Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-04-06 16:29:14

Śmigłowiec Mi-8/Mi-17 cz.II - druga generacja

     Jeszcze w 1964 roku konstruktorzy pracujący w OKB Mila rozpoczęli prace nad zmodyfikowanym wariantem Mi-8. Miał on dysponować większą ładownością oraz poprawionymi osiągami na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach. Śmigłowiec oznaczony początkowo jako Mi-8M otrzymać miał m.in. silniki o większej mocy. Mi-8M projektowany początkowo jako maszyna pasażerska miał również otrzymać zwiększoną do 40 liczbę miejsc pasażerskich. Prace projektowe znalazły formalne umocowanie prawne w listopadzie 1967 roku po stosownych decyzjach KC KPZR oraz Rady Ministrów ZSRR. Jeszcze przed końcem grudnia tego samego roku przygotowano zaś makietę śmigłowca w skali 1:1, która miała zostać poddana inspekcji.

   Podstawą modernizacji miał być nowy zespół napędowy złożony z dwóch turbowałowych silników TW3-117 o mocy startowej 1900 KM każdy. Nowe jednostki napędowe współpracować miały z przekładnią główną WR-14 zapożyczoną ze śmigłowca ZOP Mi-14 (również powstał jako pochodna Mi-8, a w fazie prototypowej znany był jako W-8G. Mi-14 zostanie poświęcona oddzielna monografia). Same silniki TW3-117 powstały z myślą właśnie o tym ostatnim. Wykorzystano je również do napędu prototypu szturmowego W-24 i seryjnych śmigłowców Mi-24.

   Co prawda w 1971 roku zatwierdzono rozpoczęcie kolejnego etapu prac rozwojowych, który miał doprowadzić do powstania Mi-8M, jednak ostatecznie projekt okazał się być jedynie przystankiem na drodze do kolejnej wersji śmigłowca, oznaczonej Mi-8MT. Ta z kolei stała się podstawą całej serii kolejnych wariantów.

Mi-8MT

   Zgodnie z rekomendacją CAGI konstruktorzy z OKB Mila, w porozumieniu z MAP (Ministerstwo Przemysłu Lotniczego), mieli ostatecznie podzielić modernizację Mi-8 na dwa etapy. Pierwszy z nich, miał doprowadzić do poprawy osiągów śmigłowca przy jak najmniejszych zmianach konstrukcyjnych. Polegać miało to na wymianie silników TW2-117A na wspomniane już, mocniejsze, TW3-117 współpracujące z przekładnią WR-14 oraz wzmocnionym układem przeniesienia napędu. Zmiany te pociągnęły za sobą również modyfikacje osłon silników. Było to związane z różnicami w budowie jednostek napędowych oraz podobną jak w przypadku Mi-14 lokalizacją APU. Kolejne łatwo zauważalne zmiany dotyczyły przeniesienia śmigła ogonowego z prawej na lewą stronę statecznika na końcu belki ogonowej. Przy okazji zmieniła się konfiguracja wirnika ogonowego, tj. z pchającej na ciągnącą (kierunek obrotu łopat pozostał identyczny – tj. zgodny z ruchem wskazówek zegara). Zabieg ten gwarantował większą efektywność wirnika ogonowego. Inna z wprowadzonych na Mi-8MT zmian związana była z dodaniem wyjścia awaryjnego w pierwszym oknie na prawej burcie kabiny pasażerskiej śmigłowca. Zdecydowanie trudniejszą do zauważenia zmianą było zastosowanie cieńszego poszycia kadłuba wykonanego ze zmodyfikowanego stopu aluminium.

Radziecki Mi-8MT.

   Prace nad nowym wariantem Mi-8 początkowo przebiegały stosunkowo wolno. Przyczyny takiego stanu rzeczy były dwojakie. Z jednej strony spowodowane to było stosunkowo dużym obciążeniem biura konstrukcyjnego pracami nad innymi równie istotnymi projektami. Drugim powodem takiego stanu rzeczy był natomiast brak determinacji MAP, które dość niechętne było ewentualnemu przestawianiu dobrze rozwiniętej produkcji Mi-8 dotychczasowych wariantów na rzecz nowego typu. Przyśpieszenie prac zostało jednak ostatecznie wymuszone, w związku z koniecznością zastąpienia wycofywanych ze służby śmigłowców Mi-4. Stało się tak, ponieważ dysponujące gorszymi od Mi-4 charakterystykami w przypadku lotów na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach śmigłowce Mi-8T/P z silnikami TW2-117 niezbyt dobrze nadawały się do zastąpienia tych pierwszych.

   Jak wspomniałem, początkowo stosowane w odniesieniu do opracowywanego wariantu śmigłowca oznaczenie Mi-8M, począwszy od 1975 roku oficjalnie zastąpiono sygnaturą Mi-8MT (ros. „zmodernizowany transportowy”). Pod koniec tego samego roku ukończony został pierwszy prototyp Mi-8TM powstały na bazie jednego z Mi-8TW [1]. Seria rozpoczętych niebawem prób zakładowych, a następnie państwowych, udowodnić miała wyraźną poprawę osiągów śmigłowca. Wyraźnemu zwiększeniu uległ np. pułap zawisu, z 850 m do 1760 m. Wzrosła również maksymalna masa startowa, z 12000 do 13000 kg. Nie zmieniła się natomiast ilość zabieranych żołnierzy desantu/pasażerów, która w dalszym ciągu wynosiła 24.

   Po zakończeniu prób Mi-8MT trafił do produkcji seryjnej. Rozpoczęto ją w 1977 roku w zakładach w Kazaniu. Śmigłowiec znany był pod zakładowym oznaczeniem Izdielije 80MT. Przez dłuższy czas Mi-8 wcześniejszych wariantów, wyposażone w silniki rodziny TW2-117, nie ustąpiły jednak całkowicie miejsca na liniach produkcyjnych nowym śmigłowcom. Po części związane był to ze stosunkowo wolnym tempem dostaw silników TW3-117MT. Nie bez znaczenia pozostawał również fakt opracowania szeregu specjalizowanych wariantów Mi-8. Opracowanie ich analogów na bazie Mi-8MT wymagało bowiem czasu. Bodźcem do przyśpieszenia produkcji nowych śmigłowców stało się zaangażowanie ZSRR w Afganistanie. Operacje w górzystym terenie, szczególnie w okresie letnim wymagały bowiem dobrych właściwości „hot and high”. Ostatecznie do 1986 roku nowe warianty Mi-8 zastąpiły w całości na liniach produkcyjnych zakładów w Kazaniu śmigłowce z silnikami TW2-117. Zapotrzebowanie wojska na nowe maszyny było na tyle duże, że choć z założenia Mi-8MT był przeznaczony zarówno na rynek wojskowy jak i cywilny (te nie miały możliwości montażu wysięgników do przenoszenia uzbrojenia) to do 1983 roku wyłącznym odbiorcą nowych maszyn pozostała Armia Radziecka i inne służby wojskowe ZSRR.

   Nie musiało upłynąć dużo czasu, nim na Mi-8MT zaczęto wprowadzać pierwsze modyfikacje. Począwszy od 1978 roku śmigłowce zaczęły m.in. otrzymywać poprawione silniki TW3-117MT III serii. Już rok wcześniej zaczęto natomiast stosować filtry przeciwpyłowe PZU, które montowano na wlotach powietrza do silników [2]. Podstawą do wprowadzenia dalszych modyfikacji stała się wojna w Afganistanie. Prowadzone tam działania z jednej strony wymagały poprawy ochrony biernej śmigłowca poprzez instalację opancerzenia (tak we wnętrzu jak i na zewnątrz kadłuba), z drugiej wzmocnienia jego siły ognia.

Uzbrojenie lufowe Mi-8MT stanowić mogły:

  • karabin maszynowy kal. 7,62 mm montowany we włazie w prawoburtowej części wrót ładunkowych;

  • karabin maszynowy, kal. 7,62 mm typu PKT montowano w nosie śmigłowca;

  • karabiny (2 do 4) kal. 7,62 mm montowane (jedna z opcji) na zewnętrznych wysięgnikach na uzbrojenie wyposażonych w belki BD3-57KRWM (w sumie 6 punktów podwieszeń).

   Na niektórych ze stosowanych w Afganistanie Mi-8MT zastosowanie znaleźć miały również wkm kal. 12,7 mm typu NSW oraz granatniki automatyczne kal. 30 mm AGS-17 Plamia, które montowano w bocznych drzwiach do kabiny lub we włazie we wrotach ładunkowych. Ponadto Mi-8MT mogły przenosić na węzłach podwieszeń szereg typów uzbrojenia takich jak zasobniki UPK-23-250 z działkami GSz-23L, zasobniki B-8W20 dla 20 npr S-8 każdy czy zasobniki strzeleckie GUW-8700.

   Rozpowszechnienie się lekkich naramiennych wyrzutni pocisków przeciwlotniczych ziemia – powietrze, w przytłaczającej większości naprowadzanych na podczerwień, doprowadziło do kolejnych modyfikacji. Polegały one na możliwości instalacji rozpraszaczy gazów wylotowych (tzw. EWU) z silników,. Pozwalało to na redukcję sygnatury śmigłowca w podczerwieni [3]. Możliwość montażu rozpraszaczy gazów wylotowych istniała jednak jedynie w przypadku śmigłowców wyprodukowanych od ok. 1984 roku, tj. od kiedy zaczęto stosować ścięte pionowo wyloty spalin. Należy również pamiętać, że w przypadku zastosowania rozpraszaczy należało się liczyć ze wzrostem masy startowej śmigłowca, co w przypadku operacji na dużych wysokościach, przy dużych temperaturach, było niepożądane.

