Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2016-05-26 10:08:07

Bell AH-1Z Viper - część II, dalszy rozwój i opis techniczny

     Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przez AH-1Z nie oznaczało końca prac nad śmigłowcem. Te były i wciąż są prowadzone, co wynika zarówno z chęci wyeliminowania niedomagań zaobserwowanych w czasie eksploatacji w jednostkach czy też w czasie kolejnych etapów prób operacyjnych, ale także z naturalnego postępu technicznego. Za przykład podobnych działań posłużyć może choćby modernizacja komputerów pokładowych, systemów samoobrony, czy też systemów uzbrojenia śmigłowca.

Dalszy rozwój 

  W 2012 roku do prób gotowa była kolejna wersja oprogramowania systemów pokładowych tzw. SCS 6.0 (Software Configuration Set).  Wprowadzone w niej usprawnienia poprawiały m.in. oświetlenie kokpitu, zwiększały możliwość współpracy członków załogi oraz ich świadomość sytuacyjną, a także zwiększały liczbę możliwych do wprowadzenia punktów zwrotnych na zaplanowanej trasie lotu. W końcu, w SCS 6.0 poprawiono także kontrolę nad powiększeniem obrazu z kamer systemu obserwacyjno – celowniczego oraz możliwości wykrywania ostrzału przez przeciwnika. Przed wdrożeniem nowego oprogramowania na śmigłowcach znajdujących się w regularnych jednostkach przeprowadzono kolejną fazę prób. Tura testów została wykonana między październikiem 2012 a styczniem 2013 roku. Uczestniczyła w niej para śmigłowców AH-1Z oraz kolejne dwa UH-1Y. Maszyny spędziły w ramach lotów przygotowawczych 163,8 godziny w powietrzu oraz kolejne 62,3 godziny wykonując zadania przewidziane w programie prób. Ogółem wykonano z powodzeniem 19 z 23 misji przewidzianych w planie prób. Obejmowały one m.in. działania nad terenami pustynnymi oraz działania przeciw symulowanym celom. W czasie prób stwierdzono występowanie problemów z wyświetlaczami systemów walki radioelektronicznej, które w przypadku występowania usterek (faktycznych, bądź też błędnie wskazanych) systemów AN/APR-39 lub AN/AAR-47 były wygaszane przez oprogramowanie. Co istotne, błędy w oprogramowaniu powodowały utratę obrazu sytuacji o zbliżających się niebezpieczeństwach we wszystkich sektorach, pomimo stwierdzenia problemu (faktycznego, bądź fałszywego) z tylko jednym z elementów systemu samoobrony. W dalszym ciągu było jednak możliwe manualne odpalanie flar i dipoli. W przypadku realnej misji załoga śmigłowca musiałaby jednak przerwać zadanie lub polegać na wskazaniach skrzydłowego dostarczającego informacje o kierunku zbliżających się zagrożeń. Opisane problemy spowodowały niepowodzenie dwóch z próbnych misji. Mimo kłopotów śmigłowce biorące udział w próbach osiągnęły zakładane współczynniki niezawodności. Stwierdzono także, że w przypadku wystąpienia awarii, czas niezbędny na ich przywrócenie do pełnej gotowości miał być zbyt długi, co wynikało z natury problemów logistycznych oraz czasu oczekiwania na części zamienne. Problemy z zaopatrzeniem w części zamienne, szczególnie elementy wirników ogonowych i wirników głównych, wynikały z przyznania w tym przypadku priorytetu jednostkom znajdującym się w Afganistanie. Te ostatnie mogły zresztą poszczycić się wyższym wskaźnikiem dostępności w pełni sprawnych maszyn. 

 

AH-1Z nad okrętem desantowym USS New Orleans. Dobrze widoczne różnice między AH-1W a AH-1Z takie jak np. nowy wirnik nośny i ogonowy (dodatkowo przeniesiony na lewą burtę), głowica nowego systemu obserwacyjno-celowniczego AN/AQQ-30, przeniesione na kadłub wyrzutniki flar i dipoli etc. Fot. Dominique Pineiro/US Navy

  Rekomendacje po zakończeniu opisanej tury prób operacyjnych mówiły nie tylko o konieczności wyeliminowania wspomnianych błędów w oprogramowaniu oraz poprawy dostępności części zamiennych, ale także o potrzebie przeprojektowania układu przeniesienia napędu wirnika głównego oraz obudowy przekładni głównej w celu wydłużenia czasu ich pracy po utracie oleju z układu smarowania. Zwrócono również uwagę na konieczność poprawy zdolności do samouszczelniania się zbiorników paliwa. 

