Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-10-27 11:44:36

Samolot szkolno-treningowy Northrop T-38 Talon

     W chwili skierowania do produkcji ciężkiego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego F-89 Scorpion, konstruktorzy firmy Northrop rozpoczęli prace nad samolotem bojowym nowej generacji. Starano się przy tym wyciągnąć wnioski z przebiegu prac nad wcześniejszymi projektami firmy. Nie ograniczano się jednak tylko do własnych doświadczeń, ale zamierzano również wyciągać wnioski z prac innych biur konstrukcyjnych.

Geneza

    Na początku lat pięćdziesiątych bez większego trudu można było już zauważyć, że nowe samoloty, szczególnie opracowywane wówczas myśliwce tzw. „serii wieku”, były już konstrukcjami o znacznym zaawansowaniu technicznym. Powodowało to znaczny stopień komplikacji ich systemów pokładowych jak i samych maszyn w ogóle. W górę, co oczywiste, zaczęły szybować nie tylko osiągi, ale również ceny sprzętu latającego oraz koszty utrzymania i eksploatacji nowowprowadzanych konstrukcji.

   Okres, o którym mowa, tak jak i kolejne kilka dekad, nie należał do najspokojniejszych. Implikowało to m.in. potrzebę odnawiania parku posiadanego uzbrojenia, czy to w związku ze stratami ponoszonymi w konfliktach zbrojnych, czy też ze względu na szybki proces technicznego starzenia się sprzętu. Nie bez znaczenia było także ciągłe zagrożenie globalnym konfliktem, które prowokowało do ciągłej modernizacji sił zbrojnych. Zwiększone koszty zakupu i utrzymania najnowszych samolotów bojowych utrudniały jednak wielu odbiorcom zakup nowych maszyn, a następnie utrzymanie ich w odpowiedniej kondycji technicznej. Potwierdziły to zresztą analizy prowadzone przez firmę Northrop. Wykazały one, że zasadniczym problemem, poważniejszym nawet od samego kosztu prac badawczo-rozwojowych, czy zakupu sprzętu, są znaczne kwoty wydatkowane na jego eksploatację. Nic dziwnego więc, że w latach pięćdziesiątych, w firmie Northrop, narodził się pomysł budowy samolotu prostszego, charakteryzującego się co prawda nieco niższymi osiągami od najbardziej zaawansowanych myśliwców, jednak równocześnie przewyższającego pod tym względem starsze konstrukcje. Samolot miał cechować się także dużą manewrowością i prędkością rzędu 1,5 Ma. Przewidywano, że dzięki temu będzie mógł on nawiązać skutecznie walkę z bardziej zaawansowanymi myśliwcami. Dodatkowo, własności pilotażowe nowego myśliwca miały umożliwić wykorzystanie go do przeszkalania pilotów przesiadających się następnie na inne, nowe i bardziej zaawansowane samoloty.

    Zgodnie z początkowymi założeniami nowy samolot Northropa miał charakteryzować się również dość przystępną ceną. Podobnie miała przedstawiać się kwestia jego kosztów eksploatacji. Bezpośrednim owocem prac miały stać się ostatecznie samoloty T-38 oraz F-5A/B, a następnie ich pochodne. Wbrew pozorom, do ostatecznego celu prowadziła jednak dość zawiła droga.

N-102 Fang

   W 1952 roku, odpowiedzialny za sprawy projektowe wiceprezes firmy Northrop, Edgar Schmued, zapoczątkował program zmierzający do stworzenia samolotu o oznaczeniu fabrycznym N-102. Samolot niedługo później otrzymał również nazwę Fang. Miała być to maszyna odpowiadająca zasadniczo założeniom zaprezentowanej wcześniej koncepcji lekkiego, prostego samolotu o wysokich osiągach. Zespołem przygotowującym projekt kierował Welko Gasich. Fang powstawał jako „ekonomiczna” odpowiedź na przewidywane (lata 1958-60) wymagania USAF, przy czym prace prowadzono na koszt Northropa.

   N-102 zaprojektowano w układzie grzbietopłata z trójkątnymi skrzydłami o rozpiętości 9,34 m i płytowym usterzeniem poziomym oraz pracującym poszyciem. Cofnięty wlot powietrza do silnika umieszczono pod kadłubem, analogicznie jak ma to obecnie miejsce w przypadku samolotu F-16. Skrzydła samolotu otrzymały ujemny wznios. Fang miał posiadać podwozie trójpodporowe, z przednią golenią umieszczoną przed wlotem powietrza do silnika i kołami podwozia głównego chowanymi w kadłubie. Co prawda to ostatnie rozwiązanie mogło sprawiać problemy, ponieważ golenie podwozia głównego były stosunkowo długie, jednak zdecydowano się na nie ze względu na chęć zapewnienia większej bazy podwozia i lepszej stabilności na ziemi.

Makieta samolotu N-102 Fang.

   Już na etapie projektowania N-102 za jeden z celów postawiono sobie uproszczenie eksploatacji samolotu. Przewidziano m.in. łatwy dostęp do systemów uzbrojenia oraz poszczególnych instalacji i elementów wymagających regularnego serwisowania. Zakładano również wprowadzenie centralnego wlewu paliwa, co miało ułatwić proces uzupełniania paliwa. W dalszej fazie prac projektowych rozważano możliwość względnie prostego stworzenia wersji dwumiejscowej z miejscami w układzie tandem. Wiązało się to z koniecznością wydłużenia kadłuba z 13,056 m do 13,78 m.

   Fang miał być napędzany pojedynczym silnikiem turboodrzutowym General Electric J79 wyposażonym w dopalacz. Chcąc zwiększyć atrakcyjność samolotu konstruktorzy przewidzieli również możliwość zastosowania alternatywnych silników, np. Pratt & Whitney J57 czy Wright J65. N-102 miał się charakteryzować masą znacznie mniejszą od F-89, tj. 6803–8100 kg, czyli około połowy masy Scorpiona, równocześnie mając do dyspozycji porównywalny ciąg silnika. Te cechy miały zapewnić mu bardzo dobre osiągi - prędkość maksymalną rzędu 2 Ma oraz pułap do 18288 m (według innych danych 18075 m).

   Samolot miał również otrzymać możliwość instalacji radaru, zaś jego uzbrojenie stanowić miało wbudowane działko M61 Vulcan kalibru 20 mm, które miało zostać umiejscowione w dolnej części kadłuba, poniżej kokpitu lub 2 jednolufowe działka kalibru 20 mm lub 30 mm, czy ewentualnie 4 karabiny 12,7-mm. Myśliwiec miał mieć ponadto możliwość przenoszenia uzbrojenia na sześciu podskrzydłowych węzłach podwieszeń. W skład przewidywanego asortymentu uzbrojenia wchodzić miały kierowane pociski rakietowe powietrze–powietrze Falcon, Sidewinder (wg niektórych źródeł także Sparrow), bomby, niekierowane pociski rakietowe, zasobniki z napalmem etc. Ponadto Fang miał mieć możliwość przenoszenie przynajmniej dwóch dodatkowych zbiorników paliwa.

   Pomimo czynionych starań, N-102 ostatecznie nie wyszedł poza stadium powstałej w 1953 roku pełnowymiarowej makiety. Jeszcze w połowie lat pięćdziesiątych pojawiły się co prawda pomysły modyfikacji projektu, jednak nie wyszły one poza fazę rysunków. Dla porządku warto jednak wspomnieć, że rozważano zastosowanie usterzenia motylkowego a także zmodyfikowanych skrzydeł o ściętych końcówkach. Dodatkowo skrzydła miały otrzymać powiększone lotki, a przy okazji pozbawiono je ujemnego wzniosu.