   Niebezpieczeństwo ze strony pocisków przeciwlotniczych ograniczać miały również wyrzutniki flar i dipoli ASO-2W-02. Montowane były one pod belką ogonową, a w późniejszym okresie po bokach tylnej części kadłuba. Dodatkowo na śmigłowcach, w górnej tylnej części kadłuba, za głowicą wirnika głównego, zaczęto montować aktywne urządzenia zakłócające pracujące w podczerwieni typu Ł-166W-11E (SOEP-W1A Lipa).

   Drobniejsze z wprowadzonych na Mi-8MT modyfikacji polegały m.in. na osłonięciu przewodów instalacji hydraulicznej i zwiększeniu dystansu między przewodami instalacji sterowania wirnikiem ogonowym. Oba te zabiegi miały zmniejszyć ryzyko przerwania wszystkich przewodów pojedynczym pociskiem. Śmigłowce mogły być wyposażone w instalację wypełniania zbiorników paliwa gazem obojętnym. Na bazie Mi-8MT powstać miała cała rodzina transportowych i pasażerskich wersji rozwojowych, jak i różnego rodzaju wariantów specjalistycznych. Zostaną one przedstawione w dalszej części artykułu.

Cywilne Mi-8MT/Mi-17

   W 1981 roku zadecydowano się zaprezentować Mi-8MT na salonie lotniczym Le Bourget. Przeznaczony na rynki zagraniczne śmigłowiec otrzymał eksportowe oznaczenie Mi-17. Miały nosić je tak cywilne jak i wojskowe warianty maszyny. Na bazie cywilnych Mi-17/Mi-8MTW-1 miało powstać również szereg wariantów specjalizowanych, takich jak wersje pasażerskie (omówione poniżej) czy przeciwpożarowe. W tym ostatnim przypadku były to zarówno śmigłowce dostosowane do przenoszenia podwieszanych zbiorników na wodę o objętości od 2 do 5 m3 oraz przewozu zespołu strażaków w kabinie transportowej [4], jak i śmigłowce ze zbiornikami na wodę w kabinie transportowej oraz sterowanymi armatkami wodnymi. Maszyny w tym ostatnim standardzie powstały w wyniku modyfikacji malezyjskich Mi-8MTW-1 i Mi-17W-1 wykonanej przez firmę Airod. Poddane takiej konwersji śmigłowce dedykowane są do gaszenia pożarów wysokich budynków i mają możliwość uzupełniania wody poprzez wąż opuszczany przez luk w podłodze kabiny ładunkowej. Inna z wersji przeciwpożarowych, opracowany w 1983 roku Mi-8MTL, dedykowana została natomiast przede wszystkim do zwalczania pożarów lasów. Wśród cywilnych wersji Mi-8MT/Mi-17 znalazł się także wariant rolniczy Mi-8MTSCh.

Mi-8MT/Mi-17 – wersje VIP i pasażerskie

   Na bazie podstawowego Mi-8MT/Mi-17 opracowano szereg eksportowych wersji pasażerskich. Wśród nich znalazł się Mi-17P. Posiadając aranżację kabiny podobną jak w przypadku Mi-8P śmigłowiec otrzymał jednak duże tylne wrota ładunkowe (analogiczne jak w wariantach transportowych) oraz okrągłe okna. Tym samym zniknęły dwie najbardziej charakterystyczne z cech odróżniających warianty transportowe i pasażerskie Mi-8. Przynajmniej teoretycznie, albowiem powstawały również śmigłowce pasażerskie dysponujące oknami prostokątnymi. Na bazie Mi-17 zbudowano także szereg śmigłowców w standardzie VIP (niekiedy oznaczane jako Mi-17S), przy czym były to zarówno maszyny fabrycznie nowe, jak i śmigłowce przebudowane do wariantu dyspozycyjnego z konfiguracji transportowej.

Mariaż Mi-8S i Mi-8MT, czyli salonka sekretarza Breżniewa.

   Dla różnego rodzaju radzieckich służb, organizacji rządowych oraz dowódców wojskowych różnych szczebli, powstał szereg wersji pasażerskich i dyspozycyjnych, które otrzymały oznaczenia Mi-8S-1, Mi-8S-2, Mi-8MD, Mi-8MS, Mi-8MSO, Mi-8MSD, Mi-8MO i Mi-8TP [5]. Niestety w większości przypadków brak szczegółowych informacji na temat różnic między nimi a jeden z nich, będący wizualnie hybrydą Mi-8S z układem napędowym Mi-8MT miał być użytkowany przez Leonida Breżniewa.

Mi-19

   Po pewnym czasie na bazie Mi-8MT/Mi-17 rozpoczęto opracowywanie odpowiedników specjalistycznych odmian Mi-8. W ten sposób powstał m.in. Mi-19, czyli powietrzne, śmigłowcowe, stanowisko dowodzenia. Był on hybrydą łączącą kadłub Mi-9 z kompletnym układem napędowym Mi-8MT. Śmigłowce w tym standardzie, dedykowane do dowodzenia dywizjami zmechanizowanymi i pancernymi weszły do produkcji w 1987 roku. Na bazie Mi-19 powstał również Mi-19R będący wariantem przeznaczonym dla dowódców jednostek rakietowych. Jeden z Mi-19, prawdopodobnie niedostarczony pierwotnemu odbiorcy poddano na początku lat dziewięćdziesiątych konwersji do standardu maszyny medycznej.

Mi-8MTI (Mi-13)

   Kolejnym specjalizowanym wariantem Mi-8MT był Mi-8MTI będący, podobnie jak wcześniej Mi-8PP, specjalizowanym śmigłowcem walki radioelektronicznej wyposażonym w system Ikebana (stąd litera I w oznaczeniu). Jego zewnętrznym wyróżnikiem były dwie duże prostopadłościenne anteny systemów zagłuszających zamontowane na krótkich wysięgnikach po bokach kadłuba oraz kolejna para, znacznie mniejszych, wąskich skrzynkowych anten zamontowanych po obu stronach belki ogonowej [6]. Do charakterystycznych cech zewnętrznych Mi-8MTI zaliczyć można także krótką anteną nożowa na belce ogonowej, w pobliżu światła antykolizyjnego. Skrzynkowe anteny ulokowane na burtach blokowały czyściwo dostęp do wyjścia ewakuacyjnego na prawej burcie śmigłowca. W związku z instalacją anten zmniejszyła się również ilość okien kabiny ładunkowej. Mi-8MTI posiadał więc trzy okna na lewej i dwa na prawej burcie.

Śmigłowiec walki radioelektronicznej Mi-8MTI.

   W 2001 roku zaprezentowano eksportowy wariant śmigłowca walki radioelektronicznej oznaczony jako Mi-8PGE (Mi-17PG), wizualnie wyraźnie zbliżony do Mi-8MTI. Zauważalną na pierwszy rzut oka różnicą między oboma śmigłowcami jest brak okna w bocznych drzwiach Mi-8PGE.

Mi-8MTPB (Mi-8TPB)/ Mi-17PP

   Innym z wariantów Mi-8MT dedykowanych do prowadzenia walki radioelektronicznej stał się Mi-8MTPB. Podobnie jak w przypadku wcześniej omawianych wariantów WRE zewnętrznym wyróżnikiem śmigłowca był zestaw charakterystycznych anten systemów elektronicznych. Mi-8MTPB, podobnie jak Mi-8PP, otrzymał duże prostopadłościenne osłony anten aparatury elektronicznej zajmujące miejsce drugiego (nie licząc okna w przesuwanych drzwiach na lewej burcie śmigłowca) i trzeciego okna na każdej burcie kadłuba. Podobnie jak w przypadku Mi-8PP pod kadłubem Mi-8MTPB pojawiło się sześć ulokowanych obok siebie chłodnic, których zadaniem było chłodzenie pokładowej aparatury radioelektronicznej. Były one usytuowane na wysokości bocznych drzwi prowadzących do kabiny. W tylnej części kadłuba Mi-8MTPB, na wysokości wrót ładunkowych, na każdej burcie zamocowano duże zespoły anten. Umocowano je na krótkich wysięgnikach. Każdy z zespołów antenowych składał się z 32 elementów, przy czym same anteny były stosunkowo płaskie. Mniejsze, kwadratowe, bloki anten, każdy złożona z czterech elementów, zostały zamontowane po bokach belki ogonowej. Zlikwidowano okna bezpośrednio za goleniami podwozia głównego. Ich miejsce zajęły trójkątne owiewki. Charakterystyczną cechę Mi-8MTPB była również nożowa antena umieszczona na belce ogonowej, przed światłem pozycyjnym. Śmigłowiec wyposażono w system samoobrony SOEP-W1A oraz cztery wyrzutniki flar i dipoli ASO-2W. Te ostatnie (cztery wyrzutniki) zamontowano pod belką ogonową.

   Eksportowy wariant śmigłowca, powstały z myślą o krajach Układu Warszawskiego, oznaczany był jako Mi-17PP lub Mi-17TPB (ewentualnie Mi-8TPB). Maszyna, podobnie jak pierwowzór, dedykowana była do zagłuszania radarów obrony powietrznej oraz radarów naprowadzania rakietowych zestawów przeciwlotniczych i radarów kontroli ognia myśliwców przeciwnika. Śmigłowce w tym standardzie dostarczone zostały na Węgry (2 egzemplarze) oraz do Bułgarii (przynajmniej jeden egzemplarz). Węgierskie Mi-17TPB po pewnym czasie zostały ostatecznie przebudowane do standardu transportowego.

