Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-12-29 20:43:33

Program Skoshi Tiger, czyli F-5C w Wietnamie

     Powstanie F-5C było związane z działaniami zbrojnymi prowadzonymi we Wietnamie. W 1965 roku USAF wypożyczyło, w ramach programu noszącego nazwę Skoshi Tiger, 5 F-5A-15 i 7 F-5A-20 (samoloty pierwotnie wyprodukowano z przeznaczeniem do wykorzystania w ramach programu MAP), które miały zostać następnie skierowane do próbnej eksploatacji i testów operacyjnych w realiach wojny toczonej w Wietnamie. Celem programu było określenie efektywności bojowej Freedom Fighterów i odniesienie uzyskanych wyników do wskaźników osiąganych przez samoloty innych typów eksploatowane przez USAF. W ten sposób zamierzano ostatecznie ocenić przydatność samolotu Northropa do służby w amerykańskim lotnictwie. Dodatkowo jednostka miała za zadanie przeszkolenie personelu naziemnego.

    Nim należące do 4503. TFS(P) samoloty trafiły do Wietnamu Południowego, poddano je pewnym modyfikacjom. Dwanaście [1] jednomiejscowych Freedom Fighterów oznaczanych po dokonaniu przebudowy przeważnie jako F-5C [2] otrzymało stałe (acz demontowalne) sondy do tankowania w powietrzu montowane po lewej stronie kadłuba, na wysokości wiatrochronu kabiny pilota. Ponadto zmodyfikowano zestaw przyrządów pokładowych oraz dokonano wymiany celownika. Samoloty otrzymały także opancerzenie spodniej części kadłuba w postaci płyt z blachy pancernej o grubości około 6 mm. Chroniło ono przede wszystkim dolną część kabiny pilota, elementy instalacji hydraulicznej oraz elementy systemu sterowania znajdujące się w okolicach ogona samolotu. Całkowita masa opancerzenia wyniosła około 110 kg (część źródeł podaje jednak masę około 40 kg). Z maszyn zdjęto ograniczniki wychylenia steru kierunku, a ponadto dokonano modyfikacji mechanizmu sterowania dopalaczem. Samoloty wyposażono również w odrzucane belki podskrzydłowe (na F-5C stosowano także belki wielozamkowe). Dodatkowo na samolotach zainstalowano światła pozycyjne oraz rejestratory parametrów lotu. Modyfikacje wykonano w zakładach Northropa w Palmdale w Kalifornii. Przed przebazowaniem do Wietnamu Południowego, gdzie ostatecznie dotarły 23 października 1965 roku, F-5C otrzymały również nowy kamuflaż, typowy dla maszyn operujących w rejonie Indochin. Przelot odbywał się na trasie baza Williams (Arizona), baza Hickam (Hawaje), baza Andersen na Guam (z międzylądowaniami na Midway i Wake), baza Clark na Filipinach i w końcu Bien Hoa, gdzie jednostkę podporządkowano operacyjnie 2. Air Division USAF. Już w kilka godzin po dotarciu do nowej bazy, para samolotów, pilotowanych przez mjr R. L. Holbrooka oraz kpt. J. W. Thara, wystartowała do pierwszej misji bojowej. Każda z maszyn, nie licząc amunicji do działek, była uzbrojona w 4 bomby Mk 82 po 227 kg. Ich celem były pozycje Vietcongu w strefie D, na południu Wietnamu. Pierwotnie w pierwszym wylocie uczestniczyć miał klucz złożony z trzech samolotów, jednak jedna z maszyn musiała pozostać na ziemi w związku z problemem z dopalaczem jednego z silników. Po zbombardowaniu celów amerykańskie samoloty ostrzelały zgrupowanie Vietcongu z działek pokładowych.

   W trakcie pierwszej, trwającej 66 dni, fazy testów samoloty operowały z bazy w Bien Hoa wykonując ataki na cele naziemne w promieniu około 40 mil od lotniska, współpracując z wysuniętymi kontrolerami naprowadzania. Były to często zadania, których charakter można określić jako „gaszenie pożaru”. Piloci często byli odwoływani już znad innych celów czy zawracani z drogi na pierwotnie ustalone miejsce akcji. W trakcie jednej z takich misji, 16 grudnia 1965 roku, utracono w wyniku ognia z ziemi jeden z F-5C. Pilotujący go mjr J. B. Baggett zdołał się katapultować, jednak ostatecznie zmarł po przewiezieniu do szpitala w wyniku obrażeń odniesionych w trakcie katapultowania (został uderzony w głowę przez elementy silnika rakietowego).

