Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-03-20 15:28:44

Śmigłowiec HAL Dhruv

     Indyjski przemysł lotniczy rozpoczął swą przygodę ze śmigłowcami pod koniec lat sześćdziesiątych. Wtedy to, zakłady Hindustan Aeronautics Limited (HAL) rozpoczęły, w oparciu o zakupioną we Francji licencję, produkcję śmigłowców Aérospatiale SA 316B Alouette III. Produkowane przez HAL te lekkie maszyny otrzymały lokalną nazwę Chetak.

    Już w 1970 roku zdecydowano się wyodrębnić w strukturach HAL osobny podmiot, mający zajmować się produkcją i rozwojem śmigłowców. W ten sposób powstała dywizja śmigłowcowa indyjskiego producenta lotniczego. Twór ten rozpocząć miał niebawem produkcję wysokościowego śmigłowca Aérospatiale SA 315B Lama, którego licencyjne egzemplarze ochrzczono imieniem Cheetah. Po mniej więcej dekadzie zbierania doświadczeń, na początku lat osiemdziesiątych, przyjść miała pora na własny program śmigłowcowy, który miał ostatecznie doprowadzić do powstania nowoczesnego śmigłowca wielozadaniowego, znanego początkowo jako Advanced Light Helicopter (ALH), a ostatecznie jako HAL Dhruv [1]. Droga ku temu okazała się być jednak dość zawiła i obfitująca w różnego rodzaju problemy. Miały one podłoże tak natury technicznej, jak i finansowej. Stało się tak pomimo tego, że dość rozsądnie postanowiono jednak skorzystać ze współpracy bardziej doświadczonego partnera zagranicznego, który miał wesprzeć proces projektowania i rozwoju nowej konstrukcji oraz odpowiadać za wykonanie niezbędnych ekspertyz. W tej roli wystąpić miała wskazana ostatecznie w lipcu 1984 roku niemiecka firma Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB), która konkurowała w tym przypadku z francuską firmą Aérospatiale. Na mocy zawartej z MBB umowy, współpraca obu firm nawiązana została na okres 10 lat [2]. Według niektórych informacji niemiecka firma miała również uzyskać prawa do możliwości opracowania wersji eksportowej śmigłowca.

   Jeszcze przed faktycznym rozpoczęciem programu zadecydowano, że silniki dla nowego śmigłowca nie zostaną opracowane od zera przez indyjski przemysł, a będą w najlepszym wypadku budowane na licencji w Indiach. Ostatecznie tak się właśnie stało, jednak prowadziła do tego dość długa droga - o czym później.

    Początkowo zamierzano zaprojektować śmigłowiec o masie ok. 2500 kg, napędzany pojedynczym silnikiem Turbomeca Astazou XX. Wymagania ewoluowały jednak w kierunku większej maszyny o masie maksymalnej 4100 kg i napędzie złożonym z dwóch silników.

   Prace projektowe nad ALH w docelowej postaci rozpoczęto jeszcze w listopadzie 1984 roku. Rozpęd programu szybko jednak wyhamował. Przyczyniło się do tego kilka czynników; wśród nich wymienić należy przede wszystkim problemy decyzyjne w indyjskiej armii, które przełożyły się na ciągłe zmiany wymagań technicznych. Ponadto odnotowano trudności związane z finansowaniem programu w następstwie kryzysu finansowego, doszło również do sporów powstałych na gruncie umowy z MBB. Na to wszystko nałożyły się dodatkowo problemy natury technicznej - związane w szczególności z zaobserwowaniem nadmiernych wibracji maszyny, przekroczeniem zakładanej masy śmigłowca, a także usterkami przekładni głównej. Problemy związane z przekładnią, prócz kłopotów z jej smarowaniem [3], dotyczyły m.in. limitów przenoszonej mocy.

   Wszystko to doprowadziło do tego, że choć przed rozpoczęciem programu zakładano oblot śmigłowca w 1985 roku, to faktycznie nie było szans na dotrzymanie takich terminów. W momencie zawarcia porozumienia z MBB oficjalnie przewidywano już, że pierwszy prototyp śmigłowca będzie gotów do lotu w 1989 roku. Po kilku kolejnych opóźnieniach, wzniósł się on jednak w powietrze dopiero w 20 sierpnia 1992 roku [4]. Jednym z głównych powodów opóźnień pierwszego prototypu śmigłowca były poślizg związany z testami kwalifikacyjnymi przekładni głównej. Oblot pierwszego ALH nie oznaczał jednak końca problemów programu.

