Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2020-07-22 06:14:35

USAF zamawia myśliwce F-15EX

     13 lipca bieżącego roku amerykański Departament Sił Powietrznych (Department of the Air Force) zawarł kontrakt na dostawę pierwszej partii samolotów Boeing F-15EX. Umowa o nieprzekraczalnej wartości 1,2 mld USD obejmuje dostawę osiem maszyn. Sześć z nich stanowi jednak formalnie opcję kontraktową. Podpisane porozumienie uwzględnia również pokrycie jednorazowych kosztów projektowych, prac rozwojowych, integracji, prób i certyfikacji samolotów. Zakup wspomnianych osiem maszyn został zatwierdzony w budżecie Departamentu Obrony na FY2020. Pomimo wcześniejszych kontrowersji, przedstawiciele Air Combat Command obecnie promują koncepcję zakupów wspomnianych myśliwców jako rozwiązanie pozwalające najszybciej zastąpić zbliżające się nieuchronnie do końca eksploatacji F-15C/D. W szczególności chodzi tu o samoloty służące przede wszystkim w jednostkach Gwardii Narodowej. Osiem F-15EX, które mają zostać zamówione w ramach budżetu na FY2020 będą pierwszymi F-15 zakontraktowanymi przez USAF od 2001 roku.

Szczegóły umów

   Zgodnie z oficjalnym komunikatem Boeinga towarzyszącym podpisaniu umowy, pierwsza para F-15EX znajduje się obecnie w fazie montażu w zakładach w St. Louis, z terminem dostawy do USAF w drugim kwartale 2021 roku. Pozostałe sześć maszyn z pierwszej transzy zostanie dostarczonych w FY2023. Według informacji przekazanych przez USAF już po zawarciu umowy, pierwsze 8 egzemplarzy F-15EX zostanie dostarczonych do bazy Eglin na Florydzie. Samoloty te zostaną wykorzystane do wsparcia programu prób. Oznacza to zmianę w stosunku do wcześniejszych planów zakładających przekazanie jednej z maszyn do USAF Weapons School oraz pięciu kolejnych F-15EX z pierwszej partii produkcyjnej już do jednostek operacyjnych (co miało przyspieszyć proces szkolenia). 

Pierwszy egzemplarz F-15EX dla USAF znajduje się obecnie w fazie montażu. Fot. USAF

   Przyjęta konstrukcja umowy z 13 lipca wynika z nałożonego przez Kongres USA wymogu przedstawienia raportu dotyczącego strategii realizacji programu komisjom obrony Senatu i Izby Reprezentantów. Ma on obejmować szczegóły związane z procesem zakupu, prób i testów, logistyki etc. Dopiero po przedstawieniu wspomnianego dokumentu możliwe będzie potwierdzenie realizacji uwzględnionych w kontrakcie opcji.  

   Obecne plany USAF, zgodnie z wyjaśnieniami przedstawionymi przez rzecznika formacji 14 lipca 2020 roku, zakładają zakup maksymalnie 200 egzemplarzy F-15EX, co uwzględniono w zapisach umowy z Boeingiem. Projektowana minimalna wielkość zamówień została natomiast określona na 144 samoloty. Zakup 200 nowych F-15EX pozwoliłby zastąpić przytłaczającą większość z użytkowanych 211 F-15C oraz 23 F-15D. Z dostępnych informacji wiadomo również, że w ramach Future Years Defense Program na kolejne pięć lat zaplanowano zakup 76 samolotów. W FY2021 zamówionych ma zostać 12 F-15EX, a kolejne 64 samoloty miałyby zostać zakontraktowane w latach budżetowych 2022-2025. Koszt zakupu pojedynczego F-15EX (fly away), na podstawie podpisanej umowy, szacowany jest na 87,7 mln USD, z uwzględnieniem wydatku na jednostki napędowe. Maksymalna wartość umów została określona na maksimum 22,89 mld USD. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych prowadzą obecnie analizy mające określić kolejność przekazywania kolejnych transz do poszczególnych jednostek. 

