działań są wspólne ćwiczenia i rosnąca obecność amerykańskich wojsk na terytorium naszego kraju.

  Równolegle dokonywane zakupy nowego sprzętu wojskowego i uzbrojenia kierowane są w coraz większym stopniu do amerykańskich producentów. Okazuje się, że aby optymalnie i w pełni wykorzystać możliwości tego sprzętu, to powinien on współdziałać z… innym sprzętem produkowanym przez Amerykanów.

  W konsekwencji Siły Zbrojne RP w coraz większym stopniu uzależniają się od technologii obronnych swojego sojusznika. W przypadku wsparcia logistycznego samolotów F-35A na etapie eksploatacji to uzależnienie będzie niemal całkowite. W dłuższej perspektywie i biorąc pod uwagę uwarunkowania geopolityczne takie działania są obarczone dużym ryzykiem.

  Co gorsze, dokonywane zakupy warte dziesiątki miliardów złotych nie łączą się z transferem nowoczesnych technologii do firm polskiego przemysłu obronnego i ich udziału w łańcuchu dostaw amerykańskich koncernów zbrojeniowych. Nie ma co ukrywać, z nielicznymi wyjątkami, Polska nie potrafi doprowadzić do realnej współpracy firm wchodzących w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej z amerykańskim przemysłem obronnym. Jaskrawym przykładem jest tu offset związany z I fazą programu Wisła. Nie dość, że wynegocjowane korzyści offsetowe okazały się znacznie poniżej początkowych oczekiwań, to jeszcze Polska nie potrafi od blisko 2 lat wyegzekwować tych wymagań, które znalazły się w zapisach umowy offsetowej z firmą Raytheon.

  Brak dowodów na to, aby zakup samolotów F-35 stanowił kartę przetargową w negocjacjach dotyczących stacjonowania amerykańskich wojsk na terenie Polski, jednak nie można wykluczyć, że na zawarcie kontraktu istotny wpływ mogły mieć decyzje polityczne związane z polsko-amerykańską współpracą obronną. 

F-35A-USAF

Zakup samolotów F-35A został upolityczniony i wzbudza kontrowersje głównie z powodu braku transparentności przeprowadzonego postępowania i rezygnacji z offsetu. Fot. USAF.

Wnioski

  Na zakończenie przypomnijmy jeszcze raz najważniejsze wnioski z niniejszej analizy:

