Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-01-28 12:08:08

Śmigłowiec Mi-8 cz.I - pierwsza generacja

     Wśród wszystkich typów dotąd zaprojektowanych śmigłowców wyróżnić można kilka konstrukcji dość szczególnych, odznaczających się uniwersalnością i długowiecznością, która pozwoliła im, lub ich pochodnym, pozostać w produkcji przez kilkadziesiąt lat. Jedną z tego typu konstrukcji, jest bohater niniejszego artykułu Mil Mi-8. Przy okazji śmigłowiec ten jest jednym z najliczniej, obok rodziny UH-1, produkowanych wiropłatów w historii.

     Początek historii śmigłowców tego typu sięga drugiej połowy lat pięćdziesiątych, kiedy to w OKB-329 zaczęto prace studialne nad następcą wdrożonego do produkcji kilka lat wcześniej średniego śmigłowca transportowego Mi-4. Ten ostatni, w związku z upowszechnieniem napędu turbinowego starzał się bowiem dość gwałtownie. Aby zapewnić finansowanie projektu, konstruktorzy z biura konstrukcyjnego kierowanego przez Michaiła Mila musieli początkowo uciec się do wybiegu. Taki obrót sytuacji związany był z przeznaczeniem, na przełomie lat 50 i 60-tych, największych środków na rozwój techniki rakietowej. Powodowało to, że prace nad załogowymi konstrukcjami latającymi, a w szczególności śmigłowcami, były niedofinansowane. Wszystko to działo się na wniosek ówczesnego przywódcy ZSRR Nikity Chruszczowa, który nade wszystko przedkładał właśnie rozwój techniki rakietowej. Wspomniany już wybieg OKB-329 polegał na zadeklarowaniu chęci głębokiej modernizacji wcześniejszej konstrukcji, czyli śmigłowca Mi-4. Propozycja modernizacji już istniejącego śmigłowca miała być bowiem zdecydowanie łatwiej akceptowalna dla czynników oficjalnych.

     Owa głęboka modernizacja de facto oznaczała stworzenie nowego śmigłowca, albowiem wymagała wymiany dotychczasowego napędu złożonego z pojedynczego tłokowego silnika gwiazdowego ASz-82 na dwa silniki turbowałowe, przeprojektowania przedniej części kadłuba, gdzie miała się aktualnie mieścić kabina pilotów, a także środkowej części kadłuba z kabiną ładunkową. Z Mi-4 utrzymane miały być, przynajmniej początkowo, belka ogonowa, podwozie, wirnik nośny oraz część układu przeniesienia napędu oraz sterowania. Przyjęty układ nowego śmigłowca miał zapewniać zdecydowanie lepsze warunki pracy załodze, która zajmując miejsca w przedniej części śmigłowca dysponowała zdecydowanie lepszym polem widzenia. Ponadto przeniesienie silników na dach kadłuba, z przekładnią główną umieszczoną za silnikami gwarantowało, że przez kabinę pilotów nie będzie przechodził wał napędowy, tak jak miało to miejsce w przypadku Mi-4. Nowy układ umożliwiał również lepsze ukształtowanie kabiny ładunkowej śmigłowca i zwiększenie jej objętości. Już na wczesnym etapie prac studialnych przewidywano również możliwość opracowania szeregu specjalistycznych wariantów śmigłowca (poza sztandarową transportową) takich jak wersje VIP, pasażerskie czy ZOP. Należy zaznaczyć, że konstruktorzy od początku prac studialnych preferowali zastosowanie układu napędowego opartego o parę silników turbowałowych, m.in. ze względu na większe bezpieczeństwo takiego rozwiązania z punktu widzenia załogi i ewentualnych pasażerów.  Podkreślenie to jest istotne szczególnie ze względu na to, jak miały potoczyć się dalsze losy programu.  

      Opracowywana koncepcja po pewnym czasie wzbudziła zainteresowania Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego, a następnie dowództwa WWS. Z inicjatywy tego pierwszego radziecka Rada Ministrów wydała ostatecznie dyrektywę, uchwaloną 20 lutego 1958 roku, zlecającą OKB-329 opracowanie śmigłowca o udźwigu 1,5-2 ton oznaczonego prowizorycznie jako W-8 [1]. Wspomniana dyrektywa zawierała jednak zalecenie zaprojektowania maszyny jednosilnikowej, której napęd stanowić miałby silnik Iwczenko AI-24W o mocy 1900 KM [2], będący pochodną jednostki napędowej AI-24 znanej z Ana-24. Wspomniana dyrektywa usankcjonowała pełnoskalowy program rozwojowy jednosilnikowego wariantu śmigłowca. Zespołem konstrukcyjnym odpowiedzialnym za nową konstrukcję kierować miał G. W. Riemiezow (później zastąpiony przez W. A. Nikiforowa). Nadzór nad ogólnym kierunkiem programu sprawować miał zaś W. A. Kuzniecow. Makieta W-8 była gotowa już rok później, wtedy też została oficjalnie zatwierdzona.

Jednosilnikowy W-8.

   Podjęcie prac nad jednosilnikowym wariantem śmigłowca nie oznaczało, że konstruktorzy pogodzili się z odstępstwem od preferowanego od początku układu dwusilnikowego. Prócz większego bezpieczeństwa gwarantowanego przez układ dwusilnikowy przy okazji zwracali bowiem uwagę na stosunkowo duże zużycie paliwa przez wskazany do zabudowy na W-8 silnik AI-24W. Ostatecznie M. Mil zdołał nakłonić decydentów Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego do skoncentrowania prac nad wariantem dwusilnikowym. Uczyniono to posługując się po raz kolejny argumentem większego bezpieczeństwa lotu jakie może zapewnić wariant dwusilnikowy, szczególnie w przypadku maszyn wykorzystywanych do przewozów pasażerskich.  Nie bez znaczenia było także to, że nowy śmigłowiec miałby służyć znaczącym politykom ZSRR jako maszyna VIP. Uzyskanie zgody na rozwój wariantu dwusilnikowego W-8 nie rozwiązywał jednak problemu… braku odpowiednich jednostek napędowych. Stąd Rada Ministrów ZSRR wystosowała kolejną dyrektywę, zlecającą tym razem biurom konstrukcyjnym opracowanie silnika turbowałowego o mocy ok. 1250 KM. Wśród zainteresowanych rozwojem nowej jednostki napędowej, ale i przekładni głównej dostosowanej do współpracy z dwoma nowymi silnikami, znalazło się OKB-117 kierowane przez S. Izotowa. Nowy, dwusilnikowy, wariant śmigłowca otrzymał oznaczenie W-8A.

     Prace nad W-8 oraz W-8A OKB-329 prowadziło równolegle. Stosowna dyrektywa sankcjonująca rozwój W-8A została wydana 30 maja 1960 roku po wykonaniu pełnoskalowej makiety śmigłowca. Ponieważ Zakład nr 329, w którym znajdowała się siedziba  biura konstrukcyjnego  nie miał fizycznej możliwości wyprodukowania od zera prototypu W-8, to komponenty niezbędne do jego montażu powstały w Zakładzie nr 23, skąd przetransportowano je do Zakładu nr 329 gdzie dokonano finalnego montażu.

