• Tweet

Samolot Dassault Dornier Alpha Jet cz. II - użytkownicy

     Druga część artykułu o europejskim samolocie szkolnym Alpha Jet. Chociaż maszyna za sobą ma już lata najwydatniejszej służby przy szkoleniu pilotów odrzutowych samolotów bojowych, w dalszym ciągu stanowi podstawowy element systemu doskonalenia personelu latającego we Francji, nie wspominając o wielu innych krajach. Alpha Jet to także krótka historia związana z polskim lotnictwem, w latach 90-tych ubiegłego wieku był alternatywą dla mającego wówczas kłopoty programu samolotu Iryda.

Belgia

   Trzecim krajem, który ogłosił decyzję o zakupie Alpha Jetów była Belgia. Belgijskie zamówienie było zarazem pierwszym zamówieniem eksportowym jakie zdobyła francusko-niemiecka maszyna. Belgijskie ministerstwo obrony ogłosiło swą decyzję 13 września 1973 roku. Zdecydowano się na zakup francuskiego wariantu Alpha Jeta, który miał zostać jednak dostosowany do belgijskich wymagań. Maszyny miały zastąpić w roli samolotu treningowego dotychczas wykorzystywane samoloty Fogua Magister. Wybór francusko–niemieckiej konstrukcji w dużej mierze podyktowany był możliwością szybkiej realizacji dostaw.

   Belgia zdecydowała się zakupić 33 egzemplarzy samolotów znanych jako Alpha Jet 1B za około 69 milionów franków belgijskich każdy. Dostawy miały się rozpocząć po 1976 roku, przy czym zamówienie podzielono na dwie transze. Pierwsza obejmowała 16, druga zaś 17 maszyn (początkowo traktowanych jako opcja). Francusko-niemiecki samolot zwyciężył w Belgii w konkurencji m.in. ze szwedzkim Saabem 105 (choć ten ostatni miał być tańszy). W ramach offsetu, którego wartość osiągnęła 80% wartości [2] kontraktu belgijska SABCA miała uczestniczyć w wytwarzaniu elementów do wszystkich wyprodukowanych Alpha Jetów (ok. 3,3 % komponentów wśród których wyszczególniono nos oraz klapy). Wcielenie nowych samolotów do służby opóźniło się jednak dość znacznie. Pierwszy belgijski Alpha Jet 1B został oblatany w 1978 roku, a dostawy zakończyły się w 5 lipca 1980. Samoloty zmontowano w belgijskiej wytwórni SABCA. Pierwsza grupa belgijskich pilotów rozpoczęła szkolenie na nowym typie samolotu we wrześniu 1979 roku. Jeden z samolotów został utracony w wypadku do którego doszło w 1980 roku, kolejny rozbił się w 1984 roku. Listy strat belgijskich Alpha Jetów dopełniają dwa samoloty stracone w 1999 roku. W 2000 roku rozpoczął się proces modernizacji pozostałych w służbie samolotów do standardu określanego jako Alpha Jet 1B+.

Egipt

   Kolejnym klientem zagranicznym który zdecydował się na zakup Alpha Jetów był Egipt. Kraj ten zasygnalizował swe zainteresowanie samolotami jeszcze w 1975 roku. Negocjacje, nie bez trudności wywołanych stanowiskiem strony niemieckiej wobec sprzedaży uzbrojenia do krajów bliskowschodnich, toczyły się w 1976 roku. Francja, która odpowiadała za realizację kontraktu oferowała stronie egipskiej, wraz z samolotami stosunkowo bogaty zestaw uzbrojenia obejmujący pociski R.550 Magic, bomby kasetowe Belouga oraz przeciwbetonowe Durandal.

