2012-12-02 18:31:37
Samolot Northrop F-5A/B Freedom Fighter - cz.II, użytkownicy i licencje
Samoloty F-5A/B stały się popularnymi maszynami myśliwskimi wchodząc w skład wielu sił powietrznych. Lekka konstrukcja, nowoczesne i okrzepnięte już technologie z ery odrzutowców spowodowały, że liczba użytkowników sięgnęła liczby kilkadziesiąt. Samolot nie do końca odszedł już do historii o czym może świadczyć jego irańska modernizacja Simorgh czy hiszpańskie zadania z zakresu szkolenia na poziomie LIFT.
Użytkownicy zagraniczni
Arabia Saudyjska. Kraj ten, co prawda niezamawiał F-5A, jednak podobnie jak później np. Brazylia, wszedł w posiadanie dwumiejscowych F-5B przy okazji zakupu Tigerów II. W 1971 roku zamówiono, obok 30 F-5E, w ramach programu "Peace Hawk" 20 sztuk F-5B. Dostawy samolotów rozpoczęto w 1974 roku. Po kilku latach 4 z F-5B przekazano Jemenowi.
Brazylia. Pierwsze zabiegi zmierzające do pozyskania Freedom Fighterów Brazylia poczyniła pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku, jednak z powodu embarga transakcja nie doszła do skutku. Ograniczona liczba F-5B trafiła jednak do FAB dekadę później. W 1973 roku w ramach programu „Peace Amazon I” Brazylia zamówiła partię 36 samolotów nowszego wariantu myśliwca Northropa – F-5E. Wraz z nimi zakupiono również 6 kolejnych samolotów w starszym wariancie F-5B. Dostawy maszyn zakupionych w ramach programu „Peace Amazon I” realizowano w latach 1974-1976. Zakup maszyn starszej wersji był o tyle zrozumiały, że pierwsze seryjne dwumiejscowe F-5F były gotowe do przekazania użytkownikom dopiero w 1976 roku. W 1996 roku pozostające w służbie F-5B wycofano z eksploatacji i wystawiono na sprzedaż.
Etiopia. W 1966 (wedługg innych źródeł w 1967) roku do grona użytkowników Freedom Fighterów dołączyła Etiopia. Kraj ten miał otrzymać 12 F-5A i 2 F-5B (niektóre źródła podają inną liczbę maszyn – 10 F-5A i 2 F-5B), które zostały uzupełnione w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych maszynami irańskimi (prawdopodobnie dostarczono przynajmniej 3 sztuki, w 1974 roku, jeszcze przed upadkiem cesarza). W późniejszym okresie, już po detronizacji Haile Selassie, Etiopia miał pozyskać również pewną liczbę samolotów eks-południowowietnamskich (zarówno w wersji A jak i E). Według innych źródeł doszło jednak w tym przypadku jedynie do transferu części zamiennych. W trakcie wojny toczonej z Somalią utracono przynajmniej dwie maszyny od ognia przeciwlotniczego, a dwie inne zostały uprowadzone przez pilotów do Sudanu. Na konto etiopskich F-5A należy z kolei zaliczyć przynajmniej 4 somalijskie MiGi-21MF jak i 2 inne samoloty, przy czym należy zaznaczyć, że w tym wypadku etiopskie Freedom Fightery pilotowali najprawdopodobniej piloci izraelscy. Zwycięstwa miały odnieść również F-5E. Etiopskie Freedom Fightery brały również udział w atakach na cele naziemne. W 1985 ocalałe F-5 (tak F-5E jak i 8 F-5A oraz 2 F-5B) po pewnych perypetiach (problemem był dość opłakany stan samolotów) zostały odsprzedane do Iranu. W tej grupie maszyn prawdopodobnie znalazły się również ocalałe maszyny dostarczone wcześniej z tego kraju. Transakcja spowodowana była trudną sytuacją ekonomiczną Etiopii oraz problemami z pozyskaniem części zamiennych. Nie było w tym przypadku szans na pozyskanie takowych z USA, natomiast Wietnam będący dotychczasowym ich dostawcą dla etiopskich maszyn zaczął domagać się odpowiedniego wynagrodzenia. Większość eks-etiopskich F-5E prawdopodobnie została przywrócona do służby w Iranie. W przypadku pozostałych maszyn pojawiają się informacje o prawdopodobnej przebudowie na F-5B Simorgh, lub też o tym, że samoloty stały się one rezerwuarem części zamiennych dla samolotów irańskich.
Filipiny. Pierwsze F-5A/B dotarły na Filipiny jesienią 1966 roku. Dostawa 19 F-5A oraz 3 F-5B umożliwiła zastąpienie w linii starych F-86 Sabre. Filipiny stały się tym samym pierwszym państwem południowoazjatyckim, które pozyskało nowoczesne samoloty naddźwiękowe. Filipińskim Freedom Fighterom w trakcie eksploatacji przyszło wziąć udział w walkach z ugrupowaniami rebeliantów lewicowych i islamskich. Samoloty dokonywały wówczas ataków na cele naziemne. Wzięły również udział w ataku na pozycje puczystów podczas próby przewrotu wojskowego w 1989 roku. W trakcie eksploatacji F-5 na Filipinach nie obyło się bez strat, flotę prześladował również brak części zamiennych. Z tych powodów na początku lat dziewięćdziesiątych, przynajmniej według niektórych doniesień, sprawnych było jedynie 10 maszyn, z czego dwie w wariancie szkolno-bojowym. W latach dziewięćdziesiątych flota F-5 została uzupełniona przez pewną liczbę maszyn będących wcześniej własnością Korei Południowej. W 1998 roku zakupiono tam 5 F-5A po 100 USD za sztukę, dwa kolejne samoloty Filipiny otrzymały w 2003 roku. Kilka kolejnych samolotów miało zostać również pozyskanych najprawdopodobniej z Tajwanu. W 2001 roku w następstwie katastrofy jednej z maszyn, do której doszło w czasie ćwiczeń filipińsko-amerykańskich, filipińskie maszyny uziemiono. W rozbitym F-5A zginął pilot, na ziemi rannych zostało również kilku cywili. W 2004 roku przeprowadzono inspekcję maszyn, która miała dać odpowiedź na pytanie, czy istnieje szansa na przywrócenie pozostałych maszyn do służby. Pomimo pozytywnej odpowiedzi, podjęto jednak decyzję o ostatecznym wycofaniu samolotów z eksploatacji. Do pożegnania filipińskich Freedom Fighterów doszło 1 października 2005 roku. Stosowna ceremonia odbyła się w bazie Besa. W sumie Filipiny posiadały 34-37 F-5A/B (w zależności od źródła). Samoloty F-5A/B wykorzystywał m.in. filipiński zespół akrobacyjny Blue Diamonds. Filipińskie Freedom Fightery zaliczyły również epizod filmowy występując w słynnym „Czasie Apokalipsy” F. F. Coppoli.
F-5A Filipińskich Sił Powietrznych sfotografowany w 1982 roku w słynnej bazie Clark.
Grecja. Greckie lotnictwo stało się pierwszym użytkownikiem Freedom Fighterów w Europie. Grecja była przy tym jednym z trzech pierwszych odbiorców Freedom Fightera, którzy pozyskali je dzięki MAP. Początkowo greckie lotnictwo zamówiło 80 maszyn (55 F-5A, 16 RF-5A i 9 F-5B), które miały stanowić wyposażenie dwóch skrzydeł. Pierwsze 18 samolotów dostarczono w czerwcu 1965 roku. Po dostawie rozpoczęły one służbę w 341. Mira, gdzie zastąpiły myśliwskie Sabre’y i osiągnęły gotowość operacyjną 15 lipca 1965 roku. Wkrótce po pierwszej partii, rozpoczęły się dostawy kolejnych Freedom Fighterów. Jako druga jednostka samoloty tego typu otrzymała 343 Mira. Przezbrojenie trzeciej z jednostek, 349. Mira, napotkało problem w postaci sankcji nałożonych czasowo na Grecję przez USA w następstwie puczu „czarnych pułkowników”. Dostawy wznowiono, po przerwie, w 1968 roku, po zawarciu porozumień z rządzącą juntą. Po dokończeniu wspomnianych dostaw HAF dysponowało 52 F-5A, 16 RF-5A oraz 9 F-5B. Dekadę później do Grecji zaczęły docierać również samoloty z innych źródeł. Były to:
-
maszyny eks-irańskie – 10 F-5A oraz 2 F-5B;
-
samoloty eks-jordańskie dostarczone w listopadzie 1983 roku – 13 F-5A oraz 6 F-5B;
-
samoloty eks-norweskie – dostarczone między majem a sierpniem 1986 roku
-
druga partia samolotów eks-jordańskich dostarczona w 1989 roku – 16 F-5A oraz 4 F-5B;
-
eks-holenderskie – 11 NF-5A oraz 1 NF-5B przekazane w kwietniu 1991 roku.