   W marcu 2015 roku rozpoczęto, trwające do maja tego samego roku, próby operacyjne śmigłowców rodziny H-1 wyposażonych w kolejny wariant oprogramowania, oznaczony SCS 7.1 (wcześniej śmigłowce dywizjonu doświadczalnego VX-9 testowały oprogramowanie w wariancie SCS 7.0, w którym wprowadzone zmiany miały usunąć problemy związane z funkcjonowaniem systemów samoobrony). Zmiany wprowadzone w SCS 7.1 zostały generalnie ocenione pozytywnie. Dotyczyły one m.in. uproszczenia procedury wykorzystania pocisków APKWS i wprowadzania wirtualnej siatki celowniczej dla wspomnianych pocisków, zmniejszenia obciążenia załogi podczas wykorzystania tych rakiet, ale przede wszystkim zmianie sposobu prezentacji danych dotyczących misji oraz danych geograficznych i samego zarządzania misjami. Podobnie jak w przypadku wcześniejszej tury testów (OT-IIIB), ponownie problemem stała się dostępność części zamiennych. Sytuacja ta spowodowała, że gotowość maszyn zdolnych do wykonywania misji została ograniczona do 63%, wobec zakładanych 85%. Czas oczekiwania na jedną szóstą krytycznych komponentów miał zostać w tym czasie przekroczony o ponad 10 dni, zaś najdłuższe zanotowane opóźnienie wyniosło 61,82 dnia. Zgodnie z raportem Director, Operational Test & Evaluation, brakujące części zamienne zostały pozyskane w drodze kanibalizacji innych maszyn, nie biorących udziału w testach operacyjnych, bądź też pozyskane z innych jednostek.

   W OT-IIIC wziął udział podobny zespół śmigłowców, jak w przypadku  OT-IIIB. Realizując program testów spędziły one w powietrzu łącznie 205 godzin, wykonując w tym czasie 18 zadań w warunkach pustynnych, przy symulowanych zagrożeniach. W przeciwieństwie do wcześniejszej tury testów operacyjnych, w czasie OT-IIIC udało się zrealizować wszystkie z przewidzianych zadań. Pozytywnie oceniono próby z wykorzystaniem APKWS, choć równocześnie zwrócono uwagę, na konieczność poprawy procesu szkolenia personelu naziemnego oraz dokonania korekt w dokumentacji technicznej. Wynikało to z faktu, że tryb pracy pocisku ustalany jest przed startem i brak był możliwości jego modyfikacji już w locie. Niewłaściwe nastawy spowodowały zaś w czasie prób kilka przypadków nieudanego zastosowania APKWS, choć nie wpłynęło to negatywnie, na ostatecznie pozytywną ocenę zastosowania wspomnianej broni. 

   Co istotne, do chwili opublikowania Director Operational Test and Evaluation FY2015 Annual Report, udało się poprawić zdolność zbiorników paliwa do samouszczelniania się. Równocześnie jednak we wspomnianym raporcie raz jeszcze wskazano na konieczność przeprojektowania układu przeniesienia napędu wirnika głównego oraz przekładni. Ponownie podkreślono również konieczność wydłużenia czasu pracy przekładni głównej po utracie smarowania (według dokumentów budżetowych z 2014 roku przekładnia główna miała być zdolna do pracy przez 17 minut po utracie smarowania, w budżecie DoD, już na rok FY2013, przewidziano środki na modyfikację wspomnianego elementu w taki sposób aby osiągnąć poziom co najmniej 30 minut). Pierwsze doniesienia o niezadowalających czasach pracy po utracie smarowania w następstwie uszkodzeń powstałych w wyniku ostrzału na śmigłowcach UH-1Y/AH-1Z pojawiły się po pierwszych fazach prób wiropłatów. Świadectwem tego jest raport DOTE za rok budżetowy 2010, w którym poinformowano, że przekładnia główna śmigłowca, w tym wypadku, nie spełniła oczekiwań. To zaowocowało podjęciem decyzji o jej przeprojektowaniu.