   Ostatecznie we wrześniu 1978 roku oficjalnie podpisano porozumienie zakładające początkowo licencyjną produkcję nawet 160 maszyn. Ostatecznie jednak Egipt zamówił 30 samolotów w podstawowym wariancie MS1, będącym zasadniczo odpowiednikiem francuskiego samolotu szkolno-treningowego Alpha Jet E oraz 15 Alpha Jetów MS2 będących odpowiednikiem Alpha Jeta NGEA. Wspomniana partia 15 maszyn w wariancie MS2 została zamówiona w 1982 roku. Jeszcze w tym samym roku dostarczono samoloty pochodzące z francuskiej linii montażowej, zaś w styczniu 1983 roku rozpoczęły się dostawy samolotów montowanych już w Egipcie. Za wyjątkiem partii 4 sztuk MS1 i 4 maszyn MS2 dostarczonych z francuskiej linii produkcyjnej, samoloty zostały wyprodukowane na licencji w egipskich zakładach AOI w Helwan z wykorzystaniem komponentów dostarczonych z Francji. Pewien udział w wytwarzaniu komponentów miały jednak także lokalne zakłady egipskie. Te ostatnie wytwarzały, lotki, klapy, powierzchnie steru kierunku, a także sekcje kadłuba i wlotów powietrza do silników. Alpha Jety MS1 miały zastąpić w egipskich jednostkach czechosłowackie samoloty Aero L-29 Delfin oraz szkolne MiGi-15UTI. Samoloty w wariancie MS2 miały zastąpić MiGi-17.

Francja

   Co nie dziwi, państwami, które zakupiły największą flotę Alpha Jetów zostały Francja i Republika Federalna Niemiec. Siły powietrzne obu krajów otrzymały odpowiednio 176 i 175 samolotów zbudowanych w dedykowanych wariantach E (dla Francji) i A (dla RFN). Pierwsze 65 francuskich Alpha Jetów E, począwszy od 1979 roku zaczęło trafiać do francuskich jednostek szkolnych. Pierwsze pięć seryjnych Alpha Jetów E trafiło do Centre d’Essais Aérienes Militares w Mont–de–Marsan gdzie przeszły ostateczne próby. Pierwszą liniową jednostką francuskich siła powietrznych, która otrzymała Alpha Jety E była Groupement Ecole GE.314. Ostatnie T-33 z GE.314 wycofano z eksploatacji drugiej połowie listopada 1981 roku po dostarczeniu do jednostki 65 Alpha Jetów. W ostatnim kwartale 1979 roku 12 egzemplarzy Alpha Jetów dostarczono jednej z najsłynniejszych grup akrobacyjnych świata Patrouille de France. Po zakończeniu dostaw do GE.314 kolejnych 14 Alpha Jetów przekazano Centre d’Entrainement en Vol Sans Visibilite w Nancy. W kwietniu 1982 roku szkolenie na Alpha Jetach E rozpoczęła również Escadre de Chasse EC.8. 30 egzemplarzy Alpha Jetów E dostarczonych między grudniem 1981 a listopadem 1982 zastąpiło we wspomnianej jednostce samoloty Mystère IV. Kolejną jednostką która przesiadła się na Alpha Jety E była GE.313. Dostawy samolotów dla francuskich SP zakończyły się w 1985 roku.

Francuski Alpha Jet E w okolicznościowym malowaniu podczas Air Power 2011 (Austria). fot. Michał Gajzler.

   Na początku lat dziewięćdziesiątych Francja rozważała odkupienie od 30 do 60 z wycofanych przez Luftwaffe Alpha Jetów A, w celu zastąpienia nimi, ze względu na stopień zużycia, części z własnych maszyn. Ostatecznie jednak zamiar ten nie został urzeczywistniony. Tylko jeden z niemieckich samolotów trafił do Francji z przeznaczeniem na części zamienne.