   Pomimo skasowania programu Fang odcisnął jednak piętno na kolejnych konceptach powstających w zakładach Northropa. Samą makietę N-102 w 1956 roku przekazano Northrop Aeronautical Institute z przeznaczeniem na pomoc naukową. Mówiąc o przyczynach przerwania programu N-102 zwraca się uwagę głównie na opóźnienia w realizacji programu oraz niezbyt dobrze dopasowaną do projektowanego samolotu jednostkę napędową. W momencie projektowania N-102 istniały co prawda silniki o pożądanym ciągu, jednak charakteryzowały się one dość dużą masą i wysokim zużyciem paliwa. W efekcie powodowało to zwiększanie rozmiarów projektowanych myśliwców. Same jednostki napędowe J79 były również dość kosztowne. Wszystko to spowodowało, że budowa samolotu lekkiego i taniego, zarówno w zakupie jak i eksploatacji była jeszcze niemożliwa. Nacisk na kontrolę kosztów położyć miał zaś odpowiedzialny za planowanie w koncernie Northropa Tom Jones, późniejszy prezes firmy.

Wspólne początki

   Początkowe problemy nie spowodowały jednak zarzucenia idei przyświecającej konstruktorom Northropa. Rozpoczęte poszukiwania stosunkowo lekkich jednostek napędowych o odpowiednim ciągu, przyniosły w końcu pozytywne rezultaty. Zwrócono bowiem uwagę na przeznaczony początkowo do napędu pocisku GAM-72 Quail [1] silnik General Electric J-85 (pocisk w pierwotnej wersji napędzała jednostka znana jako YJ-85-GE-1). Wspomniany silnik początkowo posiadał co prawda zbyt mały ciąg, tj. zaledwie 9,34 kN, jednak jego producent miał przygotować wkrótce mocniejszą wersję jednostki napędowej uzyskującą 17 kN. Biorąc pod uwagę, że potrzebny łączny ciąg silników nowej „lekkiej” maszyny oszacowano na około 35-40 kN, istniała więc szansa, że w przypadku zastosowania dwóch jednostek napędowych tego typu uzyskany zostanie niezbędny wynik. Zastosowanie dwóch silników J-85 wyposażonych w dopalacze było tym bardziej uzasadnione w przypadku lekkiego samolotu bojowego, że para docelowych silników J-85-GE-5 miała odznaczać się zdecydowanie lepszym stosunkiem ciągu do masy, na poziomie 6,25, niż w przypadku pojedynczych jednostek napędowych J47 (2,4) czy J79-7 (4,7). Co więcej, para silników w późniejszym wariancie J85-GE-13 charakteryzowała się również nie tylko lepszym stosunkiem ciągu do masy niż J47, ale także wyższym od niego łącznym ciągiem.

   Nim ukształtował się docelowy kształt nowej maszyny, w biurze projektowym Northropa powstał szereg wstępnych projektów myśliwców wykorzystujących silniki J-85. Początkowo, w marcu 1955 roku, projektanci Northropa przygotowali wstępny projekt niewielkiego samolotu zbudowanego w układzie wysokiego średniopłata o smukłym kadłubie, skośnym skrzydle trapezowym i usterzeniem poziomym o niewielkiej powierzchni. Miał być on napędzany dwoma silnikami J-85 umieszczonymi… w gondolach podskrzydłowych. Już z tego krótkiego opisu widać jak dalece pierwotny projekt, znany jako T-156TX, odbiegał od duetu znanego później jako T-156F/T. Ocena wstępnego projektu pokazała, że w takim kształcie T-156TX nie będzie miał najprawdopodobniej zamierzonych osiągów. Stąd też, wkrótce przystąpiono do dalszych prac projektowych. Ich owocem był kolejny projekt wykorzystujący silniki firmy General Electric, datowany na listopad 1955 roku [2]. Otrzymał on sygnaturę PD-2706 (pojawia się tu równolegle oznaczenie N-156NN). Rysunki Northropa przedstawiały stosunkowo „krępy” dolnopłat, o sylwetce dość podobnej do Grummana F9F. Maszyna wyposażona została w trapezowe skrzydła o skosie 25°45’ i silniki umieszczone tym razem w tylnej części kadłuba, obok siebie. Ich wloty powietrza usytuowano po bokach kadłuba, poniżej kabiny pilota. Cechą charakterystyczną PD-2706 było dość dużych rozmiarów usterzenie w układzie T z płytowym statecznikiem poziomym. N-156NN miał się charakteryzować masą bojową 3943 kg. W przypadku konfiguracji do misji przechwytujących myśliwiec miał charakteryzować się następującymi (obliczeniowymi) osiągami:

  • prędkość wznoszenia – 10698 m/min.;

  • pułap – 19263 m;

  • czas wznoszenia na wysokość 12192 m – 3,1 min.;

  • bojowy promień działania – 833 km.

   Kształty samolotu były w dużej mierze podyktowany przewidywanym zastosowaniem N-156NN jako maszyny pokładowej dla lotniskowców eskortowych typu Commencement Bay. Stąd też samolot musiał „wpasować się” w istniejące katapulty oraz systemy wspomagania lądowania. N-156NN miał otrzymać radar AN/APS-67 oraz możliwość przenoszenia do czterech kpr Sidewinder na węzłach na końcach skrzydeł oraz dwóch węzłach podskrzydłowych. Alternatywny zestaw uzbrojenia składał się z czterech zasobników z npr Gimlet (kalibru 51 mm). Na „mokrych” węzłach podskrzydłowych miała istnieć także możliwość podwieszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa mieszczących po 682 l każdy. Northrop proponował także budowę wariantu dwumiejscowego z kabiną w układzie tandem bądź też, z miejscami obok siebie. Inna z propozycji uwzględniała możliwość zabudowy pod tylną dolną częścią kadłuba silnika rakietowego TRI-132 o mocy 22,2kN. Zwiększał on co prawda masę startową samolotu do 6305 kg, a masę bojową do 4672 kg, jednak pozwalał na osiągnięcie pułapu ponad 26000 m. Ponadto umożliwiał także osiąganie prędkości 2 Ma na wysokościach między 9754 m a 23927 m, przy czym prędkość wznoszenia wynosić miała 11278 m/min. W związku z planowanym wykorzystaniem na lotniskowcach, N-156NN miał zostać wyposażony w podkadłubowym hak skracający dobieg oraz umieszczone pod kadłubem hamulce aerodynamiczne. Wraz z decyzją o wycofaniu jednostek Commencement Bay ze służby projekt pokładowego myśliwca Northropa stracił jednak rację bytu. Niezrażony niepowodzeniem zespół konstruktorów Northropa kontynuował jednak prace nad na projektami lekkich maszyn bojowych, które mogłyby zostać wykorzystane także do zadań szkolnych. Równocześnie poszukiwano potencjalnych odbiorców wśród krajów NATO i SEATO.

Jeden z pierwowzorów dla samolotu szkolno-treningowego, myśliwski N-156F/YF-5A.