  AH-1Z lądujący na desantowcu USS Makin Island. Zwracają uwagę prowadnicowe wyrzutnie (M299) przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire oraz wyrzutnie LAU-61D/A przeznaczone dla npr kal. 70 mm, a także belka przeznaczona do podwieszania pocisków rodziny AIM-9 Sidefinder. Fot.Preston Reed/USMC

   Dalszy rozwój śmigłowców rodziny H-1 związany jest zarówno z kolejnymi modernizacjami systemów awioniki, jak i oprogramowania systemów pokładowych. W ramach środków przyznanych w latach budżetowych FY2015-16 oraz planowanych do wydatkowania w projekcie budżetu na rok FY2017, realizowany ma być szereg prac modernizacyjnych, przy czym zostały one podzielone na kilka etapów. Przygotowywany System Configuration Set 8.0 rozdzielony został na dwie fazy, SCS 8.1 oraz 8.2. W ramach pierwszego z nich realizowane są dalsze prace nad integracją nowych komputerów misji oraz modernizacją systemów celowniczych (prace nad SCS 8.1 powinny zostać ukończone w roku budżetowym FY2016). Śmigłowce dysponujące SCS 8.2 powinny otrzymać już systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39D(V)2 (te mają pojawić się na maszynach z 14 partii produkcyjnej), systemy transferu danych Advanced Data Transfer System (ADTS) oraz Airborne Network Switch. W ramach SCS 8.2 prowadzone są prace nad modyfikacjami oprogramowania systemów AN/ALE-47. Ponadto modyfikacje mają objąć system celowniczy z układem śledzenia plamki lasera. Również w FY2016 powinny rozpocząć się prace nad SCS 8.3. W tym przypadku realizowane mają być prace rozwojowe nad oprogramowaniem systemów ADTS/ANS. Kolejne przygotowywane modyfikacje w ramach SCS 8.4 oraz 8.5 mają obejmować odpowiednio integrację pocisków JAGM (w praktyce prace w tym kierunku rozpoczęto już w FY2015) oraz opracowanie i integrację oprogramowania systemów TAWS. Według danych z lutego 2016 roku, integracja JAGM z AH-1Z rozpoczęta na początku 2015 roku i powinna zostać ukończona przed końcem III kwartału 2018 roku. Testy operacyjne tandemu JAGM – AH-1Z planuje się na czwarty kwartał 2018 roku i pierwszy kwartał 2019 roku. Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej planowane jest zaś na ostatni kwartał 2019 roku. 

   Prace modernizacyjne i rozwojowe obejmują jednak nie tylko awionikę i jej oprogramowanie, czy też systemy uzbrojenia. W roku budżetowym 2015 miały rozpocząć się prace nad modernizacją generatorów elektrycznych śmigłowca oraz podzespołów instalacji elektrycznej, w tym jej okablowań. Mają one zmierzać w dwóch kierunkach. Z jednej strony konstruktorzy dążą do ograniczenia masy elementów składowych instalacji elektrycznej śmigłowca, z drugiej zaś, do zwiększenia mocy generatorów elektrycznych, co związane jest z przewidywanym wzrostem zapotrzebowania na energię elektryczną wraz z wprowadzaniem kolejnych modyfikacji i ulepszeń. Równocześnie w 2015 roku realizowano prace nad ulepszeniem elementów układu przeniesienia napędu oraz hamulcem wirnika. Z jednej strony ma to doprowadzić do zwiększenia niezawodności i wyeliminowania zidentyfikowanych mankamentów, z drugiej zaś przełożyć się na ograniczenie kosztów eksploatacji. W 2016 roku rozpocząć miały się także prace nad ulepszeniem pomocniczego układu paliwowego. Również w tym samym czasie kontynuowano prace nad modernizacją systemów nawigacyjnych etc. 

  Przedstawiony w lutym 2016 roku harmonogram  prac zakłada, że oprogramowanie w standardzie SCS 8.1 powinno osiągnąć gotowość w czwartym kwartale roku budżetowego 2016, zaś  SCS 8.2 w pierwszym kwartale FY 2018. Rok później gotowe powinno być oprogramowanie SCS 8.3. W pierwszych kwartałach FY2020 i FY2021 planuje się ukończyć prace nad odpowiednio SCS 8.4 i SCS 8.5. 