Freedom Fightery przebudowano do wariantu F-5C i wysłano na wojnę - do Wietnamu.

   W trakcie tej fazy działań wykonano w sumie 1500 misji bojowych, notując według kontrolerów naprowadzania bardzo wysoką celność ataków. Prócz wspomnianej utraconej maszyny nie odniesiono dalszych poważnych strat. Samoloty uszkodzone ogniem małokalibrowej broni maszynowej prowadzonym z ziemi, przeważnie w trakcie odejścia znad celu, były po powrocie z zadania naprawiane przez personel naziemny praktycznie w ciągu jednego dnia. Już na początku grudnia (konkretnie 5 grudnia 1965 roku) samoloty 4503. TFS(P) mogły pochwalić się wykonaniem 1000 misji bojowej, zaś krótko potem pierwszy z samolotów mógł się już legitymować wykonaniem 100 zadań.

   Na początku stycznia 1966 roku dywizjon zaczął operować z wysuniętej bazy w Da Nang wykonując misje typu CAP (Combat Air Patrol) oraz uderzenia na cele naziemne. Tym samym rozpoczęła się druga z pierwotnie zaplanowanych faz testów. Samoloty miały zacząć operacje poza obszarem Wietnamu Południowego. Zamiarem planistów było umożliwienie sprawdzenia samolotu w akcji nad silnie bronionym terytorium, również w walkach powietrznych, gdyż nad Wietnamem Północnym spodziewano się kontrakcji MiGów. Wspomniana faza testów miała początkowo trwać 30 dni, jednak w związku z wydanym zakazem atakowania celów na obszarze DRW Freedom Fightery skierowano niedługo później do ataków naziemnych na cele położone w Laosie, m.in. na odcinek szlaku Ho Chi Minha. W trakcie wspominanych misji samoloty korzystały z możliwości tankowania w powietrzu. W lutym jednostka wróciła do Bien Hoa, rozpoczynając trzecią fazę programu Skoshi Tiger. W czasie jej trwania ponownie skupiono się na wykonywaniu misji na południu Wietnamu. W tej fazie działań Freedom Fightery miały udowodnić zdolność do wykonywania jak największej liczby operacji w ciągu jednego dnia, co połączone było z weryfikacją możliwości do odzyskania gotowości bojowej w jak najkrótszym czasie. W tej fazie testów uczestniczyć miało sześć egzemplarzy F-5, które osiągnęły bardzo wysokie wskaźniki gotowości. Świadczyło to również doskonale o obsłudze naziemnej, która w ciągu dwóch godzin była w stanie przeprowadzić np. wymianę silnika połączoną z próbnym lotem. Program oceny przydatności Freedom Fighterów pierwotnie miał się zakończyć 20 lutego 1966 roku, jednak zniesienie ograniczeń w atakach na terytorium DRW dało jeszcze jedną szansę na przetestowanie maszyny w roli myśliwca obrony powietrznej. I dla dowództwa USAF okazało się to być wystarczającą motywacją do wydłużenia programu. Samoloty zostały ponownie przebazowane do Da Nang skąd rozpoczęły loty nad Laosem (w tym przypadku niejako zastępczo, ze względu na złą pogodę nad Wietnamem) i Wietnamem Północnym atakując cele naziemne z wykorzystaniem 340-kg bomb M117 oraz ostrzeliwując je ogniem z broni pokładowej. Ponadto piloci z 4503. TFS(P) wykonywali zadania polegające na eskorcie maszyn uderzeniowych i rozpoznania elektronicznego, a także patrole CAP. Nie doszło jednak do ich spotkań z północnowietnamskimi MiGami.

Maszyny 4503 TFS(P) sfotografowane w pierwszych dniach stycznia 1966 roku w Bien Hoa, jeszcze przed przebazowaniem do Da Nang.

   Program oceny przydatności Freedom Fighterów do służby w USAF dobiegł końca oficjalnie 9 marca 1966 roku. W ramach testów maszyny wzięły udział w 825 lotach bojowych wykonując 2664 zadań, niszcząc szereg stałych celów naziemnych (bunkrów, mostów, przepraw), pojazdów samochodowych czy sampanów oraz atakując zgrupowania przeciwnika. W trakcie trwania programu Skoshi Tiger utracono jeden F-5C, osiem innych został lekko uszkodzonych ogniem karabinowym jednak uszkodzenia te były niewielkie i były naprawiane w ciągu jednego dnia. Tylko w styczniu 1966 roku Freedom Fightery 4503. TFS(P) spędziły w powietrzu ponad 577 godzin w powietrzu, w sumie zaś osiągnięto bojowy nalot 3116,4 h.