W 1986 roku HAF rozpoczęło wymianę foteli wyrzucanych na posiadanych Freedom Fighterach na nowe fotele Martin Baker Mk10LF. Na części samolotów pozostawiono jednak starsze fotele Mk7. Po dostarczeniu HAF, w 1993 roku, należących niegdyś do Luftwaffe RF-4E zaprzestano eksploatacji RF-5A w roli maszyn rozpoznawczych (samoloty te eksploatowała 348. Mira). Część samolotów poddano konwersji do standardowych F-5A. Ostatnie Freedom Fightery zostały wycofane z HAF w 2001 roku. Ostatnią eksploatującą je jednostką była 343. Mira.
Iran. Imperialne Irańskie Siły Powietrzne stały się pierwszymi odbiorcami Freedom Fighterów. Iran należał przy tym do grupy trzech państw, które jako pierwsze skorzystały z MAP. Pierwsze maszyny, a dokładniej 11 F-5A oraz 2 F-5B, dotarły do Iranu 1 lutego 1965 roku. Już w czerwcu 1965 roku, pierwsza jednostka, stacjonująca w bazie Teheran-Mehrabad uzyskała gotowość operacyjną. Była to jednocześnie pierwsza w pełni operacyjna jednostka F-5 na świecie. W sumie Iran pozyskał 104 F-5A i 23 F-5B oraz 20 (?) RF-5A. Większość z tych samolotów została w latach siedemdziesiątych przekazana innym użytkownikom (Grecji, Jordanii, Turcji, Wietnamowi Południowemu, Etiopii), w związku z pozyskaniem jeszcze większej liczby, nowszych F-5E/F. Według niektórych źródeł w trakcie wojny indyjsko-pakistanskiej Iran porozumiał się z Pakistanem w kwestii wypożyczenia pewnej liczby Freedom Fighterów. Pierwsze 4 samoloty dotarły do Pakistanu w grudniu 1971 roku – za późno, aby wziąć udział w działaniach zbrojnych. Po kilku miesiącach eksploatacji miały zostać zwrócone Iranowi. W latach osiemdziesiątych Iran odkupił od Etiopii kilkanaście F-5 różnych wersji. Wśród tych samolotów, jak już wspomniano, znalazło się 8 F-5A i 2 F-5B jak i kilka F-5E. Do Iranu trafić miały również samoloty z Wietnamu, ich liczba jest nieznana. Część źródeł mówi jednak w tym przypadku jedynie o transferze części zamiennych i sprzętu niezbędnego do obsługi naziemnej.
Jemen. 4 F-5B zostały dostarczone do Jemenu Północnego przez Arabię Saudyjską pod koniec lat siedemdziesiątych. Później zostały one uzupełnione przez 12 F-5E (przy finansowaniu zagwarantowanym przez stronę saudyjską i serwisie zapewnianym przez wynajęty personel tajwański). Ocalałe samoloty były eksploatowane jeszcze w 2008 roku.
Jordania. W 1974 roku jordańskie siły powietrzne otrzymały 20 F-5A i 5 F-5B wykorzystywanych wcześniej przez Iran. Kolejna partia eks-irańskich samolotów dotarła do Jordanii rok później. W jej skład, wchodziło 10 F-5A i 2 F-5B. Wg niektórych źródeł z Iranu dostarczono w sumie 30 F-5A oraz 4 F-5B zaś kolejna para F-5B została dostarczona prosto z linii produkcyjnej Northropa. Dostawy Freedom Fighterów umożliwiły Jordańczykom zastąpienie Hawkerów Hunterów i uzupełnienie strat zadanych rok wcześniej przez Izrael. Wycofane Huntery trafiły następnie do Omanu. Nowe samoloty miały wykonywać przede wszystkim zadania uderzeniowe. Wraz z pojawieniem się w jordańskim lotnictwie F-5E część F-5A/B zostało zmagazynowanych lub sprzedanych innym użytkownikom. 13 F-5A i 6 F-5B zmieniło właściciela w 1983 roku zasilając szeregi HAF, kolejne miały zostać sprzedane pod koniec lat osiemdziesiątych.
Korea Południowa. Pierwsze Freedom Fightery dotarły do Korei Południowej w kwietniu 1965 roku. Kraj ten, podobnie jak Iran i Grecja, jako jeden z pierwszych odbiorców skorzystał z możliwości pozyskania samolotów w ramach MAP. 16 F-5A oraz 4 maszyny w wersji szkolno-bojowej zasiliło koreańskie lotnictwo, zastępując stare Sabre’y w 105. dywizjonie stacjonującym w Suwon. Użytkujący samoloty 105. FS, wchodzący w skład 10. FW, osiągnął gotowość operacyjną 1 września 1965 roku. Do koreańskich jednostek zaczęły wkrótce napływać kolejne samoloty Northropa. W czasie gdy 10. FS przygotowywała się do osiągnięcia gotowości bojowej samoloty otrzymała również inna jednostka z tego samego skrzydła, 102. FS. Ostatecznie Korea Południowa stała się jednym z państw najszerzej wykorzystujących Freedom Fightery. Ogółem dostarczono 88 F-5A, 30 F-5B (88 F-5A i 19 F-5B miało zostać dostarczonych w latach 1965-72) oraz 9 (8 nowo wyprodukowanych i prawdopodobnie jeden eks-wietnamski) RF-5A (od 1972 roku). Niektóre źródła podają nieco inne liczby dostarczonych samolotów - 87 F-5A i 35 F-5B i 9 lub 10 RF-5A. Po kilku latach eksploatacji, w 1972 roku, 36 F-5A przekazano siłom powietrznym Wietnamu Południowego. W zamian USA zaoferowało Korei Południowej nowsze F-5E oraz F-4. Po upadku Wietnamu Południowego część samolotów, zbiegłych z Wietnamu zostało przekazanych RoKAF. Dodatkowo Korea otrzymała 2 samoloty wcześniej należące do USAF. W 1974 roku RoKAF otrzymały kolejną partię, tym razem już 16 F-5B. W tym samym roku rozpoczęły się dostawy nowszych F-5E. Pewna liczba F-5A została według niektórych źródeł w Korei przebudowana na samoloty rozpoznawcze. Większość, koreańskich Freedom Fighterów, została wycofana w 2005 roku (samoloty te oferowano na sprzedaż, wyceniając je na 100 USD za sztukę). Latające na nich jednostki, 102. i 122. FS, odtworzono na F-15K. Ostatnią jednostką wykorzystującą Freedom Fightery w Korei był w 2006 roku 132. FRS mający na stanie 8 maszyn w wersji RF-5A oraz 2 F-5A i 2 F-5B. Ich eksploatacji zaprzestano ostatecznie po decyzji dowództwa RoKAF o wycofaniu ze służby samolotów starszych niż 35 lat. Wydana w czerwcu 2007 roku decyzja podyktowana była względami bezpieczeństwa. Freedom Fightery wykorzystywał niegdyś również koreański zespół akrobacyjny Black Knights.
Libia. W 1968 roku kraj ten złożył zamówienie na 18 F-5A/B. Ostatecznie jednak w związku z przewrotem wojskowym, do jakiego doszło w 1969 roku, dostarczono jedynie 8 F-5A i 2 F-5B. W trakcie pierwszych trzech lat eksploatacji jedną z maszyn utracono w wypadku. Doszło do niego w trakcie nocnego lotu nad Morzem Śródziemnym. Drugi samolot został poważnie uszkodzony w wyniku wypadku w trakcie kołowania. Wstrzymanie pomocy amerykańskiej wiązało się z utrudnioną eksploatacją maszyn, przede wszystkim ze względu na problemy z dostępnością części zamiennych. Przez pewien czas Freedom Fightery utrzymywane były w służbie z pomocą greckiego personelu. Ostatecznie samoloty zostały przedwcześnie wycofane z Libijskich Sił Powietrznych. 7 z nich trafiło w 1975 roku do Turcji.
Malezja. Krótkotrwałym użytkownikiem F-5B stała się również Malezja, która zakupiła parę dwumiejscowych Freedom Fighterów wraz z F-5E. Po dostarczeniu 4 F-5F oba F-5B zostały jednak sprzedane Tajlandii.