   Pierwsze osiem samolotów napędzanych będzie silnikami F110-GE-129A, a więc identycznymi jak zastosowane na F-15QA i F-15SA. Umowa na dostawę wspomnianych jednostek napędowych (19 silników, w tym trzy zapasowe) została podpisana w czerwcu 2020 roku.  Jednocześnie zakontraktowano niezbędne wyposażenie dodatkowe i części zamienne. Całkowita wartość umowy przekracza wartość 101 mln USD. Na mocy wspomnianej umowy General Electric ma również zmodernizować systemy monitoringu pracy silników. Dostawy zakontraktowanych silników mają zakończyć się do końca października 2022 roku. 

  Co ciekawe, pierwotnie zakładano zamówienie w ramach jednego kontraktu łącznie 480 silników produkowanych przez General Electric. Liczba ta miała uwzględniać jednostki napędowe przeznaczone dla 144 egzemplarzy F-15EX oraz przeznaczone na zapas. Decyzja o zastosowaniu silników produkowanych przez General Electric miała wynikać z faktu, że są one obecnie jedynie certyfikowane dla najbardziej zaawansowanych wariantów F-15 przygotowanych dla Arabii Saudyjskiej i Kataru. Na bazie maszyn katarskich powstał zaś projekt F-15EX. W związku ze złożonym w lutym 2020 roku protestem firmy Pratt & Whitney plany zostały jednak zmienione. Na mocy decyzji USAF dopuszczono obu producentów do ubiegania się o wspomniany kontrakt. Przy czym jednak Pratt & Whitney, chcąc ubiegać się o zamówienie, musi zintegrować silniki F100-PW-229 z systemem fly-by-wire samolotu, a następnie certyfikować je na własny koszt na F-15EX. Bez względu na ostateczny wybór dostawcy jednostek napędowych ich dostawy miałyby zakończyć się do maja 2030 roku. 

F-15C startujący z bazy Kadena. Poza 44. i 67. Dywizjonem Myśliwskim USAF stacjonującymi we wspomnianej bazie, F-15C są obecnie eksploatowane przez pięć dywizjonów myśliwskich ANG oraz 493. Dywizjon Myśliwski USAF stacjonujący w Lakenheath. Pozostałe samoloty tego typu przydzielono do jednostek szkolnych i doświadczalnych.  Fot. USAF

Powrót do F-15

   O ile priorytetem USAF od dłuższego czasu pozostaje F-35A, to jeszcze na początku 2016 roku zaczęły pojawiać się nieoficjalne informacje dotyczące możliwości zakupu na potrzeby sił powietrznych USA fabrycznie nowych samolotów czwartej generacji. Wtedy to również amerykański Departament Obrony, po przeprowadzeniu stosowanych analiz, miał rozpocząć rozmowy z ich potencjalnymi dostawcami. Wśród rozpatrywanych opcji miały początkowo znajdować się rozwojowe warianty F-16C/D, F-15E oraz F/A-18E/F. Poszukiwane maszyny czwartej generacji miały być szybko i łatwo dostępne oraz nie wymagać długich prac badawczo–rozwojowych, jak również dalszych testów. Miało to być rozwiązanie obarczone niskim ryzykiem i ograniczonym kosztem zakupu. Przy czym równocześnie rozpatrywano wysokość kosztów eksploatacji, a także sposoby ich ograniczenia. 

   Wedle przytaczanych już wówczas opinii, dowództwo USAF miało już wtedy oceniać, że konieczna jest szybka wymiana części posiadanej floty myśliwców F-15C/D. Ostatnie egzemplarze F-15C/D przeznaczone dla USAF zostały bowiem zamówione jeszcze w roku budżetowym 1986, czyli ponad trzy dekady temu. Ich wzmożona eksploatacja i związany z tym duży nalot, przyczynił się również do istotnego ograniczenia gotowości floty. Przyczyny problemów F-15C po części związane są z ograniczeniem liczby wprowadzonych do służby samolotów F-22A, które miały być naturalnym następcą przechwytujących Orłów. 

