Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-10-19 22:45:59

AgustaWestland AW159 Lynx Wildcat

     Co prawda do oblotu prototypu pierwowzoru śmigłowca będącego bohaterem niniejszego artykułu doszło w 1971 roku, jednak ciągły rozwój dwusilnikowej maszyny doprowadził ostatecznie do powstania konstrukcji zdecydowanie przewyższającej osiągami pierwszego Westlanda WG.13. Wchodzący właśnie do służby w British Army, a niebawem również Royal Navy AW159, bo o nim mowa, najbardziej zaawansowany aktualnie przedstawiciel doskonale znanej rodziny śmigłowców Lynx [1], przedłuży jej żywot o około trzy dekady.

   AW159 powstał w odpowiedzi na zgłoszone przez brytyjskie Ministerstwo Obrony – MoD (Ministry of Defence) zapotrzebowanie na nowy lekki śmigłowiec rozpoznania pola walki oraz morski śmigłowiec rozpoznawczy i uderzeniowy, który mógłby bazować na jednostkach nawodnych Royal Navy. Pomysł zastąpienia dotychczas wykorzystywanych Lynxów nową maszyną narodził się po tym, jak stwierdzono, że plan remontów oraz modernizacji posiadanych Lynxów AH7 i 9 nie jest racjonalny ekonomicznie. Nowa maszyna zastąpić miała w założeniu jednak nie tylko wspomniane śmigłowce Army Air Corps, ale także eksploatowane przez Fleet Air Arm Lynxy HMA.8 oraz HAS.3. Jednym z podstawowych celów programu, prócz pozyskania maszyn o jak największych możliwościach, była redukcja całkowitych kosztów eksploatacji nowych śmigłowców.

Wildcaty zastąpią w służbie starszą generację Lynxów. Na zdjęciu maszyna Mk9A, jeden z 22 zmodernizowanych śmigłowców, który ma pozostać w służbie przynajmniej do 2016 roku. Koszt modernizacji to 4,5-6,5 mln funtów od Lynxa (w zależności od partii produkcyjnej). fot. MO Wlk. Brytanii.

   Wybór propozycji firmy AgustaWestland, w postaci projektu śmigłowca znanego wtedy jeszcze jako Future Lynx, MoD ogłosiło w kwietniu 2005 roku. Kilkanaście miesięcy później, w czerwcu 2006 roku formalnie zawarto kontrakt na dostawę 70 [2] maszyn tego typu, z których 30 miało zostać przeznaczonych dla marynarki, zaś pozostałe dla British Army. Umowa zawierała także opcję kontraktową pozwalającą za zwiększenie zamówienia o kolejne 5 śmigłowców. Kontrakt przyznany został bez przetargu, jednak ostatecznie obyło się bez poważniejszych sprzeciwów potencjalnych konkurentów.

   W grudniu 2008 roku brytyjskie MoD zdecydowało jednak o redukcji liczby zamówionych maszyn do 62, z czego 28 egzemplarzy miało zostać dostarczonych w wersji morskiej. Sam projekt uniknął jednak skasowania, co groziło mu w pewnym momencie, w związku z brytyjskimi problemami budżetowymi. Wartość całego programu oszacowano w tym czasie na 1 mld GPB, dziś podaje się już 1,7 mld GBP. Zgodnie z planem śmigłowce powinny pozostać w służbie przez około trzydzieści lat. Początkowo nowy wariant śmigłowca określano nazwą Future Lynx. Ta jednak w kwietniu 2009 roku została ostatecznie zmienione na AW159, przy czym śmigłowce zamówione przez siły zbrojne Wielkiej Brytanii określane są jako Lynx Wildcat.

Konstrukcja Wildcata

   Bazą dla AW159, zarówno w wersji lądowej jak i morskiej, stał się ostatni wariant produkcyjny śmigłowca Super Lynx 300, który został poddany poważnym modyfikacjom. Objęły one m.in. zmiany w kadłubie, w celu zwiększenia objętości kabiny ładunkowej, zmianę obrysu przedniej oraz tylnej części kadłuba na bardziej „kanciastą”, zupełną zmianę obrysu belki ogonowej, która w AW159 uzyskała przekrój zbliżony do rombu. Zredukowano również znacznie ilość elementów konstrukcyjnych kadłuba. Ponadto zmieniono całkowicie kształt pylonu śmigła ogonowego, który stał się szerszy, a ponadto wyposażono go w charakterystyczną płetwę.