Jednosilnikowy W-8

    Jako pierwszy próby rozpoczął jednosilnikowy W-8. Pozbawiony rejestracji prototyp ukończony został przed końcem czerwca 1961 roku.  Śmigłowiec co prawda odziedziczył niektóre elementy wcześniejszego Mi-4 jednak zostały one poddane modyfikacjom. Tak stało się np. z układem przeniesienia napędu i sterowania. Ponadto, ostatecznie zdecydowano się porzucić pomysł skopiowania podwozia Mi-4 na rzecz nowego podwozia w układzie trzypunktowym, z golenią przednią zaopatrzoną w zdwojone koła oraz podwoziem głównym, którego elementy mocowane były do górnej bocznej i spodniej części kadłuba. Modyfikacjom poddano układy hydrauliczne systemu sterowania, wymieniono tłumiki wirnika głównego, a także instalację odladzającą na elektryczną. Zgodnie z dyrektywą Radny Ministrów ZSRR śmigłowiec napędzany był pojedynczym silnikiem AI-24W. W związku z opóźnieniem programu zdecydowano się zastosować pierwotnie przejęty z Mi-4 czterołopatowy wirnik nośny oraz trójłopatowy drewniany wirnik ogonowy. Z potrzeby chwili z Mi-4 zdecydowano się zapożyczyć również podwozie główne, belkę ogonową z pylonem wirnika ogonowego, tarczę sterującą wirnika głównego oraz część systemów sterowania i transmisji, a także ogonowy odbój.  

  Zgodnie z projektem zupełnie nowa była zaprojektowana jako półskorupowe, przednia cześć kadłuba z kabiną załogi oraz środkowa sekcja kadłuba z przedziałem ładunkowym. Większość elementów konstrukcji miało zostać wykonanych z duraluminium. Załogę śmigłowca stanowić miały trzy osoby – pilot-dowódca, drugi pilot – nawigator oraz inżynier pokładowy. Ten ostatni zajmował miejsce z tyłu, między pilotami. Co charakterystyczne, dostęp do kabiny pilotów zapewniały boczne (umieszczone na każdej burcie) drzwi typu samochodowego [3]. Co prawda początkowo zakładano, że śmigłowiec w przedniej części kadłuba otrzyma charakterystyczny nos [4] jednak ostatecznie zdecydowano odejść od tego rozwiązania [5]. Zamiast nosa poszerzono oszklenie przedniej części kadłuba poprawiając widoczność z kabiny. Kabina ładunkowa (pasażerska) miała wymiary 5,34 x 2,34 x 1,8 m i zwieńczona była w tylnej części dużymi otwieranymi na boki wrotami. Dodatkowo, z boku kabiny ładunkowej, na lewej burcie, za kabiną pilotów usytuowano kolejne drzwi (otwierane na zawiasach na bok) umożliwiające dostęp do kabiny ładunkowej. Wyposażone zostały one w rozkładane stopnie. Również w tylnych wrotach ładunkowych umieszczono centralnie dodatkowe wejście wyposażone w stopnie. Boczne okna kabiny pasażerskiej/ładunkowej otrzymały prostokątny kształt.

     Pojedynczy silnik zamontowany w osi symetrii śmigłowca na dachu kadłuba dysponował okrągłym wlotem powietrza. Spaliny odprowadzane były przez wyloty umieszczone po bokach silnika. Za silnikiem usytuowano przekładnię główną. Osłony silnika zostały wzmocnione tak, aby w warunkach polowych mogły służyć jako podesty serwisowe dla obsługi śmigłowca. Po bokach kadłuba umieszczono „cygarowate” zewnętrzne zbiorniki paliwa. 

  W-8 był w stanie przewozić we wnętrzu kabiny ładunkowej ładunki o masie 2000 kg, co odpowiadało wymaganiom postawionym w dyrektywie Rady Ministrów. Załadunek przez tylne wrota ułatwiać miała rozkładana rampa załadowcza oraz system rolek na podłodze ładowni. Ładownia wyposażona została również w system mocowań ładunku oraz wyciągarkę. Przygotowano również mocowania dla wyciągarki ratunkowej o udźwigu 150 kg w pobliżu bocznych drzwi. Śmigłowiec dostosowany był także do przenoszenia 2500 kg ładunku zewnętrznego podwieszanego na zaczepie pod kadłubem. Pierwszy prototyp W-8 wykończono jednak w konfiguracji pasażerskiej z 18 fotelami (większość z nich była rozmieszczona w rzędach po cztery obok siebie). W takiej konfiguracji W-8 miał być zdolny do osiągnięcia zasięgu rzędu 450 km. Istniała również możliwość zwiększenia liczby foteli i co za tym idzie zabieranych pasażerów do 23, jednak w takiej konfiguracji zasiąg śmigłowca miał spadać. W konfiguracji transportowej/wsparcia maszyna miała zabierać 14 żołnierzy desantu, którzy mieli zajmować miejsca na składanych siedziskach umieszczonych na burtach ładowni. Wersja dedykowana do ewakuacji rannych mogła natomiast zabrać na pokład 12 pacjentów na noszach oraz członka personelu medycznego zajmującego się ich nadzorem.

     Oblot pierwszego W-8 nastąpił ostatecznie 24 czerwca 1961 roku. Próby zakładowe W-8 przebiegały bez większych problemów, jednak sami konstruktorzy, z M. Milem na czele, nie traktowali ich priorytetowo. Stało się tak dlatego, że główne nadzieje pokładano od początku w dwusilnikowym W-8A. Pierwszy z trzech W-8 wykorzystywano więc głównie jako demonstrator. W lipcu tego samego roku śmigłowiec prezentowano na wystawie lotniczej na lotnisku Tuszyno. Na próby państwowe śmigłowiec dostarczono zaś dopiero w grudniu 1961 roku. Nie miały one wówczas już większego znaczenia. Od 1963 roku prototyp W-8 służył jako naziemne stanowisko testowe. Po pewnym czasie ostatecznie został spisany ze stanu i złomowany. Drugi egzemplarz jednosilnikowego W-8 służył początkowo jako egzemplarz do prób statycznych. Ostatni, trzeci egzemplarz a zarazem drugi prototyp, ukończony w listopadzie 1961 roku, wykorzystywany był do naziemnych prób zmęczeniowych. Następnie poddano go przebudowie do postaci W-8A.

W-8A

     Ukończenie pierwszego prototypu W-8A stało się możliwe dopiero po dostarczeniu do OKB-329 pierwszego zestawu dwóch silników turbowałowych Izotow TW2-117 oraz współpracującej z nimi trójstopniowej planetarnej przekładni głównej WR-8 o przełożeniu 1:62,6. Nowe silniki charakteryzowały się mocą startową 1500 KM oraz akceptowalnym zużyciem paliwa.

   Jak wspomniano konstruktorzy OKB-329 zdecydowali się przebudować do standardu W-8A drugiego prototypu W-8 (śmigłowiec o numerze seryjnym 0201). W związku z tym, że łączna moc dwóch jednostek napędowych była większa niż silnika AI-24W to prócz zastosowania nowej przekładni głównej, dodatkowo dostosowanej do współpracy z dwiema a nie jedną jednostka napędową, należało zmodyfikować inne elementy układu przeniesienia napędu. Przebudowy wymagała również górna, środkowa, część kadłuba, a szczególnie osłony silników. Zwiększeniu uległa także liczba pasażerów zabieranych przez śmigłowiec w wariancie pasażerskim (do 20).

Makieta W-8A.

  Pierwszy zawis na W-8A wykonano 2 sierpnia 1962 roku. Do pierwszego lotu śmigłowca doszło jednak półtora miesiąca później, 17 września 1962 roku. Kilka dni po tym wydarzeniu, prototyp W-8A, wraz z prototypem W-2 (przyszły Mi-2) zostały zaprezentowane przywódcy ZSRR Nikicie Chruszczowowi oraz przedstawicielom Układu Warszawskiego. Próby zakładowe śmigłowca potrwały do wiosny 1963 roku. Część z nowych systemów, przed zamontowaniem na prototypie przetestowano na specjalnie do tego przebudowanym śmigłowcu Mi-4. W marcu 1963 roku prototyp (noszący oznaczenia Aerofłotu) przekazano do pierwszej fazy prób państwowych. Te przebiegały stosunkowo gładko, nie licząc przerw spowodowanych oczekiwaniem na wprowadzenie nowych modyfikacji oraz usunięcie wykrytych usterek. Jedna z tego rodzaju przerw, do której doszło latem 1963 roku, związana była z oczekiwaniem na wprowadzenie zmian w konstrukcyjnych w jednostkach napędowych oraz przekładni głównej.