   Do napędu ALH zamierzano początkowo bowiem wykorzystać silniki Turbomeca TM333 lub Pratt & Whitney PT6A. Ostatecznie pierwsze prototypy, a także, jak się później okazało, część maszyn seryjnych otrzymała te pierwsze jednostki napędowe. Docelowo, jak się później okazało, śmigłowiec miał jednak otrzymać jeszcze inny zestaw silników, bowiem kłopoty związane z nagłym wzrostem cen silników rodziny TM333 oraz sankcjami nałożonymi przez USA, w związku z rozwojem indyjskiego programu nuklearnego, uniemożliwiły dostawy wybranych dla Dhurv'a silników CTS-800. O tym jednak w dalszej części tekstu.

Charakterystyka konstrukcji

   Jakkolwiek większość prac projektowych przy ALH było prowadzona była w Indiach, przez tamtejszych inżynierów w asyście grupy konstruktorów MBB, to testy wirnika głównego oraz prototypowe łopaty wirnika wyprodukowano i badano w Niemczech, w zakładach należących do MBB. Oblatany w 1992 roku pierwszy z planowanych prototypów, zaprojektowano w klasycznym układzie z pojedynczym czterołopatowym wirnikiem nośnym oraz wirnikiem ogonowym. Jakkolwiek przyjęto tradycyjny układ konstrukcyjny, to sama konstrukcja śmigłowca, w kilku obszarach odbiegała od prostych, klasycznych rozwiązań. Przede wszystkim wirnik nośny zaprojektowano jako bezprzegubowy. Zakładano przy tym, że przyczyni się to do poprawy kontroli nad śmigłowcem oraz zredukuje poziom wibracji i poprawi charakterystyki manewrowe maszyny. Łopaty wirnika, podobnie jak i jego głowica wykonane zostały z włókna węglowego. Według zapewnień producenta są one odporne na trafienia pociskami kalibru 12,7 mm. Zastosowanie kompozytowej głowicy wirnika nośnego oraz wyeliminowanie przegubów miało także umożliwić uproszczenie obsługi. Wirnik nośny wyposażono również w mechanizm ręcznego składania łopat oraz hamulec. Podobnie, czterołopatowy (bezprzegubowy) wirnik ogonowy został zaprojektowany w sposób mający ograniczyć opory, koszty eksploatacyjne, a jednocześnie ułatwić eksploatację. Usytuowana wysoko belka ogonowa śmigłowca umożliwiła umiejscowienie w tylnej części kadłuba demontowalnych drzwi ładunkowych ułatwiających załadunek niestandardowych ładunków, np. noszy. Widać tu pewne podobieństwo do współtworzonego przez MBB śmigłowca BK117, ujawniające się również w ogólnym kształcie maszyny. Ponadto śmigłowiec otrzymał parę bocznych drzwi do kabiny ładunkowej, które przesuwane są do tyłu.

Jeden z egzemplarzy Dhruv należący do HAL. Śmigłowiec w efektownym czerwono - złotym
malowaniu był prezentowany w Europie w 2008 roku.

   Objętość kabiny jest na tyle duża, że w standardowej konfiguracji transportowej indyjski śmigłowiec jest zdolny do zabrania na pokład 1 lub 2 pilotów oraz 12 pasażerów. W szczególnych przypadkach ilość pasażerów może zostać zwiększona do 14 osób.

   Dhruv wyposażono w zaawansowany, czteroosiowy automatyczny system kontroli lotu, mający za zadanie ułatwić wykonywanie zadań pilotom (może on m.in. automatycznie utrzymywać zadaną wysokość lotu). W trosce o zwiększenie bezpieczeństwa lotu większość systemów śmigłowca, takich jak systemy hydrauliczne, generatory, etc. zostało zdublowanych.

   Dążąc do ograniczenia masy śmigłowca, konstruktorzy zdecydowali się na szerokie wykorzystanie materiałów kompozytowych. W sumie użyte do budowy śmigłowca kompozyty (włókno szklane, węglowe, kevlar) stanowią około 29% masy oraz około 60% powierzchni śmigłowca.

Prototypy śmigłowca HAL Dhruv:

 

Data oblotu

PT1 (Z3182)

30.08.1992*

PT2 (Z3183)

08.04.1993

PT3/PT-A (Z3268)

26.05.1994

PT4/PT-N (IN901)

26.12.1995

* (oblot oficjalny, nieoficjalny 20.08.1992).