   W przeciwieństwie do wcześniejszych wariantów Lynxów, wszystkie AW159, w obu wersjach będą wyposażone w podwozie kołowe zapożyczone z wersji morskiej, tj. z szerokim rozstawem kół podwozia głównego dzięki umieszczeniu ich na przykadłubowych wysięgnikach, a nie bezpośrednio mocowanych do tylnej części kadłuba, jak to miało miejsce w części lądowych Lynxów. Unifikacja obu wariantów śmigłowca, sięgająca ponad 90%, z jednej strony zwiększy stopień standaryzacji śmigłowców, zaś z drugiej powinna ułatwić w razie konieczności wykorzystanie maszyn AAC z pokładów okrętów.

   Jednym z celów modernizacji Super Lynxa było zapewnienie mu jak najlepszych osiągów w operacjach na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach otoczenia (loty Hi-Ho). Stąd też do napędu śmigłowca wykorzystano dwa, wyposażone w system FADEC, silniki turbowałowe CTS800 o mocy 1014 kW (1362 KM). Są one produkowane przez LHTEC (Light Helicopter Turbine Engine Company), joint venture Rolls Royce’a i Honeywella (oryginalnie LHTEC należał do Allison Engine Company i AlliedSignal Aerospace). Te same silniki wykorzystano również do napędu modernizowanych w trybie pilnej potrzeby operacyjnej śmigłowców Lynx AH Mk.9A oraz śmigłowców A129 International/T129.

Wizja artystyczna morskiej wersji śmigłowca AW159. Grafika AgustaWestland.

   Jedną z bardziej charakterystycznych zmian wprowadzonych w AW159 stało się zastosowanie symetrycznego stabilizatora poziomego, wyposażonego dodatkowo w boczne powierzchnie stabilizujące. W przeciwieństwie do znanego jeszcze z Lynxów niesymetrycznego stabilizatora poziomego, montowanego u szczytu pylonu śmigła, na jego prawej burcie, nowy element mocowany jest pod tylną częścią belki ogonowej śmigłowca. Takie rozwiązanie pozwoliło na poprawę charakterystyk pilotażowych śmigłowca przy wyższej maksymalnej masie startowej. W AW159 zwiększony został także udźwig, co wiązało się z koniecznością wzmocnienia struktury płatowca, szczególnie w części nosowej oraz ogonowej. Lynx Wildcat zachował czterołopatowy kompozytowy wirnik nośny, powstały w ramach programu BERP, jednak równocześnie otrzymał zupełnie nowy, również kompozytowy, wirnik ogonowy. Przeprojektowano także nos śmigłowca, który uległ lekkiemu wydłużeniu. Związane to było m.in. z zapewnieniem lepszego dostępu do bloków awioniki. Aby ułatwić pilotom zajmowanie miejsca w kabinie zdecydowano się również powiększyć boczne „samochodowe” drzwi do kabiny. Dla odmiany zmniejszono natomiast powierzchnię okien umieszczonych w dolnej bocznej części nosa, zmieniając przy okazji ich kształt. Modernizacji poddana została również awionika śmigłowca. W związku z wymogiem zapewnienia 90% szansy przeżycia załogi w przypadku zderzenia śmigłowca z ziemią, AW159 otrzymały absorbujące energię, a dodatkowo opancerzone, fotele załogi. Przystosowane do pochłaniania energii zderzenia fotele otrzymali również pasażerowie. Także podłoga kabiny otrzymała dodatkowe opancerzenie.

   Śmigłowce posiadają także ostrogi do cięcia przewodów, a w przypadku maszyn lądowych systemy rozpraszania spalin (nawiasem mówiąc już samo ukształtowanie dysz wylotowych z silników, które skierowano do góry, w kierunku wirnika głównego, powinno zmniejszyć widmo w podczerwieni w następstwie mieszania spalin z otaczającym śmigłowiec powietrzem).