  Przykład różnorodnego uzbrojenia przenoszonego przez AH-1Z, w jednej z bardziej typowych konfiguracji z 8 ppk Helfire (tu w wersji szkolnej), 2 wyrzutniami npr kal 70 mm z 19 pociskami każda oraz 2 pociskami powietrze - powietrze AIM-9M (w tym przypadku szkolnymi CATM-9M). Fot. Bell

   W latach 2017 - 2018 przewidziano również rozpoczęcie zabudowy na AH-1Z nowych systemów samoobrony przed pociskami naprowadzanymi na podczerwień (ADIRCM ). ADIRCM  wykorzystywać mają laserowe systemy JammIR serii A opracowane przez firmę Daylight Solutions. Konfiguracja przewidywana do zastosowania na AH-1Z ,ale i na UH-1Y, a także MH-60S, obejmować ma pojedynczy procesor zarządzający pracą systemu, pojedynczy system laserowy połączony z czterema sensorami systemem światłowodów. Każdy z sensorów ma posiadać układ śledzenia wykrytego pocisku pozwalający skoncentrować na nim światło lasera. Zgodnie z założeniami projektu budżetu na 2017 rok środki na zakup systemów ADIRCM dla śmigłowców rodziny H-1 wygospodarowane miały zostać w ramach tzw. budżetu ekspedycyjnego (właściwie znane jako Overseas Contingency Operations). 

Opis konstrukcji 

   Prócz wspomnianego już nowego wirnika głównego AH-1Z wyposażony został również w parę nowych jednostek napędowych General Electric T700-GE-401C o maksymalnej mocy ciągłej 1239 kW (1662 KM). Wymiana silników wiązała się z modyfikacjami układu przeniesienia napędu dostosowanego do przenoszenia większej mocy. Zastosowany czterołopatowy bezprzegubowy wirnik nośny ma resurs określony na 10000 godzin pracy i gwarantowaną odporność na trafienia pociskami kalibru 23 mm. Wirnik wyposażono dodatkowo w półautomatyczny mechanizm składania łopat mający ułatwić hangarowanie śmigłowców na pokładach okrętów. Ilość komponentów wchodzących w skład nowych wirników miała zostać zredukowana o 75% w stosunku do starszych rozwiązań. Same kompozytowe łopaty będą o konstrukcji jednodźwigarowej, a ich wnętrzu wykorzystano wypełniacz ulowy. Dodatkowo krawędzie łopat chronione są metalowymi okuciami. 

  Silniki śmigłowca zostały wyposażone w opracowany przez General Electric układ rozpraszaczy spalin Hover Infrared Suppression Systems (HIRSS), przy czym jego stopień przejściowy został opracowany przez konstruktorów Bella we współpracy z twórcami rozpraszaczy. Modyfikacje miały na celu umożliwienie wymiany jednostek napędowych bez demontażu samych rozpraszaczy. 

  Kolejną charakterystyczną zmianą w stosunku do AH-1W było przeniesienie nowego czterołopatowego wirnika ogonowego na lewą burtę (konfiguracja pchająca). Podobnie jak w przypadku wirnika głównego żywotność wirnika ogonowego została oszacowana na 10000 godzin pracy. Analogiczną żywotność ma mieć również układ przeniesienia napędu, przy czym okres międzyremontowy ma wynosić w tym przypadku 5000 godzin. Aby zabezpieczyć śmigłowiec przed możliwością jednoczesnego uszkodzenia obu jednostek napędowych silniki rozdzielone zostały tytanową przegrodą. 

