Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2015-03-18 18:16:06

Śmigłowiec bojowy AgustaWestland AW129. Część II - śmigłowce A129 International, A129CBT, AW129D, T129 ATAK

     Nieudane próby stworzenia rozwojowych wariantów A129 podjęte w drugiej połowie lat osiemdziesiątych ub. wieku nie spowodowały zakończenia linii rozwojowej Mangusty. Wraz ze zmianą sytuacji międzynarodowej oraz ewoluującymi potrzebami zarówno włoskich wojsk lądowych, jak i potencjalnych odbiorców zagranicznych zmieniło się jednak podejście do modernizacji śmigłowca. Jednym z głównych celów miało stać się uczynienie z A129 maszyny w pełni wielozadaniowej. Oczywiście założeniem konstruktorów Mangusty była również poprawa osiągów śmigłowca. W ten sposób narodzić miały się maszyny A129 International (po fuzji Agusty i Westlanda oznaczenie zmienione zostało na AW129), A129CBT oraz rozwijana z tureckim TAI i dostosowana do potrzeb tamtejszych sił zbrojnych, zlokalizowana pochodna śmigłowca, nosząca oznaczenie T129.

A129 International (AW129 International)

   W styczniu 1995 roku oblatano prototyp zmodyfikowanego, eksportowego wariantu śmigłowca noszącego oznaczenie A129 International (A129I). Wprowadzone zmiany miały na celu zwiększenie udźwigu maszyny, wprowadzenie możliwości przenoszenia nowych systemów uzbrojenia, poprawę osiągów, a w końcu także zastosowanie najnowszej awioniki. Wszystkie te zabiegi miały uczynić z A129 śmigłowiec w pełni wielozadaniowy, przystosowany do operowania przez 24 godziny na dobę, w każdych warunkach pogodowych. Do powstania A129I z jednej strony przyczynić miały się doświadczenia z zastosowania Mangusty w Somalii i chęć wyeliminowania ograniczeń A129, z drugiej zaś strony przekonanie o istnieniu zapotrzebowania na śmigłowce podobnej klasy, to jest maszyny lżejsze i tańsze od konstrukcji amerykańskich.

   Bazą dla pierwszego prototypu A129I stał się dawny demonstrator, noszący rejestrację (nr seryjny/litery kodowe) wojskową MM592/E.I.902 i nr konstrukcyjny 29002, który w 1987 roku wyposażono w jednostki napędowe Allison/AlliedSignal (później Rolls-Royce/Honeywell) LHTEC T800. Oblatany z nowymi silnikami w 1988 roku śmigłowiec dysponował mocą zwiększoną o 20% w stosunku do pierwotnej odmiany. Wraz z wprowadzeniem mocniejszych silników wymianie poddana została również przekładnia główna.  Nowa czterostopniowa przekładnia charakteryzowała się mocą wyjściową 1268 kW (1720 KM). Po pewnym czasie po raz kolejny zmodyfikowano również osłony silników śmigłowca oraz separatory i filtry przeciwpyłowe na wlotach powietrza do silników, a także rozpraszacze gazów wylotowych. Nowością, która pojawiła się dopiero na A129I, był pięciołopatowy wirnik nośny zwany przez Agustę „Penta”. Podobnie jak w czterołopatowym pierwowzorze zastosowano w nim łożyska elastomerowe, a same łopaty zostały zbudowane z kompozytów. Wszystkie modyfikacje wprowadzone na A129I pozwoliły na zwiększenie maksymalnej masy startowej śmigłowca z 4100 kg do 5100 kg. Zwiększeniu do 280 km/h uległa również prędkość maksymalna śmigłowca. Poprawiła się także prędkość wznoszenia – z 10,16 m/s do 12 m/s.

Jednym z głównych wyróżników A129 International, a później również A129CBT i T129, stało się trzylufowe działko napędowe  M197 zamontowane w ruchomym (± 90° w azymucie i +20°/-45° w elewacji) stanowisku pod nosową częścią kadłuba śmigłowca. Fot.  Giuseppe Boato (Flickr: GiuseppeB1961 500K thanksallWszelkie prawa zastrzeżone)

   A129 International otrzymał nowe systemy obserwacyjne z nową kamerą telewizyjną oraz kamerą FLIR. Śmigłowiec wyposażono także w trzylufowe działko typu M197 kalibru 20 mm. Działka tego samego typu stosowano już wcześniej na śmigłowcach AH-1E/F Cobra oraz AH-1J/T/W Sea Cobra/Super Cobra, a później również AH-1Z Viper. Co prawda nieco wcześnie rozważano jeszcze zastosowanie na A129I działka GIAT M621 kalibru 20 mm, jednak jesienią 1993 roku poinformowano o nawiązaniu współpracy przez Agustę oraz firmy Martin Marietta i OtoBreda. Te ostatnie firmy oferowały działko M197 zamontowane w ruchomym (± 90° w azymucie i +20°/-45° w elewacji) stanowisku, które miało zostać zamontowane pod nosową częścią kadłuba śmigłowca. Działko dysponowało 500 sztuk amunicji. Demontaż działka w warunkach polowych ma zajmować 15 minut, zaś ponowna instalacja miała pochłaniać dwa razy więcej czasu. Do naprowadzania M197 mógł zostać wykorzystany celownik nahełmowy lub inne systemy celownicze śmigłowca. Próbne strzelania mające potwierdzić celność, skuteczność celownika nahełmowego przeprowadzono w październiku 1997 roku. Ich wyniki miały potwierdzać skuteczność broni na dystansie 1000 m. W końcu, A129I miał zostać także dostosowany do przenoszenia rakiet przeciwpancernych AGM-114 Hellfire i pocisków przeciwlotniczych FIM-92 Stinger.

   Co ciekawe na śmigłowcu przetestowano również różne warianty zasobników na amunicję do działka pokładowego. Początkowo były to stosunkowo krótkie, jednak wydatne zasobniki umieszczone na obu burtach dziobowej części kadłuba, podobne do zastosowanych na AH-64, które mogły mieścić również dodatkowe bloki awioniki. Ostatecznie zdecydowano się jednak na inne rozwiązanie.

   W we wrześniu 1996 roku śmigłowiec o numerze seryjnym MM592 i literach kodowych E.I.902 został zastąpiony przez maszyną noszącą cywilną rejestrację I-INTR i numer boczny 800. Wspomniana maszyna, nosząca numer konstrukcyjny 29052, należała do planowanej trzeciej partii produkcyjnej A129, która została anulowana w obliczu pozimnowojennych cięć i problemów finansowych włoskiego resortu obrony. Śmigłowiec początkowo wyposażono w czterołopatowy wirnik, który został wymieniony na nowy, pięciołopatowy, w styczniu 1997 roku. Wraz z osiągnięciem docelowej konfiguracji (nie licząc oczywiście wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia) I-INTR otrzymał nowy numer konstrukcyjny – 29800. Śmigłowiec wyposażono w silniki CTS800-2 (eksportowy wariant T800) o mocy 1000 kW (1362 KM) oraz wzmocnioną przekładnią główną o mocy wyjściowej 1268 kW (1700 KM).