     Zmiany wprowadzane stopniowo na W-8A objęły m.in. wprowadzenie automatycznego systemu kontroli silników utrzymującego stałą (zadaną) prędkość obrotową wirnika i dostosowującą do niej obroty silników. W przypadku awarii jednej z jednostek napędowych ów system automatycznie podnosił moc drugiej sprawnej jednostki. Ponadto, krótko po rozpoczęciu prób wymieniono dotychczasowy, odziedziczony po Mi-4 czterołopatowy wirnik nośny na nowy, pięciołopatowy, o takiej samej średnicy [6]. Zmiana związana była m.in. z dążeniem do ograniczenia wibracji. Po dodaniu piątej łopaty, kąt miedzy dwiema sąsiadującymi łopatami wynosił 72°. W-8A otrzymał również w trakcie prób nowy wirnik ogonowy o całkowicie metalowych łopatach o stałym skoku. Instalacja przeciwoblodzeniowa została natomiast wymieniona na elektryczną. W końcu, modyfikacjom poddano także podwozie główne – na amortyzatorach olejowych pojawiły się owiewki. Zmiany wprowadzono także w ogonowym odboju. W układzie kontroli lotu zintegrowano natomiast czterokanałowy autopilot AP-34 co poprawiło m.in. stabilność śmigłowca oraz charakterystyki pilotażowe. 

   Już po rozpoczęciu produkcji Mi-8 prototyp W-8A został utracony w wypadku do którego doszło w następstwie usterki wirnika ogonowego. W pozbawionym kontroli śmigłowcu śmierć poniosła trzyosobowa załoga. Do zdarzenia doszło w styczniu 1966 roku.

W-8AT

     Trzeci z latających prototypów (o numerze seryjnym 0202) ukończono latem 1963 roku. Śmigłowiec ukompletowano w wariancie transportowo – szturmowym i oznaczono jako W-8AT. W jego przypadku uwzględniono już zmiany wprowadzane na W-8A. Ponadto przeprojektowano przednią część kadłuba likwidując boczne drzwi do kabiny pilotów. W ich miejsce pojawiły się duże trapezowe (dodatkowo wypukłe, w celu poprawy widoczności) okna, przesuwane do tyłu na prowadnicach. W nagłych przypadkach mogły one zostać odrzucone. Pozostawiono natomiast małe okno po lewej stronie kabiny poniżej wspomnianego dużego, bocznego, trapezowego okna [7]. Zmieniono również kształt przedniego oszklenia kabiny, w szczególności dotyczyło to dolnego rzędu szyb. Centralne trzy szyby górnego rzędu oszklenia kabiny otrzymały elektryczną instalację odladzającą. Boczne drzwi do kabiny ładunkowej, początkowo otwierane na zawiasach do przodu, tak jak to miało miejsce w przypadku W-8A zastąpiono stosunkowo szybko drzwiami przesuwanymi do tyłu, Dodatkowo w nagłych wypadkach można było zupełnie odrzucić. Na W-8AT powiększono również tylne wrota ładunkowe [8]. W prawoburtowej części wrót ładunkowych pojawiło się dodatkowo wyjście awaryjne z odrzucaną osłoną. Mogło ono być także wykorzystane do montażu karabinu maszynowego ostrzeliwującego sektory za i poniżej śmigłowca. Bez zmian pozostawiono duże prostokątne okna ładowni. Przed prawoburtowym zbiornikiem paliwa zabudowano ogrzewacz KO-50.

1963 rok, pierwszy lot W-8AT.

    Kabina ładunkowa W-8AT miała standardowo możliwość pomieszczenia 20 osób. Zajmowały one miejsca na składanych siedzeniach rozmieszczonych na burtach śmigłowca. Dodatkowo śmigłowiec miał możliwość zabrania kolejnych 4 pasażerów w „zagęszczonej” konfiguracji wnętrza. Przewidywano możliwość przewozu w ładowni lekkiej armaty polowej bądź samochodu terenowego GAZ-69. Różne konfiguracje ładunku przed testami na realnym śmigłowcu testowano na specjalnej makiecie ładowni. Na burtach W-8AT przygotowano punkty mocowania pylonów, na których przenosić można było wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych bądź bomby. Po krótkim okresie prób zakładowych śmigłowiec przekazano do prób państwowych [9], w których zastąpił W-8A. Ten ostatni przez pewien czas służył jako śmigłowiec doświadczalny przeznaczony do testów różnego rodzaju modyfikacji oraz maszyna przeznaczona do testów zmęczeniowych. W trakcie prób z W-8AT usunięto owiewki amortyzatorów.

     W styczniu 1964 roku W-8AT poddano konwersji do wersji przeznaczonej do transportu VIPów. Śmigłowiec otrzymał komfortowe wyposażenie kabiny, specjalny zestaw środków łączności oraz nowe czerwono – biało – szare malowanie i cywilną rejestrację CCCP-06182. Po zbudowaniu dedykowanego prototypu wersji VIP, W-8AP, śmigłowiec o numerze seryjnym 0202 przywrócono do postaci wersji transportowej [10].

W-8AP

    W przeciwieństwie do poddanego konwersji do wersji VIP W-8AT, jako maszyna przeznaczona do transportu ważnych osobistości od początku przewidziany był czwarty latający prototyp śmigłowców projektu W-8, czyli maszyna nosząca oznaczenie W-8AP [11]. Jej budowa została ukończona w maju 1964 roku. Śmigłowiec ten otrzymał cywilna rejestrację CCCP-06181 i czerwono – biało – szare malowanie z oznaczeniami Aerofłotu, podobnie jak wcześniej przebudowany W-8AT. Maszyny otrzymała większość zmian konstrukcyjnych wprowadzonych na wcześniejszych prototypach, jednak w jej przypadku pozostawiono mniejsze wrota ładunkowe z dodatkowymi drzwiami z rozkładanymi schodami znane z W-8A. Śmigłowiec miał konfigurację praktycznie identyczną z późniejszymi Mi-8P/Mi-8PS. Jedyną różnicą było niewielkie na lewej burcie kabiny pilotów.

Śmigłowiec w wersji W-8AP.

     W-8AP posłużył m.in. do testów usprawnionego autopilota AP-34B oraz systemu regulacji obrotów wirnika głównego. We wrześniu 1964 roku śmigłowiec przekazano do udziału w drugim etapie prób państwowych. W-8AP uczestniczył w nich wraz z przywróconym do wersji transportowej W-8AT. Cały program testów zakończył się powodzeniem. Nowy śmigłowiec charakteryzował się dwa razy większym udźwigiem niż Mi-4, miał również o 50 % większą szybkość od poprzednika. Co więcej jego eksploatacja miała być bardziej ekonomiczna. Ostatecznie, w listopadzie 1964 roku komisja państwowa rekomendowała wdrożenie W-8A do produkcji seryjnej jako Mi-8.