  Prócz identycznego układu dynamicznego, AH-1Z jak i UH-1Y dysponują również identycznymi belkami ogonowymi, analogicznym zestawem awioniki (ale innymi systemami elektrooptycznymi) czy identycznymi wyświetlaczami w kabinach, a także analogicznymi systemami planowania misji i sterowania. W sumie parametr wspólnych elementów ma sięgać aż 84%. Śmigłowce miały zostać wyposażone również w nowe pomocnicze jednostki energii (APU) firmy Hamilton Sundstrand, zapożyczone ze śmigłowców rodziny S-70 Blackhawk, dostarczające prąd stały o napięciu 28 V i natężeniu 200A. Dzięki zastosowanemu APU, który może zostać wykorzystany również do ładowania baterii pokładowej instalacji elektrycznej, AH-1Z może operować bez zewnętrznych źródeł zasilania. Zwiększono dodatkowo zapas paliwa zabieranego przez AH-1Z. Aby zmniejszyć ryzyko eksplozji zbiorniki paliwa wyposażono w instalację napełniającą je gazem obojętnym. Same zbiorniki miały zostać wykonane jako samouszczelniające, przy czym gwarantowana jest zdolność do uszczelnienia się zbiorników po trafieniu pociskami kal. 12,7 mm. Zbiorniki paliwa spełniają normę MIL-T-5578. W instalacji przeciwpożarowej, obejmującej oba przedziały silników a także przedział APU, zamiast halonu wykorzystano HFC125. Całkowita ilość paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych AH-1Z sięga 1561 l. Dodatkowo możliwe jest przenoszenie uzupełniających zbiorników paliwa na czterech podskrzydłowych węzłach podwieszeń. Wspomniane zbiorniki mogą mieć objętość 291 l. Śmigłowiec może być tankowany zarówno grawitacyjnie jak i za pośrednictwem centralnego ciśnieniowego wlewu paliwa. 

Załogi AH-1Z dysponują zintegrowanymi wyświetlaczami nahełmowymi Top Owl. Fot. Preston Reed/USMC

   W czasie przeprowadzonych testów zweryfikowano odporność balistyczną elementów układu ochronnego śmigłowca. Potwierdziły one zdolność do pracy łopat wirnika głównego oraz ogonowego przez 30 minut od momentu trafienia. Podobny test przeszła również przekładnia wirnika ogonowego, która okazała się być zdolna do pracy przez 30 minut po utracie oleju z układu smarowania. Obaj członkowie załogi AH-1Z dysponują opancerzonymi fotelami, które chronią ich przed ostrzałem, zapewniają również ochronę przed skutkami zderzenia z ziemią. 

   AH-1Z wyposażono w systemy przeciwoblodzeniowe zabezpieczające wloty powietrza do silników, rurkę̨ Pitota oraz oszklenie kabiny. Automatyczne ogrzewanie rurki Pitota może zostać dezaktywowane w sytuacji awaryjnej.

  Kadłub śmigłowca ma być odporny na przeciążenia przy awaryjnym lądowaniu dochodzące do 20 G w osi pionowej i 10 G w osi poziomej. Wszystkie kluczowe dla zapewnienia przeżywalności śmigłowca systemy, takie jak instalacje hydrauliczne, elektryczne, etc. zostały zdublowane. Systemy kontroli lotu śmigłowca, podobnie jak we wcześniejszych wariantach, są mechaniczne, Ze względu na wymagane siły konieczne było jednak było zastosowanie hydraulicznego wspomagania. 

  W porównaniu do AH-1W uproszczono budowę instalacji hydraulicznej, zmniejszając równocześnie ryzyko utraty płynu hydraulicznego ze zdublowanej instalacji. W stosunku do AH-1W zredukowano również masę całej hydrauliki oraz uproszczono jej obsługę. 

  W stosunku do AH-1W  zwiększono cięciwę bocznych skrzydełek – wysięgników na uzbrojenie. Zwiększeniu, o ok. 1,2 m, uległa również ich rozpiętość. Dzięki temu wewnętrze węzły podwieszeń znalazły się poza obrębem płóz podwozia. Porównując AH-1W z AH-1Z warto zauważyć, że na tym ostatnim zdecydowano się również zmodyfikować usterzenie pionowe. Chociaż jednak ostatecznie w przypadku seryjnych śmigłowców zarzucono pomysł instalacji dodatkowych bocznych powierzchni ustateczniających, powiększono usterzenie pionowe. 

   AH-1Z utracił możliwość wykorzystania pocisków TOW. W stosunku do AH-1W zmieniono także położenie wyrzutników flar i dipoli, które przeniesiono z wysięgników na kadłub, przy okazji zwiększono ich liczbę z dwóch do czterech. Modyfikacje objęły wzmocnienie płóz podwozia, przy czym dotyczy to tak podwozia głównego jak i płozy ogonowej.

   Głowica AN/AAQ-30. W lewym górnym roku okno kamery TV, u dołu okno okno kamery termowizyjnej, w prawym górnym roku laserowy podświetlacz celu/dalmierz laserowy oraz umieszczony obok niego układ śledzenia plamki lasera. Fot. Lockheed Martin.