   W pierwszych miesiącach 2008 roku francuska agencja DGA zajmująca się zakupami na rzecz armii podpisała wart 22,6 mln Euro kontrakt na modernizację 20 Alpha Jetów E należących do Armee de l’Air. Jako wykonawcy prac modernizacyjnych wskazane zostały firmy Thales Avionics oraz belgijska SABCA. Modernizacja została rozdzielona na dwie fazy. W efekcie samoloty otrzymały wyświetlacze przezierne, platformy nawigacji inercyjnej sprzężone z odbiornikami GPS oraz inne systemy awioniczne. Modernizowane maszyny miały także uzyskać możliwość przenoszenia nowych typów uzbrojenia.W grudniu 2012 roku poinformowano o zakończeniu modernizacji 12 samolotów przydzielonych zespołowi akrobacyjnemu Patrouille de France. Kontrakt w tej sprawie zawarto w 2010 roku, a za jego realizację odpowiadał koncern Thales. Modernizacja miała na celu dostosowanie do standardów ICAO. Samoloty otrzymały transpondery IFF BlueGate i nowe radiostacje UHF/VHF TRA 2020/RCU 605.

Kamerun

   Kamerun zakupił 6 Alpha Jetów w wariancie MS2. Samoloty zamówiono w styczniu 1981 roku, zaś dostawy zrealizowano między 1983 a 1984 rokiem. Dwie z maszyn należących do Kamerunu uległy wypadkom (ostatni miał miejsce w 2011 roku). Pozostałe 4 samoloty są wciąż wykorzystywane operacyjnie.

Katar

   Katar był kolejnym państwem, które zdecydowało się nabyć niewielką partię Alpha Jetów E (określane również jako Alpha Jet C). Ograniczono się w tym przypadku do zakupu 6 egzemplarzy. Samoloty zostały zamówione grudniu 1979 roku i odebrane w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych. Po dwóch dekadach służby zarzucono plany modernizacji samolotów decydując się na zakup nowych samolotów tej klasy. W katarskiej służbie samoloty otrzymały numery od QA50 do QA55.

Międzynarodowa formacja samolotów. Amerykańskie F/A-18 Hornet i F-16, francuski i katarski Mirage F1 oraz katarski Alpha Jet. fot. USAF.

Maroko

   Na zakup Alpha Jetów w wariancie E w lutym 1978 roku zdecydowało się również Maroko. Kraj ten został szóstym odbiorcą samolotów tego typu. Między 1979 a 1981 rokiem tamtejsze siły powietrzne odebrały 24 egzemplarze samolotów wyprodukowanych w zakładach Dassault, które otrzymały numery od 225 do 249. Alpha Jety weszły na wyposażenie dwóch eskadr. O ile jedna z nich wypełnia zadania szkolno-treningowe to druga była dedykowana do wykonywania działań przeciwpartyzanckich (COIN). Przynajmniej jeden z marokańskich Alpha Jetów został wyposażony w aparaturę służącą do wywoływania opadów deszczu.W finansowaniu zakupu marokańskich samolotów miała wziąć udział Arabia Saudyjska. Samoloty marokańskie niekiedy oznaczane są jako Alpha Jet H.

Nigeria

   Kolejnym użytkownikiem Alpha Jetów stała się Nigeria. W grudniu 1978 roku zamówiła ona 12 Alpha Jetów bazujących na wersji A, jednak wyposażonych w sekcję nosową charakterystyczną dla wersji E. W przeciwieństwie do pozostałych kontraktów eksportowych, tym razem samoloty zostały jednak wyprodukowane nie w zakładach Dassault, a przez niemieckiego Dorniera. Samoloty zbudowane dla Nigerii odznaczały się obecnością charakterystycznej grzbietowej owiewki rozciągającej się od podstawy statecznika pionowego w kierunku kabiny pilotów. Kolejna partia 12 maszyn została zakupiona w 1983 roku. W trakcie eksploatacji utracono 15 samolotów. Pozostałe w służbie wykorzystywała 99 Air Weapons School. W 2011 roku poinformowano o przeprowadzeniu ograniczonej modernizacji 4 ocalałych maszyn. Rok później zatwierdzono fundusze na unowocześnienie kolejnych 6. 2 samoloty nigeryjskie wzięły udział we francuskiej interwencji w Mali w 2013 roku. Jeden z nich rozbił się na terenie Nigru 60 km od Niamey, 6 maja 2013 roku, tym samym w linii pozostało jedynie 9 maszyn. Samoloty nigeryjskie są niekiedy oznaczane jako Alpha Jety N, a w nigeryjskiej służbie otrzymały numer boczne od NAF450 do NAF473.