  • Zakup samolotów F-35A to istotny krok w kierunku wzmocnienia zdolności Sił Zbrojnych RP.
  • Ze względu na brak zakupów nowych wielozadaniowych samolotów bojowych (WSB) przez ostatnie 11 lat oraz konieczność wycofania z eksploatacji samolotów Su-22 i MiG-29, pozyskanie nowych WSB stało się potrzebą pilną.
  • Dla oceny dokonanego zakupu F-35 kluczowe znaczenie mają zapisy niejawnych Wymagań Operacyjnych (WO) programu Harpia. Jeśli wynikało z nich wprost, że Siły Powietrzne RP oczekiwały pozyskania WSB o cechach odpowiadających maszynom 5. generacji i cechy te określono jako priorytetowe, to wybór samolotów F-35 z pominięciem konkurencyjnego postępowania należałoby uznać za najbardziej sensowną i uzasadnioną decyzję, jednak zaproszenie do analizy rynku producentów samolotów 4. generacji może jednak świadczyć, że WO nie narzucały takich ograniczeń.
  • Przystąpienie poszczególnych krajów do programu JSF (F-35) w roli partnera, co gwarantowało udział w produkcji i serwisie było możliwe w latach 2002-2003. Później możliwości w tym zakresie zostały istotnie ograniczone.
  • Potrzeby Sił Powietrznych RP w zakresie WSB określa się na 10 eskadr (160 egzemplarzy). Zakup dwóch eskadr F-35A pozwoli na utrzymanie po 2030 roku pięciu eskadr WSB.
  • Samoloty F-35A to nowoczesna i wielozadaniowa konstrukcja, choć o pewnych słabościach w zakresie prowadzenia walki o uzyskanie panowania w powietrzu, jaką jest np. maksymalna prędkość wynosząca tylko 1,6 Ma.
  • Samoloty F-35A charakteryzują się obniżoną wykrywalnością, w szczególności przez systemy radiolokacyjne oraz wyposażone są w zintegrowany system sensorów i łączności, co pozwala im na uzyskanie przewagi informacyjnej i daje pilotowi większą świadomość sytuacyjną.
  • F-35A będzie świetnym następcą myśliwsko-bombowych Su-22, ale już nieco słabszym myśliwców MiG-29, dlatego kolejne kupowane WSB powinny być konstrukcją zoptymalizowaną do walki o panowanie w powietrzu.
  • Nabycie samolotów F-35A pozwoli Siłom Powietrznym RP na poprawę posiadanych zdolności, w szczególności w zakresie operowania w strefie chronionej przez nieprzyjacielskie systemy antydostępowe A2/AD oraz w zakresie zwalczania celów naziemnych i prowadzenia rozpoznania.
  • Samoloty F-35 stają się standardem w NATO i będą eksploatowany na całym świecie, w tym w amerykańskich siłach zbrojnych przez kilka najbliższych dekad.
  • Występujące obecnie wady i usterki samolotów F-35 z pewnością stanowią poważne ryzyko dla programu, które musi być brane pod uwagę. Problem ten dotyczy jednak szerokiego grona użytkowników i istnieje wysoka presja zarówno amerykańskiej administracji jak i międzynarodowa związana z koniecznością usunięcia lub choć minimalizacji skutków wykrytych defektów. Zamówiona przez Polskę wersja Block 4 ma być ich już w znacznym stopniu pozbawiona. 
  • Postępowanie na zakup F-35 nie zostało przeprowadzone w sposób transparentny, co przy zamówieniu o wartości ponad 20 mld PLN i kosztach eksploatacji które można szacować przez okres 40 lat na kolejne ok. 50 mld PLN należy ocenić szczególnie krytycznie.
  • Utajnienie postępowania na zakup F-35 przyczyniło się do jego upolitycznienia.
  • Na decyzję o zakupie F-35 istotny wpływ mogły mieć decyzje polityczne związane z polsko-amerykańską współpracą obronną. 
  • Z dostępnych na dziś informacji wynika, że zakup samolotów F-35 odbył się zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, choć skorzystano z „furtek prawnych” i procedur które powinny być stosowane tylko w sytuacjach wyjątkowych.
  • Rezygnacja z zakupu w trybie konkurencyjnym spowodowała istotne ograniczenie szans na uzyskanie korzystnej oferty offsetowej.
  • Ze względu na brak offsetu i wynikający z tego tytułu brak udziału polskiego przemysłu w procesie obsługi technicznej, napraw i remontów F-35 wszystkie koszty z tym związane, które można szacować na kilkadziesiąt miliardów złotych będą trafiały do zagranicznych wykonawców i Polska nie będzie posiadała samodzielności strategicznej w tym zakresie.
  • Wszystkie zakupione przez Polskę samoloty F-35A mają zostać dostarczone w wersji Block 4 z ulepszonym oprogramowaniem i wyposażeniem, co należy ocenić pozytywnie.
  • Wraz z samolotami Polska zamówiła dostawę Zintegrowanego Centrum Szkoleniowego oraz aż 8 symulatorów misji (Full Mission Simulator), co również jest dobrą decyzją.
  • Przyjęty harmonogram dostaw jest optymalny ze względów na konieczne działania przygotowawcze (związane z budową infrastruktury oraz wyszkoleniem pilotów i personelu technicznego) oraz również z powodów budżetowych (pozwala rozłożyć płatności na okres 11 lat).
  • Cena jaką Polska zapłaciła za samoloty F-35A jest porównywalna do ceny którą płacą inne kraje, natomiast różnice w łącznej wartości kontraktów zawieranych na świecie na dostawy F-35 wynikają głównie z różnego zakresu usług dodatkowych i wyposażenia dodatkowego zamawianych przez poszczególne kraje oraz zniżek uzyskanych przez niektóre państwa z tytułu udziału w kosztach fazy badawczo-rozwojowej programu JSF.
  • W związku z zamówieniem F-35A Polska będzie musiała dokupić jeszcze część systemów uzbrojenia, jednak możliwe będzie wykorzystanie również uzbrojenia już pozyskanego wcześniej na potrzeby samolotów F-16.
  • Koszty w zakresie: szkolenia pilotów i personelu technicznego, usług wsparcia logistycznego, modernizacji infrastruktury baz lotniczych czy uzbrojenia, również byłyby konieczne do poniesienia w przypadku zakupu innego typu WSB. Jedynie pozyskanie kolejnych samolotów typu F-16 mogłoby pozwolić na uzyskanie pewnych oszczędności.
  • W celu pełnego wykorzystania możliwości samolotów F-35 konieczna jest budowa zintegrowanego systemu: obrony powietrznej, rozpoznania, walki radioelektronicznej i rażenia celów naziemnych z powietrza, wspieranego przez nowoczesne systemy dowodzenia.
  • Bez modernizacji systemy naziemnej obrony powietrznej zaplanowanej w ramach programów Narew i Wisła (w tym jej drugiej fazy) zakupionym za ogromne pieniądze samolotom F-35A w wypadku ewentualnego konfliktu będzie groziło zniszczenie na ziemi lub Siły Powietrzne mogą być zmuszone do ich ewakuacji.
  • Umowa na zakup samolotów F-35 pochłonie ponad 7% środków finansowych zaplanowanych w Planie Modernizacji Technicznej na lata 2020-2030. Nie powinno to spowodować zablokowania realizacji innych zadań modernizacyjnych, choć rozpoczęcie finansowania kolejnych dużych programów (o wartości ponad 10 mld PLN) będzie możliwe prawdopodobnie dopiero od 2023 roku.

Tomasz Dmitruk

Autor pragnie podziękować Inspektoratowi Uzbrojenia za udzielone informacje oraz gen. bryg. rez. dr Adamowi Dudzie za pomoc w zakresie procedur zamówień realizowanych przez Inspektorat Uzbrojenia.




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
HCSM – pociski przeciwradarowe dla polskich Jastrzębi?

HCSM – pociski przeciwradarowe dla polskich Jastrzębi?

Pokonywanie i destrukcja naziemnych środków obrony powietrznej przeciwnika (Suppression/Destruction of Enemy Air Defenses, SEAD/DEAD) jest elemente...

więcej polecanych artykułów