Armijny Wildcat podczas testów z brytyjską piechotą. fot. MO W. Brytanii.

   Morskie AW159 wyposażono w nadmuchiwane pływaki i system wspomagający lądowanie a pokładach okrętów (układ z harpunem) a także inne koła na przedniej goleni podwozia. AW159 mają również zostać wyposażone w wyciągarkę i hak do przenoszenia ładunku na podwieszeniu zewnętrznym.

   Płatowiec AW159 został w pełni przystosowany do operacji nad morzem i zabezpieczony przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych oraz wody morskiej. W celu skrócenia czasu odtwarzania gotowości bojowej Wildcat Lynx dysponuje centralnym wlewem paliwa i ma możliwość tankowania ciśnieniowego. Śmigłowiec został dostosowany do operacji tak w dzień jak i w nocy, a żywotność kadłuba AW159 określono na 12000 godzin.

   Wśród typowych misji stawianych przed śmigłowcami w wersji lądowej wymienić można zadania z zakresu rozpoznania, śledzenia i wskazywania celów, powietrznego dowodzenia, wsparcia pola walki, transport żołnierzy i ładunków, ewakuacja rannych. Morskie Wildcaty, prócz zadań ZOP, mają wykonywać zadania z zakresu zwalczania celów nawodnych oraz wskazywania celów znajdujących się poza linią horyzontu radarowego okrętu – nosiciela. Przy czym śmigłowce FAA mają być zdolne do operowania zarówno na wodach przybrzeżnych jak i nad otwartym oceanem.

Awionika

   Śmigłowiec wyposażono w zaawansowaną zintegrowaną i w pełni cyfrową awionikę z systemem planowania misji Skyflight oraz nowym system zarządzania podwieszeniami.

   W porównaniu z poprzednimi odmianami zmienił się np. rozkład wyświetlaczy MFD w kokpicie. Zdecydowano się bowiem na zastosowanie czterech kolorowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych o większej przekątnej ekranów, tj. 254x203 mm, co pozwoliło m.in. na wyeliminowanie osobnych wyświetlaczy parametrów pracy jednostek napędowych. Jako dostawcę wyświetlaczy wskazano firmę Smiths Industries (model SDS-5000). Ten sam producent został również dostawcą systemów diagnostyki i monitoringu płatowca.

   AW159 otrzymał zdwojone systemy nawigacji bezwładnościowej oraz GPS. Zabudowany na śmigłowcu system łączności z radiostacjami VHF/UHF SATURN i HF bazuje na rozwiązaniach opracowanych przez Thales Avionics dla śmigłowców Lynx HMA.8 (system SCCS, nawiązujący z kolei do rozwiązań zastosowanych w systemie TopSIS, który zainstalowano m.in. na Chinookach Mk2/2A). Ta sama firma została również integratorem awioniki. Morskie AW159 wyposażono także w dwukierunkowe łącza wymiany danych.

Cyfrowy kokpit AW159 wyróżnia się czterema wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. fot. AgustaWestland.

   Wildcat Lynx wyposażony został m.in. w radar z aktywną anteną ze skanowaniem fazowym (tylko w wersji morskiej – jest to Selex Galileo Seaspray 7400E [3]) i trybem SAR/ISAR oraz modułami wskazywania poruszających się celów naziemnych, nosowy system obserwacyjny i celowniczy ze stabilizowaną elektrooptyczną głowicą L3 Wescam MX-15Di z kamerą TV światła dziennego oraz pracującą w podczerwieni i laserowym dalmierzem i podświetlaczem celu, systemy identyfikacji swój obcy, mapę cyfrową, a także systemy walki radioelektronicznej i samoobrony Selex Sensors & Airborne Systems HIDAS 15. Morski wariant śmigłowca ma zostać wyposażony także w aktywny sonar opuszczany oraz systemy rozpoznania elektronicznego nieokreślonych typów.