   Dostawcą systemów obserwacji i kierowania ogniem został koncern Lockheed Martin, który miał dostarczyć w pełni zintegrowany system obserwacyjno – celowniczy z głowicą elektrooptyczną AN/AAQ-30 Hawkeye dysponującą stabilizowaną kamerą termowizyjną trzeciej generacji o rozdzielczości 640x512 i pracującą na fali o długości 3-5 µm. AN/AAQ-30 ma odznaczać się zasięgiem obserwacji dwukrotnie większym niż w przypadku systemów obserwacyjnych montowanych na śmigłowcu AH-1W. Dodatkowo głowica elektrooptyczna została wyposażona w bezpieczny dla oka dalmierz wraz z laserowym podświetlaczem celu, a także kolorową kamerą telewizyjną światła szczątkowego o rozdzielczości 768x494 pikseli. AN/AAQ-30 ma pozwalać na wykrycie i identyfikację celu na dystansach większych niż zasięg pocisków AGM-114 Hellfire II. Prócz systemu stabilizacji na jakości obrazu generowanego przez systemy obserwacyjne zintegrowane w AN/AQQ-30 zaważyły algorytmy wyostrzające oraz identyfikujące. Za opracowanie zintegrowanego systemu awioniki śmigłowca, syntetyzującego informacje z pokładowych systemów rozpoznawczych, nawigacyjnych etc. oraz pozwalającego na zarządzanie wszystkimi funkcjami maszyny odpowiadać miała firma Northrop Grumman. Przygotowany przez nią system został zbudowany wokół dwóch komputerów misji oraz automatycznego czteroosiowego systemu kontroli lotu. 

   Wyposażenie kabin zostało zaprojektowane zgodnie z filozofią HOCAS (Hands on Collective and Stick). Zarówno pilot jak i operator systemów uzbrojenia dysponują dwoma wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi o wymiarach 203 x 152 mm oraz dodatkowym wyświetlaczem o wymiarach 106,7 x 106,7 mm i klawiaturą do wprowadzania danych. Każdy ze śmigłowców wyposażono w systemy nawigacyjne INS/GPS CN-1689(V)2/ASN, odbiorniki systemu TACAN AN/ARN-153(V) TACAN (RT-1798) i radionamierniki DF-301E VHF/UHF. Łączność zapewniają radiostacje AN/ARC-210 (RT-1824) oraz interkomy Telephonics C-11746B(V)3/ABC. Na AH-1Z zastosowano także systemy identyfikacji swój – obcy AN/APX-123 (pierwotnie AN/APX-100). Załoga śmigłowca dysponuje hełmami Thales TopOwl ze zintegrowanymi celownikami – wyświetlaczami nahełmowymi. Zostały one wyposażone w binokular o polu widzenia 40°, na którym prezentowany może być obraz z kamery termowizyjnej. Dodatkowo z TopOwl mogą współpracować gogle noktowizyjne AN/AVS-9. Śmigłowce otrzymały również mapy cyfrowe. Oba kokpity AH-1Z są w zasadzie identyczne, a ich wyposażenie pozwala członkom załogi pilotować śmigłowiec oraz korzystać z systemów uzbrojenia. W przypadku śmigłowców eksploatowanych przez USMC pilot zajmuje standardowo miejsce w przedniej kabinie, zaś operator systemów uzbrojenia/drugi pilot zajmuje miejsce w kabinie powyżej. System samoobrony AH-1Z składa się z czterech zespołów wyrzutników flar i dipoli AN/ALE-47(V) mogących działać w trybach automatycznym, półautomatycznym lub manualnym, a także systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem Northrop Grumman Goodrich AN/APR-39B(V)2 i laserem AN/AVR-2, a także systemu ostrzegającego o zbliżaniu się pocisków rakietowych Orbital ATK AN/AAR-47(V)2. W budżecie amerykańskiego Departamentu Obrony na 2016 rok przewidziano przydzielenie środków na zakup nowych wielopasmowych systemów AN/APR-39D(V)2, które zastąpią wcześniej używane urządzenia w wersji B. Na marginesie warto zauważyć, że koszt zakupu nowego systemu ponad dwukrotnie przewyższa koszt wcześniejszej wersji (650 tys. USD wobec 320 tys. USD). Sam system zapewnia dookólną możliwość automatycznego wykrywania zagrożeń oraz ich identyfikacji i klasyfikacji pod względem stopnia zagrożenia. AN/APR-39D(V)2 równocześnie spełnia zadanie systemu zarządzania walką radioelektroniczną. Zewnętrznym wyróżnikiem nowego systemu mają być dwie anteny nożowe, zamiast pojedynczej stosowanej we wcześniejszych wariantach. Zasadnicze zmiany miały jednak objąć cyfrowe odbiorniki sygnału systemu. AN/AP-39D(V)2 ma charakteryzować się większymi możliwościami wykrywania zagrożeń oraz zapewniać lepszą świadomość sytuacyjną załodze śmigłowca, a także pozwolić na zwiększenie funkcjonalności systemów AN/AAR-47. 