Republika Federalna Niemiec

   Dostawy samolotów dla Luftwaffe rozpoczęły się w 1979 roku i potrwały do 1983 roku. Pierwsze niemieckie Alpha Jety A, o numerach bocznych 98+33 i 98+34 trafiły do Erprobungsstelle 61, a następnie do francuskiego Cazaux, gdzie miały przejść próby z wykorzystaniem uzbrojenia. Kolejne dwa egzemplarze oddelegowano do Technische Schule der Luftwaffe gdzie miały pomóc w szkoleniu personelu naziemnego. Dalsze trzy samoloty miały przejść próby operacyjne w Technischegruppe 31, które zakończono 25 września 1979 roku. W końcu, jako pierwsza jednostka operacyjna samoloty otrzymać miał Jagdbombergeschwader 49 (JaboG 49), do którego trafiło 47 kolejnych Alpha Jetów A. Jednostka początkowo funkcjonowała jako jednostka szkolna Waffenschule 50. W należącym do JaboG 49 2./JaboG49, trwało szkolenie załóg Alpha Jetów oraz nawigatorów niemieckich Tornado. W skład JaboG wchodziły, po uzupełnieniu do etatowego stanu, dwie osiemnastosamolotowe eskadry Alpha Jetów oraz dodatkowe 15 maszyn stanowiące uzupełnienie (zwykle podawane okresowym naprawom, przeglądom, etc.). Zwykle do każdego JaboG przydzielano po 10 dwusterów, natomiast pozostałe maszyny były wykorzystywane jako jednomiejscowe samoloty bliskiego wsparcia.

   Rozpoczęcie służby operacyjnej przez niemieckie Alpha Jety opóźniło się do marca 1980 roku, ze względu na problemy związane z pierwszymi silnikami Larzac. Samoloty Alpha Jet A trafiły jeszcze w tym samym roku do centrum szkolnego ulokowanego w portugalskiej bazie BA.11 w Beja gdzie były wykorzystywane do treningu z wykorzystaniem uzbrojenia. W tym ostatnim miejscu stacjonowało 18 maszyn należących formalnie do JaboG 44. Przezbrojenie drugiego skrzydła, JaboG 43 rozpoczęto w styczniu 1981 roku. Rok później nowe samoloty otrzymał również JaboG 41. Wszystkie wymienione jednostki wcześniej wykorzystywały Fiaty G.91. Ostatni ze 175 Alpha Jetów A przekazano Luftwaffe 26 stycznia 1983 roku. Maszyny miały w czasie konfliktu w Europie wykonywać zadania bliskiego wsparcia pododdziałów lądowych, w tym przede wszystkim uderzenia na tyły jednostek Układu Warszawskiego (stanowiska dowodzenia, artylerii, kolumny zaopatrzeniowe) w strefie taktycznej i bliskiej operacyjnej. Po zakończeniu dostaw dla Luftwaffe niemiecka linia produkcyjna została formalnie zamknięta, jednak wciąż produkowała komponenty dla francuskich zakładów w Tuluzie.

Portugalski Alpha Jet A podczas wizyty na radomskim Air Show w 2003 roku. fot. Michał Gajzler.

    Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych niemieckie Alpha Jety poddano modernizacji. Początkowo Alpha Jety miał objąć dość zaawansowany program Improved Combat Efficiency (ICE) jednak ostatecznie został on zarzucony (przewidywał m.in. integrację uzbrojenia kierowanego powietrze–ziemia czy zasobnika celowniczego). Zamiast tego zdecydowano się na przeprowadzanie dwóch oddzielnych programów modernizacyjnych o mniejszym zakresie. Jeden z nich objął wymianę dotychczas stosowanych silników Larzac 04-C06 na mocniejsze Larzac 04-C20. Drugi polegał natomiast na instalacji nowych czujników warunków zewnętrznych, instalacji nowych przyrządów pokładowych oraz modyfikacjach układu hamulcowego. Dodatkowo zmodernizowane samoloty uzyskały możliwość przenoszenia pocisków AIM-9L Sidewinder.