     Zimą z 1964 na 1965 roku W-8AP przebudowano do wersji pasażerskiej (liniowej). Śmigłowiec otrzymał 20 miejsc siedzących, wykładziny dźwiękochłonne na ścianach i podłodze kabiny ładunkowej etc. Zamontowano również nowy układ klimatyzacji i ogrzewania. Maszyna w tej konfiguracji była testowana przez Państwowy Instytut Lotnictwa Cywilnego  (GosNII GA). Testy zakończono w marcu 1965 roku rekomendacją zalecającą rozpoczęcie produkcji pasażerskiego śmigłowca Mi-8P. Wiosną tego samego roku śmigłowiec raz jeszcze poddano modyfikacji, tym razem zwiększającej ilość miejsc siedzących w kabinie do 28, co stało się standardem dla Mi-8P.

Produkcja seryjna Mi-8 oraz warianty rozwojowe

    Zadanie produkcji Mi-8 początkowo powierzono Zakładowi Nr 387 [12] mieszczącemu się w Kazaniu w Tatarskiej Autonomicznej SRR [13]. Ta sama fabryka wcześniej wytwarzała śmigłowce Mi-4. Proces rozpoczęcia produkcji nowych śmigłowców przebiegał stosunkowo płynnie i szybko. Samo przekazywanie dokumentacji technicznej rozpoczęło się zaś jeszcze przed zakończeniem prób państwowych. Pierwszy Mi-8P opuścił linię produkcyjną pod koniec 1965 roku. Produkcję silników TW2-117 oraz przekładni głównych WR-8 podjął zaś Zakład Nr 19 w Permie. Kilka lat później, w związku z bardzo dużym zapotrzebowaniem na śmigłowce rodziny Mi-8 ich produkcję podjął również Zakład nr 99 w Ułan Ude [14].

   Rozpoczęcie produkcji, co łatwo przewidzieć, nie oznaczało przerwania rozwoju konstrukcji. Niebawem zaczęto wprowadzać w śmigłowcu szereg zmian i modyfikacji [15] oraz dostosowywanie go do nowych zadań. Wszystko to zaowocowało powstaniem wielu wariantów konstrukcji, z których bardziej znaczące zostaną przybliżone w dalszej części tekstu. Modyfikacje były tworzone nie tylko przez oryginalne biuro projektowe, ale również biura projektowe działające przy zakładach produkcyjnych, a także przez użytkowników. W tym ostatnim przypadku związane było to głównie z doposażeniem śmigłowca w nową awionikę, systemy obserwacyjne, uzbrojenia etc.

Mi-8T

    Najbardziej rozpowszechnionym wariantem pierwszej generacji Mi-8 stała się podstawowa wersja transportowa/wielozadaniowa oznaczona jako Mi-8T. Śmigłowiec bazujący na prototypie W-8AT napędzany był parą silników TW2-117 o mocy 1500 KM. Seryjny śmigłowiec na pierwszy rzut oka odróżniał się od prototypu mniejszymi okrągłymi oknami kabiny ładunkowej [16]. W przypadku śmigłowców przeznaczonych dla użytkowników wojskowych mogły być one wykorzystywane przez przewożony desant do prowadzenia ognia z broni osobistej. Zastosowana na prototypie integralna rampa ładunkowa została zastąpiona przez rozkładane rampy dla pojazdów, zlikwidowano również małe dodatkowe okno w rejonie kabiny pilotów. Zmodyfikowano również same tylne wrota ładunkowe. Zmiana wprowadzona w seryjnych Mi-8T polegała na dodaniu możliwości ręcznego składania dolnych fragmentów (miały kształt mniej więcej trójkąta) połówek wrót, co ułatwiało załadunek. Na większości Mi-8T pod belką ogonową znajdowała się pudełkowata osłona mieszcząca dopplerowski czujnik prędkości/dryfu DISS-2.

     Śmigłowiec mógł zabierać 4000 kg ładunku we wnętrzu kadłuba lub 3000 kg na haku podkadłubowym. Wymiary kabiny ładunkowej prezentowały się następująco – 5,34x 2,25x1,8 m. Zamiast ładunku Mi-8T mógł zabrać 24 pasażerów na rozkładanych siedziska umieszczonych na burtach śmigłowca lub 12 pacjentów na noszach w przypadku ewakuacji rannych.

     Produkcja Mi-8T (tak dla użytkowników wojskowych jak i cywilnych) w zakładzie w Kazaniu trwała do 16 stycznia 1986 roku, kiedy to linię montażową opuścił śmigłowiec o numerze seryjnym 8621 [17]. W Ułan Ude śmigłowce w tym wariancie produkowano jeszcze przynajmniej w 1999 roku. Generalnie jednak Mi-8T wypierane były z linii produkcyjnych przez nowsze warianty wyposażone w silniki rodziny TW3-117.

Mi-8T wykonujący swego czasu w barwach NRD zadania SAR, fot. Michał Gajzler.

     Pierwsza oficjalna zagraniczna prezentacja Mi-8T miała miejsce na salonie lotniczym Le Bourget w 1967 roku. Jeden z wczesnoseryjnych śmigłowców tej wersji został również zmodyfikowany w tym samym roku do bicia rekordu prędkości. Śmigłowiec pozbawiono m.in. zewnętrznych zbiorników paliwa oraz wyposażono w owiewki podwozia głównego. Kolejna maszyna tego typu, należąca do WWS, była wykorzystywana do testowania nowych rozwiązań aerodynamicznych mających ograniczyć zużycie paliwa i poprawić osiągi śmigłowca. Ze wspomnianego egzemplarza usunięto m.in. zewnętrzne zbiorniki paliwa (cały zapas paliwa przenoszony był we wnętrzu śmigłowca) i DISS-2, przeprojektowano tylne wrota ładunkowe oraz dodano owiewkę tarczy sterującej wirnika głównego. Śmigłowiec ten niekiedy określany jest mianem Mi-8LL.

     Wśród wersji Mi-8 opracowanych na bazie Mi-8T znalazł się m.in. Mi-8MB wariant śmigłowca ewakuacji medycznej przystosowany do ewakuacji ofiar broni jądrowej. Wersja ta opracowana została w 1973 roku. Inny z opracowanych w latach siedemdziesiątych na bazie Mi-8T wariantów specjalistycznych Mi-8 dedykowano do zadań poszukiwawczo – ratowniczych (SAR) nad akwenami wodnymi. Śmigłowiec wyposażony został m.in. w wyciągarkę o dużym udźwigu. Co ciekawe, wersja ta została oznaczona Mi-8PS, podobnie jak jeden z dyspozycyjnych wariant śmigłowca.

     2 Mi-8T zostały również przebudowane do specjalizowanego wariantu poszukiwawczo – ratowniczego dedykowanego dla radzieckiego programu kosmicznego. Śmigłowce te, oznaczone jako Mi-8SP miały za zadanie odnajdować i ewakuować załogi modułów radzieckich statków kosmicznych powracających na ziemię. Zmodernizowana wersja tych śmigłowców nosiła oznaczenie Mi-8SPA.

Polski Mi-8T wykonujący w specpułku zadania transportu VIP, fot. Michał Gajzler.

     Również na potrzeby radzieckiego programu kosmicznego na bazie Mi-8T opracowano specjalistyczny wariant śmigłowca dowodzenia, oznaczony jako Mi-8KP, wyposażony w aparaturę łączności Sajgak. Jego zadaniem było koordynowanie operacji poszukiwania i odzyskiwania załóg lądowników radzieckich statków kosmicznych we współdziałaniu z Mi-8SP czy Mi-8SPA. Prób śmigłowca rozpoczęto pod koniec lat siedemdziesiątych.