   Obecnie wskazuje się, że część F-15C/D musi zostać zastąpione w ciągu pięciu lat. Potwierdzała to m.in. wypowiedź szefa sztabu USAF gen. Davida Goldfeina przed  senacką Komisją Wydatków, którego zdaniem, część F-15C/D może pozostać w służbie jedynie do połowy kolejnej dekady. Poza problemami strukturalnymi flota samolotów tego typu boryka się z usterkami okablowań oraz ograniczoną dostępnością niektórych, już nie produkowanych, części zamiennych. Wszystko to prowadzi do czasochłonnych remontów i napraw, a w konsekwencji pogarszania wskaźników gotowości. Również prowadzone modernizacje redukowały w ostatnich latach dostępność maszyn w linii. Biorąc pod uwagę problemy trapiące samoloty innych typów, USAF odczuwa obecnie niedobór maszyn, nie będąc w stanie zrealizować wszystkich stawianych przed nimi zadań.            

   W toku dyskusji nad zakupem F-15EX podnoszono również zastrzeżenia USAF co do wysokości kosztów eksploatacji F-35A, ale chyba większe znaczenie ma koszt związany z procesem szkolenia pilotów, personelu naziemnego, a także przywracaniem gotowości bojowej przezbrajanych jednostek.  Analizy prowadzone przez USAF uwzględniały bowiem także czas niezbędny do konwersji załóg na nowe maszyny. Dowództwo USAF miało dążyć do maksymalnego uproszczenia i skrócenia szkolenia pilotów, co wiąże się z ograniczeniami wydolności obecnego systemu szkolenia USAF. Pod uwagę brano także krytyczne w ostatnich latach niedobory naziemnego personelu technicznego. Wszystko to ma bowiem wpływ na czas niezbędny do osiągnięcia gotowości operacyjnej przezbrajanych jednostek.  

   Jesienią 2018 roku wchodzące w skład Departamentu Obrony USA biuro Szacowania Kosztów i Oceny Programów (Cost Assessment and Program Evaluation) zarekomendowało oficjalnie koncepcję równoczesnych zakupów samolotów F-35A oraz maszyn czwartej generacji. Jeszcze w październiku 2018 roku została ona zaakceptowana przez dowództwo USAF. Wtedy też doszło do wskazania na rozwojowy wariant F-15, określany początkowo jako F-15X, a później F-15EX. Cały plan został zaakceptowany przez ówczesnego sekretarza Obrony gen. Mattisa. 

   O ile, wedle relacji prasowych Boeing oferował również możliwość dostawy jednomiejscowego wariantu F-15X (wersja oznaczana jako F-15CX), to rozmowy toczone przez USAF z Boeingiem koncentrowały się od początku wokół dwumiejscowego (F-15EX) wariantu samolotu. Decyzja o wyborze tej opcji związana była z chęcią ograniczenia kosztów realizacji programu. Wybór wariantu dwumiejscowego pozwala ograniczyć wydatki z kilku powodów. Przede wszystkim jest to związane z faktem, że ostatni jednomiejscowy egzemplarz F-15 wyprodukowano w 1997 roku  (był to japoński F-15J), a od tego czasu wszystkie dostarczone odbiorcom eksportowym F-15 są pochodnymi dwumiejscowych F-15E, dysponujących m.in. wzmocnioną konstrukcją, większym udźwigiem i szerszym asortymentem uzbrojenia podwieszanego. Na tej linii rozwojowej Eagle’a skupiały się więc, co oczywiste, prace modernizacyjne. Stąd też, w przypadku wersji dwumiejscowej, większość modyfikacji wymaganych przez USAF została już przeprowadzona w czasie prac nad wariantami przeznaczonymi dla odbiorców zagranicznych. Co więcej, zostały one zrealizowane w większości na koszt zamawiających. Zagraniczne inwestycje w program F-15 od 2001 roku oceniane są bowiem na 5 mld USD. Najbardziej istotna prawdopodobnie okazała się jednak konieczność, przynajmniej wedle doniesień prasy, ponownej certyfikacji systemu sterowania fly-by-wire w przypadku wariantu jednomiejscowego. To zaś wiązałoby się z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów, czego dowództwo USAF chciało uniknąć.