   Alpha Jety A zostały ostatecznie wycofane ze służby w Luftwaffe na mocy porozumień rozbrojeniowych. Jagdbombergeschwader (JaboG) 41 stacjonujący w Husum, JaboG 43 bazujący w Oldenburgu oraz JaboG 49 z bazy w Furstenfeldbruck zostały rozwiązane. Przez pewien czas rozważano utrzymanie w służbie około 20 samolotów przeznaczonych do zadań szkoleniowych jednak ostatecznie zamiar ten został zarzucony. Jedynie czasowo samoloty JaboG 49 przekształconej w Fluglehrgruppe Fürstenfeldbruck, pełniły rolę samolotów LIFT dla załóg przeszkalających się na uderzeniowe samoloty Tornado. Ostatecznie ostatnie Alpha Jety A wycofano ze służy w Luftwaffe w 1997 roku wraz z rozwiązaniem Fluglehrgruppe Furstenfeldbruck. Później szkolenie miało być prowadzone na stacjonujących w USA samolotach T-38. Alpha Jety A stacjonujące w Beja zostały przekazane Portugalskim Siłom Powietrznym (Forca Aerea Portuguesa). Dołączyła do nich również partia samolotów z niemieckich składnic podnosząc liczbę maszyn do 50. Samoloty przekazano Portugalii w formie zapłaty za użytkowanie centrum w Beja (Luftwaffe wykorzystywała bazę od 1964 roku, początkowo stacjonowały w niej Fiaty G.91). Część z samolotów przeznaczono na części zamienne.

   Zainteresowanie wycofanymi ze służby w Luftwaffe samolotami wyrażały Maroko, Grecja, Austria i ZEA jednak do transakcji w ich przypadku nie doszło. Kolejna partia maszyn została jednak sprzedana Tajlandii. Pewna partia Alpha Jetów trafiła również w ręce operatorów niewojskowych oraz firm zajmujących się szkoleniem personelu lotniczego bądź działających w sektorze zbrojeniowym.

Togo

   Kolejnym, czwartym w kolejności zakupu, wojskowym użytkownikiem Alpha Jetów stało się Togo. Kraj ten w maju 1977 roku zamówił 5 (według niektórych źródeł 7) samolotów w wariancie E (C). Dostawy zrealizowano między czerwcem a październikiem 1980 roku.

Wybrzeże Kości Słoniowej

   W październiku 1980 roku do grona użytkowników Alpha Jetów dołączyło Wybrzeże Kości Słoniowej. Samoloty zostały zamówione w październiku 1977 roku. Sześć maszyn we francuskim wariancie Alpha Jet E (niekiedy spotyka się też oznaczenie Alpha Jet CI) trafiło do bazy lotniczej w Bouake, w centralnej części kraju. Dostawy zakończono w marcu 1981 roku. Rozważano zakup kolejnych sześciu maszyn tego typu, które stanowiły opcję kontraktową, jednak ostatecznie, w 1983 roku plany te zarzucono. Niemniej jednak do Wybrzeża Kości słoniowej trafił w 1983 roku kolejny, siódmy samolot tego typu. Było to jednak uzupełnienie po utracie jednej z maszyn. Do późnych lat dziewięćdziesiątych dotrwały jedynie 2 z dostarczonych Alpha Jetów. Ostatecznie wszystkie zostały wycofane z eksploatacji. Siedem maszyn dostarczonych do Wybrzeża Kości Słoniowej otrzymało numery seryjne od TU-VCA do TU-VCG.

  Zakup Alpha Jetów rozpatrywały również takie kraje jak Australia, Irak czy Turcja. W ostatnim przypadku prowadzono rozmowy dotyczące ewentualnej sprzedaży 40 samolotów. Do transakcji jednak ostatecznie nie doszło.