   9 marca 1966 roku [3] równocześnie z zakończeniem programu Skoshi Tiger 4503. TFS(P) przestał istnieć. Sprzęt oraz personel przekazano do nowoutworzonego 10. Fighter Commando Squadron, wchodzącego w skład 3. TFW bazującego w Bien Hoa. Stan jednostki został uzupełniony o kolejne 7 F-5C, aby osiągnąć poziom 18 maszyn. Samoloty 10. FCS wykonywały wyłącznie misje polegające na atakach na cele naziemne stąd też nie przenosiły pocisków AIM-9B. W trakcie eksploatacji, którą zakończono 17 kwietnia 1967 roku, utracono kolejnych 8 maszyn. Pozostałe samoloty zostały przekazane 522. FS VNAF, której pierwsi piloci udali się na przeszkolenie do bazy Williams w USA w sierpniu 1966 roku.

Straty F-5C w amerykańskiej służbie (1965-1967):

Data

Nr seryjny

Pilot

Jednostka

Uwagi

16.12.1965

63-8425

mjr J. B. Baggett

4503. TFS(P)

Samolot uszkodzony przez artylerię plot. w trakcie ostrzeliwania celów w okolicy Duc Hoa. Pilot katapultował się, a następnie został podjęty przez śmigłowiec. Ostatecznie jednak zmarł w wyniku odniesionych obrażeń.

6.07.1966

64-13319

kpt. D. J. Phillips

10. FCS

Samolot uszkodzony przez ogień małokalibrowy z ziemi, w trakcie zrzutu zasobników z napalmem na pozycji Vietcongu 8 km na zachód od Ben Cat, 32 km na północ od Sajgonu Pilot zginął.

8.08.1966

63-8426

?

10. FCS

Samolot utracony w wyniku awarii nad Południowym Wietnamem. Pilot zdołał się katapultować.

22.08.1966

64-13316

kpt. C. L. Johns

10. FCS

Samolot uszkodzony w czasie ataku na pozycje obrony plot. zgrupowane wokół kwatery głównej jednej z jednostek Vietcongu w Dong Tai, 24 km na południe od Rach Gia. Pilot zdołał się katapultować. Ostatecznie został podjęty przez śmigłowiec wraz z pilotami 2 A-1 VNAF zestrzelonymi w trakcie akcji ratunkowej.

5.09.1966

63-8424

kpt. T. C. Walsh

10. FCS

Samolot utracony w trakcie ataku na obóz Vietcongu 24 km na wschód od Cao Lanh. Przyczyną zestrzelenia był ogień małokalibrowy. Pilot zginął

26.09.1966

64-10519

kpt. J. G. Paulsen

10. FCS

Samolot uszkodzony przez ogień małokalibrowy w trakcie ataku na cele naziemne 8 km na zachód od Vung Tau. Pilot katapultował się, a następnie został podjęty przez śmigłowiec US Army.

7.12.1966

65-10520

kpt. J. W. Carlson

10. FCS

Samolot utracony w wyniku, ostrzału z ziemi, w trakcie ataku na bunkry Vietcongu w okolicy Lai Khe, 40 km na północ od Sajgonu. Pilot zginął.

7.12.1966

63-8429

kpt. D. D. Swiift

10. FCS

Samolot uszkodzony, od ognia z ziemi, w trakcie ataku na cele naziemne około 11 km od Tay Ninh. Pilot skierował się do bazy w Bien Hoa, jednak był zmuszony do opuszczenia samolotu 16 km przed bazą. Zginął w wyniku uderzenia w ziemię, po tym jak spadochron się nie rozwinął.

4.03.1967

65-10540

mjr F. D. Wiley

10. FCS

Samolot utracony w wyniku awarii silnika w okolicy Bien Hoa. Pilot zginął.