   Do napędu pierwszych trzech prototypów ALH wykorzystano turbowałowe silniki Turbomeca TM 333-2B o mocy 746 kW (1000 KM). Na czwartym egzemplarzu [5] zabudowano jednak dwa silniki LHTEC CTS800-4N [6] dysponujące mocą 970 kW (1300 KM) każdy, wybrane w 1994 roku. Tego rodzaju zestaw zamierzano wykorzystać również na śmigłowcach seryjnych [7]. W charakterze opcji przewidywano również możliwość instalacji jeszcze mocniejszych silników CTS800-54 o mocy po 1235 kW (1656 KM). Ostatecznie jednak, po nałożeniu sankcji przez USA, ustanowionych w odpowiedzi na indyjskie próby nuklearne, dostęp do silników CTS800 został zablokowany. Zmusiło to konstruktorów indyjskich do sięgnięcia po alternatywne jednostki napędowe. W pierwszej kolejności po dobrze znane, dysponujące jednak wyraźnie niższą mocą od CTS800, silniki turbowałowe Turbomeca TM 333-2B2 [8], które osiągać moc startową 825 kW (1100 KM). Co prawda była to wartość wystarczająca do zwyczajnej eksploatacji, jednak u podstaw programu legła chęć zapewnienia wiropłatowi jak najwyższych osiągów w warunkach dużej wysokości i temperatury otoczenia, jak i w przypadku kombinacji dużej wysokości lotu i niskiej temperatury [9]. Śmigłowce wyposażone w silniki TM 333 nie były w stanie zagwarantować odpowiednich osiągów, co powodowało liczne skargi użytkowników. Dowodem na to był m.in. raport służb kontrolnych indyjskiej armii opublikowany w 2009 roku. Zgodnie z jego ustaleniami ponad 40 śmigłowców dostarczonych już wtedy indyjskiej armii z silnikami TM 333-2B2 nie było w stanie operować na wysokościach powyżej 5000 m, zmuszając użytkowników do wykorzystania w tym celu starych śmigłowców HAL Cheetah i Chetak.

Widoczne szczegóły konstrukcji części ogonowej, wirnika ogonowego oraz tylnych drzwi
ładunkowych.

   Już przed publikacją wspomnianego raportu istniała świadomość niedostatków związanych z instalacją silników o mocy mniejszej niż założono - w związku z tym rozpoczęto poszukiwania nowych jednostek napędowych. W lutym 2002 roku HAL oraz francuski producent silników, firma Turbomeca, zawarły porozumienie, na mocy którego uzgodniono warunki produkcji turbin Turbomeca Ardiden 1H1, znanych w Indiach jako Shakti. Wspomniane jednostki napędowe charakteryzują się mocą startową około 890 kW (1200 KM). Wyposażono je również w układ kontroli FADEC. Zastosowanie silników Shakti pozwoliło na zwiększenie udźwigu śmigłowca (w stosunku do egzemplarzy wyposażonych w silniki TM 333-2B2) o około 300 kg, pozwalając przy tym na poprawę osiągów w warunkach „hot and high”. Pierwszy śmigłowiec wyposażony w nowe silniki oblatano w 2007 roku. Jakkolwiek fakt takiej operacji nie zostało to dotąd potwierdzony, to przynajmniej początkowo zakładano, że silniki TM 333-2B2 na już wyprodukowanych egzemplarzach śmigłowca zostaną docelowo wymienione na nowe Shakti.

   Wymóg dostosowania śmigłowca do operowania na wysokościach rzędu 6500 m (chodziło m.in. o lodowiec Siachen) spowodował również m.in. konieczność zastosowania odpowiedniej instalacji tlenowej.

   Po napotkaniu, w stosunkowo wczesnej fazie prac nad ALH, problemów z występowaniem nadmiernych drgań, szczególną uwagę poświęcono ich wyeliminowaniu. Ostatecznie, w 2002 roku zdecydowano się na współpracę z amerykańską firmą Lord Corporation specjalizującą się m.in. w systemach redukcji drgań i hałasu wiropłatów. Dostarczyła ona wyspecjalizowany aktywny system redukcji wibracji [10] Lord ARIS, którego zadaniem jest eliminacja drgań powodowanych przez wirnik nośny. Do redukcji drgań i hałasu przyczynić miało się też zastosowanie wygiętych końcówek łopat wirnika głównego.