Pierwotni użytkownicy Alpha Jetów:

Dalsze losy Alpha Jetów A

   Duża część wycofanych ze służby w niemieckiej Luftwaffe Alpha Jetów A trafiła do innych użytkowników. Pierwszym z nich była Portugalia, która, jak już wspomniano, przejęła w sumie 50 samolotów. 5 z nich z założenia miało posłużyć jako dawcy części zamiennych. W trakcie eksploatacji utracono jeden z samolotów. Z biegiem czasu zredukowano znacząco ilość eksploatowanych maszyn. Pozostałe w linii wykorzystuje w dalszym ciągu Esquadra 103 zajmująca się szkoleniem pilotów Portugalskich Sił Powietrznych. Alpha Jety eksploatował również portugalski zespół akrobacyjny Asas de Portugal, który został jednak rozwiązany w 2010 roku. Tabela na podstawie Scramble.nl, wg World Air Forces 2013 w służbie ma pozostawać nie 9 a 15 maszyn.

Portugalia:

   Kolejnym krajem który sięgnął po niemieckie Alpha Jety A stała się Tajlandia. Do tego azjatyckiego kraju, na mocy transakcji z 1999 roku trafiło 25 samolotów, przy czym 5 z nich, podobnie jak w przypadku samolotów portugalskich, miało posłużyć do kanibalizacji. Samoloty użytkuje 231 sq. „Hunter” stacjonująca w Ubon Ratchathani, położonym w południowo-wschodniej części kraju, przy granicy z Laosem.

Tajlandia:

Tajski Alpha Jet E. Podobnie jak portugalskie maszyny do Azji trafiły z lotnictwa niemieckiego. fot. USAF.

   Alpha Jety trafiły również do użytkowników cywilnych lub działających na styku wojska i sektora cywilnego. Pierwszym z nich stała się brytyjska agencja DERA (Britain's Defence Eveluation and Research Agency) zajmująca się pracami badawczo-rozwojowymi zmierzającymi ku stworzeniu nowych typów broni. DERA przejęła 12 Alpha Jetów ze składów Luftwaffe. 5 samolotów przeznaczono do kanibalizacji. Przed dostarczeniem do Wielkiej Brytanii maszyny zostały poddane przeglądom przez Dorniera i BMW Deutschland. Obecnie wspomniane samoloty wykorzystuje powstała na bazie DERA firma QinetiQ. Należące do niej Alpha Jety noszą oznaczenia RAFu i wojskowe rejestracje. QinetiQ wykorzystuje Alpha Jety do testów nowych systemów uzbrojenia oraz jako samoloty towarzyszące w czasie prowadzonych testów i prób w locie.

QinetiQ:

   Drugim cywilnym operatorem Alpha Jetów stała się firma Red Bull, a właściwie należący do tego znanego producenta napojów energetycznych zespół Flying Bulls. Wykorzystuje on szereg maszyn historycznych do celów promocji marki. Cztery z zakupionych samolotów znajdują się w stanie zdatnym do lotu. Piąta maszyna została spisana ze stanu w 2003 roku. Dwie inne z fałszywymi rejestracjami wystawiono na wystawie statycznej. Firma posiada również sekcję kadłuba z kokpitem, pochodzącą z kolejnej maszyny tego typu. Alpha Jety Flying Bulls zostały zdemilitaryzowane, tj. pozbawiono je instalacji wojskowych. W zamian zostały doposażone w cywilną awionikę.

Flying Bulls:

   Kolejnym cywilnym operatorem wykorzystującym większą liczbę Alpha Jetów jest kanadyjska firma Discovery Air Defence Services (wcześniej znana jako Top Aces Consulting) posiadająca aktualnie flotę 17 ex-niemieckich Alpha Jetów A. Samoloty te, na mocy kontraktu zawartego z Canadian Armed Forces w ramach programu Contracted Airborne Training Services (CATS) są wykorzystywane w celach szkoleniowych, wypełniając rolę agresorów w trakcie ćwiczeń. Służą również do treningu z wykorzystaniem środków walki radioelektronicznej czy też holowania celów powietrznych. Należące do Discovery Air Defence Services Alpha Jety A przeszły modernizację obejmującą wymianę części systemów awionicznych oraz foteli katapultowanych na nowe firmy Martin Baker. Zmodyfikowano również pirotechniczny system kruszenia osłony kabiny przed katapultowaniem. Samoloty stacjonują w kilku bazach RCAF, m.in. w Bagotville, Cold Lake, czy Halifaxie.