     Mi-8T przystosowywano także do kładzenia linii telefonicznych, a także do zadań polegających na retranslacji obrazów telewizyjnych z posterunków obserwacyjnych do centrów dowodzenia. Ten ostatni wariant powstał w połowie lat siedemdziesiątych. Śmigłowce w wariancie transportowym  posłużyły także jako baza dla różnego rodzaju wersji dźwigowych. W ich przypadku modyfikacje związane były najpierw z dodaniem systemu mocowania ładunku podwieszanego we wnętrzu kabiny ładunkowej oraz dodania otwieranego włazu w podłodze śmigłowca, przez który przechodził przewód mocujący ładunek. Inne modyfikacje wprowadzone w wariantach dźwigowych obejmowały m.in. instalacje telewizyjnego systemu monitoringu ładunku podwieszanego. Testowano również możliwość wykorzystania śmigłowca jako maszyny rolniczej, dostosowanej do wykonywania oprysków etc., jednak w tym przypadku prace zostały ostatecznie zarzucone, ze względu na nieekonomiczność rozwiązania. Sukcesem i podjęciem ograniczonej produkcji seryjnej zakończyły się natomiast prace nad stworzeniem śmigłowca gaśniczego Mi-8TL.

     Inna z adaptacji Mi-8T powstawała w połowie lat siedemdziesiątych i oznaczona została jako Mi-8AW lub Mi-8WSM. Śmigłowce te zostały dostosowane przez OKB Mila do stawiania min przeciwpancernych. Inna modyfikacja, dotyczyła dostosowania śmigłowca do stawiania min przeciwpiechotnych. Tę oznaczono jako Mi-8AD. W celu wypełniania zadań minowaniu terenu śmigłowce otrzymały system WRM-1 lub WRM-2. Minowanie odbywało się za pomocą rampy wysuwanej przez częściowo otwarte tylne wrota ładowni.

     Na bazie Mi-8T w 1977 roku powstał również mobilny warsztat naprawczo-serwisowy dla śmigłowców Mi-24 znany jako Mi-8TECz-24. W założeniu śmigłowce te miały być wykorzystywane do doprowadzenia do stanu lotnego niesprawnych maszyn znajdujących się na wysuniętych lądowiskach [18]. Mi-8TECz-24 nie wszedł jednak nigdy do produkcji. Przynajmniej jeden Mi-8T został natomiast przebudowany na latające laboratorium [19] do badania przyczyn wypadków lotniczych. Śmigłowiec nosił oznaczenie Mi-8TL, identyczne jak wersja gaśnicza.

     Specjalne warianty Mi-8T były również przygotowywane dla jednostek podległych KGB Wojsk Ochrony Pogranicza oraz służb podległych Ministerstwu Spraw Wewnętrznych. Bazując na Mi-8T stworzono także wyposażony w megafony śmigłowiec „wojny psychologicznej”.

     Według J. Gordona pewną liczbę Mi-8T należących do różnych rodzajów sił zbrojnych ZSRR przebudowano do standardu dyspozycyjnego i oznaczono jako Mi-8TS. Wedle innych źródeł to samo oznaczenie było jednak wykorzystane do oznaczenia przynajmniej części śmigłowców zakupionych przez Syrię i oznaczało maszyny dostosowane do operowania w gorącym suchym klimacie.

Mi-8TW

     Praktycznie od początku tworzenia projektu W-8 konstruktorzy przewidywali możliwość uzbrojenia śmigłowca. Nie dziwi więc to, że do przenoszenia uzbrojenia dostosowane zostały również transportowe Mi-8T. Śmigłowce otrzymały system uzbrojenia K-4V, zaadaptowany ze wcześniejszego Mi-4W. W jego skład wchodziły cztery zasobniki UB-16-57U mieszczące po 16 rakiet niekierowanych S-5 kal. 57 mm. Były one przenoszone na belkach BD3-57KrW mocowanych do kratownicowych wysięgników po bokach kadłuba. Same wysięgniki [20] można było montować również na Mi-8T przeznaczonych dla użytkowników cywilnych [21]. Prócz zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi na wysięgnikach mogły być również przenoszone bomby o masie do 500 kg. Ponadto, na prototypie środkowe okno w dolnym rzędzie oszklenia Mi-8 zostało zastąpione nowym otwieranym z możliwością zamontowania w nim karabinu maszynowego kal. 7,62 mm typu PK. Z tego ostatniego pomysłu w seryjnych śmigłowcach ostatecznie zrezygnowano na rzecz większego udźwigu. Wariant uzbrojony oznaczony został przez konstruktorów jako Mi-8TW, jednak samo oznaczenie nie przyjęło się, a śmigłowce przeważnie były oznaczane jako Mi-8T. Sama modyfikacja pojawiła się w 1968 roku, a śmigłowce w tym standardzie dostarczano zarówno ZSRR jak i krajom zaprzyjaźnionym. Śmigłowce oczywiście utrzymały pełne możliwości transportowe.

Załadunek GAZ-a do Mi-8TW.

     Kilka lat później, w 1974 roku rozpoczęto produkcję kolejnego wariantu uzbrojonego, który otrzymał identyczne oznaczenie Mi-8TW. Różnice w możliwościach bojowych obu wersji TW były jednak dość wyraźne. W przeciwieństwie do wcześniejszego wariantu, „nowy” Mi-8TW dysponował nie czterema, a sześcioma punktami podwieszeń. Ponadto, dostosowano go do użycia zasobników UB-32 mieszczących 32 npr S-5 każdy. Tym samym śmigłowiec mógł zabrać 192 łącznie rakiety tego typu. Ponadto „nowy” Mi-8TW dostosowano do przenoszenia 4 kierowanych pocisków przeciwpancernych 9M17P Falanga [22]. Za ich naprowadzanie odpowiadał drugi pilot/oficer uzbrojenia dysponujący stabilizowanym żyroskopowo celownikiem. Powrócono także do pomysłu instalacji stanowiska karabinu maszynowego w nosie śmigłowca. Tym razem był to wkm kal. 12,7 mm typu A-12,7 obsługiwany przez technika pokładowego. W kodzie NATO wspomniany powyżej wariant Mi-8 oznaczony został jako Hip-E. W związku z masą pełnego ładunku uzbrojenia, w przypadku zastosowania pełnego wariantu podwieszeń, zdolności transportowe śmigłowca były jednak bardzo ograniczone.

     Z przeznaczeniem dla klientów zagranicznych, na bazie Mi-8TW opracowano nieco zubożony wariant śmigłowca. Od pierwowzoru odróżniał się on dostosowaniem do przenoszenia, zamiast nowszych ppk 9M17P, starszych pocisków 9M114 Malutka. Śmigłowce tej wersji miały zostać wyeksportowane do NRD i Nikaragui. Spadkobierca OKB-329 i Biura Konstrukcyjnego im. M. L. Mila, Moskiewskie Śmigłowcowe Zakłady im. Mila (Moskowskij Wiertolotnyj Zawod imienia M. L. Mila) wspomniany wariant określa mianem Mi-8TB (Hip-F w kodzie NATO). W literaturze wariant ten bywa również oznaczany jako Mi-8TBK lub Mi-8TWK.

Mi-8P

     Jak wcześniej wspomniano pasażerski wariant śmigłowca otrzymał oznaczenie Mi-8P. Odpowiadał on zasadniczo prototypowi W-8AP. Różnice dotyczyły m.in. likwidacji małego okna po lewej stronie kabiny pilotów, a także zintegrowania wyjść awaryjnych w ostatnich oknach na każdej z burt śmigłowca. Na części maszyn zabudowano system DISS-2 pod belką ogonową.