   Maksymalna prędkość A129I, przy maksymalnej masie startowej, wzrosła do 278 km/h. Wzrósł również zasięg śmigłowca, a to dzięki mniejszemu zużyciu paliwa przez nowe jednostki napędowe oraz zwiększonemu zapasowi. W związku ze wzrostem maksymalnej masy startowej wzmocniono również amortyzatory podwozia głównego. Wydłużeniu uległy łopaty wirnika ogonowego.

   Śmigłowiec miał mieć także możliwość instalacji dodatkowego optoelektronicznego systemu obserwacyjnego na maszcie umiejscowionym nad głowicą wirnika głównego. Co prawda na drugim prototypie A129I przetestowano zmodyfikowany statecznik pionowy charakteryzujący się łatwo zauważalnym wycięciem, jednak rozwiązanie to nie znalazło zastosowania ani w A129CBT ani pochodnej A129I, jaką jest T129.

   Śmigłowce w wariancie International miały również otrzymać nowe kolorowe wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne z cyfrową mapą w kabinie pilota i operatora systemów uzbrojenia (po dwa o wymiarach 150x200 mm) montowane w miejsce pojedynczych wyświetlaczy monochromatycznych, a także okularowy system prezentacji danych przygotowany przez firmę Thales. Poważnej modernizacji miała zostać poddana awionika A129I, którą zintegrowano wokół zdwojonej szyny MIL-STD-1553B. Śmigłowiec otrzymał dwa nowe komputery odpowiedzialne za kontrolę wyposażenia kokpitu, systemów nawigacyjnych i obserwacyjnych, systemów łączności i samoobrony, nadzorujące także pracę systemów uzbrojenia. W zależności od życzenia zamawiającego A129I mógł otrzymać wyspecyfikowane przez niego systemy samoobrony, radiostacje etc. Zakładano jednak instalację radiostacji SRT 170 M6 oraz SRT 165N, a także zabudowę wyrzutników flar i dipoli AN/ALE-47 oraz systemów zakłócających AN/ALQ-144 i wspomnianych już rozpraszaczy gazów wylotowych. Ponadto A129 International miał zostać wyposażony w system nawigacji inercyjnej sprzężony z odbiornikiem GPS Litton LN 1002G, nowy dopplerowski czujnik prędkości ANV 353, radiowysokościomierz Alenia 24 MW 1001 oraz HADS GEC Marconi Avionics 1553B. W końcu A129I zamierzano wyposażyć w nowe systemy noktowizyjne oraz kierowania ogniem.

A129CBT ze zdjętymi osłonami silników, przekładni głównej oraz części nosowej, a także zdemontowanymi łopatami wirnika głównego i działkiem pokładowym. Dobrze widoczne są m.in. szczegóły wału napędowego śmigła ogonowego. Fot. Giuseppe Boato (Flickr: GiuseppeB1961 500K thanksallWszelkie prawa zastrzeżone)

   A129 International był aktywnie promowany na świecie, między innymi w południowej Korei, krajach południowoamerykańskich, czy w końcu w Australii. W tym ostatnim przypadku wariant znany jako A129 Scorpion został zaoferowany w australijskim konkursie na śmigłowiec wsparcia ogniowego, rozpisany w ramach programu Air 87 Project. Zapytania ofertowe w australijskim przetargu rozesłano w sierpniu 1998 roku. Wiosną 1999 roku A129 Scorpion obok AH-64 i Tigera trafił na krótką listę potencjalnych zwycięzców, jednak ostatecznie zwycięzcą okazała się być konstrukcja francusko–niemiecka.

   Jeszcze styczniu 2000 roku, w ramach przygotowań do tureckiego konkursu Agusta we współpracy z IAI Taman przeprowadziła próbne odpalenia pocisków AGM-114 Hellfire z pokładu zmodyfikowanego śmigłowca A129 wyposażonego w system celowniczy IAI Night Targeting System (NTS-A). Próbne strzelania przeprowadzono na jednym z izraelskich poligonów. Przy czym próbne odpalenia odbyły się zarówno w dzień jak i w nocy, za cel wykorzystując czołgi.

A129 International:

Silniki 2x LHTEC-CTS 800 
Maksymalna ciągła moc jednostek napędowych [kW/KM]  2x955/2x1281 
Maksymalna moc startowa [kW/KM]  2x1015/2x1361 
Ilość łopat wirnika głównego 
Średnica wirnika głównego [m]  12,1
Ilość łopat wirnika ogonowego 
Średnica wirnika ogonowego [m]  2,5 
Załoga 
Maksymalna prędkość podróżna (ISA, 8 ppk + 350 szt. amunicji kal. 20 mm) [km/h]  277,8 
Prędkość wznoszenia (ISA, 8 ppk + 350 szt. amunicji kal. 20 mm) [m/s]  9,9 
Maksymalna wysokość zawisu z wpływu ziemi [m]  4150 
Maksymalna wysokość zawisu bez wpływu ziemi [m]  2590 
Zasięg, ISA, paliwo w zbiornikach wewnętrznych, bez rezerwy [km]  504 
Maksymalna masa startowa [kg]  5100 
Długość całkowita (z obracającym się wirnikiem) [m]  14,74 
Wysokość [m]  4,21 
Dopuszczalne współczynniki obciążenia konstrukcji  -1G/+3,5G 

A129CBT (EES-1, A129C, AH-129C)

   W związku z przekształceniami struktury włoskiego lotnictwa wojsk lądowych, prowadzonymi na przełomie wieków, rozpoczęto także przegląd wymagań stawianych przed A129. Uwidoczniły one konieczność zwiększenia uniwersalności śmigłowca pierwotnie zaprojektowanego głównie z myślą o zwalczaniu czołgów. Konieczne stało się wprowadzenia szeregu ulepszeń dostosowujących A129 do nowych wymagań. W ten sposób narodził się nowy wariant A129 znany pod oznaczeniem A129CBT (Mangusta da Combattimento). Jeszcze w 1999 roku zamówiono 15 śmigłowców w nowej wersji, podnosząc tym samym łączną ilość zamówionych A129 wszystkich wariantów do 60. Pierwsza maszyna w wersji CBT została przekazana odbiorcy 25 października 2002 roku. Był to egzemplarz noszący numer seryjny MM81421 i litery kodowe E.I.951. Dostawy 15 A129CBT miały zostać zakończone w 2004 roku. Wpływ na decyzja o zamówieniu ostatnich 15 śmigłowców w specyfikacji zbliżonej do A129I (pomijając silniki) miały także doświadczenia wyniesionych z operacji w Somalii i Albanii. Rolę prototypu A129CBT wypełnić miał przebudowany egzemplarz P4 (nr 29005, MM598/E.I.905). Pierwszym użytkownikiem A129CBT był 48° Gruppo Squadroni.

   A129 CBT miały reprezentować standard zbliżony do wersji International. W przeciwieństwie do A129I śmigłowce te miały wykorzystywać dotychczasowe jednostki napędowe Rolls-Royce Gem 2-2 Mk.1004D. Brak decyzji o wymianie jednostek napędowych na śmigłowcach włoskich wojsk lądowych spowodowany był m.in. przewidywanymi kosztami zabudowy nowych silników. Dodatkowo przyczynił się również do tego fakt posiadania dużego zapasu jednostek napędowych oraz części zamiennych.  Włoskie wojska lądowe w stosunku do A129CBT stosowały także oznaczenie EES-1 (Elicottero da Esplorazione e Scorta). W późniejszym okresie zaczęto jednak stosować oznaczenie A129C, a ostatecznie, we włoskim lotnictwie wojsk lądowych AH-129C.