   Choć PD-2706 różnił się znacznie od kolejnych projektów lekkich myśliwców Northropa, to część kluczowych rozwiązań zostało jednak zaadoptowanych w następnych opracowaniach zespołu projektowego tej firmy. Przejęły one m.in. układ dolnopłata oraz sposób zabudowy jednostek napędowych. Te ostatnie miały być umieszczone blisko siebie w tylnej części kadłuba. Silniki miały otrzymać również boczne wloty powietrza. Co ważne, układ dolnopłata sprzyjał uproszczeniu konstrukcji maszyny, pozwalając na produkcję skrzydeł jako jednego elementu. Dodatkowo wpływało to na uproszczenie mocowania skrzydeł do kadłuba i w końcu, na ograniczenie masy całego samolotu. Nie bez znaczenia było również to, że układ dolnopłata pozwalał na skrócenie goleni podwozia, a w konsekwencji redukcję ich masy i uproszczenie konstrukcji.

   W czasie kiedy w biurze projektowym Northropa trwały prace nad projektem N-156, USAF zgłosiło zapotrzebowanie (GOR 94) na samolot szkolny nowej generacji - w maju 1955 roku. Wcześniej, przedstawiciele USAF mieli również okazję zapoznać się z pracami Northropa. Nowy samolot szkolny miał zastąpić starzejące się T-33 Shooting Star, maszynę pochodną mającego jeszcze wojenne korzenie P-80. Samoloty te miały charakterystyki pilotażowe niezbyt już odpowiednie do przeszkalania pilotów na nowoczesne maszyny naddźwiękowe. Brak odpowiednich samolotów szkolnych powodował zaś, że młodzi piloci poświęcali zbyt dużo czasu i siły na opanowanie pilotażu docelowych maszyn bojowych, a sam proces szkolenia ulegał również zbytniemu wydłużeniu. Prowadzone przez Northropa studia dawały realną szansę na spełnienie wymagań USAF. Wobec tego, prace nad samolotem wykorzystującym silniki J-85 kontynuowano. Kierownictwo oraz konstruktorzy firmy Northrop podjęli decyzję o rozwoju dwóch siostrzanych projektów, bojowego N-156F oraz spełniającego wymagania USAF szkolno-treningowego N-156T. Ewolucja projektu zaowocowała w styczniu 1956 roku prezentacją rysunków maszyny (PD-2812) podobnej już nieco do przyszłego Talona.

   Zmiany odróżniające zdecydowanie samolot od PD-2706 dotyczyły m.in. kształtu kadłuba, który stał się zdecydowanie bardziej smukły i po prostu dłuższy, czy kompletnie innego podejścia do konfiguracji usterzenia. Konstruktorzy odeszli bowiem od usterzenia w układzie T. Statecznik poziomy został przeniesiony w okolicę spodniej części kadłuba, co miało poprawić stateczność przy dużych prędkościach. Usterzenia pionowe miało natomiast zdecydowanie zredukowaną powierzchnię w stosunku do tego zastosowanego na N-156NN. Skrzydło zachowało kształt podobny do tego zastosowanego w PD-2706 (N-156NN) jednak jego mechanizacja miała być uboższa, samolot pozbawiony miał być m.in. slotów. Projekt PD-2812 posiadał równocześnie kilka dość niecodziennych cech. Zaliczyć można do nich sporych rozmiarów rozkładaną, chowaną między silnikami, podkadłubową płetwę ustateczniającą, czy też możliwość instalacji dodatkowego silnika rakietowego między silnikami J-85. Silnik rakietowy miał w zamyśle projektantów dostarczać dodatkowego ciągu w trakcie walki powietrznej. Wspomniana płetwa kształtem przypominała natomiast kształtem nieco płetwę grzbietową rekina.

   Zainteresowanie USAF spowodowało, że skoncentrowano się na projekcie PD-2812 i na przygotowaniu maszyny spełniającej wymagania USAF na nową maszynę treningową. Nie porzucono myśli o równoczesnym tworzeniu jej bojowego odpowiednika, choć wariant myśliwski samolotu przez pewien czas miał pozostawać na drugim planie, jako że USAF wskazało w końcu w marcu 1956 roku Northropa jako wykonawcę nowej maszyny szkolnej. Chwila N-156F miała jednak wkrótce nadejść, a dalsze prace nad tym wariantem prowadzono z wykorzystaniem doświadczeń uzyskanych przy przygotowywaniu ostatecznej wersji T-38.

   Datowany na marzec 1956 roku kolejny projekt (PD-2832) co raz bardziej przypominał przyszły T-38. W porównaniu do poprzedniego wariantu zmniejszono powierzchnię skrzydeł oraz zmodyfikowano ich kształt. Zmniejszono rozpiętość usterzenia poziomego, równocześnie powiększając powierzchnię usterzenia pionowego. Zmodyfikowano także kształt kadłuba i sposób rozmieszczenia silników. Te ostatnie zbliżono do siebie na tyle, na ile tylko było to możliwe, aby zmniejszyć przekrój poprzeczny kadłuba. Zrezygnowano z pomysłu instalacji silnika rakietowego oraz dodatkowej płetwy ustateczniającej. W tym momencie zaproponowano również zastosowanie, dla poprawy widoczności w trakcie startu i lądowania, opuszczanego nosa, podobnego do rozwiązania zastosowanego w brytyjskim samolocie Fairey FD.2. Z pomysłu ostatecznie zrezygnowano ze względu na przewidywany wzrost masy samolotu (projekt samolotu w takiej postaci oznaczono jako PD-2852).

   Kolejny projekt, oznaczony jako PD-2879A, prezentował już samolot bardzo przypominający Talona. W porównaniu do poprzednich koncepcji znacząco zaingerowano w linie kadłuba modelując charakterystyczne wcięcie w „talii” i zmniejszając jego przekrój poprzeczny. W kolejnej modyfikacji projektu, PD-2879B, przeprojektowano natomiast lotki, po raz kolejny zmieniono kształt usterzenia pionowego, a w końcu przesunięto silniki maksymalnie ku tyłowi. Równocześnie wloty powietrza zostały przesunięte o około 25 cm do przodu. Kolejne modyfikacje (PD-2879D) doprowadziły do zoptymalizowania kształtu połączeń skrzydło-kadłub dostosowanych do prędkości 1,15 Ma. Z samolotu usunięto charakterystyczne wyprofilowane przejścia na krawędzi spływu skrzydła przy połączeniu z kadłubem. W takiej też postaci projekt objawił się w formie makiety.

T-38 Talon

   W grudniu 1956 roku, a więc w momencie, w którym pojawił się projekt PD-2879D, firma posiadała już oficjalne zamówienie rządowe na dostawę pierwszych trzech samolotów N-156T - zostało ono formalnie przyznane w czerwcu. Przed podjęciem prac nad prototypami wykonano jeszcze serię testów w tunelu aerodynamicznym, a także zbudowano wspomnianą już pełnowymiarową makietę oznaczoną jako TZ-156. Projekt samolotu został co prawda oficjalnie zatwierdzony w październiku 1956 roku, jednak nie oznaczało to zakończenia modyfikacji. Równocześnie, w grudniu rozpoczęto wytwarzanie niezbędnego oprzyrządowania produkcyjnego oraz prace nad prototypami. Samoloty, które oznaczono w USAF jako YT-38, miały posłużyć do przeprowadzenia prób w locie (dwie maszyny o numerach 55-1191 i 55-1192) oraz badań statycznych (trzeci z zamówionych YT-38 o numerze 55-1193). USAF nadała nowej maszynie oficjalną nazwę Talon.