     Podstawowa konfiguracja pasażerska przewidywała 28 miejsc pasażerskich. W późniejszym okresie pojawiły się również bardziej komfortowe warianty dla 20, 24 i 26 pasażerów. W razie konieczności śmigłowiec mógł przewozić również ładunki, zarówno we wnętrzu kabiny (po uprzednim demontażu foteli pasażerskich), jak i na podwieszeniu pod kadłubem. Limity ciężaru ładunków w przypadku Mi-8P były identyczne jak dla Mi-8T.

Polski "627" Mi-8P, na zdjęciu jako RL w kamuflażu salamandra, fot. Michał Gajzler.

  Większość Mi-8P została wyprodukowana w Kazaniu. Produkcja śmigłowców w tym wariancie trwała do 1993 roku. W przypadku późnoseryjnych maszyn prawdopodobnie stosowano mocniejsze jednostki napędowe TW2-117AT o mocy startowej podwyższonej do 1700 KM. Produkowane w Ułan Ude śmigłowce Mi-8P były, w zależności od wyposażenia wnętrza oznaczane jako Mi-8AP-2 lub Mi-8AP-4. W obu przypadkach do ich napędu wykorzystywane były silniki TW2-117AG.

Mi-8PS

     Na bazie pasażerskiego Mi-8P przygotowano również dyspozycyjny wariant śmigłowca przeznaczony do lotów rządowych oraz dla eskadr WWS. Mi-8PS produkowany był w trzech wariantach różniących się ilością miejsc pasażerskich oraz wyposażeniem wnętrza.

Litewski Mi-8PS sfotografowany na lotnisku Babie Doły, fot. Łukasz Pacholski.

      W zależności od liczby zabieranych pasażerów warianty te znane były jako Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11 [23]. Zewnętrznie śmigłowce te praktycznie nie różniły się od Mi-8P, jakkolwiek ich tożsamość mogły zdradzać dodatkowe anteny specjalizowanych systemów łączności umieszczone między wlotem powietrza do chłodnicy oleju a górnym światłem antykolizyjnym.

Mi-8S

     Przeznaczony do przewozów VIP Mi-8S, którego produkcje rozpoczęto w 1969 roku również bazował na Mi-8P. Od innego dyspozycyjnego wariantu, wspomnianego wcześniej Mi-8PS, różniło go jednak kilka dość istotnych szczegółów. Przede wszystkim o jedno zmniejszona został ilość okien na lewej burcie śmigłowca, dla odmiany na prawej burcie tuz przed wrotami ładunkowymi pojawiło się dodatkowe okno. W związku z instalacją klimatyzatora na lewej burcie śmigłowca niemożliwe było zastosowanie znanych z Mi-8T/P/PS przesuwanych do tyłu drzwi. Mi-8S otrzymały natomiast otwierane do dołu drzwi ze zintegrowanymi schodami. Wnętrze kabiny otrzymało nowe izolacje termiczne i dźwiękochłonne. Zadbano również o jego komfortowe wyposażenie oraz zamontowano toaletę. Na głowicy wirnika nośnego zamontowano również dodatkowe tłumiki drgań (w charakterystycznych żółtych osłonach). Śmigłowce otrzymywały również dodatkowe systemy łączności z urządzeniami szyfrującymi/deszyfrującymi. W zależności od życzenia zamawiającego na pokładzie mogły pojawić się również takie elementy wyposażenia jak lodówka, odbiornik telewizyjny etc.

     Podobnie jak Mi-8PS, również Mi-8S były oferowane w wariantach 7, 9 i 11 miejscowym. Dodatkowo istniała również możliwość zamówienia podwariantu sześciomiejscowego o wydłużonym zasięgu. Napęd większości śmigłowców wyprodukowanych w omawianym wariancie stanowiły silniki TW2-117F o mocy startowej 1700 KM. Masa startowa śmigłowców w wersjach 7, 9 i 11 miejscowych wynosiła odpowiednio 11300 kg, 11100 kg i 11080 kg. Z rezerwą na 30 minut lotu zasięg Mi-8S wynosił ok. 600 km.

     Odnotowano również przypadki konwersji śmigłowców Mi-8T do wersji dyspozycyjnych oznaczonych jako Mi-8PS i S. C ciekawe oznaczenie PS jest również używane w przypadku przebudowanych z wariantu T śmigłowców z drzwiami otwieranymi do dołu. Zdarzają się również przypadki oznaczania jako Mi-8S śmigłowców wyposażonych w przesuwane drzwi boczne. 

    Produkowane w Ułan Ude śmigłowce Mi-8PS/S były oznaczane jako Mi-8APS. Do ich napędu wykorzystywane były silniki TW2-117AG. Jedna z tych maszyn, o rejestracji RA-27080 była wykorzystywana jako osobisty śmigłowiec prezydentów Federacji Rosyjskiej, Borysa Jelcyna, a następnie Władimira Putina. Śmigłowiec ten (o numerze seryjnym 8701) nosi (nosił?) na drzwiach do kabiny pilotów oznaczenie Mi-8PS, co jest o tyle ciekawe, że są to drzwi charakterystyczne dla wariantu Mi-8S, czyli opuszczane, ze zintegrowanymi schodami. Podobnie, ta sama maszyna posiada tak charakterystyczną dla wersji Mi-8S cechę jak odmienna ilość okien na prawej i lewej burcie śmigłowca. Dla odmiany, inne maszyny tej samej wersji noszą po prostu oznaczenia „Mi-8”.

Mi-8PA

    Oznaczenie Mi-8PA nadano wyposażonemu w silniki TW2-117F śmigłowcowi bazującemu na Mi-8PS (P?) przeznaczonemu dla japońskiej firmy Ashai. Maszyna przeznaczona była m.in. do prowadzenia prac dźwigowych, stąd została odchudzona poprzez demontaż klimatyzatora oraz ogrzewacza KO-50. Śmigłowiec wyposażono również w dodatkowe lusterka pozwalające monitorować pilotowi podwieszony pod kadłubem śmigłowca ładunek. Co ciekawe dostarczony w 1980 roku śmigłowiec wyposażony był nie w drzwi przesuwane, a otwierane do dołu ze zintegrowanymi schodami.

Mi-8AT,  Mi-8TM, Mi-8TP

     Oznaczenie Mi-8AT nadano późnoseryjnym śmigłowcom w standardzie T produkowanym w Ułan Ude, które zaczęto wyposażać w silniki TW2-117AG o mocy 1700 KM. Pierwsze śmigłowce w tym standardzie zaczęto produkować w latach osiemdziesiątych. Maszyny były przeznaczone na rynek cywilny. Silniki TW2-117AG montowano także, przy okazji remontów, na wcześniej wyprodukowanych Mi-8T.

     Dodatkowo, przynajmniej dwa z wyprodukowanych w Ułan – Ude śmigłowców z silnikami TW2-117AG wyposażono także w radar pogodowy Kontur zamontowany w nosie śmigłowca (w miejscu centralnej szyby w dolnym rzędzie oszklenia). Ponadto, na tych samych maszynach pojawiły się dodatkowe dwa wyjścia awaryjne ulokowane w pierwszym i ostatnim oknie na prawej burcie [24]. Śmigłowce w takiej specyfikacji oznaczone zostały jako Mi-8TM.

     W Ułan-Ude produkowano również transportowo-pasażerski wariant Mi-8T oznaczony jako Mi-8TP. Śmigłowce w tej wersji otrzymały możliwość instalacji klasycznych foteli pasażerskich w miejsce składanych siedzisk montowanych po bokach kabiny transportowej Mi-8T. Fotele pasażerskie były demontowalne, stąd w zależności od potrzeb śmigłowce te mogły być wykorzystywane do lotów pasażerskich lub transportowych. Mi-8TP wyposażane były w silniki TW2-117AG. Śmigłowce w podobnej konfiguracji do budowanych w Ułan Ude Mi-8TP produkowano również w Kazaniu, jednak oznaczano je prawdopodobnie jako Mi-8T.