Maroko. Poprawa stosunków z zachodem zaowocowała w 1966 roku zawarciem przez Maroko umowy na dostawę 18 F-5A, 2 RF-5A i 4 F-5B (wg innych źródeł w sumie 22 maszyny myśliwskie i rozpoznawcze oraz 2 samoloty w wersji szkolno-bojowej). Dostawy rozpoczęły się w 1967 roku. Myśliwce Northropa zastąpiły w Maroku wcześniej wykorzystywane sowieckie MiGi-17. Marokański personel najpierw przeszedł stosowne przeszkolenie w USA. Później współpracowano w tej dziedzinie również z lotnictwem irańskim. Współpraca zaowocowała również przekazaniem trzech maszyn do Maroka przez stronę irańską. 16 sierpnia 1972 roku, 3 marokańskie F-5 wzięły udział w nieudanej próbie zamachu stanu. Ich piloci zaatakowali samolot powracającego z Francji króla Hassana. Uszkodzona maszyna zdołała jednak wylądować, po tym jak kapitan królewskiego Boeinga poinformował pilotów spiskowców o śmierci króla. W rzeczywistości nie było to prawdą, jednak fortel powiódł się. Sam pucz zakończył się niepowodzeniem. Wcześniej jednak, jedna z maszyn zaatakowała królewskiego Boeinga 727 już po lądowaniu, zaś 4 inne samoloty, pilotowane przez biorących udział w spisku pilotów dokonały ataku na pałac królewski, uszkadzając budowlę. Jeden z F-5 został utracony po tym jak jego pilot katapultował się z powodu braku paliwa. Rok później, w czasie wojny Jom Kippur eskadra marokańskich F-5 została wysłana do Egiptu. Maszyny te wypełniały głównie misje CAP w głębi egipskiego terytorium. Jedyną okazją do napotkania samolotów izraelskich miało być skierowanie dwóch F-5A na przechwycenie rozpoznawczego RF-4E. Ostatecznie jednak na cel skierowano maszyny egipskie. W 1974 roku Maroko pozyskało kolejne 7 ex-irańskich F-5A. Choć należy zaznaczyć, że nie są to dane pewne, bowiem inna z wersji głosi, że z Iranu dostarczono łącznie jedynie 6, a nie 10 maszyn. Tak czy inaczej w 1976 roku Maroko dysponowało 15 F-5A, 3 F-5B oraz 2 RF-5A (według części źródeł wspomniane dwa samoloty rozpoznawcze miały zostać dostarczone z Iranu). W drugiej połowie lat siedemdziesiątych marokańskie Freedom Fightery wzięły udział w walkach z frontem Polisario. Nie obyło się przy tym bez strat, do których przyczyniły się pociski przeciwlotnicze S-2 Strzała. W ten sposób utracono kilka (?) maszyn.
Norwegia. Poszukująca tańszej alternatywy dla F-104G Norwegia zdecydowała się zamówić pierwsze Freedom Fightery w 1964 roku, rezygnując przy okazji z zakupu Starfighterów dla jednego z planowanych dywizjonów. W sumie kraj ten odebrał 108 maszyn w wersjach: myśliwskiej (78 sztuk), rozpoznawczej (16) oraz szkolno-bojowej (14). Przy czym pierwotne zamówienie opiewało na 64 egzemplarze, z których 35 sfinansowanych miało być z funduszu MAP. Później zamówiono dodatkowe samoloty, w tym 16 rozpoznawczych RF-5A, osiągając ostatecznie wspomnianą liczbę 108 egzemplarzy. Ta liczba samolotów pozwoliła na wyposażenie weń 6 eskadr. Samoloty dostarczone do Norwegii różniły się nieco od standardowych F-5A szczegółami wyposażenia. Dostosowano je do operowania w niesprzyjających warunkach klimatycznych północy, m.in. zainstalowano instalację odladzającą wiatrochronu. Ponadto dostosowano je do wykorzystania rakietowych przyśpieszaczy startowych i wyposażono w podkadłubowy hak do lądowania. Norweskie Freedom Fightery miały również możliwość przenoszenia pocisków AGM-12 Bullpup. Pierwsze norweskie F-5 osiągnęły gotowość operacyjną w lipcu 1965 roku (pierwsze samoloty odebrał 17 czerwca 1966 roku 336. Sqn, pozostałe trafiły do 338. Sqn, 332. Sqn i 334. Sqn), a Norwegia stała się drugim europejskim odbiorcą Freedom Fighterów. W 1972 roku, w związku z wysokimi stratami norweskich F-5, utracono kilkanaście maszyn, rozwiązano 332 Sqn, a samoloty rozdysponowano między pozostałymi jednostkami. Po przezbrojeniu dywizjonów w F-16 większość norweskich Freedom Fighterów została wycofana ze służby, przy czym część została przejęta przez Grecję i Turcję. Pozostałe w Norweskiej służbie samoloty wykorzystywano najpierw jako maszyny LIFT, później zaś w ramach programu Eye of the Tiger do testów pocisku przeciwokrętowego NSM (w cym celu samoloty wykorzystywano jeszcze w 2006 roku). W ramach wspomnianego programu samoloty wykorzystywano m.in. do prowadzenia prób głowicy naprowadzającej pocisku, która została zamontowana w jednym z przebudowanych dodatkowych, naddźwiękowych zbiorników paliwa montowanych na końcach skrzydeł. Wcześniej, w połowie lat osiemdziesiątych, ocalałe po latach eksploatacji F-5 zostały poddane remontom i modernizacji. Było to niezbędne m.in. ze względu na wykrycie pęknięć we wlotach powietrza do silników. W związku z tym w zakładach Fokkera w Holandii wykonano zabezpieczenia antykorozyjne. W Holandii, w ramach wspomnianej modernizacji samoloty otrzymały także układy odniesienia i kursu LIS 6000D AHRS firmy Litton, układy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-46 oraz wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-38 (lub później AN/ALE-40). W sumie w taki sposób zmodernizowano 30 samolotów.
Norweski F-5A we wspólnym locie z Phantomem II jednej z jednostek amerykańskiej ANG.
Na początku lat dziewięćdziesiątych norweskie samoloty przeszły kolejną modernizację (15 maszyn), która obejmowała instalację systemu nawigacji inercyjnej Litton LN-93, komputera pokładowego, odbiornika GPS oraz systemu rejestracji obrazu w kabinie oraz zmianę aranżacji samej kabiny poprzez dostosowanie jej do spełnienia wymogów HOTAS. Ponadto, w ramach modernizacji dokonano instalacji nowego HUD/WAC (identycznego jak na F-16A/B). Nową awionikę zintegrowano wokół szyny MIL-STD-1553B. Modernizacja ta została wykonana przez firmę Sierra Technologies Inc. Modernizacja przeprowadzona w ramach programu Tiger – PAWS miała za zadanie dostosowanie samolotów do wykonywania zadań LIFT na rzecz F-16. Między 1992 a 1994 rokiem norweskie samoloty przeszły kolejne modernizację strukturalne, które dotknęły skrzydła oraz podłużnicę grzbietową. Te ostatnie prace zostały wykonane przez firmę Bristol Aerospace of Canada. Norweskie samoloty początkowo oznaczane były jako F-5A(G).
Tajlandia. Dostawy Freedom Fighterów do tego kraju rozpoczęły się w 1966 roku. Jako pierwszą dostarczono drogą morską parę szkolno-bojowych F-5B. Do końca 1967 roku dostarczono jeszcze 8 F-5A oraz 4 RF-5A, zaś między 1971 i 1973 rokiem kolejne 10 F-5A. Samoloty zostały dostarczone do Tajlandii w ramach rozliczenia za możliwość korzystania w czasie wojny wietnamskiej z tajlandzkich baz przez wojska USA. Maszyny w wersji myśliwskiej przydzielono do 13. Sqn, zaś rozpoznawcze RF-5A do 11. Sqn. W późniejszym okresie flota tajlandzkich Freedom Fighterów została uzupełniona. Chodziło tu o uzupełnienia strat, samolotami pochodzącymi od innych użytkowników. W ten sposób w Tajlandii znalazł się pojedynczy F-5C (samolot ostatecznie utracono w 1988 roku) oraz 2 eks-malezyjskie F-5B (w 1982 roku). Po latach eksploatacji F-5A wycofano w 2000 roku. Zastąpiła je partia odkupionych od Luftwaffe Alpha Jetów. W 2007 roku, obok dostarczonych później F-5E/F, pozostały jedynie dwa ocalałe F-5B, w tym jeden eks-malezyjski. Najstarszy tajlandzki F-5B, będący zarazem pierwszym wyprodukowanym samolotem tej wersji (numer seryjny 63-8438) został uroczyście wycofany ze służby 18 grudnia 2007 roku. W trakcie wojny domowej w Kambodży tajskie Freedom Fightery dokonywały ataków na ugrupowania i obozy Czerwonych Khmerów w strefie przygranicznej (po obu stronach granicy).
Tajwan. W połowie lat sześćdziesiątych Tajwan pozyskał za pośrednictwem MAP i FMS 72 F-5A i 11 F-5B (inne informacje mówią o 92 F-5A i 23 F-5B), przy czym z własnych środków pokryto zakup 19 F-5A oraz 10 F-5B. Pierwsze samoloty dotarły na wyspę w 1965 roku, a pierwsza jednostka osiągnęła gotowość operacyjną 9 grudnia tego samego roku. W czasie trwania wojny wietnamskiej 48 (wg innych danych 47) F-5A zostało, wraz z częściami zamiennymi, w tym 17 silnikami (te jednak ostatecznie zostały zwrócone w stanie nienaruszonym) i niezbędnym osprzętem, wypożyczonych Wietnamowi Południowemu w ramach programu Enhance Plus. Samoloty zostały udostępnione Wietnamczykom w zamian za wzmocnienie tajwańskiej obrony powietrznej przez dwie eskadry amerykańskich Phantomów, które mały stacjonować na wyspie do czasu zwrotu Freedom Fighterów, bądź też zastąpienia ich przez inne samoloty. Ponadto Amerykanie mieli wypożyczyć Tajwanowi na dwa i pół roku 28 Talonów, aby zabezpieczyć potrzeby szkoleniowe. Do służby w ROCAF miało wrócić (do 31 lipca 1974 roku) 20 F-5A uzupełnionych następnie o 28 nowych F-5E. Maszyny, które zwrócono Tajwanowi pochodziły z partii maszyn przekazywanych wcześniej Wietnamowi, myśliwce wyremontowano następnie w zakładach na Tajwanie. Tajwańczycy próbowali wcześniej wymóc na Amerykanach dostarczenie, zamiast wspomnianych 20 F-5A, dysponujących znacznie większymi możliwościami Phantomów lub F-5E, jednak zabiegi te zakończył się niepowodzeniem. Pozostałe w służbie ROCAF F-5A/B zostały ostatecznie wyparte z pierwszej linii przez F-5E/F. Część maszyn przekazano do jednostek rezerwowych, a później również wycofano. Wcześniej jednak służyły również do celów szkoleniowych, a pewną liczbę przebudowano na zdalnie sterowane cele. Nieco dłużej w linii utrzymały się maszyny szkolno-bojowe. Pewna liczba Freedom Fighterów została następnie sprzedana innym użytkownikom (Turcja, pogłoski o sprzedaży samolotów Filipinom). Przynajmniej dwa tajwańskie Freedom Fightery zostały utracone w wypadkach.