   Wcześniej w projekcie dokonano ostatecznych niewielkich zmian. W porównaniu do pierwotnej koncepcji zaprezentowanej w formie makiety, opuszczono np. nieco przednią część kadłuba i zwiększono powierzchnię usterzenia pionowego, przy okazji zmieniając jego kształt. Ponadto zmieniono jeszcze, w stosunku do konfiguracji zaprezentowanej na makiecie, obrys stateczników poziomych ze skośnego, w przypadku pierwotnej konfiguracji, na trapezowy. Przygotowanie ostatecznej konfiguracji aerodynamicznej T-38 pochłonęło 5500 h prób w tunelu aerodynamicznym oraz niezliczone ilości godzin analiz teoretycznych.

Jedne z pierwszych T-38 przekazanych USAF na początku lat 60-tych.

   Co istotne, kształt kadłuba w rejonie kabiny pilota T-38 i jego bojowej odmiany oznaczonej F-5 został zoptymalizowany w taki sposób, aby zmniejszyć powierzchnię czołową i opór oraz poprawić widoczność z kabiny pilota, równocześnie nie pogarszając jego komfortu pracy.

   Przed oblotem pierwszego prototypu, po raz kolejny objawił się problem silników. Co prawda pierwszy prototypowy egzemplarz T-38 był gotowy już w 1958 roku, jednak wystąpiły opóźnienia w opracowaniu docelowej wersji jednostek napędowych. Były one związane z konstrukcją dopalaczy. Ponaglona ultimatum postawionym przez USAF firma Northrop zdecydowała się na zainstalowanie na pierwszej maszynie (c/n 58-1191) silników YJ-85-GE-1. Były to jednostki pozbawione komór dopalania. Turbiny charakteryzowały się ciągiem po 8,45 kN każda. Gotowy samolot przetransportowano z mieszczącej się w Hawthorne fabryki do bazy Edwards, gdzie w marcu 1959 roku rozpoczęły się próby kołowań. W międzyczasie w firmie General Electric powołano specjalny zespół, który miał rozwiązać wszelkie problemy trapiące jednostki napędowe, w związku ze spodziewanym rozpoczęciem masowej produkcji silników.

   Oblotu YT-38 dokonano ostatecznie 10 kwietnia 1959 roku. Za sterami zasiadł wówczas Lew Nelson. Lot przebiegał bez zakłóceń i trwał 42 minuty a wedle opinii oblatywacza był to najspokojniejszy z lotów jakie wykonał na wszystkich testowanych prototypach. Kilka dni później, 14 kwietnia, w swoim trzecim locie samolot przekroczył po raz pierwszy barierę dźwięku (w płytkim nurkowaniu). Stało się tak pomimo tego, że maszyna dysponowała ciągiem istotnie mniejszym od docelowego. 12 czerwca 1959 roku w powietrze wzniósł się drugi prototyp Talona. Próby trzech pierwszych YT-38 dały pozytywne rezultaty. Nie odnotowano błędów konstrukcyjnych, zaś sam samolot, zgodnie z założeniami producenta, charakteryzował się dobrymi własnościami pilotażowymi. Niezwłocznie po dopracowaniu docelowej wersji silników, oznaczonej jako J-85-GE-5 (ciąg bez dopalania 11,29 kN, z dopalaniem 17,13 kN), zabudowano je na pierwszych dwóch prototypach. Poddane takiej modyfikacji samoloty oznaczono jako YT-38A. Równocześnie z przebudową wcześniej zbudowanych prototypów rozpoczęto budowę kolejnych czterech egzemplarzy samolotu wyposażonych już w docelowe silniki J-85-GE-5. Było to możliwe dzięki pozytywnym wynikom prób. Dodatkowy bodziec do rozpoczęcia seryjnej produkcji stanowiła pilna potrzeba wprowadzenia do służby w USAF nowego samolotu szkolnego. W październiku 1959 roku USAF zamówiła pierwsze cztery seryjne Talony. Niewiele później złożono kolejne zamówienie, tym razem obejmujące partię 13 maszyn.

   Pierwszy seryjny T-38A-10-NO, dołączył do prób w locie w styczniu 1960 roku. Maszyna stała się pierwszym T-38 wyposażonym w docelowe silniki J-85-GE-5. Miesięczna produkcja wynosząca początkowo 2 samoloty, została dość szybko zwiększona do 10, a w 1961 roku 12 maszyn miesięcznie. Jednocześnie program prób w locie został zakończony w lutym tego roku po wykonaniu w sumie 2000 lotów. Można przy tym zauważyć, że uznano go wówczas za najbardziej udany z pośród wszystkich przeprowadzonych w bazie Edwards. Niebawem producent otrzymał kolejny kontrakt na następne 50 samolotów. Kilka miesięcy wcześniej, w sierpniu 1960 roku Northrop otrzymał od USAF kolejne zamówienie, tym razem na 144 egzemplarzy, a później kolejne. Seryjne T-38 miały być wykorzystywane przede wszystkim (mowa o początkowym okresie służby) do treningu w lotach ponaddźwiękowych, szkolenia obejmującego akrobację, szkolenia na samolotach wielosilnikowych, a także treningu w nawigacji.

Użytkownicy

USAF i USN. Niebawem Talony zaczęły docierać do jednostek USAF, które w kolejnych latach (tj. 1962-1972) odebrały większość z 1189 wyprodukowanych T-38A. Pierwszym samolotem skierowanym do służby operacyjnej był Talon o numerze seryjnym 59-1603. Kariera tej konkretnie maszyny ostatecznie dobiegła końca 5 listopada 2007 roku, kiedy to wspomniany T-38 zakończył swą służbę w roli samolotu NASA. Egzemplarz ten rozpoczął służbę jako standardowa maszyna szkoleniowa, później zaś, w 1964 roku, przekazany został do bazy Edwadrs gdzie wykorzystywano go do 1972 roku w roli samolotu towarzyszącego. Stamtąd Talon trafił do słynnej Fighter Weapons School by ostatecznie zostać przejętym w 1989 roku przez NASA. Pierwszą jednostką USAF wyposażoną w Talony stało się 3510. Skrzydło Szkolne stacjonujące w bazie Randolph, a ostatni samolot siły powietrzne odebrały 31 stycznia 1972 roku. 18 maszyn przekazano jednak USN.

Formacja samolotów należących do U.S. Naval Test Pilot School. Na pierwszym planie T-38A (1983 rok).

   30 września 2004 roku USAF ACC (Air Combat Command), AETC (Air Education and Training Command) i AFMC (Air Force Material Command) posiadały w czynnej służbie 453 T-38A oraz T-38C, a także 31 samolotów w wersji AT-38B. Stacjonowały one w bazach Beale, Edwards, Columbus, Holloman, Laughlin, Randolph, Sheppard, Moody, Vance oraz Whiteman. Przy czym, większość samolotów znajdowała się w gestii AETC wykorzystującego samoloty w ramach programu szkolenia JSUPT (Joint Specialized Undergraduat Pilot Training) oraz ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training). Samoloty należące do AFMC wykorzystywane są m.in. do testów nowego wyposażenia, natomiast ACC wykorzystuje swe Talony w ramach programu CTP (Companion Training Program). Z kolei T-38A (obecnie już w zmodernizowanej wersji C) marynarki Stanów Zjednoczonych od 7 października 1969 roku [3] wykorzystywane są także przez mieszczącą się w Patuxent River US Naval Test Pilot School. Talony eksploatowane były również przez jednostki agresorów USAF i USN oraz zespół akrobacyjny Thunderbirds.