   Awionika śmigłowca została zintegrowana wokół szyny MIL-STD-1553B. Obsługa systemów obserwacyjno – celowniczych oraz uzbrojenia realizowana jest przy pomocy umieszczonych w każdej z kabin manipulatorów przypominających pady wykorzystywane do gier komputerowych. Podobne urządzenia stosowane są np. w przypadku AH-64E. 

 Szczegóły konstrukcji głowicy wirnika głównego. Fot. US Navy

   Począwszy od 12 partii produkcyjnej śmigłowce AH-1Z otrzymują nowe komputery misji Northrop Grumman FlightPro Gen III wyposażone w ośmiordzeniowe procesory Power PC. Zastępują one stosowane wcześniej, jednak dysponujące mniejszą mocą obliczeniową komputery FlightPro Gen II. 

  Uzbrojenie śmigłowców, prócz podstawowego oręża, jakim są pociski AGM-114, również w najnowszym wariancie R, odpalane z czteroprowadnicowych wyrzutni M299, stanowią siedmioprowadnicowe oraz dziewiętnastoprowadnicowe wyrzutnie npr kal. 70 mm (odpowiednio LAU-68C/A oraz LAU-61D/A). Ponadto AH-1Z dostosowano do przenoszenia korygowanych laserowo pocisków kal. 70 mm APKWS. W przypadku wykorzystania ucyfrowionych wyrzutni LAU-68 G/A, możliwe jest równoczesne wykorzystanie pocisków wyposażonych w różne głowice bojowe z możliwością wyboru danego pocisku w czasie ataku, dzięki systemowi zarządzania uzbrojeniem. Zestaw uzbrojenia śmigłowca uzupełnia trzylufowe działko kal. 20 mm General Dynamics M197 w stanowisku A/A49E-7 usytuowanym pod nosową częścią śmigłowca. Docelowo AH-1Z otrzyma również możliwość przenoszenia pocisków JAGM, będąc jedną z dwóch pierwszych platform, jakie zostaną zintegrowane ze wspomnianymi pociskami. 

   AH-1Z, podobnie jak wcześniejsze wersje morskich Cobr, może przenosić na węzłach na końcach szczątkowych skrzydeł pociski powietrze – powietrze AIM-9 Sidewinder. Tym samym śmigłowiec jest w stanie jednocześnie przenosić obok np. czterech wyrzutni pocisków rakietowych kal. 70 mm LAU-61 dwa AIM-9. Węzły podwieszeń dedykowane dla AIM-9 mogą w teorii posłużyć także do przenoszenia zasobnikowego wariantu radaru Longbow, choć ta opcja nie jest wykorzystywana przez USMC (opracowanie lekkiego zasobnikowego radaru kierowania ogniem przenoszonego  na węzłach przeznaczonych dla pocisków AIM-9 oferuje również koncern BAE Systems). Plany piechoty morskiej zakładają natomiast integrację z AH-1Z zasobników walki elektronicznej AN/ALQ-231 Intrepid Tiger II.

   Docelowo śmigłowce mają zostać również zintegrowane z pociskami powietrze – powietrze AIM-9X, które zastąpią w tym przypadku wcześniejsze wersie Sidewinderów. Zabierając dwukrotnie większy ładunek uzbrojenia niż W jest w stanie osiągnąć analogiczny zasięg i promień działania. 