Mi-8MTSz

   Do prowadzenia walki radioelektronicznej przeznaczony został również kolejny z wariantów Mi-8MT, oznaczony jako Mi-8MTSz. Sam śmigłowiec wyposażony w system Szachta (stąd Sz w oznaczeniu), występował jednak w trzech podwariantach, oznaczonych jako Mi-8MTSz-1, MTSz-2 i MTSz-3, różniących się elementami wyposażenia. Zewnętrznymi wyróżnikami Mi-8MTSz ponownie stały się zespoły anten zamontowanych na kadłubie i belce ogonowej. Mniej więcej w środkowej części kadłuba, na każdej z burt pojawiła się wydatna, spłaszczona owiewka o obrysie zbliżonym do kropli. Za wspomnianymi antenami, w tylnej części kadłuba, na każdej burcie zamontowano skrzynkowe pojemniki z antenami kolejnych systemów elektronicznych. Ich ilość i kształt różnił się w zależności od podwariantu. Mi-8MTSz-2 wyposażony został w 3 chłodnice umieszczone pod lewą przednią częścią kadłuba. Pozbawiony został ich natomiast Mi-8MTSz-3.

Inne warianty walki radioelektronicznej i rozpoznania radioelektronicznego

   Prócz wymienionych powyżej wersji walki radioelektronicznej na bazie Mi-8MT powstały również inne warianty śmigłowców tego rodzaju, takie Mi-8MTY, Mi-8MTP, Mi-8MTPSz, Mi-8MTPI, Mi-8MTD, Mi-8MTS, Mi-8MTR-1, Mi-8MTR-2 (Mi-8MTR otrzymać miały system Ryczag), Mi-8MTU, Mi-8MT-1S. Niestety w przypadku większości z nich brak szczegółowych informacji na temat specyfikacji zamontowanych systemów. Skądinąd wiadomo jednak, że część z nich miała być eksportowana pod oznaczeniami Mi-17P, Mi-17PI etc.

   Bliżej nieznana liczba Mi-8MT została również przystosowana do prowadzenia misji rozpoznania radioelektronicznego. Śmigłowce te znane były jako Mi-8RTR.

Mi-17Z-2

  Śmigłowce rodziny Mi-17 (Mi-8MT) stanowiły również bazę dla modernizacji i wersji specjalnych opracowywany samodzielnie przez użytkowników. W ten sposób na bazie Mi-17 w Czechosłowacji opracowany został własny wariant śmigłowca walki radioelektronicznej oznaczony jako Mi-17Z-2. Jego najbardziej charakterystyczną cechą zewnętrzną były cylindryczne osłony pojemników aparatury elektronicznej, podwieszone. po dwa, na wysięgnikach na burtach śmigłowca. Zastosowane wyposażenie elektroniczne było w całości czechosłowackie. Do wspomnianego wariantu dostosowano dwa śmigłowce. Śmigłowce te miały również pełnić zadania rozpoznania radioelektronicznego.

Mi-8MTB, Mi-8MTM, Mi-8MTN, Mi-8MN, Mi-8MTT - śmigłowce ewakuacji medycznej i SAR

  Mi-8MT stał się ponadto bazą dla co najmniej kilku wariantów śmigłowca ewakuacji medycznej oraz poszukiwawczo ratowniczych. Do pierwszej grupy należał m.in. Mi-8MTB. Śmigłowiec ten znalazł zastosowanie podczas wojny w Afganistanie. Wedle dostępnych informacji, prócz wyposażenia medycznego maszyna ta odznaczać miała się m.in. opancerzeniem kabiny pilotów oraz kabiny transportowej. Drugi ze znanych wariantów szpitalnych otrzymał oznaczenie Mi-8MTM. Został on jednak wyprodukowany jedynie w niewielkich ilościach. Odbiorcom zagranicznym oferowano również medyczny (szpitalny) wariant Mi-8MT oznaczony jako Mi-17G.

   Liczniejszą grupę stanowiły wersje poszukiwawczo – ratownicze (SAR). Pierwsza z nich, nosząca oznaczenie Mi-8MTN została opracowana w 1979 roku na potrzeby radzieckiego programu kosmicznego. Mi-8MTN stworzono bowiem jako maszynę dedykowaną do ewakuacji i udzielenia ewentualnej pomocy medycznej powracającym na ziemię radzieckim astronautom. Jednym z wyróżników (prócz malowania) wspomnianego wariantu był reflektor poszukiwawczy zamontowany na prawej burcie śmigłowca na wysokości bocznych drzwi do kabiny ładunkowej. Na potrzeby programu kosmicznego opracowano również dwa kolejne warianty poszukiwawczo – ratownicze Mi-8MT znane jako Mi-8MN i Mi-8MTT. Miały one za zadanie ewakuację tak samych kosmonautów jak i modułów lądowników. Nie były to jedyne ze specyficznych wariantów poszukiwawczo - ratunkowych. W 1979 opracowano bowiem śmigłowiec znany jako Mi-8MTD Nawstar, przeznaczony do poszukiwania i ewakuacji osób, które przeżyły katastrofy statków powietrznych oraz lokalizacji miejsc wypadków. Konstruktorzy opracowali również wariant Mi-8MT znany jako Mi-8MA, który dostosowano do prowadzenia operacji ratowniczych na obszarach arktycznych.

Mi-17M / Mi-8MTW-GA

   Kolejnym z wariantów medyczno – ratowniczych stał się Mi-17M, wymagający, ze względu na zakres wprowadzonych zmian, na nieco szersze omówienie. Śmigłowiec został stworzony w 1992 roku przez zakłady w Kazaniu na bazie jednego z fabrycznych Mi-8MTW-1. Wariant ten ciekawy jest m.in. z tego powodu, że standardowe wąskie boczne drzwi wejściowe zostały zastąpione przez szersze przesuwane drzwi o wymiarach 1,4x1,25 m zapożyczone z Mi-14PS. Modyfikacja ta wiązała się z koniecznością zmiany kształtu lewego zewnętrznego zbiornika paliwa. Mi-17M otrzymał również wyciągarkę SGL-300 (o udźwigu 300 kg), którą zamontowano w rejonie drzwi bocznych. Pozwalała ona na podniesienie dwóch osób w specjalnym koszu ratunkowym. Na prawej burcie dodano również nowe boczne drzwi o standardowej szerokości. Ponadto, na wewnętrznej stronie tylnych wrót ładunkowych zamontowano uchwyty dla wyposażenia ratunkowego. Śmigłowiec otrzymał również reflektor FFG-7, który zamontowano w sposób analogiczny jak w Mi-8MTN tj. pod prawą burtą kadłuba na wysokości drzwi bocznych. Charakterystyczną cechą Mi-17M były nadmuchiwane pływaki. W dolnej części dziobu pojawiła się natomiast osłona radaru pogodowego Kontur (ten ostatni współpracował z kolorowym wyświetlaczem). Na śmigłowcu zamontowano także dodatkowe światła pozycyjne oraz rejestrator parametrów lotu BUR-1-2ZH. Ten ostatni umieszczono w zmodyfikowanej, przedłużonej ku tyłowi, osłonie dopplerowskiego miernika prędkości podróżnej i kąta znoszenia mieszczącego się pod belką ogonową.

   Jedną z charakterystycznych cech Mi-17M były także dwie dodatkowe, proste, nożowe anteny usytuowane na belce ogonowej przed i za światłem pozycyjnym. Przeniesiono również antenę IFF. W takiej postaci maszyna była kilkukrotnie prezentowana na zagranicznych i lokalnych wystawach lotniczych (pod różnymi rejestracjami).

   Prototyp Mi-17M po wymianie dotychczasowych jednostek napędowych na nowe silniki TW3-117VM otrzymał oznaczenie Mi-8MTW-GA. Maszyna w takiej konfiguracji prezentowana była na salonie lotniczym ILA w 1994 roku. W późniejszym okresie ten sam śmigłowiec posłużył jako baza dla prototypu kolejnej modernizacji, gdyż przebudowano go do standardu Mi-8MTW-5.

Warianty rozpoznawcze - Mi-8MTA, Mi-8MTS, Mi-8MTT, Mi-8MTF

   Podobnie jak Mi-8T, również Mi-8MT posłużył jako baza dla kilku podwariantów rozpoznawczych śmigłowca. Pierwszym z nich był taktyczny śmigłowiec rozpoznawczy Mi-8MTA, który wszedł do produkcji oraz służby w jednostkach Armii Czerwonej. Niestety brak bardziej szczegółowych informacji na temat tej wersji śmigłowca. Kolejnymi podwariantami rozpoznawczym były Mi-8MTS i Mi-8MTT, które dedykowano do rozpoznania skażeń radioaktywnych. Oba śmigłowce powstały w 1986 roku.

   Na bazie Mi-8MT powstał śmigłowiec rozpoznania fotograficznego Mi-8MTF. Ten ostatni wyposażono w aparat fotograficzny dedykowany do wykonywania zdjęć pionowych. Wyposażenie fotograficzne zamontowano w tylnej części kabiny ładunkowej, przy czym, w celu zapewnienia odpowiedniego pola widzenia dla obiektywu kamery fotograficznej zdemontowano składane trójkątne fragmenty tylnych wrót kabiny ładunkowej.