   Na początku maja 2007 roku USAF odebrały ostatnie dwa samoloty zmodernizowane w ramach programu AUP (Avionics Upgrade Program). Dłużej trwała modernizacja jednostek napędowych oraz program wymiany foteli wyrzucanych. Po przeprowadzonych zabiegach modernizacyjnych Talony pozostaną prawdopodobnie w służbie co najmniej do 2020-2025 roku. Według World Air Forces 2011/2012 w 2011 roku w służbie W USA pozostawało 489 egzemplarzy [4] Talonów. Kolejne 9 egzemplarzy eksploatowała USN.

NASA. W połowie lat sześćdziesiątych Talony zostały pozyskane również przez NASA. Stało się tak w związku z koniecznością podtrzymywania nawyków pilotażu oraz uzyskaniem wymaganego minimalnego rocznego nalotu u astronautów wywodzących się z USAF. T-38 należące do NASA stacjonują w dawnej bazie Ellington [5]. Maszyny wybrano do treningu pilotów-astronautów m.in. dzięki zdolności do osiągania przez lekki samolot prędkości naddźwiękowej i przeciążeń powyżej +5g oraz dość niskiemu stosunkowi siły nośnej do oporu [6]. Takie charakterystyki okazały się być przydatne m.in. w procesie szkolenia pilotów wahadłowców. NASA wykorzystuje Talony także jako samoloty obserwacyjne w trakcie różnego rodzaju testów. T-38 Agencji asystowały także w trakcie lądowań powracających na ziemię promów kosmicznych, wykorzystywano je również do obserwacji startów rakiet oraz promów kosmicznych.

Należący do NASA T-38A we wspólnym locie z F-104.

   Pod koniec lat 80-tych NASA rozważała wycofanie swych Talonów ze służby, jednak koszty pozyskania i eksploatacji maszyn w rodzaju F-16 czy F/A-18, a takie rozwiązanie właśnie rozpatrywano, zadecydowały ostatecznie o utrzymaniu floty T-38N w eksploatacji, po uprzedniej modernizacji systemów wpływających na bezpieczeństwo oraz przedłużeniu żywotności płatowców. Zmodernizowane T-38N mogą pozostać w służbie do 2040 roku. NASA posiada obecnie 31 Talonów, z 38 jakie użytkowała, przy czym liczebność tej floty ma zostać zmniejszona o połowę około 2015 roku. Agencja wykorzystuje również symulator T-38N zbudowany w oparciu o kokpit jednej z wycofanych z maszyn.

Użytkownicy zagraniczni

   T-38A początkowo nie były eksportowane (jako samoloty nowe), pomimo starań czynionych przez producenta np. w Australii. Po pewnym okresie eksploatacji w USAF część maszyn została jednak sprzedana bądź przekazana (również czasowo) siłom powietrznym innych państw.

Niemcy. Talony wykorzystywane są również do zaawansowanego szkolenia pilotów przez niemiecką Luftwaffe. 46 szt. T-38A [7] samolotów zostało zakupionych przez Republikę Federalną Niemiec w 1966 roku. Samoloty te, na mocy podjętych wówczas decyzji, bazują jednak na stałe w USA w bazie Sheppard w Teksasie i ze względów formalnych noszą oznaczenia (zarówno znaki rozpoznawcze jak i numery seryjne) typowe dla USAF. W bazie Sheppard odbywają się także szkolenia (m.in. z wykorzystaniem Talonów) pilotów państw NATO w ramach Euro-NATO Joint Jet Pilot Training.

T-38C we wspólnym locie z Tornadem IDS niemieckiej Luftwaffe.

Tajwan. T-38A na zasadzie wypożyczenia pozyskał m.in. Tajwan. 40 szt. T-38A należących wcześniej do USAF, przejściowo zasiliły 14. i 15. TFS, a następnie zostało zwróconych w 1998 roku, z wyłączeniem jednej maszyny która uległa zniszczeniu w wypadku. Wcześniej 28 Talonów miało stać się elementem transakcji polegającej na wzmocnieniu Sił Powietrznych Wietnamu Południowego należącymi m.in. do ROCAF Freedom Fighterami. W zamian za przekazanie przez Tajwańczyków Freedom Fighterów, Amerykanie zobowiązali się m.in. wypożyczyć stronie tajwańskiej Talony.

Portugalia. Wśród użytkowników Talonów znalazła się również Portugalia, która wykorzystywała łącznie 12 maszyn tego typu. Samoloty zostały przejęte w dwóch partiach, po 6 sztuk każda, w latach 1976 i 1980. Początkowo T-38 eksploatowana były przez Esq201, a następnie Esq103 z bazy w Beja. Ich eksploatację zakończono na początku lat dziewięćdziesiątych. Ostatni z samolotów wycofano w czerwcu 1993 roku. Część wycofanych samolotów trafiła do muzeów, jeden wykorzystano jako pomnik, pozostałe zeskładowano.

Turcja. Kolejnym użytkownikiem T-38A jest Turcja. Türk Hava Kuvvetleri otrzymały w sumie, w dwóch partiach, 73 lub 75 samolotów, z których znaczna część wciąż jest wykorzystywana do szkolenia zaawansowanego. Pierwsza grupa samolotów obejmująca 30 maszyn została dostarczona między 1979 a 1980 rokiem, T-38A przybyły do Turcji na pokładach transportowych C-5 Galaxy. Kolejne 43 maszyny dostarczono w 1993 roku. Samoloty obu partii trafiły do 121 Filo stacjonującej w bazie Izmir–Cigli. W 2007 roku podjęto decyzję o przeprowadzeniu modernizacji 55 Talonów (z 67 aktywnych). Jej głównym celem jest unowocześnienie awioniki samolotów. Projekt modernizacji opracowało Turkish Aerospace Industries Inc., przy czym dostawcami kluczowych systemów mają być firmy Aselsan i Havelsan. Samo TAI jest odpowiedzialne za dostarczenie dwóch prototypów, z których pierwszy przekazano w kwietniu 2012 roku. TAI dostarczy także pierwsze trzy samoloty seryjne. Pozostałe 50 T-38 zostanie zmodernizowanych w wojskowych zakładach remontowych w Eskisehir. Modernizacja obejmuje instalację wyświetlacza przeziernego HUD, kolorowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych, systemów rejestracji oraz transmisji obrazu. Zmodernizowane tureckie Talony otrzymują także nowe komputery centralne, systemy nawigacyjne i łączności. Ponadto zmieniono aranżację wyposażenia kabiny tak, aby dostosować ją do filozofii HOTAS. Modernizacja ma zostać zrealizowana do końca 2014 roku.

Pierwszy zmodernizowany przez TAI Talon Tureckich Sił Powietrznych.

Korea Południowa. W połowie lat 90-tych Republika Korei wypożyczyła 30 samolotów wycofanych z USAF i składowanych w AMARC. Było to rozwiązanie tymczasowe. Samoloty te miały uzupełnić Hawki Mk.67, do czasu rozpoczęcia dostaw KAI T-50 Golden Eagle. Pierwsze T-38A dostarczono do Korei Południowej w marcu 1999 roku. Samoloty były eksploatowane przez 115. oraz 189. FTS.

Pozostali użytkownicy. Co najmniej 7 Talonów znajduje się również w posiadaniu osób bądź przedsiębiorstw prywatnych. W tym przypadku chodzi m.in. o firmy Boeing oraz Thornton Aircraft Company. Ta ostatnia nie tylko wykorzystuje Talony i F-5 do treningu pilotów oraz jako maszyny towarzyszące w trakcie różnego rodzaju testów (usługowo, na rzecz innych podmiotów), ale także trudni się remontami T-38 i F-5.