   Pewnej krytyce (ze strony części indyjskich komentatorów) śmigłowiec został poddany ze względu na znaczny udział w konstrukcji elementów importowanych. Początkowo bowiem nawet 90 % [11] materiałów użytych do wytworzenia maszyny pochodziło spoza Indii. Producent dał owym zarzutom odpór argumentując, że posiadając prawa intelektualne do konstrukcji będzie wybierał poddostawców kierując się głównie jakością i ceną zlecanych prac i zamawianych komponentów.

   25 listopada 2005 roku doszło do wypadku jednego z seryjnych Dhruv. W następstwie tego zdarzenia flota śmigłowców tego typu została uziemiona na blisko dwa miesiące. Przyczyną wypadku stały się wadliwe łopaty wirnika ogonowego (doszło do rozklejenia się elementów konstrukcji). Ostatecznie śmigłowce zostały przywrócone do lotów po wymianie wszystkich wirników ogonowych na nowe.

   Problem zbyt słabych silników nie był jedynym mankamentem trapiącym układ napędowy. Po pewnym czasie, na wyprodukowanych śmigłowcach w wariantach Mk.1 i Mk.2, wykryto bowiem problemy ze zintegrowanym układem dynamicznym Integrated Dynamic System (IDS). Ich widocznym efektem było ograniczenie prędkości śmigłowca z 250 do 270 km/h i nadmierne zużycie elementów. Pod koniec 2010 roku ogłoszono, że w celu rozwiązania wspomnianych niedomagań zdecydowano się nawiązać współpracę z włoską firmą Avio, która w przypadku zdiagnozowania poważniejszych błędów konstrukcyjnych miałaby zaprojektować ów system na nowo. Ostatecznie w czerwcu następnego roku poinformowano, że w najnowszym wariancie, Dhruv Mk.3, wspomniane problemy zostały ostatecznie wyeliminowane. Ogłoszono również, że modyfikacje wprowadzone zostaną na wcześniej wyprodukowanych egzemplarzach.

   W trakcie projektowania śmigłowca dużą wagę przywiązano do ochrony załogi, stąd też piloci dzięki strefom kontrolowanego zgniotu w kadłubie oraz specjalnym fotelom piloci śmigłowca są w stanie przeżyć w przypadku zderzenia z ziemią przy prędkości do 10 m/s.

   O ile kilkadziesiąt [12] pierwszych egzemplarzy śmigłowców HAL Dhruv Mk.1 zostało wyposażonych w analogowe przyrządy pokładowe, o tyle kolejne egzemplarze zaczęły otrzymywać nowoczesne „szklane kokpity” z czterema dużymi wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi oraz dwoma oddzielnymi jednostkami kontroli maszyny (śmigłowce wyposażone w wyświetlacze ciekłokrystaliczne utrzymały jedynie podstawowy zestaw rezerwowych analogowych przyrządów pokładowych). Przyrządy pokładowe zostały również dostosowane do lotów z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Awionikę dla nowszych Dhruv dostarcza, na mocy porozumienia zawartego z HAL izraelska firma Elbit Systems. Umowę tej sprawie zawarto w 2004 roku. HAL i Elbit zobowiązały się w tym czasie również do wspólnej promocji śmigłowca na rynkach międzynarodowych. W celu zapewnienia wsparcia marketingowego jeden z egzemplarzy Dhruv został wypożyczony przez Elbit i był wykorzystywany przez pewien czas do przewozu izraelskich VIPów (śmigłowiec został już zwrócony producentowi).

Warianty

   Podstawową i najliczniejszą wersją śmigłowca jest wariant wielozadaniowy, przeznaczony dla wojsk lądowych. Wspomniane śmigłowce odznaczają się m.in. podwoziem płozowym oraz zabezpieczonymi przed ogniem broni lufowej i odłamkami zbiornikami paliwa. Maszyny te mają również możliwość przenoszenia do 1000 kg ładunku zewnętrznego, zawieszonego na haku pod kadłubem. W zależności od zastosowanych silników i wyposażenia elektronicznego wyróżnić można kilka wariantów śmigłowca:

  • Dhruv Mk.1 – silniki TM 333-2B2 oraz analogowe wskaźniki w kabinie pilotów;

  • Dhruv Mk.2 – silniki TM 333-2B2 oraz awionika „glass cockpit”

  • Dhruv Mk.3 – silniki Shakti, awionika „glass cockpit”, system walki elektronicznej, system ostrzegania przed opromieniowaniem laserem, głowica elektrooptyczna oraz system ostrzegania przed odpalonymi w kierunku śmigłowca pociskami, wyrzutniki flar i dipoli.