   Mi-8MT stał się również bazą dla wariantu dedykowanego do szkolenia skoczków spadochronowych. Wspomniana wersja śmigłowca powstała w 1987 roku.

   Kolejne 12 Mi-8MT z kolei poddano w 1990 roku konwersji do wersji meteorologicznej. Jeden z Mi-8MT w 1988 roku dostosowano natomiast do lokalizacji i odzyskiwania doświadczalnych pojazdów bezzałogowych oraz ćwiczebnych i testowych pocisków manewrujących. Kolejny egzemplarz przebudowano zaś na potrzeby testów systemów awioniki (radarów pokładowych). W tym celu w dolnej części nosa śmigłowca zabudowano dużą owiewkę mieszczącą wyposażenie elektroniczne. Przy okazji śmigłowiec utracił dolny rząd oszklenia nosa).

   Oznaczenie Mi-8MA zostało wykorzystane (w 1990 r.) powtórnie dla oznaczenia wariantu patrolowego przeznaczonego do patrolowania granic i strefy wyłączności ekonomicznej ZSRR.

Mi-18 czyli niewdrożona modernizacja

   W 1977 roku podjęto prace nad próbą głębokiej modernizacji Mi-8MT. Zadania podjął się działający przy zakładach w Kazaniu oddział biura konstrukcyjnego Mila. Podstawą tych prac było postanowienie KC KPZR nr 168 wydane pod koniec czerwca tego samego roku. Szczegółowe wymagania dla nowego śmigłowca zatwierdzono w kwietniu następnego roku. Powierzenie zadania konstruktorom działającym przy fabryce w Kazaniu wynikało z obłożenia macierzystego biura konstrukcyjnego innymi pracami. Do przebudowy do nowego wariantu oznaczonego jako Mi-18 przeznaczono dwa egzemplarze Mi-8MT. Jednym z głównych zamierzeń modernizacji było zwiększenie objętości kabiny ładunkowej śmigłowca. W przypadku pierwszego prototypu Mi-18 zadecydowano o przedłużeniu kadłuba poprzez wstawienie dwóch dodatkowych sekcji - pierwszej, o długości 500 mm miedzy przednią a środkową częścią kadłuba oraz drugiej – o długości 680 mm w środkowej części kadłuba, na wrędze nr 13. Zabieg ten pozwolił na zwiększenie ilości miejsc pasażerskich do 36 (fotele miały zostać rozmieszczone w dziewięciu rzędach po cztery). Oznaczało to, że Mi-18 w konfiguracji pasażerskiej zyskał możliwość przewiezienia dodatkowych ośmiu osób (w stosunku do bazowego Mi-8MT).

Głęboka modernizacja Mi-8MT, śmigłowiec Mi-18.

   Wzrost objętości kabiny transportowej pozwalał również na zwiększenie możliwości transportowych wariantów transportowych i ewakuacji medycznej. Pierwszy prototyp Mi-18 miał mieć możliwość zabrania 29 żołnierzy z pełnym wyposażeniem (a więc o 5 więcej niż w przypadku Mi-8MT) lub 18 pacjentów na noszach (o 6 więcej niż w przypadku Mi-8MT). Modernizacji poddana miała zostać również awionika śmigłowca. Bez zmian pozostawiono natomiast układ napędowy i przeniesienia napędu, a także podwozie. Kadłub posiadał 6 okien na prawej burcie oraz siedem na burcie lewej, przy czym w tym ostatnim przypadku wliczone zostało okno w drzwiach. Wizualnym wyróżnikiem był również zmieniony kształt dopplerowskiego miernika prędkości i kąta znoszenia.

  Tak przebudowany pierwszy prototyp Mi-18 rozpoczął próby w locie w 1979 roku. Początkowo śmigłowiec testowano w wariancie nieuzbrojonym. Po pewnym czasie prototyp otrzymał jednak standardowe wysięgniki z sześcioma (w sumie) węzłami podwieszeń. Przeprowadzone próby dość szybko dowiodły jednak, że stosunkowo prosta metoda zwiększenia objętości kadłuba nie była najlepszym rozwiązaniem. Uwidoczniło się to szczególnie w przypadku charakterystyk sztywności kadłuba oraz wibracji. Oba te parametry uległy niedopuszczalnemu pogorszeniu.

 

Testy uzbrojonego Mi-18 - 1979 rok.

   W 1980 roku śmigłowiec, w opisanej wyżej postaci, przedstawiono do oceny komisji państwowej. Po jej dokonaniu przedstawiono szereg uwag. Wśród nich miały znaleźć się i te dotyczące przesunięcia środka ciężkości śmigłowca w przypadku instalacji opancerzenia dodatkowego chroniącego kokpit. Ostatecznie, w maju następnego roku, radzieckie Ministerstwo Obrony przygotowało zmodyfikowane wymagania operacyjne, które spełnić musiał Mi-18. W międzyczasie rozwiązano problem zmiany położenia środka ciężkości, do którego doszło w następstwie instalacji dodatkowego opancerzenia. Receptą okazała się być rezygnacja z przedniej sekcji wydłużające kadłub oraz zwiększenie długości drugiej z dodanych sekcji z 680 mm do 1020 mm. W tym samym czasie przeprojektowano również poważnie cały kadłub. Od nowa zaprojektowano tylne wrota ładunkowe. Wprowadzone zmiany pozwoliły na zwiększenie sztywności kadłuba oraz rezygnację z zewnętrznych zbiorników paliwa. Ich rolę przejęły zbiorniki ulokowane pod podłogą kabiny ładunkowej. Ten ruch pozwolił z kolei na osłonięcie zbiorników paliwa pancerzem. Zbiorniki otrzymały również wykładziny samouszczelniające się oraz instalację zapobiegającą eksplozji oparów. Wzmocnienie samej podłogi ładowni pozwoliło dodatkowo na zwiększenie ładowności śmigłowca. Utrzymano w nim możliwość przewozu ładunków na podwieszeniu zewnętrznym. Służyć temu miał specjalny system podwieszania ładunku z lukiem w podłodze kabiny ładunkowej. Przeprojektowanie kadłuba i zwiększenie sztywności jego konstrukcji pozwoliło na jeszcze jedną zmianę, polegającą na dodaniu drugich bocznych drzwi do kabiny ładunkowej. Zlokalizowano je na prawej burcie. Konstruktorzy postanowili wyposażyć drugi prototyp Mi-18 w nowe chowane podwozie, z podwójnym kółkiem przednim oraz pojedynczymi kołami podwozia głównego. Przednia goleń podwozia chowana była do kadłuba do tyłu, natomiast golenie podwozia głównego chowane miały być do niewielkich sponsonów w tylnej części kadłuba (w kierunku do środka kadłuba). Samo podwozie było przystosowane do przenoszenia większych obciążeń, tj. do 14000 kg. Okazało się ono nie być przy tym cięższe od rozwiązania stosowanego na standardowych Mi-8. Zebrało także dobre oceny przy okazji testów zderzeniowych. Wnęki podwozia nie były osłonięte. Modyfikacjom poddano także większość systemów pokładowych. Pojawiły się nowe generatory, baterie i awionika. Zmieniona została (co oczywiste) lokalizacja systemu ogrzewania kabiny KO-50, który ostatecznie ulokowano pod podłogą kabiny. Wprowadzone modyfikacje wyraźnie zmieniły wygląd zewnętrzny śmigłowca.

   W celu poprawy kontroli nad maszyną zdecydowano się wymienić wirnik ogonowy na nowy o większej cięciwie profilu łopat. Poprawa aerodynamiki śmigłowca dawała nadzieję na polepszenie się osiągów. Szans na ich dalszą poprawę upatrywano także w możliwości zastosowania nowych łopat wirnika głównego wykonanych ze wzmocnionego włókna szklanego. Przewidywano także, że w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie, nowy śmigłowiec będzie w stanie utrzymać się dłużej na powierzchni. Nowy Mi-18 charakteryzować się miał maksymalną masą startową 13500 kg.

   Większość prac projektowych zostało wykonanych w latach 1981 – 1983. Ostatecznie „nowy” Mi-18 otrzymał zakładowe oznaczenie Izdielije 184. Przewidywano, że na bazie Mi-18 powstanie szereg wariantów specjalistycznych, tak wojskowych jak i cywilnych. W grę miały wchodzić, prócz bazowej transportowej, np. wersje pasażerskie, VIP czy szpitalne. Co ciekawe, Mi-18 był również pierwszym śmigłowcem w ZSRR zaprojektowanym z wykorzystaniem systemów CAD, zaś jego dokumentacja przekazana została do fabryki na nośnikach elektronicznych.