Mi-8WKP (Mi-8WZPU)

     Na początku lat siedemdziesiątych w OKB Mila opracowano na bazie Mi-8T taktyczny śmigłowiec dowodzenia znany jako Mi-8WKP lub Mi-8WZPU. Śmigłowce tego typu powstawały w wyniku konwersji standardowych transportowych Mi-8T. Mi-8WKP  można było rozpoznać po charakterystycznych antenach na belce ogonowej odchylonych na boki oraz antenie pod belką w miejscu zajmowanym pierwotnie przez DISS-2 oraz prostopadłościennych zasobnikach z wyposażeniem podwieszanych na wysięgnikach z boku kadłuba.

Mi-9 (Mi-8IW, Mi-8 Iwołga)

     O ile Mi-8WKP powstały w wyniku konwersji już istniejących śmigłowców, o tyle Mi-9 - śmigłowiec dowodzenia - od początku projektowany był jako maszyna specjalna. Śmigłowiec ten wyposażono w system dowodzenia Iwołga (Wilga) składający się z zestawu radiostacji KF R-826, UKF R-802 i przekaźników radiolinii R-405, R-856 i R-832, a także przekaźnika R-111, pozwalających na utrzymywanie łączności z jednostkami walczącymi na ziemi oraz kontrole ich działań. System ten przy użyciu zewnętrznych anten mógł być również wykorzystywany na ziemi. 

     Kadłub śmigłowca stanowił hybrydę rozwiązań Mi-8T i Mi-8P. Z tego pierwszego przejęto okrągłe okna kabiny ładunkowej, zaś z drugiego „małe” wrota ładunkowe z wbudowanym w nie małym dodatkowym wejściem ze zintegrowanymi schodami. Podobnie jak w przypadku Mi-8P w ostatnim oknie na prawej burcie śmigłowca zintegrowano wyjście awaryjne. Inną charakterystyczną cecha rozpoznawczą Mi-9 były dwie pasmowe anteny umieszczone pod kadłubem i rozciągające się od przedniej goleni podwozia do amortyzatorów podwozia głównego. Wyróżnikiem wspomnianej wersji były również dwie anteny o kształcie przypominającym kij hokejowy umieszczone na lewej części wrót ładunkowych oraz na belce ogonowej za DISS-2, duża prętowa antena na prawej polówce wrót ładunkowych oraz mała antena przed światłem antykolizyjnym na belce ogonowej.

Mi-9 dawnego lotnictwa NRD, fot. Michał Gajzler.

     W przedniej części kabiny ładunkowej znalazło się miejsce dla stanowisk operatorów systemów łączności, zaś centralną cześć zajmowało stanowisko bojowe. W tylnej części kabiny ładunkowej znajdowało się miejsce dla wyposażenia pomocniczego, takiego jak np. pomocniczy maszt i agregat prądotwórczy oparty na turbinie gazowej Iwczenko AI-8 i generatorze GS-24ADS o mocy 24 kW.

    Prototyp śmigłowca w opisanej powyżej konfiguracji powstał w 1977 roku. W rok później rozpoczęto produkcje seryjną, której podjęły się zakłady w Ułan Ude. Ostatnie egzemplarze Mi-9 zostały dodatkowo wyposażone w wyrzutniki flar i dipoli ulokowane po bokach tylnej części kadłuba oraz aktywny system zakłócający podczerwieni ulokowany za głowicą wirnika głównego. Pomijając dostawy dla ZSRR, wspomniane śmigłowce dostarczane były także siłom zbrojnym NRD, Czechosłowacji czy Egiptu.

Mi-8SMW 

     Na początku lat siedemdziesiątych na bazie Mi-8T rozpoczęto opracowywanie wersji walki radioelektronicznej znanej jako Mi-8SMW. Śmigłowiec ten, przenoszący system WRE Smalta-W [25] miał służyć do zakłócanie nieprzyjacielskich radarów zestawów plot. na polu walki. Charakterystyczną cechą tego wariantu były kwadratowe anteny systemu WRE, które ulokowano w miejscu drugich okien (nie licząc okna w drzwiach po lewej stronie śmigłowca) oraz bezpośrednio przed krawędzią wrót ładunkowych. Dodatkowo, pod kadłubem rozpięta został krótka antena (między dwoma prętami pod środkową częścią kadłuba). Zgodnie z częścią źródeł śmigłowiec miał wejść do produkcji seryjnej w 1977 roku w Ułan Ude. Już w czasie produkcji na śmigłowcach dokonywano dalszych modyfikacji, stąd w przypadku Mi-8SMW spotkać można zmiany polegające na zaślepieniu niektórych okien oraz dodaniu dodatkowych anten systemów pokładowych. Modernizacje Mi-8SMW miały głównie na celu rozszerzenie zakresu zakłócanych częstotliwości oraz rozszerzenie funkcjonalności.

Mi-8PP

     W 1974 roku na bazie Mi-8 opracowano kolejny wariant śmigłowca walki radioelektronicznej wykorzystujący tym razem system Polie. Prócz zakłócania radarów przeciwnika miał on również wypełniać dodatkowo rolę systemu rozpoznania SIGINT.  Zewnętrznym wyróżnikiem tego wariantu były duże prostopadłościenne osłony anten aparatury elektronicznej lub wedle innych źródeł osłony akumulatorów zajmujące miejsce drugiego i trzeciego okna na każdej burcie kadłuba. Wspomniane osłony były uchylne zapewniając dostęp do znajdującej się pod nimi aparatury. Na wysięgnikach na wysokości tylnych wrót ładunkowych zamocowano na każdej burcie dużą „materacową” strukturę utrzymującą trzy pary anten emiterów systemu zagłuszania (każda miała formę „wirnika”). W wyniku instalacji owych anten usunięta została ostatnia para okien kabiny ładunkowej. Ponieważ system WRE emitował dużą ilość ciepła, to pod kadłubem Mi-8PP pojawiło się sześć ulokowanych obok siebie chłodnic (były one usytuowane na wysokości bocznych drzwi prowadzących do kabiny ładunkowej. Poniżej linii bocznych drzwi do kabiny śmigłowca zamocowano również prętowe stopnie wejściowe. Produkcję Mi-8PP prowadzono w Ułan Ude.

     Na bazie Mi-8PP przygotowano również wersję Mi-8PPA wyposażoną w system WRE Akacja. Śmigłowce w tym wariancie eksportowane były do Czechosłowacji i na bliski wschód (w tym przypadku pojawiały się informacje o dostawach dla Iraku lub Syrii). Ponadto eksploatowały je radzieckie jednostki stacjonujące w NRD i Czechosłowacji.

Mi-8BT

     W 1974 roku w biurze konstrukcyjnym Mila na bazie Mi-8T opracowano wariant śmigłowca dedykowanego do zwalczania min morskich. Przebudowane do standardu Mi-8BT śmigłowce [26] pozbawione zostały tylnych wrót ładunkowych. W kabinie zamontowana została wyciągarka i prowadnice dla trału. Ponadto we wnętrzu kabiny ładunkowej pojawiły się dodatkowe zbiorniki paliwa, które miały umożliwić zwiększenie zasięgu śmigłowca.

Powietrzny trałowiec - Mi-8BT.