   Standardowym wyposażeniem wszystkich wersji Dhruv są radiostacje U/HF, HF/SSB, interkom, system identyfikacji swój – obcy, radiowysokościomierz oraz dopplerowski system nawigacyjny. W charakterze opcji przewidziano możliwość instalacji radaru pogodowego.

   Spośród 159 śmigłowców zamówionych w 2007 roku [13] 76 maszyn [14] zostanie dostarczonych w wariancie uzbrojonym oznaczonym jako Dhruv WSI (Weapon System Integrated) lub Rudra. Jego powstanie związane jest z doświadczeniami wyniesionymi z konfliktu kargilskiego (Operacja Vijay), stwierdzono wówczas potrzebę zapewnienia wsparcia walczącym oddziałom przez własne, uzbrojone śmigłowce. Prototyp wersji uzbrojonej oblatany został 16 sierpnia 2007 roku. Wersja WSI otrzymała możliwość przenoszenia stosunkowo bogatego pakietu uzbrojenia, w skład którego wchodzą wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 68 i 70 mm (do 4 sztuk), przeciwpancerne pociski kierowane (do 8 sztuk) oraz pociski przeciwlotnicze MBDA Mistral 2. Dodatkowo część śmigłowców otrzyma podkadłubową wieżyczkę THL20 z działkiem M621 kalibru 20 mm dostarczoną przez francuski koncern Nexter. Działko współpracuje z celownikiem nahełmowym, ma zostać również zintegrowane z głowicą elektrooptyczną z dalmierzem laserowym. Maszyny dysponujące najbogatszym pakietem wyposażenia, wedle indyjskiej prasy, otrzymają oznaczenie Rudra Mk.IV, zaś pozbawione wieżyczek THL20 i uzbrojenia rakietowego Rudra Mk. III [15].

Należący do 203. Sqn Dhruv prezentowany na ziemi w trakcie berlińskich targów ILA
w 2008 roku.

    Wyposażenie Dhruv WSI obejmuje także opracowany przez IAI system samoobrony EL/M-2160. W jego skład wchodzą system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem, system ostrzegania przed opromieniowaniem laserem oraz wykrywania nadlatujących pocisków, wyrzutniki flar i dipoli zakłócających oraz urządzenie zakłócające w podczerwieni. Zestaw awioniki śmigłowca obejmuje również radiowysokościomierz, dopplerowski system nawigacyjny oraz odbiornik systemu GPS i łącze wymiany danych.

     W założeniu jednym z odbiorców Dhruv miała być również indyjska flota, która planowała zastąpić wykorzystywane do tej pory śmigłowce Cheetah. Oblatany w 1995 roku prototyp ALH (wspomniany czwarty egzemplarz) w konfiguracji morskiej różnił się dość poważnie od poprzednich prototypów. Maszyna została wyposażona w silniki CTS800 [16], ponadto zamiast podwozia płozowego zastosowano trójpodporowe składane podwozie kołowe z kołem przednim. Śmigłowiec posiadał także nadmuchiwane kevlarowe pływaki, składaną belkę ogonową, system wspomagania lądowania na pokładzie okrętu, wykorzystujący harpun oraz zwiększone możliwości przenoszenia ładunków zewnętrznych o masie do 1500 kg. Przeznaczony m.in. do zadań ZOP morski Dhruv otrzymał możliwość przenoszenia 2 torped lub bomb głębinowych albo 4 pocisków przeciwokrętowych na zewnętrznych węzłach po bokach kabiny ładunkowej. Wyposażenie elektroniczne śmigłowca zostało wzbogacone o lokalnie opracowany lekki sonar zanurzany Mihir oraz radar SV-2000 Super Vision [17] o zasięgu 90-200 km. Morskie Dhruv miały również otrzymać głowice elektrooptyczne.