   Jak na razie jedynym odbiorcą eksportowym najnowszego wariantu AH-1 stał się, czy też w zasadzie dopiero stanie się, Pakistan, który zamówił 15 egzemplarzy Viperów. Kontrakt na budowę, najprawdopodobniej dwóch pierwszych maszyn, został przyznany przez DoD firmie Bell pod koniec sierpnia 2015 roku, a śmigłowce powinny zostać dostarczone na początku 2018 roku.  Pakistańskie Vipery będą odróżniać się od maszyn USMC zastosowaniem odmiennych systemów IFF AN/APX-117A, nawigacyjnych INS/GPS H-764 a także systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39C(V)2. 

AH-1Z przydzielony do VMM-166 w czasie prac obsługowych prowadzonych na pokładzie okrętu desantowego USS Boxer. Zwraca uwagę pomocnicze podwozie kołowe. Fot. Debra Daco/US Navy

   Według danych budżetowych amerykańskiego Departamentu Obrony, koszty (fly away) zakupu pojedynczego AH-1Z przeznaczonego dla USMC mają w latach budżetowych 2015-2018 oscylować między 28 a 32,8 mln USD. Zakończenie dostaw śmigłowców AH-1Z przeznaczonych dla USMC planowane jest w 2021 roku (pierwotnie przewidywano, że dostawy zostaną zakończone w 2013 roku). Do października 2015 roku USCM przekazano 42 ze 189 zamówionych AH-1Z. Według aktualnych planów, na początku roku budżetowego 2017 w służbie USMC powinny znajdować się 72 egzemplarze AH-1Z (oraz 108 AH-1W). Ostatnie AH-1Z przebudowane z AH-1W dostarczono USMC w styczniu 2014. Wszystkie kolejne zbudowane śmigłowce są maszynami fabrycznie nowymi, przy czym począwszy od maszyn 10 serii produkcyjnej, nie są już wykorzystywane komponenty pozyskiwane z wycofywanych UH-1N/AH-1W (chodzi w tym przypadku np. o podzespoły systemów AN/ALE-47(V)  czy AN/APR39).

Podstawowe dane taktyczno – techniczne AH-1Z
Silniki 2 xT700-GE-401C
Maksymalna moc ciągła [kW/KM] 1239/1662
Maksymalna masa startowa [kg] 8399
Maksymalna ładunek użyteczny [kg] 2616
Długość kadłuba [m] 13,67
Długość z obracającym się wirnikiem [m] 17,8
Wysokość całkowita [m] 4,37
Ładunek użyteczny (gorący dzień) [kg] 1556
Średnica wirnika nośnego [m] 14,6
Cięciwa łopat wirnika głównego [mm] 203,2
Prędkość przelotowa [km/h] 257,428
Prędkość maksymalna [km/h] 370,4
Maksymalna prędkość w locie do tyłu [km/h] 83,34
Maksymalna prędkość autorotacji [km/h] 222,24
Maksymalna prędkość wznoszenia [m/s] 14,2
Dopuszczalne współczynniki przeciążeń [g] -0,5 - +2,5
Pułap [m] 6096
Promień działania konfiguracja bojowa, 8xAGM-114, 14x npr kal. 70 mm, 650 szt. Amunicji kal. 20 mm, rezerwa paliwa na 30 minut w rejonie akcji oraz rezerwa paliwa na dodatkowe 20 minut lotu. 242

 

AH-1Z - asortyment podwieszeń
1 2 3 4 5 6
AIM-9         AIM-9
  4 x ppk AGM-114K/R Hellfire 4 x ppk AGM-114K/R Hellfire 4 x ppk AGM-114K/R Hellfire 4 x ppk AGM-114K/R Hellfire  
  19x npr kal. 70 mm 19x npr kal. 70 mm 19x npr kal. 70 mm 19x npr kal. 70 mm  
  7x npr kal. 70 mm 7x npr kal. 70 mm 7x npr kal. 70 mm 7x npr kal. 70 mm  
  1x zbiornik dodatkowy 291 l 1x zbiornik dodatkowy 291 l 1x zbiornik dodatkowy 291 l 1x zbiornik dodatkowy 291 l  

 

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Amerykańskie pociski manewrujące - AGM-158A JASSM, AGM-158B JASSM-ER, LRASM

Amerykańskie pociski manewrujące - AGM-158A JASSM, AGM-158B JASSM-ER, LRASM

W 1986 roku w USA zainicjowano program Tri-Service Standoff Attack Missile (TSSAM), który miał doprowadzić do opracowania rodziny modułowych pocisk...

więcej polecanych artykułów