   Choć włoskie wojska lądowe zadecydowały o zachowaniu dotychczasowych silników Rolls-Royce Gem 2 Mk.1004D, to podjęto jednak decyzję o zmodyfikowaniu układu przeniesienia napędu poprzez instalację przekładni o większej mocy wyjściowej, tj. 1268 kW (1700 KM) i awaryjnej 1566 kW (2086 KM) – dla porównania przekładnie główne na śmigłowcach należących do drugiej partii produkcyjnej były zdolne do przeniesienia 969 kW (1300 KM). Zwiększeniu do 4600 kg uległa również maksymalna masa startowa śmigłowca.

   Na A129CBT zastosowano także dodatkowo nowe radiostacje Marconi SRT-651/S SINCGARS pozwalające na kontakt z wojskami naziemnymi oraz radiostacje Have Quick V i wyrzutniki flar i dipoli MES ECDS-2. Po raz kolejny zmodyfikowano również oprogramowanie komputerów pokładowych do standardu określanego jako G13. Uzbrojenie zmodyfikowanych maszyn stanowić miały pociski kierowane TOW-2A/B, niekierowane kalibru 70 mm (Hydra-70) i 81 mm (SNIA-BPD Medusa), zasobniki strzeleckie HMP250 z karabinami maszynowymi M3P kalibru 12,7 mm oraz pociski FIM-92 Stinger i trzylufowe działko M197 w ruchomym stanowisku OtoBreda TM197B pod nosem. Śmigłowce wyposażono również z aktywne i pasywne systemy samoobrony z systemami ostrzegającymi przed opromieniowaniem laserem oraz systemami zakłócającymi pracującymi w podczerwieni i wyrzutnikami flar i dipoli, a także zmodernizowane systemy termowizyjne II generacji. Śmigłowce wyposażono w system HIRNS Plus (Helicopter Infra Red Navigation System) sprzężony z goglami noktowizyjnymi.

   W związku ze zwiększeniem maksymalnej masy startowej zmodyfikowane zostały także podwozia A129CBT. Te same śmigłowce otrzymały także nowe systemy łączności oraz identyfikacji swój–obcy, a także nowe systemy nawigacyjne. W dalszej kolejności przewidywano możliwość modernizacji komputerów pokładowych, systemów uzbrojenia etc. Plany te przynajmniej częściowo zrealizowano jednak dopiero w późniejszym okresie.

   Modernizacji poddane zostały także systemy kierowania śmigłowcem, które dostosowano do zasad filozofii HOCAS (Hands on Control and Stick). Dodatkowo awionika została wzbogacona o odbiorniki systemu GPS, które zaczęto instalować już wcześniej, w ramach pilnej potrzeby operacyjnej w czasie działań w Somalii, jednak tym razem miały być zintegrowane z pozostałymi systemami nawigacyjnymi.

Jeden z egzemplarzy A129CBT. Dobrze widoczna ostateczna forma zasobnika na amunicję dla działka pokładowego. Fot. Giuseppe Boato (Flickr: GiuseppeB1961 500K thanksallWszelkie prawa zastrzeżone)

   Choć włoskie wojska lądowe zaineresowane były instalacją nowych systemów celowniczych Lockheed Martin AAQ-30 Hawkeye Target Sight System umożliwiającyh m.in. stosowanie ppk Hellfire (oferowano go także odbiorcom eksportowym), to jednak ze względów budżetowych zdecydowano się pozostawić dotychczasowy system HeliTOW. Równocześnie rozpoczęto prace nad integracją izraelskich systemów celowniczych Taman H-MOSP oraz pocisków NT-D (Spike ER), jednak droga do uzbrojenia śmigłowców w nowe pociski przeciwpancerne miała być dość daleka.

   Jeszcze w 2000 roku rozpoczęto realizację programu standaryzacji włoskich A129. Wspomniany plan został zatwierdzony przez włoski parlament rok wcześniej. W ramach modernizacji, śmigłowce dostarczone w standardzie A129 miały otrzymać elementy wyposażenia charakterystyczne dla A129CBT. Tym samym śmigłowce miały zostać wyposażone w nowe pięciołopatowe wirniki nośne z kompozytowymi łopatami, nowe dwułopatowe wirniki ogonowe (zwiększono także o 7% ich prędkość obrotu), nowe systemy obserwacyjne i nawigacyjne, nowe systemy łączności i samoobrony oraz walki elektronicznej, a także rozpraszacze gazów wylotowych i stanowiska TM197B z trzylufowym działkiem Lockheed Martin/OtoBreda M197. Prowadzenie ognia ze wspomnianych działek możliwe jest przy prędkościach do 259 km/h. Konstrukcja stanowiska pozwala na osiągnięcie kątów obrotu ± 100° w azymucie i +20°/-50° w elewacji. W przypadku awarii systemów naprowadzania działka jest ono automatycznie centrowane i blokowane równolegle do osi symetrii śmigłowca. Masa stanowiska ma wynosić 138 kg, zaś szybkostrzelność działka 750 strz./min.

   Program modernizacji 45 maszyn miał pochłonąć 260 mln EUR. Kontrakt na integrację pocisków FIM-92 Stinger przyznano firmie Raytheon w marcu 2000 roku. Pociski miały być odpalane z podwójnych wyrzutni. Śmigłowce miały zostać przystosowane do przenoszenia maksimów 4 rakiet. O wyborze FIM-92 zadecydowała niższa cena zakupu oraz mniejsza, niż miało to miejsce w przypadku pocisków Mistral oraz AIM-9 Sidewinder, masa samych pocisków Stinger.

   Program modernizacji włoskich A129 do wariantu CBT miał zostać zakończony w 2006 roku, jednak do jego zamknięcia miało dojść ostatecznie w połowie 2008 roku po dostarczeniu 42 zmodyfikowanych śmigłowców. Wraz z przebudową egzemplarzy dostarczonych pierwotnie w konfiguracji A129 do standardu A129CBT miały one otrzymać nową wersję oprogramowania komputerów pokładowych noszącą oznaczenie G15. Zmiany w niej wprowadzone miały pozwolić na modernizację pokładowych systemów samoobrony poprzez instalację systemów ostrzegania przed zbliżającymi się pociskami Marconi MILDS II, systemów ostrzegania przed opromieniowaniem laserem RALM-01(V)2, systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem Elettronica ELT-156X(V)4 oraz wyrzutników flar i dipoli MES ECDS-2. Te ostatnie miały być zintegrowane z dotychczasowym systemem zakłócającym IR AN/ALQ-144. W dalszej kolejności podobne modyfikacje miały objąć maszyny zbudowane od zera jako A129CBT.