Turcja. Kraj ten pozyskał na przestrzeni lat 1965-1991 w sumie 98 F-5A, 38 RF-5A, 22 F-5B, 44 NF-5A oraz 16 NF-5B lub wg innej wersji 114 F-5A, 27 RF-5A, 22 F-5B, 44 NF-5A oraz 16 NF-5B. Samoloty te pochodziły z różnych źródeł, część z nich (używanych) pozyskiwano z zamiarem przeznaczenia na części zamienne, tak stało się np. w przypadku niektórych eks-holenderskich NF-5. Wśród tureckich Freedom Fighterów znalazły się zarówno maszyny nowo wyprodukowane, jak i eks-libijskie (5 F-5A i 2 F-5B, które zmieniły właściciela w latach siedemdziesiątych XX wieku), eks-holenderskie (60 NF-5A/B pozyskanych między 1989 a 1991 rokiem), a także eks-tajwańskie (6 F-5A oraz 3 F-5B dostarczone w 1989 roku) oraz eks-norweskie (26 F-5A i 6 RF-5A dostarczonych w latach 1983-1987). Wśród maszyn pozyskanych przez Turcję znalazło się również kilka F-5B przekazanych z zapasów USAF. Pierwsze, fabrycznie nowe Freedom Fightery dostarczono Turcji w 1965 roku, w ramach programu MAP. Za jego pośrednictwem do Tureckich Sił Powietrznych trafiło 75 F-5A, 20 RF-5A oraz 13 F-5B. W celu uzupełnienia floty maszyn rozpoznawczych do standardu RF-5A przebudowano również 13 standardowych F-5A. Na przestrzeni lat tureckie Freedom Fighterów były sukcesywnie wycofywane z eksploatacji. Pozostałe w służbie, po przejściu opisanego w dalszej części programu modernizacyjnego są wykorzystywane jako maszyny LIFT. Wycofywanie RF-5A rozpoczęto po pozyskaniu ze stanu Luftwaffe samolotów RF-4E. Samoloty NF-5A/B wykorzystuje doskonale znany, utworzony w 1993 roku, turecki zespół akrobacyjny Turkish Stars.
NF-5B należący do tureckiego zespołu akrobacyjnego Turkish Stars, Zeltweg 2011 rok.
Wietnam Południowy. Pierwsze Freedom Fightery trafiły do jednostek południowowietnamskich w 1967 roku stając się przy okazji pierwszymi maszynami odrzutowymi w służbie VNAF. Południowowietnamscy lotnicy mieli co prawda już wcześniej okazję wykonywania lotów samolotami Martin B-57, które nosiły oznaczenia VNAF, jednak formalnie należały one jednak wciąż do USAF. Jeszcze w czasie trwania prowadzonej w ramach programu Skoshi Tiger przez USAF próbnej eksploatacji Freedom Fighterów w Indochinach pierwsza grupa 32 wietnamskich pilotów, wraz z personelem technicznym, została wysłana na przeszkolenie do USA. Formalne przekazanie 17 maszyn w wariancie jednomiejscowym oraz dwóch szkolno-bojowych F-5B nastąpiło 1 czerwca 1967 roku. Po przekazaniu samolotów zdającą Freedom Fightery 10. FCS rozwiązano. Wśród samolotów przekazanych stronie wietnamskiej znalazły się między innymi F-5C biorące udział w programie Skoshi Tiger. Przejęte maszyny weszły w skład 522. Fighter Squadron, należącego do 23. Tactical Wing VNAF. Personel jednostki składał się z doświadczonych pilotów, choć bez większego doświadczenia na odrzutowcach, a samo przejście do zadań bojowych odbyło się bardzo szybko. Już w czerwcu tego samego roku wietnamskie Freedom Fightery odbyły blisko 400 misji bojowych. Sam 522. FS, wówczas jedyna jednostka południowowietnamska latająca na bojowych odrzutowcach, uzyskał zaś status jednostki elitarnej. Freedom Fightery były lubiane zarówno przez pilotów, choćby za zwrotność i łatwość pilotażu, jak i przez personel naziemny, który cenił łatwość eksploatacji. Przekazanie F-5 VNAF miało nie tylko podnieść potencjał bojowy lotnictwa Południowego Wietnamu, było również obliczone jako zabieg mający podnieść morale tamtejszego personelu latającego, a przy okazji zaprzeczono twierdzeniom północnowietnamskiej propagandy, która twierdziła, że USA nie przekażą nigdy VNAF nowoczesnych maszyn bojowych. Przed ich dostarczeniem Wietnamczykom, z samolotów zdemontowano jednak sondy do tankowania w powietrzu. Instalacje te nie były Wietnamczykom potrzebne, bowiem VNAF nie posiadał maszyn tankujących, a jego personel nigdy nie ćwiczył tego rodzaju operacji. Strona amerykańska nie zamierzała zresztą udostępniać tego rodzaju wyposażenia, ze względu na obawy przed przeniesieniem operacji południowowietnamskiego lotnictwa dalej na północ. Samoloty były dostarczone Wietnamowi Południowemu w ramach programu MAP, stąd też formalnie były własnością amerykańską i nie mogły być przekazane innemu odbiorcy bez amerykańskiej zgody.
Wietnamski F-5A sfotografowany w 1972 roku w bazie w Da Nang. Żółto - czarna szachownica na kadłubie świadczy o przynależności samolotu do 522 FS.
Ilość Freedom Fighterów w wietnamskiej służbie gwałtownie zwiększyła się po rozpoczęciu w 1972 roku programów Enhanced i Enhanced Plus. W ramach pierwszego z nich przewidziano dostarczenie F-5A/B w liczbie wystarczającej dla wyposażenia pięciu eskadr, kolejne dwie eskadry miały otrzymać samoloty dzięki programowi Enhanced Plus. W sumie dostarczone zostało w ten sposób 118 maszyn (według innych danych 126). Aby umożliwić realizację planów przed podpisaniem zawieszenia broni między USA a Wietnamem Północnym, zdecydowano się na wypożyczenie samolotów od innych użytkowników, takich jak Iran, Tajwan i Korea Południowa. Warto doda, że ramach programu Enhanced Plus przewidywano również dostawę nowszych F-5E dla trzech eskadr (gdzie miały zastąpić Freedom Fightery). Pod koniec 1973 roku VNAF miało dysponować w sumie ośmioma eskadrami F-5A/B/E oraz RF-5A. Samoloty, oprócz 552. FS, otrzymały m.in. 544. FS, 542. FS, 540. FS, 536. FS i 538. FS i 716. Reconaissance Squadron. Jeszcze w 1972 roku wietnamskie F-5 wzięły aktywny udział w odpieraniu północnowietnamskiej ofensywy wielkanocnej. Samoloty szczególnie intensywnie wykorzystywano w czasie walk o miasta Kontum, Quang Tri i An Loc. W trakcie ataków na cele naziemne typowy zestaw uzbrojenia stanowiły 4 bomby Mk 82 lub zasobniki npr kalibru 70 mm. W późniejszym okresie skuteczność ataków południowowietnamskich F-5 zmalała, w związku ze wzmocnieniem obrony przeciwlotniczej przeciwnika i szerszym zastosowaniem wyrzutni pocisków ziemia–powietrze Strzała. Spowodowało to koniecznością zwiększenia wysokości ataków i zmniejszeniem ich skuteczności. Freedom Fightery musiały bowiem dla bezpieczeństwa operować ponad 3965 m. Wietnamskie samoloty brały udział w działaniach zbrojnych dość intensywnie, stąd też zrozumiałe były ich straty. Pewna ilość maszyn została zniszczona również na ziemi. Taki los przypadł np. 3 F-5A z bazy w Bien Hoa, które 6 listopada 1972 roku zostały zniszczone w następstwie ataku przeprowadzonego przy pomocy npr kal. 122 mm. Przynajmniej kilka egzemplarzy utracono również w wypadkach. I tak np. jeden z rozpoznawczych RF-5A stracono w 1971 roku w wyniku zanieczyszczenia paliwa wodą, które doprowadziło do przerwania pracy silników krótko po starcie samolotu z Da Nang. Nie było tu mowy o sabotażu, dochodzenie wykazało bowiem, że do zanieczyszczenia paliwa w jednym z samochodów-cystern doszło w trakcie burzy, która przeszła nad bazą niewiele wcześniej. Jeśli chodzi zaś o straty bojowe, to szczególnie narażone były na nie maszyny rozpoznawcze, które użytkował 716. RS. Eksploatująca wszystkie wietnamskie RF-5A jednostka w samym styczniu 1975 