Mi-18 (drugi prototyp), dane taktyczno techniczne:

Napęd 2x TW3-117MT (2x1900KM)
Średnica wirnika głównego [m] 21,3
Wymiary kabiny ładunkowej [m] 6,34x2,34x1,8
Masa własna [kg] 7,55
Masa startowa normalna [kg] 11500
Maksymalna masa startowa [kg] 13500
Ładowność normalna [kg] 3000
Ładowność maksymalna w kabinie ładunkowej [kg] 5000
Ładowność maksymalna na podwieszeniu [kg] 4000
Prędkość maksymalna [km/h] 250
Prędkość przelotowa [km/h] 220
Pułap [m] 5000
Pułap w zawisie [m] 3200
Zasięg [km] 580
Liczba transportowanych osób 30-36 pasażerów lub 29 żołnierzy lub 18 noszy

   Oblotu drugiego prototypu Mi-18 dokonano 28 kwietnia 1984 roku. Lot przebiegł bez zastrzeżeń a za sterami śmigłowca zasiadali oblatywacze kazańskich zakładów, N. A. Zen oraz W. T. Dworiakin. Śmigłowiec oblatano w konfiguracji wojskowej, z karabinem maszynowym ulokowanym w nosie śmigłowca oraz zmienionymi wysięgnikami na uzbrojenie (każdy z dwoma węzłami podwieszeń) i stacją zakłóceń w podczerwieni SOEP-W1A. Maszyna otrzymała standardowe malowanie w dwóch odcieniach zieleni. Testy udowodniły, że nowy śmigłowiec odznaczał się lepszymi osiągami niż dotychczasowe Mi-8MT. W związku z tym zaproponowano wdrożenie Mi-18 do produkcji w Kazaniu, począwszy od 1985 roku. W międzyczasie pierwszy prototyp przebudowano do bliżej nieznanego wariantu specjalnego, który wyróżniał się wizualnie licznymi antenami na belce ogonowej, drzwiami bocznymi wymienionymi na zintegrowane ze schodami (podobnymi jak Mi-8S), zredukowano liczbą prostokątnych okien oraz wydatną przezroczystą owiewką kryjącą niezidentyfikowany system optyczny, ulokowaną w miejscu jednego z prawo burtowych okien.

   Proces przygotowywania i przekazywania dokumentacji technicznej oraz przygotowania do rozpoczęcia produkcji nowego śmigłowca znacznie się opóźniły (rozpoczęto je dopiero w 1987 roku). Opóźnienie to spotkało się dodatkowo ze zmianą nastawienia władz do projektowanych maszyn. Od producenta zaczęto oczekiwać bowiem czegoś więcej, niż „kolejny wariant Mi-8”. Odpowiedzią na te żądania miał być projekt zupełnie nowego śmigłowca, oznaczonego jako Mi-38. Mi-18 ostatecznie nie trafił nigdy do produkcji, a jak zwracają uwagę niektórzy autorzy, nie bez znaczenia była tu postawa biura konstrukcyjnego Mila, które kierując się urażoną dumą (Mi-18 powstał bez jego pomocy) nie miało specjalnie nalegać na wdrożenie go do produkcji. Prace nad śmigłowcem miały jednak do końca nie pójść na marne, albowiem część z opracowanych dla niego rozwiązań miała zostać później zastosowana w modernizacjach Mi-8/Mi-17 oraz nowych projektach.

Mi-8MTKO

   Pod wpływem doświadczeń płynących z wojny czeczeńskiej rosyjscy konstruktorzy opracowali wariant Mi-8MT dostosowany do operacji nocnych. Śmigłowiec otrzymał stabilizowaną żyroskopowo elektrooptyczną głowicę obserwacyjną firmy NPO Geofizyka (GOES-310, a później GOES-321), którą zamontowano pod kabiną pilotów na prawej burcie. Głowica dawała możliwość obserwacji dookólnej. Głównym zadaniem Mi-8MTKO było prowadzenie taktycznego rozpoznania na rzecz jednostek naziemnych. Śmigłowiec powstał główne z myślą o wykrywaniu grup partyzantów, jednak przewidywano również możliwość równoczesnego atakowania i niszczenia wykrytych celów.

   Do pierwszej publicznej prezentacji Mi-8MTKO doszło w połowie sierpnia 1999 roku. Niedługo później śmigłowiec, w międzyczasie testowany przez jedną z jednostek zajmujących się tego rodzaju testami, zaprezentowano na salonie lotniczym MAKS-99. Doprowadzone do standardu Mi-8MTKO śmigłowce nie były maszynami fabrycznie nowymi.

   Pierwsze dwa egzemplarze Mi-8MTKO zostały dostarczone na tyle wcześnie, że zdążyły w marcu 2000 roku wziąć udział w operacjach w Czeczenii, gdzie rozmieszczono je na wniosek Ministra Obrony Federacji Rosyjskiej. W tym czasie poddano je testom operacyjnym. Jeden ze śmigłowców co prawda rozbił się niedługo później w górzystym terenie (załoga wyszła z wypadku jednak bez szwanku), jednak już pod koniec roku, w rejon Czeczenii trafiły kolejne cztery śmigłowce wyposażone w głowice elektrooptyczne i dostosowane do operacji w nocy. W przeciwieństwie do dwóch pierwszych maszyn zostały one jednak wyposażone nie w jedną, a w dwie głowice elektrooptyczne każdy. Zamontowano je pod nosami śmigłowców. Inną cechą charakterystyczną wspomnianych czterech maszyn była osłona radaru, która zastąpiła jeden paneli dolnego rzędu oszklenia nosa śmigłowca.

Mi-8MTW/Mi-8MTW-1/Mi-17-1W

   Zapotrzebowanie na maszyny dysponujące lepszymi osiągami na dużych wysokościach, a w szczególności na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach, doprowadziło do powstania kolejnego wariantu Mi-8 znanego jako Mi-8MTW (gdzie W oznaczało wariant „wysokościowy”). Śmigłowiec ten oraz jego kolejne pochodne, miał wyprzeć z produkcji (w zakładach w Kazaniu) dotychczasowe Mi-8MT. Nowe warianty śmigłowca otrzymały silniki TW3-117WM dysponujące mocą startową 1900 KM, nominalną 1700 KM, normalną 1500 KM oraz awaryjną 2100 KM. Zasadniczą różnicą między silnikami TW3-117MT i TW3-117WM było jednak to, że te nowe jednostki napędowe zdolne były utrzymać większą moc na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach [7]. Opracowanie poprawionego wariantu śmigłowca zajęło konstruktorom z OKB Mila ok. 2 lata. Mi-8MTW otrzymały możliwość operowania z baz położonych na wysokości 4000 m n.p.m., zaś pułap sięgnął 6000 m. Poprawie uległ również zasięg oraz prędkość wznoszenia. Korzystając z doświadczeń wyniesionych z wojny w Afganistanie na wojskowych wariantach Mi-8MTW wdrożono również kilka innych modyfikacji. Należały do nich – instalacja dodatkowego opancerzenia zabezpieczenia zbiorników paliwa przed eksplozją. Zwiększono wytrzymałość niektórych elementów konstrukcji. Poprawione zostały również systemy ochrony biernej. Zwiększona została ilość wyrzutników flar i dipoli ASO-2W-02 z 4 do 6. Zmieniono przy tym ich lokalizację przenosząc je spod belki ogonowej na tylną część kadłuba (z założenia wyrzutniki miały być ulokowane tak blisko wylotów spalin z silników jak to możliwe). Same wyloty spalin zostały zmodyfikowane w celu umożliwienia instalacji rozpraszaczy gazów wylotowych.

   Cywilny wariant Mi-8MTW, pozbawiony uzbrojenia, opancerzenia i innego wyposażenia wojskowego, otrzymał oznaczenie Mi-8MTW-1. Śmigłowce Mi-8MTW-1 wyposażono w radary pogodowe Kontur zamontowane w nosie. Produkcja tak wojskowej jak i cywilnej wersji śmigłowca rozpoczęła się w 1988 roku w Kazaniu.

 

Chorwacki Mi-8MTW-1 w Radomiu (2011r.), fot. Michał Gajzler.

   Transportowo-desantowy wariant Mi-8MTW zaoferowano również na eksport pod oznaczeniem Mi-17-1W. Charakteryzował się on udźwigiem do 4000/5000 kg (w kabinie/na zewnętrznym podwieszeniu), pułapem w zawisie 3987 m oraz maksymalną masą startową 13000 kg (normalna masa startowa 11100 kg). Śmigłowce w tym standardzie zdolne są do zabrania na pokład do 30 żołnierzy lub 12 osób na noszach w konfiguracji MEDEVAC lub 17 rannych na miejscach siedzących oraz trzech na noszach (w zależności od przyjętej konfiguracji wnętrza). Uzbrojenie Mi-17-1W odpowiada wersji oryginalnej. Istnieje możliwość instalacji karabinu maszynowego kal. 7,62 mm w nosie oraz kolejnego w tylnym luku. Ponadto również w oknach bocznych również montowane mogą być karabiny maszynowe kal. 7,62 mm (ich pole ostrzału jest jednak ograniczone). Kolejny karabin maszynowy może zostać również zainstalowany w drzwiach bocznych. Śmigłowce utrzymały możliwość przenoszenia uzbrojenia niekierowanego na wysięgnikach montowanych do burt kadłuba (w sumie 6 węzłów podwieszeń). System samoobrony odpowiada stosowanemu na Mi-8MTW-2. Na bazie Mi-17-1W stworzono śmigłowiec medyczny Mi-17-1WA, którego wyposażenie pozwala na wykonywanie operacji i udzielanie pomocy medycznej na pokładzie, tak w trakcie lotu jak i na ziemi. Ponadto Mi-17-1WA może wykonywać zadania SAR etc.

Mi-17-1W meksykańskiej marynarki wojennej, fot. US Navy.

   Wg J. Gordona przynajmniej początkowo śmigłowce Mi-17-1W miały otrzymywać standardowe silniki TW3-117MT.