A129CBT:

Silniki 2x Rolls-Royce GEM 2-2 Mk.1004D
Maksymalna moc jednostek napędowych bez limitu czasowego [kW/KM]  2x608/2x825 
Maksymalna moc startowa - limit czasowy 60 minut [kW/KM]  2x657/2x881 
Ilość łopat wirnika głównego 
Średnica wirnika głównego [m]  11,9 
Ilość łopat wirnika ogonowego 
Średnica wirnika ogonowego [m]  2,5 
Prędkość maksymalna [km/h]  315* 
Prędkość wznoszenia [m/s]  10,2 
Pułap [m]  4725 
Maksymalna wysokość zawisu bez wpływu ziemi [m]  1890 
Maksymalna masa startowa [kg]  4600 
Objętość zbiorników paliwa [dm3]  966 
Rozpiętość skrzydeł [m]  3,2 
Szerokość (z belkami pocisków TOW-2) [m]  3,7 
Długość całkowita (bez wirnika) [m]  12,45 
Długość całkowita (z wirnikiem) [m]  14,5 
Wysokość [m]  3,9 
Baza podwozia [m]  6,955 
Rozstaw kół podwozia głównego [m]  2,2 
Długotrwałość lotu bez rezerwy [h]  3-3,5 
Zasięg do przebazowania [km]  1207 
Dopuszczalne współczynniki obciążenia konstrukcji  -1G/+3,5G  
*Masa 3700 kg, wysokość 2000 m, temp +35C   

AW129D (AH-129D)

   Kolejnym członkiem rodziny A129 stała się odmiana Mangusty nosząca oznaczenie AW129D, znana także pod wojskowym oznaczeniem AH-129D. Zasadniczą zmianą wprowadzoną we wspomnianym wariancie stały się nowe systemy obserwacyjno-celownicze Rafael Toplite III (dysponujące między innymi systemem Elbit Lizard mogącym spełniać rolę laserowego podświetlacza celu, dalmierza etc.) oraz nowe systemy uzbrojenia w postaci pocisków Spike ER. Charakterystyczną cechą nowego wariantu Mangusty jest właśnie głowica Toplite zamontowana w nosowej części śmigłowca, pozwalająca na łatwe odróżnienie go od wcześniejszych A129CBT. W ramach przebudowy do wersji AW129D śmigłowce maja otrzymać również nowe systemy łączności oraz nowe zintegrowane systemy samoobrony z nowymi wyrzutnikami flar i dipoli. Koszty modernizacji do nowej wersji oszacowano w 2012 roku na 200 mln EUR. Modernizacja 32 śmigłowców do nowego standardu powinna pozwolić na przedłużenie ich eksploatacji do 2024 roku. Dodatkowo w eksploatacji miałoby zostać utrzymanych 16 egzemplarzy A129CBT, które miałyby zostać oddelegowane do wypełniania mniej ryzykownych działań, z możliwością ich dalszej modernizacji. Pozostałe A129CBT miałyby zostać ostatecznie wycofane.

   Testy pierwszego seryjnie zmodyfikowanego śmigłowca (MM81409/E.I.939, 29040) przeprowadzono we wrześniu 2013 roku. Wcześniej zapoznano się z prototypem zmodernizowanego śmigłowca, czyli egzemplarzem o numerze seryjnym MM81416 i literach kodowych E.I.946.

Najbardziej charakterystyczym elementem wyróżniającym Mangusty zmodernizowane do wersj AW129D (AH-129D) jest głowica elektrooptyczna Toplite, która zajęła miejsce głowicy systemu HeliTOW. Fot. Ministero della Difesa

   Zastosowanie nowych systemów obserwacyjno–celowniczych pozwoliło na zwiększenie zasięgu wykrycia, identyfikacji i śledzenia celów. Ponadto umożliwia w przyszłości na wykorzystanie korygowanych laserowo pocisków kalibru 70 mm. Oczywistą korzyścią stała się także możliwość zwalczania celów z dystansu ponad dwukrotnie większego niż miało to miejsce w przypadku pocisków TOW-2. Zastosowanie nowych pocisków pozwoliło wyeliminować część innych mankamentów systemu TOW wpływających na ograniczenie możliwości manewrowych śmigłowca w momencie odpalenia oraz w trakcie lotu ppk TOW-2. W końcu AW129D uzyskały także możliwość podświetlania celów innym maszynom wykorzystującym uzbrojenie kierowane laserowo.

   W ciągu najbliższych 5-6 lat można spodziewać się kolejnej modernizacji włoskich AW129D, co zapowiedziane zostało w czasie konferencji International Military Helicopter odbywającej się w styczniu 2015 roku w Londynie. Plany takowej modernizacji zostały zapowiedziane przez gen. Antonio Bettelliego. Jako alternatywa dla dalszej modernizacji AW129D rozpatrywana była propozycja opracowania nowego śmigłowca szturmowego na bazie śmigłowca AW149. Ostatecznie jednak tę ostatnią opcję uznano za zbyt ryzykowną pod względem ewentualnych kosztów programu. Aktualnie trwają oceny ewentualnych kierunków modernizacji. Włoscy wojskowi oczekują przede wszystkim poprawy osiągów śmigłowca (chodzi przede wszystkim o prędkość i długotrwałość lotu śmigłowca oraz jego pułap), a także polepszenia świadomości sytuacyjnej załogi, czy wprowadzenia nowych systemów wymiany informacji, a także dalszego doskonalenia interfejsów „człowiek–maszyna”. Wśród przewidywanych do wprowadzenia opcji wymieniono również umożliwienie współpracy śmigłowców AW129D z bezzałogowcami Shadow 200, które rozpoczną służbę we włoskiej armii w czerwcu 2015 roku. Dokładny harmonogram kolejnej modernizacji włoskich Mangust zależeć będzie jednak od dostępnych środków finansowych.

Służba Mangusty

   Zgodnie z założeniami poczynionymi na początku lat osiemdziesiątych pierwszą jednostką eksploatującą A129 miał stać się 49° Gruppo Squadroni „Capricorno” z wchodzącymi w jego skład trzema eskadrami, co faktycznie nastąpiło. Jako pierwsza nowe maszyny otrzymała wchodząca w jego skład 493° Squadrone Elicotteri d’Attacco.

   Dostawa pierwszych śmigłowców została opóźniona o cztery miesiące ze względu na poślizg w próbach akceptacyjnych. Do przekazania pierwszych pięciu egzemplarzy włoskiemu lotnictwu wojsk lądowych doszło w październiku 1990 roku w czasie uroczystości zorganizowanych w 39 rocznicę powstania włoskiego lotnictwa wojsk lądowych (wówczas Aviazione Leggera dell’Esercito). Przez pewien czas, przed formalnym osiągnięciem gotowości operacyjnej, śmigłowce pozostawały w Centro Aviazione Leggera dell’Esercino (od 1993 roku Centro Aviazione Esercito) w Viterbo, gdzie prowadzono testy operacyjne. Dostawy pierwszej partii maszyn zakończono w 1994 roku. Równocześnie z dostawami pierwszych śmigłowców miało rozpocząć się szkolenie załóg i personelu naziemnego. Początkowo jeszcze bez pomocy symulatorów, które miały zostać dostarczone dwa lata później.