Próby i użytkownicy

   Prace przy pierwszym prototypie najnowszego wariantu Lynxa rozpoczęto w październiku 2007 roku, zaś pierwszy gotowy kadłub śmigłowca dostarczono w listopadzie 2008 roku. Do pierwszego lotu AW159 doszło rok później, 12 listopada 2009 roku w Yeovil. Za sterami maszyny oznaczonej jako TI1 i noszącej rejestrację ZZ400, zasiadał pilot doświadczalny Donald Maclaine. Kolejne dwa śmigłowce dołączyły do programu prób jeszcze przed końcem 2010 roku. 14 października oblatano bowiem drugi prototyp, noszący oznaczenie TI2 (rejestracja ZZ401), zaś 19 listopada 2010 roku po raz pierwszy w powietrze wzniósł się egzemplarz o oznaczeniu TI3 (rejestracja ZZ402), będący trzecim prototypem AW159.

   O ile TI1 posłużyć miał do ogólnych testów w locie i weryfikacji osiągów, to drugi prototyp przeznaczony został do prób awioniki, systemów zarządzania misjami, weryfikacji poprawności oprogramowania systemów pokładowych etc. Trzeci egzemplarz prototypowy miał natomiast zostać wykorzystany do prób morskich. Program prób w locie przewidziano na 600-650 godzin. Próby morskiego AW159 prowadzono m.in. z pokładu fregaty IronDuke. Natomiast próby w warunkach „hot and high” z udziałem pierwszego prototypu śmigłowca przeprowadzono w USA, w Kolorado.

Jeden z dwóch pierwszych Wildcatów jakie przekazano brytyjskiemu resortowi obrony w lipcu 2012 roku. fot. MO Wlk. Brytanii.

   Co prawda pierwotnie zakładano, że pierwsze śmigłowce zostaną dostarczone jeszcze w 2011 roku jednak termin w tym przypadku nie został dotrzymany. Ostatecznie dostawy seryjnych AW159 dla British Army rozpoczęto 11 lipca 2012 roku w czasie trwania międzynarodowego salonu lotniczego Farnborough. Wtedy to oficjalnie przekazano MoD pierwsze dwa śmigłowce w wersji lądowej. Dostawy maszyn w wersji morskiej rozpocząć się mają w 2013 roku, a ich pierwszym odbiorcą będzie 700(W) Naval Air Squadron, który wypełniać ma rolę jednostki szkolenia operacyjnego i konwersji. Pierwsze śmigłowce dostarczone AAC mają osiągnąć gotowość operacyjną w 2014 roku, zaś maszyny FAA rok później.

   AW159 oferowany jest również innym państwom poszukującym śmigłowców morskich, w tym m.in. Danii oraz Korei Południowej. W obu przypadkach śmigłowiec konkuruje z MH-60R, przy czym w ramach duńskiego konkursu AW podjęła współpracę z duńską firmą Systematic zajmującą się opracowywaniem i wdrażaniem systemów dowodzenia oraz walki elektronicznej. AgustaWestland upatruje również potencjalnych odbiorców AW159 wśród takich państw jak np. Nigeria, Oman, czy Algieria (choć ta ostatnia jak na razie odbiera Super Lynxy 300).

Uzbrojenie

   Stosunkowo niewielkie wymiary pozwalają AW159 operować z pokładów mniejszych fregat a także patrolowców oceanicznych i korwet, nie przeszkadzając przy tym w możliwościach jego uzbrojenia. Śmigłowiec posiada zdolność samodzielnej lokalizacji, śledzenia i zwalczania celów lądowych, nawodnych i podwodnych, przy pomocy stosunkowo szerokiego wachlarza uzbrojenia obejmującego także środki kierowane. Wchodzą tu w grę pociski powietrze–ziemia AS.15TT, powietrze–woda Sea Skua (docelowo FASGW-ANL[4] mające m.in. SeaSkua zastąpić), wielozadaniowe lekkie pociski LLM (Lightweight Multirole Missile) [5], torpedy ZOP (w przypadku maszyn Royal Navy torpedy Sting Ray), bomby głębinowe Mk 11. Niekierowane środki rażenia to szeroki wahlarz - pociski rakietowe i zasobniki strzeleckie montowane na bocznych węzłach podwieszeń. Dodatkowo istnieje możliwość montażu karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm L7A2 GPMG lub kalibru 12,7 mm M3M w drzwiach bocznych kabiny ładunkowej.