roku straciła od ognia z ziemi cztery samoloty. Inną sprawą pozostaje fakt, że wyposażenie rozpoznawcze RF-5A nie było najlepiej dostosowane do prowadzenia rozpoznania z wysokości około 3000 m nad terenami porośniętymi gęstą dżunglą. Same samoloty dostarczono zaś w takiej konfiguracji zarówno z zakładów Northropa, jak i poddano konwersji z wersji F-5A. Nadmienić tu należy, że co prawda wymiana nosa „myśliwskiego” na rozpoznawczy była możliwa już u użytkownika, jednak była to czynność pracochłonna, ze względu na konieczność wykonania podłączeń elektrycznych oraz systemów chłodzenia systemów rozpoznawczych. Standardowa konfiguracja wietnamskich RF-5A do misji rozpoznawczych przewidywała zastosowanie trzech dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 150 galonów każdy (na węzłach podskrzydłowych oraz centralnym). W przypadku części misji samoloty przenosiły także dodatkowe zbiorniki na końcówkach skrzydeł, jednak w przypadku operacji nad północną częścią Wietnamu południowego, w związku z zagrożeniem stwarzanym przez północnowietnamskie lotnictwo, zamiast zbiorników przenoszono pociski AIM-9B. Jeszcze przed ostatecznym upadkiem Wietnamu Południowego samoloty Northropa wpadały również w ręce wojsk północnych. Tak stało się choćby z maszyną pilotowaną przez jednego z dezerterów, który 8 kwietnia 1975 roku zbombardował pałac prezydencki w Sajgonie oraz ostrzelał zakłady petrochemiczne w Nha Be, a następnie wylądował na lotnisku kontrolowanym przez wojska północnowietnamskie. W związku z problemami natury finansowej oraz problemem w zaopatrzeniu w części zamienne, w połowie kwietnia 1975 roku VNAF dysponowało jedynie 109 sprawnymi F-5 różnych wersji. Ostatnią poważną operacją w jakiej wzięły udział Freedom Fightery VNAF była bitwa o Xuan Loc, do której doszło właśnie w tym czasie. Po upadku Wietnamu Południowego, przejęte samoloty przez pewien czas eksploatowało lotnictwo Socjalistycznej Republiki Wietnamu. W sumie weszło ono w posiadanie 87 F-5A/B oraz 27 F-5E. Pod koniec kwietnia 1975 roku 4 Freedom Fightery wraz z 22 F-5E i kilkoma samolotami w wersji F uprowadzono do Tajlandii (często z nadprogramowymi pasażerami). Samoloty te zostały następnie przetransportowane na Guam, a stamtąd do USA, gdzie oczekiwały na nowych właścicieli. Przejęte przez Socjalistyczną Republikę Wietnamu F-5 wzięły później udział w wojnie z rządzoną przez Czerwonych Khmerów Kambodżą. Samoloty dokonywały m.in. ataków wzdłuż strumienia Da Ha, a także, wiosną 1979 roku, przeprowadziły nalot na kwaterę Pol Pota. W trakcie eksploatacji na południowowietnamskich samolotach zanotowano pewne problemy natury zmęczeniowej. Objawiały się one m.in. pęknięciami na górnej powierzchni skrzydeł.
Wersje licencyjne
Northrop nie był jedynym producentem omawianego myśliwca. Jak wspomniano w pierwszej części artykułu, jeszcze w początkowej fazie programu amerykańska firma prowadziła rozmowy z kilkoma producentami, którzy mogliby ewentualnie podjąć się licencyjnej produkcji wciąż jeszcze opracowywanego samolotu. Do rozmów zaproszono firmy z Belgii (SABCA), Holandii (Fokker) i Włoch (Fiat). Próbowano zainteresować również zakłady brytyjskie i australijskie. W tym pierwszym przypadku chodziło o brytyjską firmę Fairey Aviation, która wykazywała zainteresowanie tak N-156F, jak i morskimi projektami myśliwca Northropa, które w tym konkretnym przypadku miałyby być napędzane silnikami RB145. Negocjacje te co prawda zakończyły się niepowodzeniem, a wspomniane już Belgia, Włochy i Holandia, zakupiły F-104 (ta ostatnia ostatecznie również Freedom Fightery produkowane przez Canadair), jednak nie oznaczało to końca nadziei na sprzedaż licencji odbiorcom zagranicznym. Kilka lat po pierwszym podejściu do problemu licencji, Northrop zawarł stosowane umowy z kanadyjskim Canadiarem, a następnie z hiszpańską firmą CASA. W późniejszym okresie, zawarto również podobne umowy w przypadku F-5E/F.
Samolot CF-5A/D
Kanada. W 1965 roku kanadyjski rząd ogłosił wybór nowego samolotu myśliwsko-bombowego dla Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RCAF). Do podstawowych zadań nowych samolotów należeć miało zwalczanie celów naziemnych przeciwnika w bezpośredniej bliskości własnych oddziałów naziemnych, zwalczanie transportu kołowego oraz systemów łączności nieprzyjaciela w większym oddaleniu od bezpośredniej strefy walk, w celu opóźnienia postępów przeciwnika, prowadzenie rozpoznania taktycznego oraz zwalczanie celów powietrznych, tak w samoobronie jak i celów powietrznych zagrażających własnym oddziałom naziemnym. Spośród wielu konkurujących ze sobą konstrukcji różnych typów, niekiedy o diametralnie innym przeznaczeniu, gdyż wśród rozważanych opcji znalazły się tak odmienne konstrukcje jak Fiat G-91, Douglas A-4 Skyhawk, McDonnell F-4 Phantom, Rockwell A-5A Vigilante, Grumman A-6A Intruder, LTV A-7A Corsair II, Republic F-105 Thunderchief, North American F-100S, North American F-107A, General Dynamics F-111 czy właśnie Freedom Fighter wybrano ostatecznie tego ostatniego. Decydującym czynnikiem okazała się być cena samolotu – Kanada borykała się wówczas z problemami budżetowymi. Same RCAF, wedle dwóch najbardziej rozpowszechnionych wersji wydarzeń, preferowały wybór samolotów F-4 Phantom II, w wariancie wybranym przez Wielką Brytanię, tj. z silnikami RR Spey, lub też myśliwsko-bombowych samolotów Republic F-105. W pierwszym przypadku, samoloty miały być produkowane w ramach proponowanej współpracy brytyjsko-kanadyjskiej w Kanadzie, jednak dla porządku należy również zaznaczyć, że amerykańskie władze niechętnie podchodziły do pomysłu zezwolenia na produkcję licencyjną F-4 w tym kraju. Po odrzuceniu podobnych opcji na szczeblu rządowym, rozpoczęto poszukiwania samolotu przeznaczonego głównie do uderzeń na cele naziemne. Poważne zainteresowanie kanadyjskiego lotnictwa zwracał również A-4 Skyhawk. Liczne grono zwolenników miał mieć również A-7. Nie bez znaczenia były jednak również względy polityczne i koncepcja zastosowania lotnictwa propagowana przez rządzącą Partię Liberalną oraz najprawdopodobniej osobiste preferencje ówczesnego ministra obrony Heyllera, który przed wojną kształcił się w firmie Northrop, a później miał utrzymywać kontakty z jego wysoko postawionymi przedstawicielami. Według niektórych sugestii powiązania te miały później odegrać pewną rolę przy podejmowaniu decyzji o wyborze nowych samolotów bojowych. Sam Heyller bronił decyzji o wyborze Freedom Fighterów, odpierając również zarzuty zwolenników zakupu A-7. Warunkiem postawionym przez stronę kanadyjską była produkcja licencyjna, której podjąć się miała firma Canadair. Tak też się stało. Początkowo konkurs miał doprowadzić do zakupu 200 nowych samolotów, ostatecznie jednak w 1965 roku zdecydowano się okroić zmówienie do 125 egzemplarzy Freedom Fighterów w wersjach jedno i dwumiejscowej. Dwa lata później zamówienie ponownie zredukowano, tym razem do 115 egzemplarzy, z czego 26 miało zostać dostarczonych w wersji szkolno-bojowej. Samoloty