F-15EX otrzymają wielkoformatowe wyświetlacze w kokpicie, podobnie jak ma to miejsce w przypadku F-15QA. Grafika Boeing

   Przy przezbrojeniu jednostek wykorzystujących obecnie F-15C nie planuje się rozszerzać kadry jednostek o dodatkowych operatorów systemów uzbrojenia. Piloci dywizjonów eksploatujących jednomiejscowe warianty F-15 mają wykonywać zadania samodzielnie również po przezbrojeniu na F-15EX. Według przytaczanego już wcześniej gen. Goldfeina kompletna konwersja dywizjonu USAF eksploatującego F-15C na zupełnie nowy typ samolotu, do poziomu zakładającego osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej, zajmuje od 18 do 24 miesięcy. W przypadku jednostek Air National Guard, ze względu na charakter służby w ANG, okres ten wydłuża się do 36 miesięcy. Dotyczyć ma to zarówno szkolenia personelu latającego prowadzonego w bazie Luke, jak i przygotowanie personelu naziemnego w bazie Sheppard. Dla odmiany okres niezbędnego przeszkolenia w przypadku przejścia z eksploatacji F-15C na F-15EX miałby wynosić ok. 6 miesięcy. Tym samym znaczna część oszczędności o których mowa w wypowiedziach przedstawicieli USAF lub Departamentu Obrony, w przypadku zakupu nowego wariantu F-15, ma być generowana właśnie przez skrócenie procesu szkolenia. Dodatkowe korzyści dla USAF w tym przypadku wiązałyby się z odciążeniem centrów szkoleniowych, a także redukcją nakładów na niezbędną modernizację bazy serwisowo–remontowej. W przypadku konwersji jednostek eksploatujących F-15C na F-35A, w praktyce konieczna byłaby kompletna wymiana wyposażenia niezbędnego do wsparcia eksploatacji samolotów. Niezbędny byłby również zakup zupełnie nowych podstawowych pakietów części zamiennych. Co również istotne, w przypadku przezbrojenia na F-15EX jednostek USAF i ANG eksploatujących obecnie F-15C, przynajmniej w części, możliwe będzie wykorzystanie istniejących zapasów części zamiennych. F-15EX ma bowiem zachować 70% zgodność części z eksploatowanymi obecnie F-15C/D i E. Dodatkowym atutem byłoby również skrócenie okresu obniżonej gotowości bojowej jednostek. 

   Koncepcja zakupu F-15EX, wedle relacji branżowego portalu Defense News, miała mieć największe wsparcie właśnie ze strony wspomnianego biura Cost Assessment and Program Evaluation Departamentu Obrony oraz dowództwa Air Combat Command, niekoniecznie zaś biura samego Sekretarza Obrony, czy też Sekretarza USAF. 

Jaki będzie F-15EX?

   F-15EX jest w praktyce odpowiednikiem F-15QA przeznaczonego dla Sił Powietrznych Kataru. Podstawowym elementem odróżniającym oba warianty samolotu jest odmienny system samoobrony. Zastosowany na przeznaczonych dla Kataru samolotach system AN/ALQ-239 DEWS, w przypadku F-15EX zastąpiony zostanie przez opracowany również przez BAE Systems EPAWSS (Eagle Passive Active Warning and Survivability System). EPAWSS znajduje się obecnie na etapie testów i zostanie zastosowany również w przypadku modernizowanych samolotów F-15E (217 egzemplarzy). Na początku kwietnia 2019 roku rozpoczęto fazę prób w locie pierwszego F-15E (nr seryjny 90-0252), należącego do 40th Flight Test Squadron, wyposażonego w EPAWSS. Zarówno DEWS, jak i EPAWSS, zastępują stosowany na F-15E system samoobrony AN/ALQ-135 TEWS. Instalacji EPAWSS na samolotach F-15E ma towarzyszyć również wymiana oprogramowania na OFP 9.1. To samo oprogramowanie przewidziane zostało także dla F-15EX. 