   Szkolenie załóg Mangust miało być docelowo ułatwione dzięki dostawom symulatorów dla załóg jak i systemów ułatwiających szkolenie personelu naziemnego. W październiku 1989 roku firma Singer Link-Miles zawarła porozumienie z Agusta Sistemi w sprawie dostawy włoskim wojskom lądowym symulatora misji dedykowanego do szkolenia załóg śmigłowców A129. Miał być on przeznaczony do szkolenia pojedynczych członków załóg jak i jednoczesnego szkolenia zarówno pilotów jak i operatorów systemów uzbrojenia w celu zgrywania załóg. Symulator wykorzystywał system wizualizacji General Electric Compu-Scene IV. Singer Link-Miles (firma została następnie wykupiona przez Thomson CSF) wraz z Agustą odpowiadał również za dostawy systemów wykorzystywanych do szkolenia personelu naziemnego odpowiedzialnego za wsparcie eksploatacji A129. W późniejszym okresie, na mocy umowy z 2004 roku, za modernizację symulatorów A129 odpowiadać miała firma Thales.

A129 o numerach MM81396/E.I.926, jeszcze przed modernizacją do wersji A129CBT, RIAT 2003, Fot. Kev Slade (Flickr: Kev Slade. Wszelkie prawa zastrzeżone)

   W 1992 roku 12 śmigłowców A129 wraz z załogami osiągnęło gotowości operacyjnej, zgodnie ze standardami NATO. Do debiutu operacyjnego A129 dojść już niedługo później, w czasie operacji Restore Hope, a następnie UNOSOM 2 w Somalii (styczeń 1993 roku – marzec 1994 roku). W ramach wyznaczonego do udziału w misji włoskiego kontyngentu śmigłowcowego ITALHELY (sformowanego 7 grudnia 1992 roku) wejść miało 6 śmigłowców AB205 (uzbrojone w wielolufowe karabiny maszynowe M134 oraz rakiety niekierowane), 4 ciężkie śmigłowce transportowe CH-47 oraz trzy A129. Uzbrojenie tych ostatnich miały stanowić ppk TOW-2A oraz npr 81 mm. W czasie działań w Somalii A129 nie wykorzystywały npr kalibru 70 mm. Dwie z Mangust przydzielonych do kontyngentu ITALHELY oddelegowano z CALE, podczas gdy trzeci śmigłowiec pochodził już z 49° Gruppo Squadroni „Capricorno”. W operacjach miały wziąć udział także włoskie HH-3F należące do AMI, zastąpione następnie przez AB214. Włoskie śmigłowce przerzucono do Mogadiszu drogą morską. Do Afryki dotarły na początku stycznia 1993 roku. W celu ułatwienia nawigacji załogom śmigłowców, w tym A129, maszyny wyposażono w komercyjne odbiorniki systemu nawigacji satelitarnej.

   Misja w Somalii pozwoliła na przynajmniej częściową weryfikację możliwości i przydatności śmigłowca. Pozytywnie oceniono np. dokładność działania systemu nawigacyjnego Marconi ANV 351. Wbrew obawom o niezawodność w silnym zapyleniu, w trudnych somalijskich warunkach, sprawdzić miały się także systemy elektroniczne śmigłowca. Przydatna okazała się możliwość prowadzenia obserwacji w nocy oraz lotów z wykorzystaniem systemów noktowizyjnych. Dobrze oceniono sprawność systemów celowniczych oraz celność prowadzonego ognia. Z pozytywnymi ocenami spotkała się również jakość opancerzenia. Po stronie braków należało natomiast zapisać brak pokładowego lub podwieszanego uzbrojenia lufowego. Powodowało to niemożność zwalczania niektórych celów oraz wymogło prowadzenie mieszanych patroli z AB205 uzbrojonymi w wielolufowe km kalibru 7,62 mm.

   Między styczniem a kwietniem 1993 roku A129 wykonały w Somalii 360 misji o łącznym czasie trwania wynoszącym 250 godzin. A129 wykonywały misje patrolowe, eskortowe i rozpoznawcze, a także zadania wsparcia na rzecz jednostek naziemnych. Loty przeważnie odbywały się na wysokości 100 m. Mangusty osłaniały m.in. operacje wycofywania sił włoskich z Somalii (operując z okrętu Giuseppe Garibaldi). Wcześniej brały zaś udział w bitwie o punkt kontrolny Pasta, do której doszło 2 lipca 1993 roku.

   W czasie działań w „Rogu Afryki” osiągnięto wskaźnik sprawności Mangust na poziomie 85%. W sumie, w ciągu całej swej obecności w Somalii, do marca 1994 roku, A129 spędziły w powietrzu 844 godzin wypełniając 493 misje i 878 zadań. W czasie misji doszło do przypadków odniesienia niegroźnych uszkodzeń w następstwie prowadzonego z ziemi ostrzału z broni małokalibrowej. Trzykrotnie śmigłowce zostały trafione pociskami karabinowymi kalibru do 12,7 mm.

   W sierpniu 1993 roku do służby weszły pierwsze śmigłowce z drugiej partii produkcyjnej. Maszyny te trafiły do 7 Regimento Elicotteri da Attacco „Vega” z Casarsa oraz centrum w Viterbo. Dostawy maszyn z drugiej partii zakończono w 1996 roku. W jej skład wchodziło 30 egzemplarzy A129 o numerach konstrukcyjnych od 29022 do 29051 i oznaczeniach kodowych oraz numerach seryjnych od E.I.321/MM81391 do E.I.950/MM81420.

   Wraz z odwilżą pozimnowojenną, po dostawie 45 maszyn, wstrzymano produkcję śmigłowców z trzeciej partii. Ostatecznie jednak, nieco później, ostanie 15 A129 miało zostać dostarczonych w wariancie CBT. Już wcześniej definitywne zarzucono jednak plany zakupu kolejnych 30 maszyn w wariancie rozpoznawczo–uderzeniowym.

   Mangusty powróciły w rejon Somalii raz jeszcze, między 20 stycznia a 3 marca 1995 roku, w ramach misji United Shield. Śmigłowce operowały w tym czasie z pokładu włoskiego lotniskowca Giuseppe Garibaldi wspierając ewakuację jednostek ONZ. 4 A129 uczestniczące w misji spędziły w powietrzu łącznie 160 godzin.

   Nieco ponad dwa lata później, włoskie A129 miały ponownie wziąć udział w misji stabilizacyjnej ONZ, jednak tym razem w Albanii. Była to Operacja Alba trwająca między 15 kwietnia a 12 sierpnia 1997 roku. 13 biorących w niej udział A129 wykonywało w tym czasie głównie misje patrolowe i osłonowe. Śmigłowce wzięły także udział w osłonie misji SAR i CSAR prowadzonych przez śmigłowce HH-3F ze składu Aeronautica Militare Italiana. Kolejne 6 Mangust stanowiło w tym czasie odwód stacjonujący w Brindisi. W sumie Mangusty operujące w ramach sił ONZ spędziły w tym czasie 407 godzin w powietrzu. W czasie trwania operacji w Albanii przetestowano co najmniej kilka nowych elementów wyposażenia i uzbrojenia. Wśród nich znalazły się systemy zakłócające AN/ALQ-144, rozpraszacze gazów wylotowych opracowane przez firmy Agusta i Piaggio, a także zasobniki strzeleckie FN HMP250 z wkm kalibru 12,7 mm FN-Herstal M3P.