kanadyjskie, dla odróżnienia od maszyn produkowanych w zakładach Northropa, oznaczono jako CF-5A w przypadku maszyn jednomiejscowych i CF-5D w przypadku wersji szkolno-bojowej (oznaczenie firmowe samolotów to CL-219, zaś litera D oznaczała ni mniej ni więcej a „Dual”). Canadair miał również uzyskać możliwość eksportu samolotów do krajów trzecich. Późniejsza transakcja zawarta z Wenezuelą doprowadziła jednak do długiego sporu prawnego toczonego przez Canadaira, Northropa i kanadyjski rząd. Tłem konfliktu były spory o legalność transakcji. Northrop utrzymywał, że Kanada nie miała prawa do odsprzedaży samolotów Wenezueli, a transakcja nie była uzgodniona. Ponadto kontrowersje dotyczyły także przekroczenia kosztów programu kanadyjskiego oraz niewłaściwego, zdaniem kanadyjskiego rządu, wsparcia produkcji licencyjnej przez Northropa. To, zdaniem strony kanadyjskiej, miało doprowadzić do opóźnień w dostawach. W wyniku konfliktu wypowiedziano m.in. możliwość dalszej licencyjnej produkcji Freedom Fightera w Kanadzie. Zezwolono jednak na dokończenie produkcji maszyn znajdujących się w różnych stadiach montażu. Ostatecznie spory zakończone zostały po wypłaceniu amerykańskiej firmie 9 mln USD odszkodowania przez kanadyjski rząd. Maszyny produkowane przez Canadaira w Cartierville różniły się nieco od swego pierwowzoru. Wyciągnięto m.in. wnioski z próbnej eksploatacji F-5C we Wietnamie implementując przetestowane w czasie trwania programu Skoshi Tiger rozwiązania na CF-5. Do napędu CF-5 zastosowano nieco mocniejsze (ciąg maksymalny zwiększony do 19,17 kN) jednostki napędowe J85-CAN-15 produkowane na licencji w Kanadzie przez firmę Orenda [7]. Dzięki temu samoloty uzyskały możliwość osiągania prędkości ponaddźwiękowych na małych wysokościach. Zastosowanie mocniejszych silników, wymagających większej ilości dostarczanego powietrza (szczególnie w przypadku wykorzystywania maksymalnego ciągu silników np. w czasie startu) wymusiło zastosowanie dodatkowych, zamykanych żaluzjami wlotów powietrza, umieszczonych w tylnej części kadłuba. Wloty te były otwierane przy prędkościach do 450 km/h. Z drugiej strony zastosowanie mocniejszych silników poprawiło wyraźnie prędkość wznoszenia (z ok. 8700 m/min. do nieco ponad 10000 m/min.). CF-5A wyróżniały się również zastosowaniem zmodyfikowanej, dwupołożeniowej przedniej goleni podwozia. Rozwiązanie to dawało możliwość zwiększenia kąta natarcia w czasie startu o 3° i skrócenia samego startu. Wspomniane rozwiązania, czyli dwupołożeniowa goleń podwozia przedniego oraz mocniejsze silniki, a także dodatkowe wloty powietrza do nich, zostały przetestowane w lecie 1965 roku przez Northropa na jednym z egzemplarzy F-5A. Do przebudowy posłużył wypożyczony z USAF samolot o numerze seryjnym 63-8421 na którym zamontowano mocniejsze silniki J85-GE-15, dodatkowe wloty powietrza do silników, analogiczne jak zastosowane później na CF-5A/D oraz modyfikowaną goleń podwozia przedniego. Samolot początkowo oznaczono jako F-5N (N oznaczało Northrop) jednak ostatecznie zmieniono je na F-5A-15 akcentując zmianę jednostek napędowych. Na samolotach kanadyjskich wprowadzono również inne modyfikacje, takie jak dodanie demontowalnej sondy do tankowania w powietrzu (jednak na prawej burcie przedniej części kadłuba, a nie na lewej burcie, jak miało to miejsce na samolotach amerykańskich biorących udział w programie Skoshi Tiger), wzmocnienie wiatrochronu kabiny (w celu zwiększenia odporności na zderzenia z ptakami), wyposażenie samolotu w odrzucane pylony czy w końcu instalację haka hamującego pod tylną częścią kadłuba oraz instalacji odladzającej dla wiatrochronu i wlotów powietrza do silników. Zmiany wprowadzono również w obrębie instalacji elektrycznej. Zastosowano bowiem generatory o wydajności większej o 87% od pierwowzoru. Kanadyjskie Freedom Fightery wyróżniały się również nowymi systemami nawigacyjnymi i łączności a także celownikiem Ferranti ISIS (AWQ-501). Canadiar przygotował również produkowane przez siebie samoloty do wypełniania misji rozpoznawczych. W tym celu samoloty uzyskały możliwość szybkiej wymiany standardowego nosa na rozpoznawczy, oznaczony jako CCS-1, a mieszczący trzy aparaty fotograficzne Vinten Model 547 o ogniskowej 70 mm. Zewnętrznie był on praktycznie identyczny z nosem rozpoznawczego RF-5A jednak jego odmienna budowa wewnętrzna umożliwiała szybszą niż w przypadku tego ostatniego wymianę. Niewielką ilość samolotów w takiej postaci wykorzystywało CAF.
Formacja kanadyjskich CF-5A.
Kanadyjskie Freedom Fightery przystosowano do użycia brytyjskich bomb BL755 CBU oraz amerykańskich Mk20 Rockeye. Innym z systemów, do przenoszenia których dostosowano CF-5 był holowany cel A/A37U-15. W tym miejscu należy wspomnieć, że samoloty eksploatowane w Kanadzie nosiły formalnie także oznaczenia CF-116A/D. Rozpoznawcze CF-5A(R) to inaczej CF-116A(R). Wynikało to z podwójnego systemu oznaczeń stosowanego przez powstałe w lutym 1968 roku, w wyniku scalenia sił powietrznych, armii oraz marynarki wojennej połączonych kanadyjskie siły zbrojne (Canadian Forces). W kanadyjskich zakładach wyprodukowano w sumie 240 licencyjnych Freedom Fighterów, przy czym liczba ta obejmuje 89 CF-5A, 46 CF-5D, a także 105 zmodyfikowanych maszyn dostarczonych Holandii pod oznaczeniem NF-5A (w przypadku wersji jednomiejscowej) oraz NF-5B (w przypadku wersji dwumiejscowej). Ostatni samolot (CF-116D) został wyprodukowany w zakładach Canadaira w 1975 roku. Ponieważ Kanada wciąż borykała się z problemami budżetowymi duża część stosunkowo nowych samolotów, które dopiero co zaczęły wchodzić do służby w jednostkach liniowych, została zeskładowana. Do 1970 roku 74 ze 115 zakupionych samolotów zostało zmagazynowanych, a samoloty w linii rotowano. Kilkanaście z zeskładowanych samolotów sprzedano Wenezueli, o czym była mowa wcześniej, zaś pozyskane środki przeznaczono na zwiększenie floty pozostających w służbie CF-5D. Dostawy samolotów zamówionych w pierwotnym kontrakcie kanadyjskim zakończono w wrześniu 1971 roku, a dodatkowych 20 CF-5 (CF-116) trwały między wrześniem 1973 a styczniem 1975 roku. Początkowo rozważano możliwość przebudowy części zakonserwowanych samolotów jednomiejscowych do wersji szkolno-bojowej, jednak koszt takiej operacji był praktycznie identyczny jak w przypadku kosztu samolotów nowych, stąd zadecydowano o reaktywowaniu linii produkcyjnej. W trakcie eksploatacji, w Kanadzie szybko zdano sobie sprawę z mankamentów Freedom Fightera. Możliwość wypełniania zadań obrony powietrznej ograniczona była wyraźnie brakiem radaru, natomiast w przypadku wykonywania zadań uderzeniowych należało wziąć pod uwagę niezbyt duże wymiary samolotu i mimo wszystko ograniczony udźwig. Pod koniec lat osiemdziesiątych CF-5 w kanadyjskiej służbie zaczęły ustępować CF-188 (czyli Hornetom). Pierwsza z wykorzystujących Freedom Fightery jednostek, 433. Sqn, została przezbrojona w styczniu 1988 roku, a kolejna, 434. Sqn, została rozwiązana w połowie tego roku.
CF-5D po przyziemieniu.