   Oprócz zadań polegających na zwalczaniu okrętów podwodnych i nawodnych, morskie Dhruv miały również wykonywać misje transportowe i SAR. Próby morskie śmigłowca w takim standardzie rozpoczęto w 1998 roku z pokładu lotniskowca Viraat, następnie były one kontynuowane z pokładu innych, mniejszych jednostek marynarki. Pierwsze dwa śmigłowce zostały dostarczone w 2002 roku, jednak po próbach, w 2006 roku indyjska marynarka wojenna zdecydowała się odłożyć spodziewane zamówienie na 40 egzemplarzy w czasie [18]. Związane było to z niezadowalającymi rezultatami testów, zastrzeżenia dotyczyły w szczególności niewystarczającego zasięgu i udźwigu śmigłowca oraz nadmiernej awaryjności dostarczonych do tego czasu 6 maszyn. Marynarka zdecydowała się wywrzeć na HAL nacisk w celu wprowadzenia zasadniczych modyfikacji w konstrukcji maszyny, a w 2010 roku indyjski rząd zatwierdził plan zakupu za granicą 56 morskich śmigłowców wielozadaniowych mających zastąpić Cheetah’y. Zapytania ofertowe wystosowano do takich producentów jak Eurocopter, AgustaWestland, Bell i Kamow. Tym samym los morskiego Dhruv jest dość niejasny, o ile nie przesądzony, jeśli wziąć pod uwagę, że już wcześniej rozpoczęto za granicą poszukiwanie morskich śmigłowców do zadań ZOP, a HAL zaczął rozważać opracowanie nowej, większej konstrukcji w klasie 10-12 ton.

Dhruv podczas lotu prezentowany na ILA 2008.

   Dużym podobieństwem do wariantu przeznaczonego dla marynarki wojennej charakteryzuje się również wersja przeznaczona dla Straży Wybrzeża. Śmigłowce te wyposażono w analogiczne podwozie kołowe i pływaki. Pozbawione zostały hydrolokatora, zamiast tego zabudowano na nich wyciągarkę, głowicę FLIR, radar poszukiwawczy (SV-2000), megafon oraz nadmuchiwane tratwy ratunkowe. Ponadto śmigłowce Straży Wybrzeża dostosowano do montażu karabinu maszynowego w prawoburtowych drzwiach kabiny ładunkowej.

   Formalnie pierwszym użytkownikiem śmigłowców Dhruv stała się właśnie Straż Wybrzeża, która odebrała pierwszy śmigłowiec 18 marca 2002 roku. Służba posiadała w sumie 4 śmigłowce tego typu, jednak jeden z nich w 2010 roku został przekazany Malediwom. Śmigłowce Straży Wybrzeża wykorzystywane były m.in. w akcjach ratunkowych po tsunami z 2004 roku oraz w trakcie powodzi. Dhruv używane są również przez Border Security Force [19].

   Jakkolwiek Dhruv powstawał głównie z myślą o użytkownikach wojskowych to na bazie maszyny powstała również wersja cywilna. Otrzymała ona m.in. w pełni chowane podwozie kołowe (golenie podwozia głównego chowane są w sponsony umieszczone po bokach kadłuba), zmodyfikowane drzwi kabiny ładunkowej oraz system nawigacyjny oparty na GPS. Oblatany po raz pierwszy w 2002 roku prototyp cywilnego Dhruv napędzany był silnikami CTS800. Możliwości marketingowe konstrukcji na rynku cywilnym ogranicza jednak na razie brak certyfikatów międzynarodowych, bowiem proces uzyskania certyfikatu EASA rozpoczął się dopiero w 2009 roku, a jego zakończenie spodziewane jest wiosną 2012 roku. Stąd jak na razie śmigłowce zdobywają powoli rynek lokalny, gdzie wykorzystywane są m.in. do przewozu pracowników na platformy wiertnicze czy w zadaniach policyjnych lub ratownictwa medycznego. W konfiguracji HEMS Dhruv może zabrać dwie do czterech par noszy oraz odpowiednio czterech bądź dwóch członków personelu medycznego.

   Dostawy seryjnych śmigłowców dla użytkowników wojskowych rozpoczęły się 30 marca 2002 roku, kiedy to indyjskie lotnictwo wojsk lądowych oraz siły powietrzne odebrały pierwsze 5 maszyn, trzy z nich przeznaczone były dla wojsk lądowych. Do maja 2011 roku indyjskim siłom zbrojnym dostarczono około 80 maszyn tego typu. Przy czym do dostawy pierwszych Dhruv Mk.3 wyposażonych w silniki Shakti doszło w lutym 2011 roku.

Makieta uzbrojonego śmigłowca Dhruv-WSI (Rudra) prezentowana w 2011 roku
na targach MSPO.

   Krótko po rozpoczęciu dostaw rozpoczęto procedurę dopuszczenia śmigłowców do operacji w warunkach „cold and high” po testach prowadzonych w Kaszmirze. W 2007 roku śmigłowce dopuszczono do operacji nad lodowcem Siachen, który jest najwyżej położonym polem bitwy w historii. Dhruv wraz ze śmigłowcami Cheetah wzięły udział w operacji ewakuacji żołnierzy, którzy z powodu złych warunków atmosferycznych – opadów deszczu i śniegu - utknęli na przełęczy Pin Parbati.