Mi-8R (Mi-8GR), Mi-8TG (Mi-8TARK), Mi-8WD

     Wśród opracowanych w latach siedemdziesiątych wariantów Mi-8 znalazło się również kilka wariantów rozpoznawczych. Pierwszym z nich był śmigłowiec rozpoznania taktycznego Mi-8R. Kolejnym przeznaczonym do prowadzenia taktycznego rozpoznania na rzecz artylerii lufowej i rakietowej był Mi-8TARK, znany również pod oznaczeniem Mi-8TG. Poszczególne egzemplarze tej wersji mogły prawdopodobnie różnić się między sobą wyposażeniem. Jedna ze stosowanych konfiguracji sprzętu rozpoznawczego przewidywała wykorzystanie kamery lotniczej do zdjęć skośnych AFA-42/100 o ogniskowej 1000 mm. Zdjęcia wykonywane były z pierwszego okna na prawej burcie śmigłowca (licząc od kabiny pilotów). W kabinie ładunkowej wygospodarowano również miejsce dla ciemni pokładowej oraz wyposażenia do analizy zdjęć. Inna ze stosowanych konfiguracji wyposażenia przewidywała zastosowanie kamery dalekiego zasięgu AP-87P o ogniskowej 1300 mm, systemem pomiaru ekspozycji SU-6 oraz systemów obróbki DEFA EAS-70 i analizy zdjęć PDN-4. Śmigłowce Mi-8TG wykorzystywane były przez jednostki Armii Czerwonej stacjonujące w NRD. W późniejszym okresie śmigłowce te zostały zastąpione przez śmigłowce Mi-24K. Ostatni ze wspomnianych wariantów rozpoznawczych Mi-8, Mi-8WD, był maszyną dedykowaną do rozpoznania skażeń chemicznych/biologicznych/radioaktywnych. Śmigłowce te zostały zastąpione w linii przez Mi-24R.

Mi-8TZ

     Wśród dość specyficznych wersji Mi-8 znalazł się również wariant dedykowany do tankowania innych pojazdów, oznaczony jak Mi-8TZ. W tym przypadku chodzi jednak nie o maszynę dostosowaną do tankowania innych statków powietrznych w locie, a rodzaj, mobilnego punku tankowania. Produkcja Mi-8TZ miała rozpocząć się w 1977 roku.

Warianty doświadczalne i eksperymentalne

   Pojedynczy śmigłowiec Mi-8 o oznaczeniu LL wykorzystywano również do badań nad laserowymi systemami wskazywania celów, natomiast inny egzemplarz Mi-8T prawdopodobnie posłużył do testów systemów noktowizyjnych. Inny śmigłowiec, przebudowany z Mi-8TW, służył zaś jako latające laboratorium do badań emisji elektromagnetycznej.

     Inny specjalistyczny wariant powstały na bazie Mi-8T, znany jako Mi-8 Makafar przeznaczony był do badań geofizycznych prowadzonych na terenie Jakucji. Elementy systemu Makafar-11 były przenoszone przez dwa zmodyfikowane do tego celu Mi-8T na węzłach podwieszeń podobnych do stosowanych na Mi-8TW. Do celów badawczych powstał również Mi-8RF, czyli śmigłowiec przeznaczony do badan radiometrycznych. 

     Mi-8T posłużył również do opracowania wariantu napędzanego LNG znanego jako Mi-8TG (nie należy mylić go z noszącym identyczne oznaczenie, opracowanym kilkanaście lat wcześniej śmigłowcem rozpoznawczym). Napędzany gazem Mi-8TG wyposażony był w dwa silniki [27] TW2-117G (inaczej znane jako TW2-117TG).

    Na śmigłowcach Mi-8T testowano również możliwość zastosowania systemu sterowania fly-by-wire oraz bocznego drążka sterowego, zamiast klasycznego umieszczonego centralnie. Kolejne egzemplarze Mi-8T służyły również do testów systemów przeciwminowych (w tym przypadku chodziło jednak o miny lądowe) oraz monitoringu ekologicznego.

Przypisy:

[1] W od wiertolot czyli śmigłowiec.

[2] Zdławienie silnika do 1900 KM miało w zamyśle decydentów umożliwić zastosowanie układu transmisji mocy ze śmigłowca Mi-4. Zastosowanie napędu dwusilnikowego wiązało się z koniecznością zaprojektowania i przetestowania nowej przekładni głównej, co było przedsięwzięciem dość czasochłonnym.

[3] Czyli otwierane na zawiasach.

[4] Miał być on podobny jak w Mi-6.

[5] Wiele lat później pomysł wprowadzenia nosa mieszczącego radiolokator pogodowy ostatecznie powrócił i został z powodzeniem zrealizowany.

[6] Nowy wirnik wymieniono w październiku 1963 roku.

[7] Usunięte zostało w egzemplarzach seryjnych.

[8] Integralna rampa ładunkowa dla pojazdów, która pojawiła się w dolnej części wrót ładunkowych W-8AT nie trafiła jednak ostatecznie do seryjnych Mi-8T.

[9] Maszyna nosiła oliwkowy kamuflaż oraz oznaczenia w postaci czerwonych gwiazd. Nie miała natomiast numeru bocznego.

[10] Utrzymał jednak rejestrację cywilną.

[11] Nie jest znany numer seryjny śmigłowca. Czwarty prototyp był zarazem piątym w ogóle zbudowanym, jednak jeden z nich służył wyłącznie do prób naziemnych.

[12] Aktualnie Kazanskij Wiertolotnyj Zawod lub Kazan Helicopter Plant.

[13] Aktualnie wchodząca w skład Federacji Rosyjskiej Republika Tatarstanu.

[14] Aktualnie Ułan Udelskij Aviawiacjonnyj Zawod – U-UAZ lub inaczej Ulan-Ude Aviation Plant – U-UAP.

[15] M.in. zwiększono pojemność zewnętrznych zbiorników paliwa, w następstwie przedłużenia ich ku tyłowi i zwiększenia średnicy, do 1140 i 1030 l z pierwotnych 745 i 680 l (odpowiednio zbiornik lewo burtowi i prawo burtowy). Zaczęto również instalować wyciągarkę o większym udźwigu czy nową awionikę.

[16] Otwieranymi do wewnątrz.

[17] Otrzymał cywilną rejestrację CCCP-06175.

[18] Po doprowadzeniu do stanu lotnego miały być następnie odprowadzane do normalnych warsztatów remontowych.

[19] Dysponujące m.in. aparaturą do analizy zapisów czarnych skrzynek.

[20] Każdy wysięgnik miał dwa węzły podwieszeń.

[21] Możliwość ta była niekiedy wykorzystywane w przypadku śmigłowców z drugiej ręki, które zakupione na rynku cywilnym były następnie przystosowywane do przenoszenia uzbrojenia.

[22] Prowadnice startowe pocisków umieszczone były na prętowych wysięgnikach, podczas gdy standardowe węzły podwieszeń dla wyrzutni npr znajdowały się pod nimi.

[23] Gdzie ostatnia cyfra oznaczenia oznaczała ilość miejsc pasażerskich.

[24] Jeden ze znanych egzemplarzy Mi-8TM miał również wyjście awaryjne na lewej burcie w ostatnim oknie. Został również dostosowany do prowadzenia operacji dźwigowych.

[25] Był to wariant lotniczego systemu Smalta.

[26] Było to 5 lub wg innych danych 24 egzemplarze.

[27] Pierwszy doświadczalny egzemplarz posiadał tylko jeden silnik TW2-117G dostosowany do spalania LNG oraz drugi standardowy silnik TW2-117A napędzany kerozyną.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Projekt budżetu MON na 2018 rok

Projekt budżetu MON na 2018 rok

W dniu 26 września br. Rada Ministrów przekazała do Sejmu RP projekt ustawy budżetowej na 2018 rok. Choć w wyniku dalszej procedury legislacyjnej m...

więcej polecanych artykułów