Większość samolotów została zmagazynowana. Ostatnim użytkownikiem CF-5 w Kanadzie został 419. Sqn, wykorzystujący samoloty w roli maszyn szkolenia zaawansowanego, a ponadto spełniający rolę jednostki agresorów [8]. Jednak w obliczu cięć, pomimo wdrożonego programu modernizacji, dalsza kariera CF-5 w Kanadzie nie trwała długo.Program modernizacji wybranych CF-5 rozpoczęto w 1988 roku, choć przygotowania do niego rozpoczęto jeszcze w 1985 roku, a kontrakt na wykonanie prac podpisano dwa lata później. Jego realizację powierzono firmie Bristol Aerospace Ltd., zlokalizowanej na terenie portu lotniczego Winnipeg. W ramach programu modernizacji samoloty miały otrzymać nowe, a właściwe gruntownie zmodernizowane skrzydła i usterzenie poziome. Dokonano przeglądu, naprawy i wzmocnienia struktury, wymieniono dźwigary skrzydeł oraz pokrycie ich dolnej powierzchni. Zmiany miały dotknąć również podwozia, którego elementy wymieniono na nowe, o większej wytrzymałości. Sięgnięto także po nowe usterzenie pionowe. Wymieniono podłużnice grzbietowe kadłuba oraz okablowanie elektryczne, a także łożyska w układzie sterowania, wiatrochron kabiny i zbiorniki paliwa oraz poszycie wlotów powietrza. Samoloty przygotowano do instalacji szyny Mil-Std-1553B. Modernizowane CF-5 otrzymały również nowy radiowysokościomierz. Wprowadzone zmiany strukturalne miały umożliwić wydłużenie żywotności samolotu o kolejne 2000-4000 godzin (czyli ostatecznie do 8000 godzin lotu).Początkowo modyfikacje struktury płatowca przejść miało 58 samolotów, jednak ostatecznie liczbę tę zredukowano do 36 egzemplarzy, z czego 23 stanowiły dwustery.Kolejny etap modernizacji, do którego wyznaczono 11 CF-5A oraz 33 CF-5D miał dotyczyć unowocześnienia awioniki samolotów (stąd znany jest jako AUP, czyli Avionics Upgrade Program). Obejmował on instalację nowych systemów zintegrowanych wokół wspomnianej wcześniej szyny Mil-Std-1553B. Wśród systemów, jakie znalazły się na samolotach modernizowanych w ramach programu AUP wymienić należy: wyświetlacz przezierny (HUD) GEC-Ferranti 4510, kamery wideo z systemami rejestracji obrazu w kokpicie, system nawigacji inercyjnej Litton LN-93 (według niektórych źródeł modernizowane samoloty otrzymały również odbiorniki GPS) nowe komputery pokładowe, systemy zarządzania uzbrojeniem, radiowysokościomierz Honeywell APN-194(V), czujniki kąta natarcia Conrac oraz radiostacje VHF Magnavox AN/ARC-164. Ponadto wyposażenie kabiny zostało dostosowane do wymogów HOTAS. Program AUP zatwierdzono w listopadzie 1990, roku a do oblotu pierwszego zmodernizowanego samolotu doszło w czerwcu 1991 roku. Modernizacja awioniki CF-5 nie została jednak w pełni zrealizowana. W związku z cięciami, do jakich doszło w kanadyjskim lotnictwie, w 1995 roku program AUP wstrzymano. Do tego czasu zmodernizowano w sumie 37 samolotów (24 dwumiejscowe i 13 jednomiejscowych). Loty na CF-5 w 419. Sqn wstrzymano 31 marca 1995 roku i ostatnia kanadyjska jednostka wykorzystująca CF-5 została rozwiązana kilka tygodni później. Samoloty zostały wycofane z eksploatacji i zmagazynowane, do końca 1995 roku prowadzono jednak testy na pewnej liczbie maszyn w ośrodku testowym. W tym czasie zainteresowanie wycofanymi CF-5 zaczęła wykazywać Turcja, jednak do transakcji nie doszło. Bez powodzenia zakończyły się również próby odsprzedania samolotów US Navy, która rozważała wykorzystanie ich w roli maszyn agresorów. W późniejszym okresie część samolotów została jednak ostatecznie sprzedana do Botswany. Część samolotów została również odsprzedana użytkownikom prywatnym (w tej grupie znalazły się m.in. samoloty poddane pełnej modernizacji w ramach programu AUP).Na zakończenie wątku CF-5 w kanadyjskiej służbie, można zauważyć, że samolot ten nie cieszył się zbyt dużymi względami tamtejszych lotników. Z decyzją dotyczącą zakupu Freedom Fighterów nie zgadzał się również ówczesny marszałek lotnictwa Frank Miller. Zwracał on, już w momencie wyboru samolotu, uwagę na jego mankamenty takie jak brak radaru, a więc ograniczoną przydatność w zadaniach obrony powietrznej oraz ograniczony zasięg z pełnym ładunkiem uzbrojenia co ograniczało przydatność w misjach uderzeniowych.
Wenezuela. Zeskładowane krótko po wprowadzeniu do służby kanadyjskie Freedom Fightery wzbudziły zainteresowanie w Wenezueli. Pozyskała ona w 1972 roku 18 z nich, z tego 16 w wersji jednomiejscowej oraz dwa CF-5D. 2 z dostarczonych CF-5A zostały następnie przebudowane do wersji rozpoznawcze. Dodatkowo, dwa lata później dostarczono do Wenezueli kolejne dwa, tym razem nowe, samoloty w wariancie D. CF-5 trafiły do jednostek wykorzystujących wcześniej samoloty De Haviland Vampire i Venom (Escuadron 34 i 35 z Grupo de Caza No.12). Kontrakt na mocy którego pozyskano Freedom Fightery wart był, wraz z wyposażeniem naziemnym i częściami zamiennymi, 38 mln USD. W Wenezueli samoloty oznaczono jako VF-5A i VF-5D. Bez powodzenia zakończyły się natomiast prowadzone w latach osiemdziesiątych negocjacje na temat pozyskania kolejnej partii 15 CF-5A oraz 4 CF-5D. W 1990 roku Wenezuela zawarła porozumienie z singapurską firmą Singapore Aerospace na mocy, którego przeprowadzono modernizację 2 z 13 pozostałych VF-5. W 1993 roku, przed ponownym wejściem do służby zmodernizowanej dwójki maszyn, kontrakt rozszerzono na kolejne 7 samolotów. Wśród nich znalazł się na pewno jeden VF-5D. Informacje o zmodernizowaniu 9 samolotów przez ST Aero, przy czym jednego w wersji dwumiejscowej pokrywają się z publikacjami Flight International. Według Janesa kontrakt dotyczył modernizacji 10 VF-5A i 2 VF-5D. Pakiet modernizacyjny przygotowany i oferowany przez ST Aero posiadaczom F-5 zakładał m.in. instalację nowego HUD-a oraz systemów nawigacyjnych (INS firmy Litton), cyfrowej szyny danych, radiowysokościomierza Honeywell oraz komputera misji. Modernizacja została przeprowadzona w Wenezueli z udziałem personelu Singapore Aerospace. Kilka wenezuelskich VF-5 zostało zniszczonych przez siły rebeliantów na ziemi w trakcie nieudanego puczu wojskowego w 1992 roku. Modernizacji poddano również część (?) zakupionych w Holandii samolotów NF-5A/B, które otrzymały odbiorniki GPS oraz sondy do tankownia w locie. W 2000 roku w wenezuelskiej służbie pozostawało 8 VF-5A, 3 NF-5B i 1 VF-5D, a pięć lat później prace przy modernizacji awioniki 2 wenezuelskich NF-5B i jednego VF-5D rozpoczął Elbit. Jednak brak potwierdzenia ukończenia modernizacji. W prasie codziennej pojawiały się sugestie o możliwości nawiązania współpracy przemysłem irańskim, w celu utrzymania służbie pozostałych Fredom Fighterów. W 2011 roku Wenezuela wciąż dysponowała jeszcze łącznie 11 egzemplarzami F-5 różnych wersji.
Botswana. W 1996 roku 13 eks-kanadyjskich CF-5 (10 CF-5A i 3 CF-5D) zakupiła Botswana. W 2000 roku ten sam kraj nabył kolejną partię samolotów. Obejmowała ona według różnych źródeł 4 CF-5D lub 3 CF-5A i 2 CF-5D. Należące do Botswany samoloty poddane zostały kolejnej modernizacji, przeprowadzonej tym razem przez British Aerospace Flight Systems. Polegała tym razem na instalacji wyrzutników flar i dipoli AN/ALE-47. Zabiegu tego dokonano zarówno na samolotach jednomiejscowych jak i dwumiejscowych. CF-5 zastąpiły w Botswanie wysłużone BAC Strikemastery. Przynajmniej początkowo samoloty nie były wyposażone w pociski powietrze-powietrze. Według danych z 2011 roku w służbie pozostawać miało 10 CF-5A oraz 5 CF-5D.
Samolot NF-5A/B
Holandia. Jednym z państw europejskich, które stanęły w drugiej połowie lat sześćdziesiątych w obliczu konieczności zastąpienia samolotów poprzedniej generacji była Holandia. Holendrzy ostatecznie zdecydowali się na zakup produkowanych przez Canadaira CF-5 (firmowe oznaczenie holenderskich NF-5 to CL-226). Samoloty te, zamówione w liczbie 105 sztuk (75 egzemplarzy w wersji jednomiejscowej i 30 w wersji dwumiejscowej oznaczone odpowiednio jako NF-5A i NF-5B [9]) miały zastąpić starzejące się F-84F Thunderstreak oraz T-33. NF-5A/B były co prawda zbliżone do maszyn kanadyjskich, jednak posiadały kilka charakterystycznych modyfikacji. Najistotniejszymi z nich były zmiany wprowadzone w konstrukcji skrzydeł. Wiązały się one ze wzmocnieniem ich struktury jak i wprowadzeniem nowych, sterowanych elektrycznie klap na krawędzi natarcia, które wraz z klapami na krawędzi spływu umożliwiały zmianę profilu skrzydła i znaczną poprawę charakterystyk lotnych. Wzmocnienie konstrukcji skrzydła umożliwiło również zwiększenie przenoszonego ładunku uzbrojenia lub też przenoszenie zbiorników podwieszanych o większej pojemności. Samoloty posiadały także odmienny zestaw awioniki m.in. z dopplerowskim system nawigacyjnym Canadian Marconi Type 668 oraz systemem Type 703 z ruchoma mapą.