Model pochodnej ALH, czyli lekkiego śmigłowca bojowego LCH prezentowany w 2008 roku
na targach ILA. Wszystkie fot. Michał Gajzler.

   Elementy śmigłowca Dhruv (ALH), z IDS na czele, posłużyły do opracowania lekkiego dwumiejscowego śmigłowca bojowego LCH (Light Combat Helicopter), którego pierwszy prototyp oblatany został w marcu 2010 roku. W przypadku terminowego prowadzenia dalszych prac [20], co samo w sobie byłoby w przypadku indyjskich programów zbrojeniowych sporym zaskoczeniem, przewiduje się, że certyfikacja LCH miałaby zostać przeprowadzona w 2012 roku, zaś seryjna produkcja śmigłowca rozpocząć miałaby się rok później. Prócz wspomnianego już pierwszego prototypu zbudowane zostać mają dwa kolejne, które również posłużą do testów.

Poważniejsze wypadki śmigłowców HAL Dhruv:

2.02.2007

W trakcie przygotowań do pokazów Aero India doszło do wypadku śmigłowca HAL Dhruv należącego do zespołu akrobacyjnego Sarang. W zdarzeniu śmierć poniósł drugi pilot, podczas gdy pierwszy pilot odniósł poważne obrażenia (ostatecznie zmarł po przebywaniu przez 3 lata w stanie śpiączki). Za przyczynę wypadku uznano błąd pilota.

27.10.2009

W trakcie lotu w formacji z ziemią zderzył się jeden z ekwadorskich śmigłowców HAL Dhruv (numer FAE-604). Do zdarzenia doszło w rejonie Quito. Za przyczynę wypadku uznano błąd pilota.

02.2010

W trakcie przygotowań do pokazów lotniczych Vayu Shakti 2010 doszło do przymusowego lądowania jednego z Dhruv. Załoga wyszła z wypadku bez szwanku. Za przyczynę wypadku uznano niespodziewany spadek mocy silników.

21.04.2011

W rejonie Sikkim, śmierć poniosło dwóch pilotów oraz dwóch innych wojskowych znajdujących się na pokładzie. Śmigłowiec należał do lotnictwa wojsk lądowych.

19.10.2011

W wypadku śmigłowca o rejestracji VT-BSH należącego do służb granicznych, w okolicy wsi Khakra w północno – wschodnich Indiach, zginęły 3 osoby (dwóch pilotów oraz znajdujący się na pokładzie technik). Należące do Border Security Force śmigłowce zostały po tym zdarzeniu uziemione do czasu wyjaśnienia przyczyn wypadku.

  Zgodnie z opublikowanymi w styczniu 2011 roku informacjami izraelski koncern Israel Aerospace Industries (IAI) oraz HAL rozpoczęły prace zmierzające do stworzenia bezzałogowego wariantu śmigłowca Dhruv. Prace projektowe zainicjowane zostały w wyniku zainteresowania MW Indii oczekującej, w związku z niezadowoleniem z osiągów odebranych do tej pory śmigłowców tego typu, stworzenia wersji bezzałogowej zdolnej do wykonywania zadań nad morzem. Pierwotnie zainteresowanie obu firm problematyką bezpilotowych wiropłatów doprowadziło do testów bezpilotowego wariantu śmigłowca Chetak, jednak ze względu na zaistniały rozwój sytuacji wysiłki konstruktorów skierowane zostały na opracowanie bezzałogowca na bazie Dhruv. Wedle przedstawicieli IAI, do pierwszych lotów bezzałogowego Dhruv miało dojść jeszcze przed końcem 2011 roku, jednak jak dotąd nie przekazano żadnych informacji potwierdzających oblot śmigłowca we wspomnianym wariancie.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne śmigłowca Dhruv:

Długość [m]

15,87

Średnica wirnika głównego [m]

13,2

Wysokość [m]

4,98

Masa własna [kg]

2502

Masa maksymalna [kg]

5500

Ładunek użyteczny [kg]

2600

Prędkość maksymalna [km/h]

290

Prędkość przelotowa [km/h]

253

Pułap [m]

5990

Zasięg z ładunkiem 1500 kg [km]

414

Zasięg z maks. zapasem paliwa i 20 min. rezerwy [km]

810

Maksymalny zapas paliwa [kg]