Modernizacje

T-38B/AT-38B. Przez wiele lat od wprowadzenia do służby konstrukcja jak i wyposażenie Talona nie podlegało poważniejszym modernizacjom. Pierwsze, dość symboliczne, zmiany związane były ze wzbogaceniem awioniki samolotów o systemy TACAN i ILS. Doświadczenia z okresu wojny wietnamskiej skłaniające do położenia większego nacisku na wykorzystanie uzbrojenia konwencjonalnego wpłynęły jednak na opracowanie wersji znanej pod oznaczeniem AT-38B (lub też T-38B). Modyfikacja ta powstała pod koniec lat 70-tych w ramach programu Lead-In Fighter Trainer. Jej głównym celem było dostosowanie T-38A do przenoszenia uzbrojenia szkolnego. Standardowe T-38A nie posiadały bowiem takiej możliwości.

   Do budowy prototypu posłużył seryjny AT-38A o numerze 60-0576. Samolot ten wyposażono w centralny podkadłubowy węzeł podwieszeń. Służy on do podwieszania uniwersalnej belki-zasobnika SUU-20/A [8] lub zasobnika strzeleckiego SUU-11/A [9]. Do tego standardu zmodyfikowano 132 samoloty. Prototyp T-38B znajduje się obecnie w muzeum mieszczącym się w bazie Hollman.

T-38C. Prace nad poważniejszymi modyfikacjami awioniki T-38 podjęto dopiero w latach 90-tych XX wieku. Wcześniej jednak, bo w 1984 roku, rozpoczęto realizację tzw. programu Pacer Classic mającego na celu wzmocnienie struktury płatowca. Miało to umożliwić wydłużenie eksploatacji samolotu ponad przewidywane początkowo 4000 godzin lotu. Założenia programu obejmowały m.in. wymianę podłużnicy grzbietowej, modyfikacje podwozia oraz hamulców podwozia. W ramach jednej z kolejnych faz programu, rozpoczętej w 2009 roku, wymieniono również na części maszyn (125 egzemplarzy T-38C) kolejne podłużnice, część wręg kadłuba, oraz część paneli poszycia. W 1997 roku USAF rozpoczęło realizację kolejnego z programów, mającego przyczynić się do wydłużenia eksploatacji Talonów. Prace określane mianem Wing Life Improvement Program miały na celu opracowanie zmodyfikowanych skrzydeł samolotu. Kontrakt na ich realizację otrzymała w 2001 firma Northrop Grumman. Wartość umowy wynosiła 3,2 mln USD.

Widok na kabinę T-38 w trakcie modernizacji awioniki do standardu wersji C.

   Ostatecznie, decyzje dotyczące modernizacji Talonów do standardu T-38C zapadły po koniec 1995 roku. W 1996 roku wart 750 mln kontrakt na modernizację awioniki samolotów (w ramach programu AUP czyli Avionics Upgrade Program) otrzymała sprzymierzona z producentami izraelskimi firma Boeing. Modernizacja ta miała na celu umożliwienie realistycznego treningu pilotów mających przesiadać się na nowoczesne samoloty wielozadaniowe. Przebudowywane do nowego standardu Talony otrzymały duże, kolorowe, centralnie umieszczone, wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne o wymiarach 152x203 mm (po jednym w każdej kabinie), dostarczone przez firmę L-3 Communications. Ponadto, w samolotach zainstalowano mniejsze wyświetlacze MFD służące do monitorowania pracy jednostek napędowych oraz prezentacji danych dotyczących stanu instalacji samolotu (umieszczone po prawej stronie kokpitu). Pozostawione klasyczne przyrządy pokładowe zostały zgrupowane po lewej stronie kokpitu. Dalsze zmiany awioniki objęły przede wszystkim instalację (w przedniej kabinie) wskaźnika przeziernego HUD z centralnym pulpitem sterowania dostarczonego przez izraelski Elbit oraz repetytora HUD w kabinie tylnej. Modernizacji poddano także systemy nawigacyjne. Ich sercem jest obecnie oparta na żyroskopach laserowych platforma bezwładnościowa H-746G firmy Honeywell, sprzężona z odbiornikiem GPS. T-38C otrzymały także odbiornik systemu TACAN RT-1634(V) dostarczony przez L-3 oraz system ostrzegania przed kolizją. Aranżacja kabiny została dostosowana do koncepcji HOTAS. Na maszynach przebudowanych do standardu T-38C pozostawiono odbiornik ILS Rockwell Collins AN/ARN-58 oraz system identyfikacji swój-obcy Hazeltine AN/APX-64.

    Wraz z programem AUP rozpoczęto również modernizacje zespołu napędowego Talonów. Producent, firma General Electric, otrzymał kontrakt wart 601 mln USD na modernizacje 1202 silników. Prace miały zostać zrealizowane do 2011 roku. Turbiny J-85-GE-5 otrzymały zmodyfikowane dysze wylotowe oraz cyfrowe układy sterowania FADEC. Zmiany objęły także modyfikacje wlotów powietrza do silników (ten element modernizacji został opisany bardziej szczegółowo w dalszej części teksu). W wyniku wprowadzenia owych zmian poprawiły się zarówno osiągi jak i parametry pracy silników. Modernizacja samolotów do standardu T-38C miała przynieść oszczędności ze względu na obniżenie kosztów eksploatacji. Do standardu T-38C doprowadzone miało zostać 509 maszyn.

W pełni zmodernizowany T-38C należący do 416 FTS wyposażony już w nowe fotele wyrzucane, zmodernizowaną awionikę oraz zmodyfikowane wloty powietrza do silników.

   Należy również wspomnieć o tym, iż w 2005 roku przyznano również kontrakt na modernizację systemów ratunkowych Talonów należących do AETC. Samoloty otrzymały fotele wyrzucane Martin-Baker MkUS16T zbliżone do zastosowanych na modernizowanych maszynach NASA foteli MkUS16NL. Ostatecznie anulowany został natomiast program wymiany kół podwozia samolotu oraz instalacji hamulcowej. W jego ramach samoloty miały otrzymać także nowe układy antypoślizgowe. Program anulowano m.in. ze względu na zbliżający się czas wycofania ze służby T-38.

T-38N. Modernizacji poddane zostały również samoloty T-38A należące do NASA, która (dokładniej Johnson Space Center) prowadziła również badania mające na celu poprawę charakterystyk lotnych Talonów. Prace te dotyczyły w szczególności zmiany konfiguracji wlotów powietrza do silników, pierwotnie zoptymalizowanych do prędkości naddźwiękowych, podczas gdy obecnie zarówno NASA jak i USAF kładą większy nacisk na uzyskanie odpowiednich parametrów pracy turbin przy prędkościach poddźwiękowych. Modyfikacje doprowadziły do poprawienia przepływu powietrza, zwiększenia ciągu jednostek napędowych, a w konsekwencji do poprawy charakterystyk startu i wznoszenia maszyny. Zmiany te były istotne także z tego względu, że na lotniskach położonych w rejonach charakteryzujących się wysokimi temperaturami, a dodatkowo w przypadku lotnisk położonych na większych wysokościach nad poziomem morza, gdzie powietrze jest rozrzedzone [10], występowały istotne, szczególnie w miesiącach letnich, ograniczenia w eksploatacji Talonów. Samoloty nie mogły startować przy pełnym obciążeniu, lub też mogły wykonywać zadania jedynie w przypadku niższych temperatur tj. poniżej +31,67° C. Wprowadzone zmiany podwyższyły tę granicę o 5°. Ponadto, zwiększenie ciągu silników przyczynić mogło się do wzrostu bezpieczeństwa w przypadku sytuacji awaryjnych, np. awarii jednej z jednostek napędowych. Zmiany polegające na zwiększeniu powierzchni wlotów powietrza spowodowały niewielki wzrost masy maszyny (o około 4,5 kg – podczas gdy inne proponowane rozwiązania przyczyniały się do wzrostu masy samolotu o 54 kg) a także minimalny spadek prędkości maksymalnej. Zmodyfikowane wloty powietrza otrzymały samoloty należące zarówno do NASA jak i USAF (te ostatnie przy okazji modernizacji do standardu T-38C).