   W trakcie działań we Wietnamie samoloty przenosiły dość różnorodne uzbrojenie przeznaczone do zwalczania celów naziemnych, w trakcie misji eskortowych oraz patroli CAP w okresie trwania programu Skoshi Tiger F-5C przenosiły też pociski AIM-9. Najczęściej wykorzystywano standardowe bomby o masie 227 kg (Mk82) oraz 340 kg (M117), oraz 340-kg zapalające BLU-1B, masa zabieranego uzbrojenia zazwyczaj wahała się od około 1 043 do 1 361 kg. Często korzystano również z możliwości przenoszenia zasobników z rakietami niekierowanymi LAU-3/A oraz bomb kasetowych CBU-2A/A, bomb Mk83 (454 kg) oraz Mk81 (113,5 kg). We wszystkich zadaniach, poza 5 misjami bojowymi, Freedom Fightery przenosiły dodatkowe zbiorniki paliwa na węzłach podkadłubowych.

   Eksploatację F-5C w czasie trwania programu Skoshi Tiger nadzorowała specjalna komisja, której zadaniem było zbieranie informacji i na tej podstawie ocena przydatności samolotu do służby w USAF. Wykorzystując testy operacyjne F-5 zamierzano również porównać wnioski z eksploatacji samolotów z doświadczeniami bazujących w tym samym rejonie jednostek wykorzystujących samoloty F-104 (435. TFS stacjonujący w Da Nang) i F-100 (12. TFW z Bien Hoa). Ponieważ jednak 435. TFS zakończył swą turę w regionie w listopadzie 1965 roku i został przebazowany do Tajlandii, obiektem porównań miały stać się F-4C, które osiągnęły właśnie gotowość operacyjną w bazie Cam Ranh. Uzyskane dane pozwoliły na wysunięcie różnego rodzaju wniosków, o których można przeczytać w dalszej części tekstu. Raport komisji przyniósł szereg interesujących informacji. Odnotowano, że:

  • samolot z powodzeniem sprawdził się w warunkach konfliktu w Azji Południowo-Wschodniej, z sukcesem wywiązując się ze stawianych przed nim zadań o różnym charakterze;

  • w przypadku F-5 współczynnik roboczogodzin przypadających na godzinę lotu wynosił 10,3 (w końcowej fazie testów był on nawet lepszy i osiągnął wartość 6,5 spadając z początkowych 11,9), a tym samym był on nieco lepszy niż w przypadku F-100 (10,8) i zdecydowanie lepszy niż w przypadku dużo bardziej skomplikowanego Phantoma (17,5), a także najlepszy ze wszystkich maszyn służących w Wietnamie;

  • nie stwierdzono zauważalnej różnicy w przypadku ataków na cele naziemne dokonywanych przy użyciu uzbrojenia bombowego przez wspomniane trzy typy samolotów;

  • piloci bardzo dobrze, najlepiej ze wszystkich samolotów, ocenili widoczność z kabiny F-5;

  • stwierdzono przypadki zasysania ciał obcych do silnika (aczkolwiek żaden z silników J85 nigdy nie zawiódł całkowicie z tego powodu) w trakcie prowadzenia ostrzału celu z działek pokładowych;

  • stwierdzono problemy z oddzielaniem się zasobników z napalmem;

  • faktyczny promień bojowy F-5 z czterema bombami M117 był niższy od pierwotnie zakładanego (od około 193 km do 242 km wobec szacowanych 370 km), o ile nie korzystano się z możliwości tankowania w powietrzu, zaś tak F-100 jak i w szczególności F-4 mogły przenieść większe ładunki uzbrojenia przy zachowaniu podobnych profili misji;

  • piloci mało entuzjastycznie oceli zasięg oraz długotrwałość dyżurowania w strefie (należy jednak zauważyć, że obiektem porównania był w tym przypadku tłokowy A-1 Skyraider);

  • w przypadku możliwości tankowania w powietrzu wskaźniki „dostarczonego” uzbrojenia dla F-5 i F-100 są podobne.

   W celu wyeliminowania przypadków zassania ciał obcych do silnika, ograniczono możliwość stosowania wyrzutni rakiet niekierowanych na wewnętrznych węzłach podskrzydłowych a także zastrzeżono użycie działek tylko do ostrzału najistotniejszych celów. Zjawisko zasysania ciał obcych było wybitnie niekorzystne ze względu na drastyczny spadek niezawodności silników i konieczność wymiany jednostek napędowych, średnio co 26 godzin lotu. Według Flight International, winą za wspomniane problemy z zasysaniem ciał obcych do silników w dużej mierze należało obarczyć również partię wadliwej amunicji kalibru 20 mm, sprawiającej kłopoty również w przypadku innych samolotów. Po wycofaniu amunicji problemy miały ustać. Dodatkowo, ogniwa taśm amunicyjnych miały pozostawać w skrzynkach amunicyjnych, ponieważ ich wyrzucane na zewnątrz prowadziło do zasysania ich przez wloty powietrza do silników, a w następstwie awarii sprężarek. Problem z separacją zasobników z napalmem został rozwiązany w wyniku wymiany pylonów podskrzydłowych, dodatkowo nałożono ograniczenia eksploatacyjne dotyczące stosowania tych zasobników na wewnętrznych węzłach podskrzydłowych. Warto zauważyć, że z podobnymi problemami borykało się również wiele innych samolotów, jak choćby MiG-23.