   Już w styczniu 1999 roku Mangusty miały wziąć udział w kolejnej misji na Bałkanach. Była to operacja NATO pod kryptonimem Joint Guarantor, której celem była ochrona albańskiej ludności Kosowa. 4 włoskie A129 stacjonowały w tym czasie na lotnisku Skopje-Petrovec w Macedonii. Ich obecność w tym rejonie miała mieć jednak potrwać dłużej. Śmigłowce uczestniczyć miały także w kolejnych operacjach międzynarodowych, działając w końcu także w ramach misji KFOR. W tym czasie na A129 zaczęto m.in. wykorzystywać operacyjnie zintegrowany nahełmowy monokularowy system prezentacji danych Elbit IHADSS.

   Pierwszy śmigłowiec z partii 15 fabrycznie nowych A129CBT (ESS-1) zostały przekazano odbiorcy 25 października 2002 roku. Był to egzemplarz noszący oznaczenie kodowe E.I. 951 i numer seryjnym MM81421. Dostawy 15 A129CBT miały zostać zakończone w 2004 roku.

   Rok później, w marcu 2005 roku utracono w wypadku pierwszy śmigłowiec A129. Maszyna ta pochodziła z 5 pułku lotniczego z Carsarsa della Delizia. Do samego wypadku doszło w następstwie zawadzenia o przewody linii energetycznej. Wypadek miał miejsce w czasie nocnych ćwiczeń. Dwóch członków załogi maszyny odniosło obrażenia w następstwie przymusowego lądowania. Śmigłowiec należał do grupy maszyn niepoddanych jeszcze modernizacji.

A129CBT w afgańskich górach w miesiącach letnich są zmuszone do prowadzenia operacji ze zredukowanym zestawem podwieszeń. Częstą praktyką było więc przenoszenie dwócj ppk TOW oraz pojedynczego dodatkowego zbiornika paliwa. Fot. Ministero della Difesa

   A129CBT wzięły także udział w operacjach nad Irakiem i Afganistanem, przy czym ich łączny nalot nad Afganistanem od czerwca 2007 roku (kiedy 5 śmigłowców rozpoczęło działania w prowincji Herat), kiedy to A129 pojawiły się po raz pierwszy w Afganistanie, do listopada 2014 roku sięgnął 10500 godzin. Śmigłowce w tym czasie operowały m.in. w składzie zespołu przeznaczonego do poszukiwania i zwalczania improwizowanych ładunków wybuchowych (A129CBT oraz NH-90 przenoszący snajpera oraz zespół żołnierzy przeznaczonych do rozminowywania) oraz drugiego zespołu rozpoznawczo – bojowego (dwa A129CBT). Włoskie śmigłowce operowały z Farah i bazy Camp Arena w Heracie w ramach Task Force Fenice. W czasie letnich upałów A129CBT operowały ze zredukowanym zestawem uzbrojenia. Zabieg taki jest konieczny do utrzymania parametrów lotnych na odpowiednim poziomie, przy równoczesnym zachowaniu wymaganej długotrwałości lotu.

   W czasie operacji w Afganistanie wielokrotnie doszło do uszkodzenia A129CBT przez ogień karabinów maszynowych kalibru 7,62 lub 12,7 mm, jednak w żadnym z tych przypadków nie doszło do utraty śmigłowca.

   W listopadzie 2014 roku rozpoczęto w Afganistanie testy najnowszej modernizacji włoskich Mangust, noszącej oznaczenie AW129D lub AH-129D. Poprzedziła je inna seria prób, przeprowadzona na Sardynii (w 2011 roku, kiedy to testowano prototyp), w czasie której doszło do próbnych odpaleń nowych pocisków rakietowych oraz testów nowych systemów obserwacyjnych i sterowania ogniem. Przetestowano m.in. możliwość wskazywania celów innym statkom powietrznym – w tym konkretnym przypadku chodziło o samoloty AMX zrzucające bomby kierowane Lizard. Certyfikacja AH-129D miała zostać przeprowadzona w 2012 roku.

   Aktualnie, po zmianach struktury włoskiej armii, śmigłowce A129 są eksploatowane przez 5º Reggimento AVES "Rigel" oraz 7º Reggimento AVES "Vega". W stosunku do A129 włoskie lotnictwo wojsk lądowych stosowało również oznaczenia EA-1 (Elicottero da Attaco-1) oraz ESS-1.

T129 ATAK

   W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych przygotowania do rozpoczęcia programu zakupu śmigłowców bojowych rozpoczęło również tureckie Ministerstwo Obrony, a w zasadzie odpowiedzialny za realizację zakupów na rzecz tamtejszych sił zbrojnych Podsekretariat ds. Przemysłu Zbrojeniowego. Przetarg na zakup 145 śmigłowców szturmowych rozpisano w 1997 roku. Wśród zgłoszonych propozycji znalazły się śmigłowce Boeing AH-64D Apache, Eurocopter EC665 Tiger, Agusta A129 International, Kamow Ka-50-2 Erdogan oraz Bell AH-1Z Viper. W lipcu 2000 roku, po wcześniejszym kilkukrotnym opóźnieniu postępowania, jako zwycięską wskazano właśnie tę ostatnią ofertę. Ostatecznie jednak, ze względu na brak porozumienia co do kwestii transferu technologii oraz wzrastających kosztów programu do zakupu śmigłowców AH-1Z nie doszło. Za niespełniającą oczekiwań uznano również, traktowaną jako opcja druga w kolejności, propozycję przygotowana przez Kamowa i IAI. Co ciekaw, o ile IAI Lahav współpracowało przy tworzeniu oferty rosyjskiej, o tyle IAI Tamam współuczestniczyło w przygotowaniu oferty włoskiej, będąc dostawcą systemów walki samoobrony oraz elektrooptycznych. W związku ze wspomnianymi problemami, w 2004 roku doszło do skasowania przetargu, a następnie ponownego rozpisania, już ze zmienionymi wymaganiami, w których bardzo istotną rolę odgrywać miała współpraca przemysłowa i transfer technologii. Przygotowania do wznowionego konkursu ATAK, którego celem było pozyskanie nowych śmigłowców rozpoznawczo-uderzeniowych, rozpoczęto jeszcze w tym samym roku, jednak formalnie miał rozpocząć się on w lutym 2005 roku.

   Również w przypadku powtórzonego konkursu jednym z konkurentów miał stać się wariant śmigłowca bazujący na A129 International, a właściwie już wówczas AW129 International. Złożenie ofert początkowo deklarować miały m.in. takie firmy jak Bell (AH-1Z), Boeing (AH-64D), Denel (AH-2 Rooivalk) i Eurocopter (Tiger) czy Sikorsky (uzbrojony wariant S-70). Ostatecznie jednak, pomimo częściowej rewizji wystosowanych w 2005 roku zapytań ofertowych z zamiaru odpowiedzi na zapytania wycofały się firmy amerykańskie. Przynajmniej po części wynikało to z wymogu zapewnienia gwarancji zezwoleń na eksport wytwarzanych w Turcji śmigłowców.