Widoczny na zdjęciu egzemplarz Talona poddano już modernziacji awioniki i wymianie foteli wyrzucanych, jednak wciąż dysponuje starymi wlotami powietrza do silników.

    Modernizacje samolotów należących do NASA nie ograniczyły się jednak tylko do wspomnianych prac, objęły również dysze wylotowe silników. Zmiany wprowadzone w jednostkach napędowych zaowocowały m.in. ograniczeniem zużycia paliwa oraz poprawą osiągów w warunkach „hot-and-high”. Na 31 samolotach tego typu przeprowadzono również wymianę foteli wyrzucanych załogi. Obiektem zainteresowania NASA stał się fotel Mk16L. Po odpowiednich testach jak i przeprowadzeniu formalnych procedur, fotele firmy Martin–Baker, noszące oznaczenie MkUS16LN (klasa 0-0), trafiły na T-38 NASA. Nowe urządzenia posiadają lepsze charakterystyki od poprzedników, np. umożliwiają ratunek w przedziale prędkości od 0 do 600 węzłów. Dla porównania, wcześniej stosowane fotele umożliwiały ratunek załogi w przedziale 55-550 węzłów. Fotele MkUS16LN pozwalają także na ratunek osób charakteryzujących się drobniejszą budową ciała, tj. wzrostem od 146 cm i masą ciała od 46,8 kg. Było to szczególnie istotne dla NASA ze uwagi na szkolenie kobiet-astronautów. Zmiany dotknęły również awionikę samolotów. Część oryginalnych analogowych przyrządów pokładowych zastąpiły dwa wyświetlacze systemu elektronicznych przyrządów pokładowych Honeywell/Bendix King EFIS 50 (system taki znalazł również zastosowanie na polskiej patrolowej Bryzie-1R bis). Wraz z nimi pojawił się także nowy układ odniesienia pionu i kursu (AHRS), komputery oraz system zarządzania lotem współpracujący z GPS.

   W 2004 roku przyznano kontrakt na dalszą modernizację awioniki samolotów T-38N. Za dostawę nowego wyposażenia elektronicznego, w którego skład wchodzą nowe wyświetlacze wielofunkcyjne o wymiarach 152x203 mm oraz mniejsze 102x127 mm dostarczone przez firmę L-3. Mniejsze z wyświetlaczy służą do prezentacji parametrów pracy jednostek napędowych. Poddane kolejnemu etapowi modernizacji Talony otrzymały także systemy ostrzegające przed możliwością kolizji (TCAS). Część samolotów NASA otrzymało również nowe systemy WSI InFlight AV300 służące do odbioru (na bieżąco) danych pogodowych (wcześniej NASA pozyskała również starszą wersję tych urządzeń). Ogółem, kompleksowo zmodernizowano 31 samolotów T-38N. Jedna maszyna, o numerze seryjnym 59-1603 pozostawała przez pewien czas w pierwotnej konfiguracji i służyła do testów jako stanowisko badawcze, aż do czasu wycofania w 2007 roku. Dostawy samolotów poddanych ostatniemu etapowi modernizacji rozpoczęły się w 2006 roku.

Inne wersje

   W wyniku przebudowy standardowych T-38A powstały także takie warianty Talona jak QT-38A czy DT-38A. Pierwszy z ich, wykorzystywany przez US Navy, był zdalnie sterowanym bezzałogowym samolotem–celem. DT-38A, wykorzystywany był natomiast przez US Navy jako samolot przeznaczony do sterowania maszynami bezzałogowymi. Dwa Talony oznaczone jako NT-38A wykorzystywano również do różnego rodzaju testów, Z kolei 13 T-38A oraz 8 AT-38B oznaczonych odpowiednio jako GT-38A oraz GAT-38B spełniało rolę nielotnych pomocy do szkolenia personelu.

Opis techniczny

   T-38A Talon jest dwumiejscowym, dwusilnikowym, ponaddźwiękowym dolnopłatem szkolno-treningowym. Żywotność płatowca T-38 określono na 15000 h (lub 37500 lądowań).

   Kadłub o konstrukcji półskorupowej, zbudowany został w większości z duraluminium (ze stopów 7075-T6 wykonano poszycie skrzydeł, kadłuba i statecznika pionowego, stopy 7079-T6 wykorzystano natomiast m.in. do wykonania wręg kadłuba i ożebrowania skrzydeł. Poza tym do budowy samolotu wykorzystano stal, stopy magnezu i tytan (ten ostatni wykorzystano głównie w części ogonowej). Po wykryciu w połowie lat sześćdziesiątych XX wieku licznych przypadków korozji/zmęczenia materiału części wykonanych ze stopów 7079 część elementów z niego wykonanych zastąpiono komponentami wykonanymi ze stopów 7075-T73 lub 7175-T736. Kadłub T-38 zaprojektowano zgodnie z regułą pól, jego przednia cześć ma obrys owalny. Umieszczono w niej wnękę podwozia przedniego. Dziobowa część kadłuba mieści również komorę wyposażenia elektronicznego. W dalszej części kadłuba umieszczono hermetyczną, klimatyzowaną, dwuosobową kabinę załogi z miejscami w układzie tandem. Mocowanie fotela instruktora zostało podwyższone o 130 mm. Samolot otrzymał trzyczęściową osłonę kabiny, ze stałym wiatrochronem i dwoma osłonami otwieranymi do góry i do tyłu. Osłona kabiny przechodzi w grzebień ciągnący się do statecznika pionowego. Początkowo projekt T-38 zakładał wykorzystanie foteli katapultowanych M-5. Ich osiągi nie były jednak satysfakcjonujące dla USAF, stąd zalecono zastosowanie eksperymentalnych foteli T-20 opracowanych przez Frankford Arsenal. W związku z niepowodzeniem tego projektu i zarzuceniem rozwoju T-20, USAF zaleciły powrót do pierwotnych planów. Na początku lat sześćdziesiątych rozpoczęto próby nowego systemu tego typu, o oznaczeniu XM-9. Po pozytywnie zakończonych testach zadecydowano o instalacji urządzeń Frankford Arsenal XM-9 na wszystkich T-38 (również tych już wyprodukowanych). W 1976 roku rozpoczęto modernizację systemu ratunkowego pilotów poprzez wdrożenie systemu znanego jako Improved Northrop Escape System. Dalsze zmiany w tym obszarze konstrukcji opisano we wcześniejszej części tekstu. Tylna cześć kadłuba T-38 ma budowę skrzynkową. Boczne, stałe wloty powietrza do silników mają obrys owalny i zostały umieszczone na wysokości końca kabiny załogi. Tunele wlotowe powietrza przechodzą w umieszczone w tylnej części kadłuba komory jednostek napędowych. Na bokach dolnej, tylnej części kadłuba umiejscowiono płytowe usterzenie poziome.