Dane techniczne AW159

Masa startowa [kg]

6000*

Moc startowa silników LHTEC CTS800-4N [kW]

2x1014

Zapas paliwa (standardowy) [l]

1004

Ilość wewnętrznych zbiorników paliwa

5

Załoga/Pasażerowie

2/6

Długość całkowita (przy obracającym się wirniku) [m]

15,24

Wysokość całkowita [m]

3,73

Średnica wirnika głównego [m]

12,8

Średnica wirnika ogonowego [m]

2,36

Rozstaw kół podwozia głównego [m]

3,05

Długość kabiny ładunkowej [m]

2,05

Szerokość kabiny ładunkowej [m]

1,4-1,78

Maksymalna wysokość kabiny ładunkowej [m]

1,42

Szerokość drzwi bocznych [m]

1,37

Prędkość maksymalna** [km/h]

296

Pułap zawisu IGE** [m]

2587

Pułap zawisu OGE** [m]

1858

Maksymalna długotrwałość lotu [h]

2,7

*Podawana jest też inna wielkość – 5790 kg, z możliwością zwiększenia do 6250 kg.

**Maksymalna masa startowa, ISA.

System szkolenia

   W marcu 2011 roku producent śmigłowca zdobył kolejny kontrakt, tym razem na stworzenie centrum treningowego dla załóg śmigłowców AW159, zarówno marynarki, jak i wojsk lądowych. Wspomniane centrum mieścić będzie się w bazie RNAS Yeovilton, gdzie zostaną zainstalowane systemy symulacyjne dostarczone przez hiszpańską firmę Indra Sistemas S.A. Ta ostatnia kontrakt na ich opracowanie i dostawę zdobyła w sierpniu 2011 roku. Infrastruktura szkoleniowa tworzona przez Indrę i AgustaWestland powinna osiągnąć gotowość do rozpoczęcia szkolenia załóg Army Air Corps na początku 2013 roku a rok później rozpocząć ma się szkolenie załóg na potrzeby Royal Navy. Hiszpanie zobowiązali się dostarczyć dwa kompletne symulatory misji, kolejne dwa systemy dedykowane do treningu z wykorzystaniem procedur oraz symulator lotu. Symulatory mają być m.in. zdolne do odwzorowania ruchu i wibracji śmigłowca występujących w określonych sytuacjach spotykanych w trakcie lotu. Ma to umożliwić przyśpieszenie procesu szkolenia, zapewniając jak największą wierność oddania zachowania śmigłowców w locie.

Przypisy:

[1] Historię Lynxa przybliżymy w jednym z kolejnych artykułów.

[2] Wstępne założenia mówiły o potrzebie zakupu nawet 130 śmigłowców.

[3] Wg części źródeł Seaspray 7000E.

[4] Opracowywany przez MBDA pocisk FASGW(H)/ANL powinien wejść do służby w 2015 roku. Rakieta, która zastąpić ma przeciwokrętowe pociski Sea Skua i AS.15TT, ma przy masie startowej około 110 kg dysponować głowicą bojową o masie 30 kg, umożliwiającą wyłączenie z akcji okrętu o wyporności do 500 t. Pocisk ma dysponować głowicą naprowadzającą pracującą w podczerwieni, może działać w trybie „odpal i zapomnij”, jak i z możliwością wskazania miejsca uderzenia przez operatora systemu na pokładzie śmigłowca.

[5]Naprowadzane w wiązce laserowej pociski mają być dedykowane do zwalczania lekkich celów lądowych, morskich oraz obiektów latających. Przy masie startowej 13 kg, z czego 3 kg to głowica bojowa, pocisk dysponować ma zasięgiem około 8 km. Dostawy pocisków powinny rozpocząć się w 2013 roku.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Rok 2002 przyniósł dwa bardzo istotne wydarzenia dla przyszłości floty systemów bezzałogowych US Army. Jednym z nich było rozpoczęcie dostaw, pocho...

więcej polecanych artykułów