Mi-8MTW-2

   Kolejnym wariantem Mi-8 stał się Mi-8MTW-2. Śmigłowiec miał być maszyną wojskową dedykowaną m.in. do zadań transportowych, CSAR, ewakuacji medycznej etc. Modyfikacje pozwoliły na zwiększenie ilości zabieranych żołnierzy z 24 do 30, objęły również opancerzenie i systemy awioniki. W przypadku Mi-8MTW-2 istnieje możliwość instalacji nosowego km lub radaru pogodowego (na wojskowych MTW-1 pierwotnie przewidywano jedynie instalację uzbrojenia), lub obu tych elementów wyposażenia równocześnie. Śmigłowce w tym wariancie mogą również dysponować nawet 10 wyrzutnikami flar i dipoli (po trzy na każdej burcie plus 4 pod belką ogonową). Zastosowano na nich także system SOEP-W1A. Mi-8MTW-2 utrzymały możliwość instalacji wysięgników do podwieszania uzbrojenia. Jego standardowy zestaw miał składać się z 4 zasobników B-8W20 dla 20 rakiet S-8 każdy, 2 lub 4 zasobników UPK-23-250 lub do 6 bomb o wagomiarze od 50 do 100 kg. Prócz nosowego i mocowanego w tylnym luku karabinów maszynowych istnieje też możliwość instalacji do 8 karabinów strzelających przez okna i boczne drzwi śmigłowca. Śmigłowce otrzymywały również wyciągarki umiejscowione przy drzwiach bocznych.

Mi-8MTW-3

   Kolejny z wariantów Mi-8MTW powielał większość cech charakterystycznych dla Mi-8MTW-2, jednak w tym przypadku występowało kilka charakterystycznych różnic. Zrezygnowano m.in. z możliwości instalacji karabinu maszynowego w nosie śmigłowca, a także zaczęto stosować inne wysięgniki na uzbrojenie, dysponujące nie 6 (w sumie) a 4 punktami podwieszeń. Zwiększono natomiast ilość możliwych kombinacji uzbrojenia podwieszanego. Śmigłowce w tym wariancie wyróżniają się również obecnością światła pozycyjnego na spodniej części kadłuba (nie miały go zwykle wcześniejsze śmigłowce w wariantach bojowych). Mi-8MTW-3 otrzymały reflektory FPP-7. Charakterystyczną cechą Mi-8MTW-3 jest także osłona przednich anten systemu IFF usytuowana na dachu kabiny.

Mi-8MTW-5 (Mi-17-5W, Mi-17MD)

   W 1995 roku zakłady w Kazaniu, we współpracy z Moskowskij Wiertolotnyj Zawod im. M. L. Mila (od 2006 roku w składzie Obronprom) przygotowały kolejną wersję Mi-8MTW, tym razem bardzo wyraźnie różniącą się od pierwowzoru. Prototyp śmigłowca, pierwotnie znany jako Mi-17MD, powstał na bazie przebudowanego demonstratora Mi-8MTW-GA. W przeciwieństwie do wcześniejszych śmigłowców rodziny Mi-8 (nie licząc Mi-18) maszyna otrzymała dwie pary drzwi bocznych, przy czym lewoburtowe mają szerokość większą od standardowej. Ze względu na instalację drugiej pary drzwi konieczne było przemieszczenie ogrzewacza KO-50 standardowo montowanego wcześniej w prawoburtowym zewnętrznym zbiorniku paliwa. Ostatecznie ulokowany został on w opływowej obudowie nad prawymi bocznymi drzwiami. Nad szerokimi lewymi drzwiami zamontowano natomiast wyciągarkę SLG-300. Przebudowana została także przednia część kadłuba. Doskonale znany mocno przeszkolony przód Mi-8 zmodyfikowano zastępując dolne rzędy oszklenia wyprofilowanym nosem, który może pomieścić radary różnych typów - na prototypie zainstalowano radar pogodowy 8A-813 Kontur.

Kazański Mi-17MD.

   Mi-17MD otrzymać miał również przekonstruowane wrota ładunkowe. Początkowo konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie rozwiązania wzorowanego na tym znanym z Mi-26. Śmigłowiec otrzymał więc krótką, hydraulicznie opuszczaną rampą, z zamocowanymi do niej ręcznie rozkładanymi rampami dla pojazdów oraz zamocowanymi powyżej hydraulicznie opuszczanej rampy mniejszymi niż w przypadku Mi-8 wcześniejszych wersji wrotami. Te ostatnie wyposażono w napędy. Wraz z wyeliminowaniem standardowych wrót ładunkowych zniknęło również wyjście awaryjne w prawoburtowej połówce wrót ładunkowych, które można było wykorzystywać jako luk strzelecki. Wbrew pozorom nie ograniczyło to jednak możliwości prowadzenia ognia do tyłu, ponieważ opuszczona rampa dawała zdecydowanie lepsze pole ostrzału. Kolejna z wprowadzonych zmian związana była ze zwiększeniem ilości zabieranych żołnierzy z 36 do 40. Dodatkowe miejsca siedzące (składane) umieszczono w środku kabiny, przy czym zajmujące je osoby były zwrócone twarzami ku lewej burcie. Śmigłowiec dostosowano do instalacji czterech dodatkowych zbiorników paliwa w kabinie ładunkowej (we wcześniejszych wersjach istniała możliwość instalacji jedynie dwóch tego rodzaju zbiorników), co przy 3660 l paliwa w pozostałych zbiornikach pozwalało na osiągnięcie zasięgu do 1600 km. Jest to okupione wyraźnym spadkiem ładowności (paliwo w czterech dodatkowych zbiornikach wewnętrznych waży ok. 1300 kg). Prototyp dostosowano także do instalacji nadmuchiwanych pływaków, choć same pływaki nie zostały zainstalowane.

   W skład systemów awioniki prototypu Mi-17MD wchodził m.in. system nawigacji i lądowania Kurs-MP-70 z systemem SD-75 pozwalającym na nawigację z wykorzystaniem VOR/ILS. Ponadto maszyna otrzymała system radionawigacyjny dalekiego zasięgu A-723, odbiornik nawigacji satelitarnej GPS-600, nowy dopplerowski miernik prędkości i dryfu DISS-32-90 oraz systemy łączności. Śmigłowiec wyposażono również w reflektor poszukiwawczy Nitesun SX-16. Wedle deklaracji twórców śmigłowca nabywcy śmigłowca mieli mieć jednak możliwość swobodnego doboru awioniki. Uzbrojenie śmigłowca pozostało identyczne jak w przypadku Mi-8MTW-3.

   W 1997 roku zaprezentowano zmodyfikowany wariant Mi-17MD, w którym po raz kolejny zmieniono sposób dostępu kabiny ładunkowej. Dotychczasowe rozwiązanie z krótką rampą i wrotami zastąpiono ostatecznie dużą płaska rampą. Ten wariant śmigłowca ostatecznie miał trafić do produkcji seryjnej. W międzyczasie, jeszcze przed przebudową, prezentowano wariant Mi-17MD dostosowany do operacji nocnych i wyposażony głowicę elektrooptyczną. Pokazano go w 1996 roku na targach Farnborough jako Mi-17MD Night. Wspomnianą głowicę usunięto w czasie przebudowy tylnej części kadłuba.

   Od połowy 1997 roku w stosunku do opisywanego śmigłowca zaczęto stosować oznaczenie Mi-8MTW-5. Różniący się innym wyposażeniem eksportowy Mi-17-W5 po raz pierwszy zaprezentowano w 2001 roku. Część ze śmigłowców, sprzedanych jeszcze przed oficjalnym przyjęciem oznaczeń Mi-8MTW-5/Mi-17W-5 sprzedano jako Mi-172 lub …Mi-17W-1.

   Przy zastosowaniu silników TV3-117 Mi-17MD/Mi-8MTW-5 ma udźwig 4000 kg (na podwieszeniu bądź w kabinie – wg niektórych źródeł 5000 kg na podwieszeniu). Objętość kabiny ładunkowej wynosi ok. 23 m3 przy wymiarach 5,34x2,34x1,8m. Maks. Masa startowa śmigłowca to 13000 kg.

   Nie wszystkie z wyprodukowanych Mi-8MTW-5/Mi-17-5W/ zostały jednak zbudowane w identycznej postaci. Można bowiem wyróżnić tu co najmniej kilka podwersji. I tak, śmigłowce Mi-8MTW-5-1, które dostarczono do Indii, zachowując praktycznie wszystkie cechy Mi-8MTW-5 otrzymały standardowe „smutne” nosy (ponadto wyposażono je w zestawy opancerzenia a przynajmniej część egzemplarzy w nadmuchiwane pływaki). W zakładach w Kazaniu powstała również pewna ilość śmigłowców cywilnych odpowiadających zasadniczo Mi-8MTW-5, z których przynajmniej część przeważnie oznaczana jest jako Mi-172. Tak np. oznaczane są śmigłowce dostarczone południowokoreańskiej policji, które prócz wyposażenia specjalnego (np. system nagłaśniający) od standardowych Mi-8MTW-5 odróżniają się prostokątnymi oknami (oraz mniejszą liczbą okien na lewej burcie).

Mi-172

   W 1991 roku zaprezentowano po raz pierwszy cywilny pasażerski wariant Mi-8MTW charakteryzujący się prostokątnymi oknami kabiny pasażerskiej oraz „małymi” wrotami ładunkowymi. Obie te cechy konstrukcyjne były wcześniej charakterystyczne dla Mi-8P. Podobnie jak wcześniej prezentowane warianty, również i Mi-172, bo pod takim oznaczeniem prezentowano prototyp, powstawał w Kazaniu. Śmigłowce zbudowane wg takiego wzorca trafiły np. do Wietnamu, gdzie miały być wykorzystywane m.in. do obsługi platform wiertniczych etc. Wspomniane śmigłowce napędzane były silnikami TW3-117WM i charakteryzowały maks. masą startową 13000 kg.