Tymczasowo przydzielony do 1 FW USAF Talon w nietypowym, czarnym, schemacie malowania.

   Skrzydła T-38 mają konstrukcję półskorupową, obrys trapezowy, małe wydłużenie, zerowy wznios i kąt zaklinowania. Skrzydło otrzymało zmodyfikowany profil NACA 65A004.8-64, jednakowy na całej długości płata. Pokrycie płata wykonano z frezowanych arkuszy duraluminiowych. Krawędzie spływu i natarcia skrzydła są proste. Skrzydło T-38 nie posiada napływów charakterystycznych dla F-5. Mechanizacja skrzydeł jest uproszczona – występują jedynie lotki umiejscowione w połowie długości płata oraz klapy umieszczone na wewnętrznej części płata, obsługiwane są przy pomocy silników elektrycznych.

   Samolot wyposażono w klasyczne usterzenie, składające się z dużego statecznika pionowego, o obrysie trapezowym, ze sterem kierunku oraz płytowego usterzenia poziomego. Statecznik pionowy, o konstrukcji półskorupowej, jak i stateczniki poziome (składające się z dwóch połówek pokrycia z wypełniaczem ulowym między nimi) zbudowane zostały z duraluminium. Wychylenia sterów realizowane jest przez siłowniki hydrauliczne. W dolnej części kadłuba, między skrzydłami, umiejscowione zostały hamulce aerodynamiczne w postaci dwóch wychylanych płyt.

   Maszyna otrzymała podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Jednogoleniowe zespoły podwozia otrzymały amortyzatory olejowo-azotowe. Podwozie przednie chowane jest do wnęki w przedniej części kadłuba (goleń składa się do przodu). Podwozie główne natomiast chowane jest „do wewnątrz”, przy czym golenie mieszczą się we wnękach skrzydłowych natomiast koła podwozia we wnękach w kadłubie. Osłony podwozia są dwuczęściowe.

   Zespół napędowy samolotu stanowią dwa jednoprzepływowe, jednowałowe, silniki turbinowe General Electric J-85-GE-5 o ciągu 17,13 kN z dopalaniem i 11,29 kN bez dopalania każdy. W celu optymalizacji kształtu kadłuba same jednostki napędowe, przed instalacją na samolotach rodziny N-156 zostały zmodyfikowane poprzez przeniesienie przekładni napędzających pompy hydrauliczne i generatory początkowo umiejscowionych na silnikach, poniżej silników, w kadłubie. Wspomniane modyfikacjami przeprowadziły wspólnie General Electric i Northrop.

Talon z 412 TF (Test Wing) w locie nad bazą Edwards.

   Instalacja paliwowa samolotu składa się z czerech gumowych zbiorników umieszczonych kadłubie za kabiną pilotów. Mają one łączną pojemność 2206 dm3. Silniki zasilane są z oddzielnych instalacji paliwowych (istnieje jednak możliwość ich połączenia). W przypadku AT-38B istnieje możliwość podwieszenia, na węźle podkadłubowym, dodatkowego zbiornika paliwa mieszczącego 586 dm3. Samolot wyposażono w centralny ciśnieniowy wlew paliwa.

   Dwuobwodowa instalacja hydrauliczna wykorzystywana jest do zasilania układu sterowania, mechanizmu chowania podwozia i hamulców aerodynamicznych. Ponadto napędza również układ hamowania kół podwozia głównego oraz sterowania kołem przednim. Instalacja hydrauliczna zasila także układ otwierania osłon kabiny pilotów. Drugi obwód instalacji hydraulicznej wykorzystywany jest włącznie do awaryjnego wypuszczania podwozia i hamowania kół podwozia głównego oraz do zasilania układu sterowania samolotem.

   Prąd elektryczny (stały) o napięciu 115V/400Hz dostarczany jest do głównego obwodu instalacji elektrycznej z dwóch generatorów o mocy 8 kVA, umieszczonych na silnikach. W przypadku obwodu pomocniczego instalacji elektrycznej prąd stały o napięciu 24-28 V uzyskiwany jest z akumulatora i prostownika pokładowego. Samolot wyposażono ponadto w instalację przeciwpożarową i przeciwoblodzeniową.

T-38A należący do U.S. Naval Test Pilot School.

   Wyposażenie nawigacyjne i elektroniczne pierwszej wersji (T-38A) było dość proste i składało się z: żyrokompasu, odbiornika radiomarkera, automatycznego żyrokompasu, radiowysokościomierza, odbiornika VOR/DME, systemu ILS, radiostacji UKF (AN/ARC-34C), interkomu pokładowego i transpondera IFF. Poważniejsze zmiany wprowadzone w AT-38B oraz T-38C, a także samolotach należących do NASA opisano w głównej części tekstu.

Dane techniczne wersji T-38A:

Długość [m]

14,14

Wysokość [m]

3,92

Rozpiętość skrzydeł [m]

7,70

Powierzchnia nośna [m]

15,79

Masa własna [kg]

3254

Masa startowa (maks.) [kg]

5465

Pojemność zbiorników paliwa:

 

Wewnętrznych [l]

2206

Podwieszanych (wersja: A/B) [l]

-/586

Prędkość maksymalna:

 

Na dużej wysokości [Ma]

1,3

Na małej wysokości [Ma]

0,9

Pułap [m]

16350

Wznoszenie [m/s]

171

Zasięg [km]

1759

Rozbieg [m]

762

Dobieg [m]

914

Napęd [typ]

2 x General Electric J-85-GE-5

Masa suchego silnika [kg]

265

Średnica silnika [m]

0,533

Długość silnika [m]

2,657

Stopień sprężania

6,8

Ciąg silnika z dopalaniem [kN]

17,13

Ciąg silnika bez dopalania [kN]

11,29

Przypisy:

[1] Pocisk GAM-72 Quail służył do symulowania echa radarowego B-52.

[2] Według innych danych prace nad projektem rozpoczęto lipcu 1955 roku a zaprezentowano go we wrześniu tego samego roku.

[3] USN otrzymało wtedy pierwszy z pięciu samolotów zamówionych dla wspomnianej jednostki.

[4] Według innych danych 505 samolotów w różnych wersjach.

[5] Obecnie jest to cywilny port lotniczy, wykorzystywany jednak również przez ANG oraz samoloty NASA - zarówno flotę T-38 jak i zmodyfikowany KC-135 tzw. „Vomit Comet”, czyli specjalny samolot umożliwiający uzyskiwanie chwilowego stanu nieważkości.

[6] Kształtuje się on na poziomie 9:1.

[7] Aktualnie już w mniejszej liczbie.

[8] SUU-20/A daje możliwość przenoszenia 4 szkolnych rakiet kalibru 70 mm, tj. 2,75 cala oraz podwieszania do sześciu lekkich bomb ćwiczebnych.

[9] SUU-11/A wyposażonego w wielolufowy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

[10] Przykładem takiego miejsca było El Paso w stanie Teksas z lotniskiem położonym na wysokości około 1200 m n.p.m.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Bojowy wóz rozpoznawczy Svatawa (BWR-1S/BPzV/BPsV)

Bojowy wóz rozpoznawczy Svatawa (BWR-1S/BPzV/BPsV)

Gdy w armiach potencjalnego przeciwnika - NATO, w latach 80-tych XX wieku rozpoznanie ogólnowojskowe realizowano poprzez kołowe czy to gąsienicowe ...

więcej polecanych artykułów