   Analizując wnioski z eksploatacji F-5C we Wietnamie zwracano także uwagę na sugestie pilotów, którzy postulowali m.in. skrócenie rozbiegu przy pełnym ładunku uzbrojenia (problem rozwiązała dwupołożeniowa goleń podwozia przedniego, a później również mocniejsze silniki, których zastosowanie również postulowano), skrócenie dobiegu (zrealizowane w późniejszych F-5 poprzez instalację awaryjnego haka do lądowania), zwiększenie zasięgu (zwiększenie zapasu paliwa w zbiornikach zewnętrznych i wewnętrznych – postulaty te zostały zrealizowane w F-5E) czy modernizacja systemów celowniczych.

   Ostatecznie uznano, że Freedom Fightery z powodzeniem sprawdziły się w warunkach bojowym i wywiązały się ze stawianych przed nimi zadań. Maszyny te mogły się także poszczycić bardzo dobrymi wskaźnikami sprawności i niewielką pracochłonnością obsługi. Co ciekawe osiągnięto tu rezultaty znacznie lepsze od pierwotnie zakładanych. Jeszcze w 1959 roku konstruktorzy Northropa przewidywali, że w trakcie eksploatacji Freedom Fightera współczynnik roboczogodzin przypadających na godzinę lotu będzie kształtował się na poziomie 21, co miało być i tak wartością dwukrotnie niższą, niż w przypadku dwóch konstrukcji należących do „serii wieku” eksploatowanych przez USAF. W 1959 roku USAF ujawniła bowiem, że podobny współczynnik dla F-104 osiągnął wielkość 57,5. Równocześnie jednak zaznaczono, że w przypadku wcielenia samolotów do służby w USAF mogą stanowić jedynie uzupełnienie innych stosowanych typów.

   Freedom Fightery nie trafiły jednak do regularnych jednostek USAF gdyż DoD zdecydował o przeniesieniu zainteresowania na inne typy samolotów, takie jak np. A-7 Corsair II. Należy zaznaczyć, że oznaczenie F-5C (tak jak i F-5D), użyte w przypadku samolotów biorących udział w programie Skoshi Tiger, przewidywano dla samolotów, których zamówieniem, w związku z zaangażowaniem się w konflikt wietnamski i towarzyszącymi temu stratami, zainteresowane były USAF. Wchodziło tu w grę zamówienie na dostawy 200 maszyn przeznaczonych dla TAC. Plany te nie zostały co prawda zrealizowane, jednak dla porządku należy nadmienić, że wedle założeń, samoloty te miały otrzymać bogatszą awionikę, m.in. bardziej nowoczesny system celowniczy, niż miało to miejsce w przypadku maszyn biorących udział w programie Skoshi Tiger. Jednak również drugie podejście do zamówienia F-5 przez USAF, już po zakończeniu programu Skoshi Tiger, zostało odrzucone przez DoD, który zalecił rozpatrzenie alternatywy w postaci samolotu A-7.

Przypisy:

[1] Były to samoloty o następujących numerach seryjnych: 63-8424, 64-8425, 64-8426, 64-8428, 64-8429, 64-13314, 64-13315, 64-13316, 64-13317, 64-1318, 64-13319 oraz 64-13332.

[2] Nazewnictwo nie jest tu stosowane konsekwentnie. Co prawda przeważnie samoloty oznaczane są jako F-5C, jednak nawet w dokumentach USAF pojawiają się oznaczenia F-5A. Co więcej, o ile na części maszyn widniało namalowane oznaczenie F-5C, o tyle na innych pozostało oznaczenie F-5A.

[3] Według części źródeł program zakończył się dzień później.

Michał Gajzler 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku w kilku państwach NATO rozpoczęto poszukiwanie nowego rodzaju systemów uzbrojenia lo...

więcej polecanych artykułów