   Na bazie Mi-172 powstała także wersja VIP, która może być wykończona z nosem charakterystycznym dla Mi-8MTW-5. Śmigłowce Mi-172 w wersji VIP otrzymały drzwi boczne zintegrowane ze schodami (tak jak Mi-8S). Oznaczenie Mi-172A otrzymała natomiast odmiana śmigłowca zmodyfikowana pod kątem certyfikacji wg przepisów FAR Part 29. Oznaczenie Mi-172GA nadano natomiast odmianie przeznaczonej dla firmy Gazprom. Śmigłowce Mi-172GA otrzymały silniki TW3-117WMA-SB3 o mocy startowej podwyższonej do 2000 KM. Wyposażono je w systemy nawigacji satelitarnej.

   Oznaczenie Mi-172 nosił również zaprezentowany w 2000 roku przez zakład z Kazania na salonie lotniczym w Farnborough śmigłowiec przebudowany z Mi-8MTW-1 (RA-70898). Maszyna ta była kolejną hybrydą łączącą elementy wcześniejszych wersji. Śmigłowiec posiadał standardowe wrota do kabiny ładunkowej, prostokątne okna oraz nowy nos, dodatkowe drzwi boczne na prawej burcie i ogrzewacz kabiny w lokalizacji typowej dla Mi-17MD/Mi-8MTW-5. Śmigłowiec otrzymał także „szklany kokpit” z wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi, stabilizowaną głowicę elektrooptyczną w części nosowej oraz dodatkowe zbiorniki paliwa mocowane na burtach w miejscu standardowo zajmowanym przez punkty mocowania wysięgników na uzbrojenie. Kabina transportowa mogła być dostosowana tak do przewozu pasażerów (do 28 osób w konfiguracji pasażerskiej) jak i ładunków.

Mi-17W-6/Mi-17W-7

   W 2001 roku zakłady w Kazaniu przedstawiły kolejny wariant Mi-8MTW, oznaczony jako Mi-17W-6. Prototyp wspomnianej wersji odpowiadał zasadniczo opisanemu wyżej śmigłowcowi o rejestracji RA-70898 prezentowanemu na salonie Farnborough rok wcześniej. Wyposażono go jednak w APU SAFIR-5K/G MI oraz silniki WK-2500. Mi-17W-7 odróżnia się natomiast od Mi-17W-6 zastosowaniem kompozytowych łopat wirnika głównego oraz udźwigiem zwiększonym o 1000 kg.

Inne warianty (Kazań)

   Śmigłowce Mi-8MTW-1 podobnie jak i wcześniej Mi-8MT często były również poddawane różnego rodzaju konwersjom, w zależności od potrzeb użytkowników. Przykładem takich działań może być np. Mi-8MTW-1 zmodyfikowany na potrzeby firmy Uniavia. Maszyna ta otrzymała stabilizowaną elektrooptyczną głowicę obserwacyjną Thomson Chlio S, którą zamontowano w miejscu podkadłubowego luku do podwieszania ładunków zewnętrznych. Konsola operatorska służąca do obsługi głowicy zamontowana została w pobliżu bocznych drzwi do kabiny ładunkowej. Śmigłowiec dedykowany głównie do patrolowania rurociągów i linii energetycznych otrzymał również dodatkowe zbiorniki paliwa zamontowane w kabinie ładunkowej. Ponadto, ów zmodernizowany Mi-8MTW-1 mógł być wykorzystany także do zadań przeciwpożarowych, ratowniczych czy ekologicznych.

   Na bazie Mi-8MTW-1, ale i Mi-8MTW-3, opracowano także wersje VIP dysponujące luksusowym wyposażeniem wnętrza, klimatyzacją oraz dodatkowym wyposażeniem łączności. Na bazie przebudowanego Mi-8MTW-1 powstał latający dźwig Mi-8MTW-K. Charakterystyczną cechą wersji dźwigowej była przeszklona kabina zamontowana w miejscu zdemontowanych tylnych wrót ładunkowych. Zajmujący ją w trakcie operacji dźwigowych pilot dysponował zestawem urządzeń sterowych.

   Część z wyprodukowanych w Kazaniu w 1986 roku śmigłowców Mi-8MT oraz Mi-8MTW, które opuściły linie produkcyjne tej samej fabryki w 1993 roku zostało dostosowanych do operacji w warunkach arktycznych. Maszyny te wyróżniały się grubszą izolacją termiczną, dodatkowymi zbiornikami paliwa w kabinie oraz dodatkowym wyposażeniem łączności.

   Mi-8MTW-1 i Mi-8MTW-3 stały się również bazą dla wersji medycznych Mi-8MTWM i Mi-8MTW-3G, a także poszukiwawczo - ratowniczej Mi-8MPS (Mi-8MTWMPS) Ten ostatni śmigłowiec przeznaczono do lokalizacji modułów lądowników statków kosmicznych, zarówno po ich lądowaniu, jak i w trakcie opadania na spadochronach po wejściu w atmosferę ziemską. Po ich lokalizacji Mi-8MPS ma ewakuować kosmonautów. Ponadto Mi-8MPS ma za zadanie lokalizować miejsca wypadków katastrof lotniczych i morskich oraz oznaczać je wskazując drogę grupom ratowniczym za pomocą boi radiowych. Mi-8MPS może również dostarczać na miejsce wypadku ratowników oraz ewakuować poszkodowanych. W końcu, Mi-8MPS może również ewakuować same moduły lądowników na zewnętrznym podwieszeniu, o ile tylko ich masa nie przekracza 3 ton. Śmigłowce dostosowano do operacji o zarówno w dzień jak i w nocy w każdych warunkach pogodowych oraz w różnych strefach klimatycznych, tak nad lądem jak i morzem.

   Dostosowanie M-8MPS do przewidywanych zadań wymagało ingerencji w konstrukcję śmigłowca. W celu ułatwienia podejmowania rozbitków etc. standardowe boczne drzwi do kabiny ładunkowej zastąpiono podwójnymi przesuwanymi drzwiami [8]. Zwiększona, do dwóch, została ilość wyjść awaryjnych na prawej burcie śmigłowca. Mi-8MPS pozbawiono również możliwości otwierania tylnych wrót ładunkowych. Śmigłowce wyposażono w nadmuchiwaną tratwę ratunkową, kompleks pilotażowo – nawigacyjny PNKW-8PS optymalizowany do zadań SAR, system radarowy JuR-40.1, termowizyjny system lokalizacji TAPAS oraz wyposażenie medyczne służące udzielaniu pierwszej pomocy i dodatkowe systemy łączności, a także wyciągarkę LPG-300 zamontowaną w pobliżu bocznych drzwi. Mi-8MPS dostosowano także do utrzymania się na powierzchni wody do 30 minut. We wnętrzu kabiny ładunkowej zainstalowano 12 składanych siedzisk, jednak może zostać ona również skonfigurowana w sposób pozwalający przewozić 6 osób na noszach.

   W 1997 roku zaprezentowano natomiast opracowany we współpracy z kanadyjską firmą Kelowna Flightcraft wariant Mi-8MTW wyposażony w zachodnią awionikę i oznaczony jako Mi-17KF. Mi-17 stały się również bazą do budowy co najmniej kilku śmigłowców wykończonych jako latające laboratoria badawcze (Mi-17LIZA, Mi-17LL etc.).

Mi-8AMT/Mi-171

   W 1991 roku produkcję własnego wariantu Mi-8MTW-1 rozpoczęły również zakłady w Ułan – Ude. Dla odróżnienia, konkurujące w nowej rzeczywistości z zakładami w Kazaniu UUAPO oznaczyły produkowany przez siebie śmigłowiec jako Mi-8ATM. W rzeczywistości śmigłowiec różnił się od produkowanych w Kazaniu kilkoma drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi. Różnice te sprowadzały się do niewielkiej osłony na dachu kabiny pilotów kryjącej antenę systemu identyfikacji swój – obcy (w tym samym miejscu montowano jednak antenę IFF na niektórych śmigłowcach produkowanych w Kazaniu), osłony dopplerowskiego miernika prędkości i kąta znoszenia z charakterystycznym uskokiem (sam osłona kryje także rejestrator lotu). Większość egzemplarzy wyróżnia się także reflektorem poszukiwawczym umieszczonym w osłonie pod przednią częścią kadłuba. Produkowane w Ułan – Ude Mi-8AMT napędzane są, podobnie jak Mi-8MTW-1, silnikami TW3-117WM, posiadają także praktycznie identyczne możliwości transportowe (27 osób na składanych siedziskach lub 26 na fotelach, 12 rannych noszach lub 4000 kg ładunku). Mi-8AMT wyposażono również standardowo w tłumiki drgań umieszczone na głowicy wirnika głównego. Resurs śmigłowca, dzięki redukcji drgań wydłużono do 20000 h. Mi-8AMT może występować tak w wersji cywilnej jak i wojskowej transportowej.