Pierwszy turecki prototyp T129 w całej okazałości. Dobrze zauważalne są rozmiary głowicy elektrooptycznej AselFLIR-300T, a także odmienne, w stosunku do wykorzystujących jednostki napędowe Rolls-Royce Gem 2-2 Mk.1004D A129 i A129CBT, osłony silników LHTEC CTS800-4A. Fot. TAI

   Do grona ubiegających się o kontrakt ostatecznie weszły firmy AgustaWestland, Denel, Eurocopter i Kamow. Turecki rząd szacował w 2005 roku wartość kontraktu na 1,5 mld USD. Po odrzuceniu kilku ofert w 2006 poinformowano, że rozmowy kontynuowane będą z firmami Denel oraz właśnie AgustaWestland, których oferty miały być najtańsze (wcześniej prowadzono m.in. próby śmigłowców). Następnie, wiosną 2007 roku, rozmowy kontynuowano już tylko z tą ostatnią firmą, jako że oferta AW została uznana za preferowaną. Skądinąd należy zauważyć, że każda z dwóch preferowanych ofert była obarczona pewnym mankamentem. W obu przypadkach śmigłowce wykorzystywały bowiem jednostki napędowe dostarczane przez państwo trzecie, co zresztą, według nieoficjalnych informacji miało przyczynić się np. do niepowodzenia oferty Denela.

   Pierwsza faza powtórzonego programu, znanego pod kryptonimem ATAK, miała obejmować bezpośredni zakup 50 maszyn z możliwością zwiększenia zamówienia o dalsze 41 maszyn.

   Kontrakt turecko–włoski został formalnie zawarty we wrześniu 2007 roku, a jego stronami były rząd Turcji, główny wykonawca kontraktu, Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAS) znany jednak głównie pod anglojęzyczną nazwą Turkish Aerospace Industries (TAI) oraz główny podwykonawca, czyli AgustaWestland. Całkowita przewidywana wartość kontraktu miała sięgnąć 2,7 mld USD. Udział AgustaWestland oszacowano na 1,6 mld USD. Dostawy śmigłowców miały rozpocząć się w 2013 roku. Opcja kontraktowa, zgodnie z założeniami przetargu, przewidywała możliwość rozszerzenia zamówienia o kolejne 41 maszyn. Strona turecka, zawierając umowę, równocześnie nabywała prawa do eksportu zlokalizowanego wariantu Mangusty, za wyjątkiem Włoch i Wielkiej Brytanii oraz dostęp do technologii produkcji i oprogramowania systemów pokładowych.

   Strona turecka miała również uzyskać prawa do produkcji części zamiennych oraz prawa do sprzedaży T129 do państw trzecich. Za produkcję śmigłowców odpowiadać miała firma Turkish Aerospace Industries (TAI). Oprócz firm TAI i Aselsan w realizacji kontraktu miały wziąć udział tureckie firmy, Havelsan oraz Roketsan. Realizacja kontraktu miała zająć 9,5 roku od podpisania kontraktu.

   Dostosowany do tureckich wymagań wariant śmigłowca miał otrzymać nowe oznaczenie, tj. T129 ATAK. Zgodnie z umową T129 miał być napędzany silnikami LHTEC CTS800-4A, a za dostawę oraz integrację awioniki, a także integrację systemów uzbrojenia odpowiadać miał turecki Aselsan. Za samą produkcję śmigłowców odpowiadać miało zaś TAI. Również systemy uzbrojenia i kierowania ogniem miały zostać dostarczone przez firmy tureckie. Elementy awioniki i systemów obserwacyjnych przeznaczonych dla T129, takie jak komputery misji czy głowice obserwacyjne AselFLIR-300T, testowano na jednym z egzemplarzy śmigłowca AH-1S eksploatowanego wcześniej przez turecką armię. Integracja silników CTS800-4N, systemu kierowania śmigłowcem oraz monitoringu płatowca miała zostać przeprowadzona przez AW. Same jednostki napędowe miały być produkowane na licencji w Turcji przez Tusas Engine Industries (TEI), przy czym zgoda na wykorzystanie silników LHTEC CTS800 musiała zostać wydana wcześniej przez amerykański parlament.

   T129 otrzymać miały radiostacje Aselsan PRC/VRC 9681H, transpondery IFF, oraz szyfrowane łącza wymiany danych. Do ich budowy zamierzano wykorzystać także pokrycia zmniejszające widmo w podczerwieni. T129 miały być przystosowane do prowadzenia operacji tak w dzień jak i w nocy, w każdych warunkach atmosferycznych. Każdy z członków załogi dysponować miał dwoma dużymi kolorowymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi Aselsan VMFD 68 o wymiarach 152 x 203 mm. Za zarządzanie awioniką odpowiadając miały komputery Aselsan Avionic Central Control Computer (ACCC). T129 wyposażono w system nawigacji bezwładnościowej LN 100G INS/GPS zintegrowany z odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej GPS oraz dopplerowski system nawigacyjny. Śmigłowce dysponują zarówno pasywnymi jak i aktywnymi systemami samoobrony – ostrzegającymi przed opromieniowaniem radarem i laserem. T129 dysponuje czterokanałowym automatycznym systemem kontroli lotu.

Główny oręż T129B, czyli ppk MIZRAK-U. Fot. Michał Gajzler/Dziennik Zbrojny

   System obserwacyjno–celowniczy miał wykorzystywać lokalnie opracowaną głowicę AselFLIR-300T. Instalacja AselFLIR-300T wymagała modyfikacji przedniej części kadłuba i według niektórych doniesień, ze względu na dość znaczną masę głowicy, miała przyczynić się do problemów ze statecznością śmigłowca (tendencja do opadania nosa, której zaradzić miało umieszczenie przeciwwagi w części ogonowej). Sama głowica wyposażona została w dwie kolorowe kamery światła dziennego, kamerę pracującą w podczerwieni, dalmierz laserowy i podświetlacz laserowy oraz układ śledzenia celu.

   Podobnie jak wcześniej prototypy A129 International, T129 miały zostać wyposażony we wzmocnione przekładnie główne o zwiększonej mocy wyjściowej. Turecki wariant śmigłowca miał także posiadać pięciołopatowy wirnik nośny oraz zmodyfikowane wirniki ogonowe. Przearanżowano wyposażenie kabin, a obaj członkowie załogi mieli mieć możliwość wypełniania tak roli pilota jak operatora systemów uzbrojenia – choć sam pierwowzór od początku był dwusterem, to kontrolę nad systemem naprowadzania ppk TOW miał jedynie członek załogi zajmujący miejsce w pierwszej kabinie, zaś za względu na miejsce zajmowane przez system naprowadzania ppk TOW rozmieszczenie przyrządów pilotażowych oraz sam kształt drążka sterowanego nie były identyczne z tymi w kabinie pilota. Śmigłowce miały zostać wyposażone także w lokalnie produkowane komputery misji dostarczone przez Aselsan, a także, docelowo, w dostarczane przez Aselsan zintegrowane wyświetlacze/celowniki nahełmowe Aselsan AVCI HICS (Helmet Integrated Cueing System) opracowane na bazie systemów Thales TopOwl. W te ostatnie wyposażone miały zostać pierwsze z dostarczonych T129.