Alpha Jet trafił do kilku firm prywatnych. W Europie jego użytkownikiem jest Red Bull Flying. fot. Michał Gajzler.

Discovery Air Defence Services:

   Ex-niemieckie Alpha Jety eksploatuje (lub eksploatowało) także kilka amerykańskich firm świadczących usługi szkoleniowe na rzecz amerykańskich sił zbrojnych (np. Air USA, Griffon Advanced Training, POTTCO TACTICAL AIR). Pewna liczba wycofanych z Luftwaffe Alpha Jetów A trafiła również w ręce prywatnych kolekcjonerów oraz do muzeów. Pojedynczy, zdatny do lotu egzemplarz Alpha Jeta A trafił również w ręce prywatnego użytkownika z Filipin.

   Należy również wspomnieć o propozycji przejęcia Alpha Jetów A jaką otrzymała Polska. Jesienią 1995 roku za pośrednictwem niemieckiej ambasady poinformowano polski MON o możliwości przejęcia do 70 Alpha Jetów A. Samoloty wyceniono na 1 mln DM za sztukę. Cena za egzemplarz samolotu wraz z niezbędnym wyposażeniem naziemnym oraz częściami zamiennymi ustalona została na poziomie około 2 mln DM. Oferowane Polsce samoloty od 1992 roku znajdowały się w konserwacji. Pochodziły one z partii maszyn dostarczonych Luftwaffe między 1980 a 1981 rokiem. Zaoferowane Alpha Jety charakteryzowały się nalotem około 2000-2400 h, co dawało realne szanse na kilkanaście lat normalnej eksploatacji. Zapas resursu kalendarzowego wynosił 11-13 lat (przy resursie lotnym na poziomie 5000 h) z możliwością wydłużenia o kolejne 5 lat. Informacja na temat złożonej oferty została przedstawiona na posiedzeniu Sejmu, które odbyło się 1 grudnia 1995 roku. Strona Polska dość poważnie rozważała możliwość zakupu 40 Alpha Jetów, w przypadku pozytywnej oceny ich stanu technicznego. Ostatecznie jednak niemiecka propozycja nie została przyjęta na co wpływ miały m.in. intensywne protesty obrońców rodzimego projektu samolotu szkolno-treningowego Iryda (tak części polityków jak i m.in. związków zawodowych). Argumentowano również, że niemieckie samoloty wykorzystywano do zadań bliskiego wsparcia, a nie szkolenia. To nie było jednak do końca prawdą, bowiem część z nich była wykorzystywana do celów szkoleniowych, tak do szkolenia z wykorzystaniem uzbrojenia, jak i konwersji. Ostatecznie podjęto decyzję o remontach i dalszym użytkowaniu maszyn TS-11 Iskra, których resursy pozwalały na eksploatację do 2017 roku i dopiero w 2010 roku rozpoczęto w Polsce wstępne działania dotyczące pozyskania nowych maszyn przeznaczonych do szkolenia zaawansowanego. W tym miejscu warto pokusić się o pewne porównanie – abstrahując od korzyści i negatywów decyzji o zakupie Alpha Jetów, w przypadku ich przejęcia około 1997 roku, cykl ich życia bez modernizacji pozwoliłby na eksploatację właśnie do 2010 roku. Czy zatem prowizorka w postaci „dojeżdżania” Iskier byłą słuszną decyzją – ocena nie należy jednak do nas.

Michał Gajzler

Część pierwsza monografii samolotu Dassault Dornier Alpha Jet 

• Tweet