   Eksportowy wariant Mi-8AMT oznaczono jako Mi-171. Śmigłowce te zostały dostosowane do operacji w różnych strefach klimatycznych. Standardowo wyposażono je w radiostacje Bałkan – 20 oraz Jadro-1, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-32-90, radiowysokościomierz F-037, system nawigacyjny A-732, a także radar 8A-813 z kolorowym wyświetlaczem i inne systemy nawigacyjne i elektroniczne. Powstał również uzbrojony wariant śmigłowca dysponujący wysięgnikami z (w sumie) czterem węzłami podwieszeń. Na bazie Mi-171 stworzono również kilka innych wariantów śmigłowca, w tym np. Mi-171TP, który otrzymał prostokątne okna, „małe” wrota ładunkowe ze schodami oraz boczne drzwi również zintegrowane ze schodami. Wariant Mi-171 zmodyfikowany pod kątem spełnienia wymogów certyfikacyjnych FAR Part 29 oznaczono jako Mi-171A. Wersja tego ostatniego, wyposażona w silniki WK-2500 i systemy nawigacji satelitarnej opracowana dla Gazpromu oznaczona została jako Mi-171GA.

Mi-8AMT, fot. zakłady Ułan-Ude.

   Pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku w Ułan – Ude zapoczątkowano prace nad modernizacją Mi-171 mającą zwiększyć możliwości wojskowych odmian śmigłowca. Modernizacja przeprowadzona została niezależnie od konkurencyjnych zakładów w Kazaniu. Mimo to powielała wiele ze zmian wprowadzonych w Mi-8MTW-5. Zmodyfikowany produkt Ułan-Ude, zaprezentowany po raz pierwszy w 2001 roku. Co prawda pokazany wówczas śmigłowiec posiadał klasyczny nos (podobnie jak Mi-8MTW-5-1), jednak równocześnie otrzymał dwie pary drzwi bocznych, tylną rampę ładunkową oraz ogrzewacz kabiny przeniesiony nad prawe boczne drzwi. W przeciwieństwie do Mi-17MD (Mi-8MTW-5) lewe drzwi boczne zmodyfikowanego Mi-171 posiadają standardową szerokość, zaś nowe prawe drzwi boczne zaprojektowano jako podwójnej szerokości. W przedniej części kadłuba zmodyfikowanego Mi-171 zamontowano natomiast opancerzenie dodatkowe. Prototypowy śmigłowiec posiadał również dwa wyjścia ewakuacyjne w tylnej części kabiny ładunkowej, które mogły być wykorzystane jako stanowiska strzeleckie. Zmodyfikowano także wyposażenie kabiny pilotów. Co ciekawe, pomimo zakresu zmian, śmigłowiec nie otrzymał nowego oznaczenia. Nie był to koniec prac nad modyfikacją dobrze znanej konstrukcji. W zaprezentowanym dwa lata później wariancie śmigłowca opracowanym na potrzeby słowackiej policji uwzględniono możliwość instalacji radaru pogodowego w nosie kadłuba. W jednej z następnych modernizacji uwzględniono natomiast możliwość wykończenia śmigłowca z nowym nosem podobnym do stosowanego na Mi-8MTW-5, a także dodanie dodatkowy luk w tylnej rampie, przez który można prowadzić ostrzał z karabinu maszynowego, nawet przy zamkniętej rampie.

   Aktualnie zakłady w Ułan-Ude oferują odbiorcom możliwość zamówienia śmigłowców Mi-171 (z dwiema parami drzwi bocznych), które mogą zostać wykończone zarówno z klasycznym nosem jak i opływowym nosem mieszczącym radar pogodowy. Ponadto istnieje możliwość wyboru tylnej rampy lub klasycznych wrót ładunkowych. Producent oferuje również możliwość wyposażenia śmigłowców w silniki WK-2500.

Mi-8AMTSz/Mi-171Sz

   W połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku zakłady w Ułan – Ude opracowały prototyp silnie uzbrojonego transportowo – bojowego wariantu Mi-8AMT (Mi-171), który otrzymał oznaczenie Mi-8ATMSz (Mi-171Sz). Śmigłowiec odznaczał się klasycznym kadłubem z parą drzwi bocznych i wrotami ładunkowymi. Prototyp wyposażono w dobrze już znane silniki TW3-117WM. Nowością był natomiast nowy system uzbrojenia. Śmigłowiec wyposażony w boczne wysięgniki z sześcioma węzłami podwieszeń mógł bowiem przenosić m.in. pociski kierowane pociski powietrze – ziemia 9M114 Szturm-W oraz 9M120 Ataka, a także powietrze – powietrze 9M39 Igła-W. Utrzymano także możliwość przenoszenia szerokiej gamy uzbrojenia niekierowanego, tak npr jak i zasobników strzeleckich. Prototyp otrzymał również system kierowania ogniem zdolny do współpracy z pociskami 9M114 Szturm-W i 9M120 Ataka co wiązało się z instalacja głowicy elektrooptycznej pod przednią częścią kadłuba. W części nosowej ponownie zainstalowano karabin maszynowy PKT. Kolejne karabiny mogły być instalowane natomiast w tylnych wrotach (1) oraz oknach bocznych (do 6). Prototyp otrzymał zestawy opancerzenia chroniące burty przedniej części kadłuba oraz podłogę. Zastosowano również tradycyjny zestaw wyrzutników flar i dipoli ASO-2W-02 oraz rozpraszacze gazów wylotowych.

Rosyjski terminator, śmigłowiec Mi-8AMTSz, fot. Ułan-Ude.

   Po pewnym czasie zaprezentowano zmodyfikowaną konfigurację śmigłowca. Maszyna otrzymała dodatkowe wyjście awaryjne na prawej burcie, zmieniono również lokalizację anteny systemu naprowadzania ppk oraz systemów elektrooptycznych. Drugi z prezentowanych prototypów różnił się rozmieszczeniem systemów elektrooptycznych oraz naprowadzania ppk. Posiadał również inne, krótsze, wysięgniki na uzbrojenie z 4 a nie 6 węzłami podwieszeń. Ostatecznie jednak seryjnie Mi-171Sz różnią się od prototypu dość wyraźnie. Dostarczone do Czech, Chorwacji czy Peru śmigłowce nie posiadają bowiem systemów pozwalających na strzelanie ppk, wyposażone zostały również w dwie pary drzwi bocznych, a część z nich również w tylne rampy.

Czeski Mi-171Sz z charakterystyczną tylną rampą, Radom 2007, fot. Michał Gajzler.

Opracował: Michał Gajzler

Zapraszamy do lektury: Śmigłowiec Mi-8 cz.I - pierwsza generacja.

Przypisy:

[1] Chodziło w tym przypadku o „drugi TW” czyli jeden ze śmigłowców dysponujących parę wysięgników na uzbrojenie z sześcioma węzłami podwieszeń.

[2] Ich zadaniem było wyeliminowanie pyłów i zanieczyszczeń, które dostając się do wnętrza silnika doprowadzały do jego przedwczesnego zużycia i uszkodzeń.

[3] Gorące spaliny były mieszane z powietrzem, a następnie kierowane ku górze, w kierunku wirnika, co pozwalało na redukcję temperatury o ok. 350-400°C.

[4] Podobnie wyposażone śmigłowce Mi-8MTW-1, dysponujące zbiornikami WSU-5 eksploatuje rosyjskie Ministerstwo do Spraw Obrony Cywilnej, Sytuacji Nadzwyczajnych i Likwidacji Skutków Klęsk Żywiołowych.

[5] Nie mylić z pasażerskim wariantem transportowego Mi-8T wyposażonym w silniki TW2-117AG, który produkowano w Ułan-Ude pod tym samym oznaczeniem. Wspomniany tu Mi-8TP był maszyną dyspozycyjną przeznaczoną dla dowódców wojskowych różnych szczebli. Śmigłowiec wyposażono w radiostacje R-832 oraz R-111. Zewnętrznym wyróżnikiem tego wariantu były dwie mieczowe anteny radiostacji umieszczone pod przednią częścią kadłuba i na belce ogonowej oraz prętowa składana antena umieszczona pod kadłubem.

[6] Na różnych wariantach śmigłowców WRE zbudowanych na bazie Mi-8MT/Mi-17 montowano systemy zakłócające z antenami z aktywnym skanowaniem fazowym. Zwiększało to możliwości zastosowanych systemów, pozwalając m.in. na zakłócanie urządzeń często znacznie od siebie oddalonych.

[7] Na wysokości 1000 m i przy temperaturze otoczenia wynoszącej +40°C TW3-117WM osiągał moc ok. 1700 KM podczas gdy wcześniejszy wariant silnika w identycznych warunkach miał moc o ok. 300 KM niższą.

[8] Uwaga – informacja za Jefimem Gordonem. Dość znane zdjęcia śmigłowców opisywanych jako Mi-8MPS, pochodzące z lądowania lądownika statku Sojuz TMA-11 z 13.08.2009 przedstawiają śmigłowce z pojedynczymi drzwiami bocznymi, dodatkowymi zbiornikami paliwa w kabinie ładunkowej oraz kolejną parą podwieszoną w punktach mocowania węzłów podwieszeń, noszami wewnątrz kabiny ładunkowej, bez wyciągarek za to z obudową reflektora FPP-7 oraz systemami samoobrony (wyrzutniki flar i dipoli oraz stacja zakłóceń w podczerwieni za przekładnią główną).




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
MSPO14: SOM – turecka alternatywa dla amerykańskich JASSM

MSPO14: SOM – turecka alternatywa dla amerykańskich JASSM

W zeszłym roku Turcja posiadała własną wystawę narodową na kieleckim salonie, prawdopodobnie uznano za pożądane, aby pojawiać się w Polsce cykliczn...

więcej polecanych artykułów