   Pierwszy prototyp T129 miał zostać oblatany w zakładach AgustaWestland we Włoszech. Jako kolejne miały powstać 5 dalszych prototypów, z których dwa miały zostać zbudowane we Włoszech, zaś pozostałe w Turcji. Kadłuby pierwszych sześciu maszyn miały zostać dostarczone do TAI z Włoch i śmigłowce miały zostać wykończone. Wraz z kolejnymi egzemplarzami miał wzrastać udział prac strony tureckiej (aktualnie we strona turecka ma wytwarzać ponad 90% komponentów śmigłowca). Testy pierwszego egzemplarza T129 miały zostać według przewidywań ukończone po 58 miesiącach od zawarcia umowy. Strona turecka nie zdecydowała się na opcję wykorzystania przejściowych maszyn A129 dostarczonych przez stronę włoską, a to ze względu na niewystarczającą moc jednostek napędowych Rolls-Royce Gem 2-2 Mk.1004D.

   Pierwszy prototyp T129 został oblatany przez pilotów doświadczalnych TAI i AW 28 września 2009 roku we włoskim Vergiate. Jego żywot nie trwał jednak długo, został bowiem rozbity kilka miesięcy później, 19 marca 2010 roku. Obaj piloci zostali ranni, jednak przeżyli wypadek. Śmigłowiec został rozbity w rejonie Verbania  we Włoszech. Do wypadku miało dojść w następstwie utraty zasilania wirnika ogonowego. W tym czasie maszyna znajdowała się na wysokości 455 m.

   W listopadzie 2010 roku pierwotne zamówienie zostało rozszerzone o kolejne 9 egzemplarzy przejściowego wariantu określanego jako T129A EDH (Erken Duhul Helicopteri).     Wartość wspomnianego kontraktu została oszacowana na 208 mln USD. W teorii śmigłowce miały zostać dostarczone jeszcze w połowie 2012 roku. W praktyce miało dojść do opóźnień w przejęciu maszyn, z których pierwsze odebrano dopiero w 2014 roku. Przyczyniły się do tego problemy z osiągnięciem oczekiwanych przez odbiorcę parametrów takich jak prędkość maksymalna, poziom wibracji w locie, czy zakładana maksymalna masa startowa. Problemy miały dotyczyć także systemów uzbrojenia. Zamówienie 9 T129A związana była z pilną potrzebą zastąpienia części AH-1. Śmigłowce w wariancie przejściowym odznaczają się uproszczonymi systemami uzbrojenia, bowiem nie są zdolne do przenoszenia pocisków kierowanych, a jedynie niekierowane kalibru 70 mm.

Jeden z egzemplarzy T129 w locie. Łatwo zauważalne różnice w stosunku do A129CBT czy AW129D, takie jak inna głowica elektrooptyczna, czy osłony silników. Fot. TAI

   Zakończenie dostaw T129A spodziewane było pod koniec 2014 roku. Formalnie pierwsze T129A miały zostać dostarczone 22 kwietnia 2014, jednak ze względu na procedury administracyjne faktyczne do służby oficjalnie przyjęto je 10 czerwca tego samego roku. Wtedy też doszło do oficjalnej ceremonii przekazania maszyn. Zgodnie z założeniami „przejściowe” śmigłowce miałyby być w późniejszym okresie zmodernizowane do docelowego standardu T129B.

   Dostawa pierwszego w pełni wielozadaniowego T129B według przewidywań z 2011 roku miała dojść do skutku w lipcu 2013 roku. Termin nie został jednak dotrzymany. Według danych z września 2014 roku dostawy pierwszych maszyn w specyfikacji T129B należy spodziewać się w 2015 roku.

   Pierwszy prototyp T129 zbudowany w zakładach TAI, noszący oznaczenie P6, miał wznieść się w powietrze pod koniec maja 2011 roku (w połowie maja tego samego roku informowano już o zakończeniu prób naziemnych maszyny). Maszyna miała być pierwszym z pięciu prototypów T129, które miał zbudować TAI. Próby w locie miały zakończyć się w 2013 roku. Ponownie jednak doszło do opóźnień. Wspomniana maszyna wzniosła się ostatecznie po raz pierwszy w powietrze 17 sierpnia 2011 roku w Ankarze. W czasie pierwszego lotu śmigłowiec dysponował już systemem celowniczym Aselsan AselFLIR-300T, jednak zamiast trzylufowego działka kalibru 20 mm w stanowisku pod nosem maszyny zamontowano makietę działka.

T129:

Silniki 2 x LHTEC CTS800-4A
Maksymalna moc startowa [kW/KM]  2x1014/2x1361 
Maksymalna masa startowa [kg]  5000 
Maksymalna masa podwieszeń [kg]  4x300 
Długość kadłuba [m]  12,5 
Długość z obracającym się wirnikiem [m]  14,6 
Wysokość całkowita [m]  3,96 
Średnica wirnika głównego [m]  11,9 
Prędkość przelotowa [km/h]  269 
Prędkość maksymalna [km/h]  288 
Maksymalna prędkość wznoszenia [m/s]  13,3 
Zawis OGE ISA [m]  4048 
Zawis IGE ISA [m]   3993
Pułap [m] 6096
Zasięg [km]   561
Zasięg do przebazowania [km]  1000
Długotrwałość lotu[h] 3

   Docelowo T129B ma możliwość przenoszenia pocisków naprowadzonych laserowo Cirit (kontrakt obejmujący integrację tych ostatnich oraz wyrzutni SLS z T129 zawarto wiosną 2011 roku), a także przeciwpancernych Mizrak-U (UMTAS), a w końcu również przeciwlotniczych FIM-92 Stinger. Takich możliwości nie mają przejściowe T129A, nieposiadające możliwości przenoszenia uzbrojenia kierowanego. Orężem tych ostatnich pozostaje pokładowe działko kalibru 20 mm oraz niekierowane rakiety kalibru 70 mm (do 4 zasobników mieszczących w sumie po 19 sztuk każdy). Same T129B mają zostać dostarczone w dwóch wariantach oznaczonych jako B1 i B2. Śmigłowce w tym ostatnim wariancie, miałyby mieć zwiększoną maksymalną masę startową (o 250-500 kg) większy udźwig i zasięg, a także zmodyfikowaną awionikę. W końcu, planowane jest także przekonstruowanie nosowej części śmigłowca. T129 mogą również zostać w przyszłości wyposażone w radar milimetrowy MILDAR opracowaywany przez METEKSAN.

   Jak dotąd jedynym odbiorcą T129 pozostaje lotnictwo tureckich wojsk lądowych. Śmigłowiec jest jednak intensywnie promowany na rynkach zagranicznych. Promowano go już m.in. w Pakistanie i Bahrajnie, czy w Republice Korei. W tym ostatnim przypadku jednak ATAK przegrał w konkurencji z AH-64E. Zainteresowanie T129 miał wykazywać także Azerbejdżan, czy Libia. Wśród potencjalnych odbiorców śmigłowców wymienia się także Jordanię, Malezję, czy Filipiny. Twórcy T129 zgłosili również swój akces do polskiego programu Kruk, mającego doprowadzić do zakupu następców Mi-24 w polskiej armii. 

Michał Gajzler
O początkach A129 można przeczytać w pierwszej części monografii Mangusty zamieszczonej w naszym serwisie.

Autor dziękuje G. Boato oraz K. Slade za zgodę na udostępnienie zdjęć.




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Polska droga do NATO

Polska droga do NATO

Dziś złożyłbym podpis z równym przekonaniem, co wtedy. 12 marca 1999 roku miejsce Polski zostało bowiem określone zgodnie z polskim interesem narod...

więcej polecanych artykułów