Holenderski NF-5A Uwieczniony w trakcie odbywających się w 1982 roku ćwiczeń Alloy Express.
Na holenderskich Freedom Fighterach zamiast systemów odniesienia i kursu firmy Sperry zastosowano urządzenia dostarczone przez firmę Bendix. Samoloty posiadały również radiowysokościomierze i awaryjne radiostacje UHF. Holenderskie samoloty, w przeciwieństwie do maszyn kanadyjskich, otrzymały jednak proste standardowe celowniki Northropa. Pierwsze dostawy NF-5 dla Holandii rozpoczęły się w 1969 roku. Należy tu zaznaczyć, że w ramach umów offsetowych holenderskie przedsiębiorstwa odpowiedzialne były za produkcje elementów samolotu (np. środkowej części kadłuba) nie tylko dla NF-5A/B, ale także i samolotów kanadyjskich. Ostatnie NF-5 wycofano z Koninklijke Luchtmacht w 1991 roku. Znaczna ilość tych samolotów została następnie sprzedana bądź przekazana Turcji (60), Grecji (11) i Wenezueli (7). Inne trafiły do muzeów lub szkół w charakterze eksponatów i pomocy naukowych. Jeszcze w trakcie eksploatacji holenderskie samoloty poddawane były modyfikacjom. Dodano np. wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-40 oraz systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem. Freedom Fightery w Holandii eksploatowały 313. Sqn, 314. Sqn, 315. Sqn i 316. Sqn. Przez pewien czas samoloty NF-5A wykorzystywał zespół akrobacyjny Double Dutch, działający w ramach 314. Sqn. W trakcie eksploatacji utracono 17 samolotów.
Turcja. Jak wspomniano Freedom Fightery pojawiły się w tureckich siłach powietrznych w 1965 roku. Od tamtego momentu stanowiły istotną część tamtejszego lotnictwa wypełniając zadania obrony powietrznej oraz uderzeniowe. Ich znaczenie zmalało najpierw po wprowadzeniu do służby w 1974 roku F-4 Phantom II, a później jeszcze bardziej, po zastąpieniu Starfighterów przez F-16. Wtedy to część samolotów została wycofana ze służby. Partia wycofanych maszyn posłużyła jako rezerwuar części zamiennych. Tak stało się np. w przypadku pewnej liczby RF-5A wycofanych z eksploatacji po pozyskaniu przez Turcję eks-niemieckich RF-4E. Kariera Freedom Fighterów w tureckim lotnictwie nie zakończyła się jednak szybko. W 1996 roku zadecydowano o modernizacji 48 samolotów różnych wersji do zadań szkolenia zaawansowanego. 31 grudnia następnego roku podpisano wart 75 mln USD kontrakt z firmami izraelskimi (IAI oraz Elbit) oraz singapurską ST Aerospace Group. Unowocześnione samoloty otrzymały nowe wyposażenie elektroniczne (m.in. nowy HUD), wyposażenie kabin przystosowano do pracy zgodnie z filozofią HOTAS. Wymieniono także dotychczasowe fotele wyrzucane na nowe Martin-Baker 10L. Szereg elementów, tym razem już strukturalnych, zostało wymienionych w ramach odnowienia konstrukcji płatowca. Zmiany te dotknęły skrzydła i podłużnice grzbietowe. Sama modernizacja została przeprowadzona w Turcji przy udziale tamtejszych zakładów (wyprodukowały m.in. część elementów strukturalnych), jak i Northrop Grumman. Modernizację przeszło 20 sztuk F-5A, 8 F-5B, 14 NF-5A oraz 6 NF-5B. Pierwsze prototypowe (po jednym F-5A, F-5B, NF-5A i NF-5B) maszyny zostały poddane modernizacji przez personel IAI, pozostałe modernizował już personel turecki. Pierwsze zmodernizowane samoloty (cztery prototypy oraz pierwszą maszynę seryjną) przekazano siłom powietrznym 1 lipca 2002 roku. Sam proces modernizacji maszyn do standardu F-5 2000 zakończyć miał się w październiku 2006. Wśród zmodernizowanych samolotów znalazły się m.in. te, należące do zespołu akrobacyjnego Turkish Stars. Zmodernizowane Freedom Fightery tureckiego lotnictwa wykorzystywane są poza tym w roli samolotów LIFT, w trakcie ćwiczeń pełnią zaś rolę agresorów.
Hiszpańskie SF-5A/B/SRF-5A
Kolejnym odbiorcą Freedom Fighterów, który zdecydował się na podjęcie produkcji licencyjnej była Hiszpania. Ejercito del Aire (Hiszpańskie Siły Powietrzne) zdecydowały się w 1967 roku na złożenie zamówienia obejmującego w sumie 70 maszyn (34 dwumiejscowych samolotów w wariancie szkolno-bojowym oraz po 18 samolotów w wersji rozpoznawczej i myśliwskiej). Licencyjne F-5 produkowane były przez firmę CASA. Należy zauważyć, że pierwsze 8 samolotów zostało zbudowanych z komponentów dostarczonych przez amerykańską firmę, część z nich wymagała jedynie końcowego montażu. Dla odróżnienia od samolotów wytwarzanych przez Northropa otrzymały one oznaczania poprzedzone literą S (od Spain) - SF-5A, SF-5B oraz SRF-5A, przy czym w EdA stosowano oznaczenia C.9, CE.9 oraz CR.9. Później, w związku ze zmianą zadań stawianych przed hiszpańskimi Freedom Fighterami oznaczenia zostały ponownie zmienione, tym razem na A.9, AE.9, AR.9. Awionika oraz silniki dla produkowanych w Hiszpanii samolotów pochodziły z USA. Pierwszy SF-5 wzniósł się w powietrze 22 maja 1968 roku. Ostatnie samoloty dostarczono w 1971 roku. Po pewnym okresie eksploatacji część SF-5A została przystosowana do wypełniania zadań rozpoznawczych.
Modernizacja hiszpańskich SF-5A/B (SF-5B+, F-5M)
Na początku lat dziewięćdziesiątych 22 pozostałe w służbie SF-5B poddane zostały modyfikacjom struktury płatowca. Zmiany objęły modyfikacje struktury skrzydeł, wymianę podłużnicy grzbietowej oraz wręgów za kabiną pilotów. Wzmocniono również stateczniki poziome, a także wymieniono podwozie. Ponadto dokonano modernizacji awioniki poprzez dodanie nowych systemów nawigacji VOR/INS (VIR-31A), TACAN, transpondera IFF (AN/APX-101) oraz radiostacji (AN/ARC-164). Tak zmodyfikowane samoloty oznaczono jako SF-5B+. Pierwszy z nich przekazano EdA w maju 1993 roku zaś cały program modernizacji ukończono dwa lata później. Modernizacja przeprowadzona została przy udziale firm Bristol Aerospace of Canada i CASA. Podjęta kilka lat później, już na początku nowego wieku, kolejna modernizacja hiszpańskich SF-5B+ miała za zadanie modernizację awioniki oraz zmianę aranżacji kokpitu w celu dostosowania ich do szkolenia pilotów przesiadających się następnie na EF-18+ i Typhoony. W programie modernizacji wzięły udział firmy izraelskie (IAI Ltd/Lahav Division), hiszpańskie (CASA oraz Indra) oraz amerykańskie (Boeing). Samoloty otrzymały wyświetlacze HUD oraz panele UFCP. Wprowadzono wyświetlacze wielofunkcyjne, systemy elektronicznych przyrządów pokładowych (EFIS), nowe komputery misji, zaś systemy sterowania zostały dostosowane do filozofii HOTAS. F-5M (nie mylić z niekiedy podobnie oznaczaną modernizacją brazylijskich F-5E/F), bo tak oznaczono zmodernizowane samoloty, otrzymały także produkowany przez IAI system VTS umożliwiający symulowanie pracy radaru, systemów walki radioelektronicznej i ostrzegania, co umożliwia stworzenie wirtualnego obrazu sytuacji w powietrzu i na ziemi. Samoloty otrzymały również systemy transferu danych treningowych. 20 w ten sposób zmodernizowanych maszyn (dostawy trwały między 2002, a początkiem 2006 roku) ma spełniać rolę samolotów LIFT do początków kolejnej dekady.
Irański F-5B Simorgh
F-5B Simorgh to irańska modernizacja powstała w wyniku przebudowy standardowych F-5A na samoloty dwumiejscowe. Maszyny otrzymały nową, acz, co najmniej podobną zewnętrznie do stosowanej w F-5B, przednią część kadłuba z dwumiejscową kabiną. Program modernizacji spowodowany był chęcią posiadania większej liczby szybkich samolotów treningowych. Prawdopodobnie do opisywanego standardu przebudowano 9 maszyn, przy czym według niektórych źródeł przewidywano dostarczenie kolejnych 13. Przebudowa została dokonana przez HESA. W pracach, według niektórych informacji, mieli pomagać inżynierowie z Pakistanu. Modernizacji podlegały również RF-5A, których systemy rozpoznawcze zostały wymienione na nowe rozwiązania irańskie, których szczegóły nie są jednak znane.
Pierwsza część artykułu o F-5A/B Freedom Fighter - opis techniczny i historia projektu.
Michał Gajzler