1100

Odbiorcy zagraniczni

   Jak dotąd Dhruv zostały wyeksportowane w niewielkich ilościach do kilku państw. Pierwszym z zagranicznych wojskowych odbiorców śmigłowca stał się Nepal, który w 2004 roku odebrał 2 egzemplarze [21]. Wśród pozostałych największym użytkownikiem stał się Ekwador, który w 2008 roku zakupił 7 śmigłowców tego typu za równowartość 50,7 mln USD. Jeden z nich został później utracony w wyniku wypadku. Kolejnym użytkownikiem wojskowym został Surinam, który w 2009 roku zamówił 3 Dhruv za 15 mln USD. Śmigłowce te miały zostać dostarczone w 2011 roku. Pojedynczy śmigłowiec został również zakupiony przez Mauritius. Dhruv był również oferowane Chile, jednak indyjskie śmigłowce choć przez pewien czas uchodziły za faworyta chilijskiego przetargu, uległy ostatecznie ofercie amerykańskiej firmy Bell Helicopter (śmigłowce Bell 412).

Przypisy:

[1] Nazwa Dhruv pochodzi z sanskrytu i oznacza gwiazdę Gwiazdę Polarną.

[2] Faktycznie zakończyła się dwa lata wcześniej.

[3] Przekładnia w założeniu miała mieć możliwość pracy przez 30 minut bez smarowania.

[4] Co prawda jeszcze w 1988 roku przewidywano, że oblot pierwszego ALH będzie miał miejsce w połowie 1989 roku, jednak już w 1989 roku zakładano, że pierwszy prototyp oblatany zostanie w 1990 roku, zaś pierwsze seryjne ALH opuszczą linie montażowe w 1993 roku.

[5] Był to prototyp wersji morskiej.

[6] Wspomniane jednostki napędowe stosowane są obecnie m.in. na śmigłowcach AgustaWestland Super Lynx oraz AgustaWestland AW159.

[7] W sumie powstało 5 prototypów HAL Dhruv.

[8] W 2004 roku ogłoszono, że Turbomeca dostarczy 318 silników tego typu.

[9] W tym ostatnim przypadku chodziło o przeznaczenie śmigłowca do operacji w terenach wysokogórskich, głównie na obszarze spornego Kaszmiru.

[10] W rejonie kadłuba.

[11] W przypadku później produkowanych maszyn odsetek użytych elementów importowanych miał wyraźnie spaść.

[12] Podaje się tu liczbę 40 lub 56 egzemplarzy.

[13] Zgodnie z informacjami z 2007 roku ze 159 zamówionych za równowartość ok. 3,6 USD śmigłowców 105 ma zostać przeznaczonych dla wojsk lądowych, zaś 54 dla sił powietrznych (Przeznaczone dla IAF śmigłowce w założeniu miały być wykorzystywane do zadań ratowniczych i ewakuacyjnych oraz patrolowych i rozpoznawczych, 4 egzemplarze wykorzystuje także zespół akrobacyjny Sarang). Dostawy śmigłowców zakończyć mają się w 2015 roku.

[14] Wg innej wersji 47.

[15] Używane są również oznaczenia pisane cyframi arabskimi.

[16] Nawiasem mówiąc do pomysł wyboru jednostek napędowych CTS800 narodził się w związku z ich konkurencyjną ceną, po tym, jak Turbomeca zdecydowała się podnieść ceny produkowanych przez siebie silników. Alternatywnie rozważano także zastosowanie silników General Electric CT7-2D lub MTU/Rolls-Royce/ Turbomeca MTR3 90.

[17] Zarówno Mihir jak i SV-2000 zostały opracowane przez DRDO.

[18] Początkowo zakładano nawet dostawy 120 egzemplarzy Dhruv dla indyjskiej MW.

[19] Wspomniane śmigłowce służb granicznych zostały dostarczone w wariancie z podwoziem kołowym.

[20] Cały program ma już minimum kilkanaście miesięcy poślizgu, albowiem do pierwszego lotu LCH miało pierwotnie dojść jesienią 2008 roku. Co ciekawe opóźnienia w tym przypadku miały być związane ze zwłoką w dostawie narzędzi produkcyjnych.

[21] Jeden z nich jeszcze w tym samym roku został uszkodzony w następstwie twardego lądowania, jednak po remoncie przeprowadzonym przez HAL powrócił do służby.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Śmigłowiec HAL Dhruv

Śmigłowiec HAL Dhruv

Indyjski przemysł lotniczy rozpoczął swą przygodę ze śmigłowcami pod koniec lat sześćdziesiątych. Wtedy to, zakłady Hindustan Aeronautics Limited (...

więcej polecanych artykułów