 Od 2019 roku realizowany jest program prób w locie systemu EPAWSS przeznaczonego zarówno dla F-15E, jak i F-15EX. Został on poprzedzony przez stosowane próby naziemne. Fot. USAF

   F-15EX będą dysponowały nowymi cyfrowymi systemami kontroli lotu fly-by-wire, które wprowadzono wcześniej na saudyjskich F-15SA oraz katarskich F-15QA. Próby w locie pierwszego F-15SA wyposażonego w system sterowania fly-by-wire rozpoczęto jeszcze w marcu 2013 roku. 

   W stosunku do eksploatowanych obecnie przez USAF uderzeniowych Strike Eagle, F-15EX będą wyróżniać się także zastosowaniem nowego wyposażenia kokpitu. Obejmuje ono przede wszystkim duże wielofunkcyjne kolorowe wyświetlacze dotykowe, które zostaną zamontowane w obu kabinach. Wcześniej podobne wyświetlacze, o wymiarach 254x482,6 mm, zastosowano na katarskich F-15QA. Piloci F-15EX wyposażeni w nowe zintegrowane celowniki nahełmowe JHMCS II. 

  Struktura skrzydeł F-15EX zostanie wzmocniona i ma gwarantować większą ich żywotność. Nowe skrzydło będzie równocześnie lżejsze, zachowując jednak dotychczasowe charakterystyki aerodynamiczne.  Wraz z zastosowaniem systemu fly-by-wire, uaktywnione zostaną również podskrzydłowe węzły podwieszeń nr 1 i 9. F-15EX dysponować ma łącznym udźwigiem uzbrojenia do 13 393 kg, przy czym 12 węzłów podwieszeń certyfikowanych jest do przenoszenia pocisków powietrze–powietrze, zaś łącznie 15 do przenoszenia uzbrojenia powietrze–ziemia. Samoloty zostaną jednak wyposażone także w nowe belki podwieszeń AMBER (Advanced Missile and Bomb Ejection Rack). Ogółem pozwoli to na przeniesienie przez pojedynczy F-15X do 22 pocisków powietrze–powietrze. 

   Przy okazji zawarcia umowy z USAF na dostawę pierwszej partii samolotów przedstawiciele producenta potwierdzili, że F-15EX będzie w stanie przenosić pociski hipersoniczne o maksymalnej masie startowej sięgającej 3178 kg oraz długości do 6,71 m. Na marginesie można zauważyć, że jak do tej pory, najcięższym uzbrojeniem przenoszonym przez F-15E pozostają korygowane laserowo bomby GBU-28 dedykowane do zwalczania celów umocnionych jak np. bunkry, a charakteryzujące się masą (2268 kg). 

   Modyfikacje awioniki wprowadzone na F-15EX obejmują także zabudowę radaru AN/APG-82(V)1 oraz nowego niskoprofilowego wyświetlacza HUD. Ten ostatni, identyczny jak na katarskich F-15QA, zostanie dostarczony przez firmę BAE Systems. Jest on pochodną systemu znanego pod nazwą LiteHUD i zastępuje szerokokątny HUD typu Kaiser IR-2394/A stosowany na uderzeniowych F-15E. Nowy system jest w pełni cyfrowy, charakteryzuje się niższą o 50% masą niż wcześniej stosowane rozwiązanie, zajmują również o 60% mniej miejsca. Nowy HUD generuje obraz o rozdzielczości 1280x1024 piksele. Jgo pole widzenia to 25x20° (w przypadku wyświetlacza stosowanego na F-15E było to 21x28o). Przynajmniej w teorii koszty eksploatacji nowego wyświetlacza HUD powinny być niższe niż w przypadku IR-2394/A. 

   Wyposażony w antenę AESA radar AN/APG-82(V)1 charakteryzuje się większą precyzją wskazań i niezawodnością, a także większym zasięgiem śledzenia oraz możliwością wykrywania i śledzenia większej liczby celów niż AN/APG-70. Ponadto koszty eksploatacji nowego radaru mają być niższe niż w przypadku APG-70. W porównaniu do AN/APG-63(V)3 przewidziany dla F-15EX radar AN/APG-82(V)1 ma z kolei odznaczać się optymalizacją do wypełniania różnego rodzaju zadań, nie zaś głównie misji z zakresu zwalczania celów powietrznych. Radary AN/APG-82(V)1 są już zamawiane od września 2011 roku, kiedy to  wydano zgodę na rozpoczęcie produkcji małoseryjnej urządzeń tego typu, z zamiarem wymiany radarów AN/APG-70 na eksploatowanych F-15E.  

   F-15EX będą dysponować również nowymi systemami łączności, w tym satelitarnej. Samoloty maja być również dostosowane do przenoszenia zasobników IRST Legion opracowanych przez firmę Lockheed Martin. Zmiany wprowadzone w awionice F-15EX pozwolą na nowy sposób prezentacji danych pozyskiwanych z innych maszyn zarówno za pomocą sensorów pokładowych, jak i dzięki systemom wymiany danych. Nowa awionika pozwoli również na wykonywanie wszystkich operacji z przedniej kabiny. Samoloty otrzymają nowe komputery misji Advanced Display Core Processor II ADCPII. Najpoważniejsza modyfikacja, według przedstawicieli dowództwa USAF, dotyczy systemów misji. Te otrzymają otwartą architekturę, co ma pozwolić na łatwiejszą i szybszą modernizację oprogramowania samolotów w przyszłości. 

Konwersja jednostek wykorzystujących F-15CD na nowy wariant Eagle'a ma zająć kilkakrotnie mniej czasu, niż miałoby to miejsce w przypadku przejścia na zupełnie nowy typ samolotu. Grafika Boeing

   Prócz pocisków powietrze–powietrze AIM-120 oraz AIM-9X zestaw uzbrojenia F-15X będzie obejmował wszystkie do tej pory zintegrowane z F-15E typy uzbrojenia, z możliwości poszerzenia o nowe rozwiązania, jak np. pociski hipersoniczne. Resursy godzinowe nowo dostarczonych samolotów mają sięgać 20 000 godzin.

F-15EX czy F-35A?

   Oceniając plany zakupu F-15EX w oderwaniu od sporów polityczno–biznesowych grup interesu nie można odmówić jej logicznego uzasadnienia. Choć równocześnie nie należy zapominać, że mówimy w tym przypadku o sytuacji, kiedy to USAF dysponuje rozbudowaną bazą obsługowo–remontową dla F-15C/D/E. Podobne analizy i debata w innych warunkach, kiedy to potencjalny użytkownik nowych F-15EX nie posiada podobnego zaplecza, mogłaby dać zupełnie inny efekt. Stąd też pojawiające się w innych krajach koncepcje wprowadzenia do służby F-15EX jako zupełnie nowego typu, zamiast np. F-35A, niekoniecznie należy okazać jako rozwiązanie sensowne. Wciąż należy także pamiętać, że priorytetem USAF pozostaje F-35A. F-15EX jest zaś rozwiązaniem kompromisowym i uzupełniającym. Równocześnie F-15EX może stanowić dość atrakcyjną ofertę dla niektórych z dotychczasowych użytkowników F-15. W tym przypadku mowa przede wszystkim o Izraelu, gdzie koncepcja zakupu partii nowych F-15 powraca co pewien czas.

Michał Gajzler 

 

 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Od Wisły do Narwi małymi krokami?

Od Wisły do Narwi małymi krokami?

Już ponad 2 lata upłynęły od chwili, kiedy szef MON Mariusz Błaszczak podpisał umowę o wartości ponad 20 mld PLN brutto na dostawy do 2022 roku prz...

więcej polecanych artykułów