Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2018-08-31 22:51:03

Boeing MQ-25A Stingray – pierwszy bezzałogowy samolot tankujący US Navy

     30 sierpnia bieżącego roku koncern Boeing poinformował o wyborze jego oferty w postępowaniu mającym doprowadzić do wdrożenia na pokłady lotniskowców US Navy pierwszego bezzałogowego samolotu tankującego. Przyznana koncernowi umowa jest warta 805 mln USD. Przy czym środki te mają zostać przeznaczone na realizację fazy inżynieryjno – projektowej programu. W wyniku jej realizacji producent dostarczy pierwsze 4 egzemplarze MQ-25 przeznaczone do prób. Kontrakt obejmuje również realizację samych prac projektowych, integrację z systemami lotniskowca, a także lotniskowego skrzydła lotniczego, testy, produkcję i realizację procedur weryfikacyjnych. Zgodnie z założeniami Boeinga prace nad MQ-25 będą realizowane w dużej części w zakładach w St. Louis. Z ogólnej kwoty 805 mln USD, jeszcze w bieżącym roku, firmie przyznane zostanie ok. 79 mln USD na realizację prac rozwojowych. Należy zaznaczyć, że są to środki niewygasające.

Plany US Navy

   Aktualne plany US Navy zakładają osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przez nowy system bezzałogowy w 2024 roku. Tym samym oznacza to przyspieszenie w stosunku do wcześniej przewidywanych terminów. Według wcześniejszych deklaracji zakładano bowiem osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej w 2026 roku.  

   Pierwsze z zamówionych MQ-25 powinny wznieść się w powietrze w 2021 roku. W następnym kroku realizowane będą prace mające na celu dostosowanie lotniskowców do prowadzenia operacji z wykorzystaniem BSP, szkolenie personelu oraz budowę łańcucha logistycznego. Docelowo US Navy planuje zakup 72 egzemplarzy BSP, a całkowita wartość transakcji może sięgnąć 13 mld USD. Przy czym wartość ta została oszacowana jeszcze przed otrzymaniem oferty Boeinga. Stąd też całkowita wartość programu będzie, wg przedstawicieli US Navy, szacowana ponownie. Pozostałe 68 z planowanych do zakupu 72 BSP miałyby zostać zakontraktowane w późniejszym terminie. Do tego czasu zwycięzca rywalizacji miałby udowodnić dojrzałość wybranej konstrukcji. Dowództwo US Navy chce w ten sposób również zabezpieczyć się przed przekroczeniem zakładanych kosztów programu.

   Co warte zaznaczenia, dowództwo amerykańskiej floty dopuszcza możliwość dostosowania MQ-25 do wykonywania zadań rozpoznawczych. Zgodnie z deklaracjami wybrana    konstrukcja dysponuje wystarczającym potencjałem do zrealizowania tego typu modyfikacji.

Podobnie jak miało to miejsce w przypadku programu T-X, również i tym razem Boeing wykorzystał prezentację swojego prototypu do dość specyficznej akcji marketingowej. Fot. Boeing. 

Jaki będzie MQ-25A Boeinga

   Informacje na temat propozycji Boeinga ujawniane były stopniowo od końca ubiegłego roku. Przy czym prezentacja MQ-25A w wydaniu Boeinga została wykorzystana do specyficznej kampanii marketingowej. Przeprowadzono ją w sposób podobny do tej, zrealizowanej w przypadku programu T-X. Również i w tym przypadku wygląd nowego statku powietrznego prezentowany był stopniowo, wraz z ujawnianiem kolejnych zdjęć. Pierwsze z nich zaprezentowano 19 grudnia 2017 roku. Jednak ze względu na wąski kąt widzenia nie przedstawiało ono całego BSP. Zaprezentowany bezzałogowiec ostatecznie okazał się być, co ujawniły kolejne fotografie, dość specyficzną jednosilnikową maszyną z prostymi skrzydłami o dużym wydłużeniu. Charakterystyczną cechą MQ-25 w wydaniu Boeinga okazał się być również i spłaszczony kadłubem o kształcie przypominającym nieco kadłub łodzi (lub żelazko). BSP Boeinga wyposażono usterzenie motylkowe o bardzo dużym kącie rozwarcia. Co nie dziwi w przypadku maszyny pokładowej zdecydowano się na zastosowanie zdwojonych kół goleni przedniej podwozia (podobnie jak w pozostałych projektach) oferowanych w ramach programu MQ-25. Wlot powietrza do silnika został umieszczony na górnej środkowej części kadłuba i wtopiony weń. Zastosowane rozwiązanie przypomina koncepcyjnie rozwiązanie zastosowane na eksperymentalnym samolocie Northrop Tacit Blue (niewielki wlot powietrza w przedniej części kadłuba prawdopodobnie może być wlotem powietrza do systemów chłodzenia wyposażenia pokładowego). Z dostępnych zdjęć wynika, że goleń podwozia przedniego, wyposażona w zaczep katapulty jest chowana we wnęce w kadłubie, składając się do tyłu. Golenie podwozia głównego chowane są natomiast do wnęk po bokach kadłuba. 

   Zgodnie z informacjami udzielonymi do tej pory przez Boeinga producent rozpoczął prace nad swą propozycją samolotu tankującego jeszcze w ramach programu UCLASS w 2012 roku. Co ciekawe prototyp przygotowywanego wówczas BSP miał być już gotowy w chwili zawieszenia ostatecznie skasowanego programu UCLASS. Po zapoznaniu się z nowymi wymaganiami US Navy konstruktorzy Boeinga orzekli ostatecznie, że opracowany wówczas BSP, dzięki uwzględnieniu od początku możliwości wykonywania szerszego spektrum misji, wpisuje się również w obecne wymagania US Navy. Skądinąd wiadomo jednak, że konieczne będą modyfikacje BSP, szczególnie w obrębie systemów misji.  Pomimo zmiany wymagań konstruktorzy Phantom Works zdecydowali się nie zmieniać konfiguracji skrzydeł (wąskie skrzydła o dużym wydłużeniu będące pozostałością po wymaganiach programu UCLASS). Równocześnie poinformowano o tym, że po złożeniu skrzydeł rozmiary BSP odpowiadają rozmiarom F/A-18E/F. 

 

T1 Boeinga w czasie prób symulowanego kołowania na lotniskowcu. Fot. Boeing

   Pozostawione bez zmian skrzydła oraz ich profil budzą jednak wątpliwości komentatorów, którzy oceniają je jako niezbyt przystające do nowych zadań. Stąd też spekuluje się na temat możliwości przeprojektowania skrzydła pod kątem zwiększenia jego wytrzymałości oraz zwiększenia zapasu paliwa przenoszonego w integralnych zbiornikach skrzydłowych. Według dostępnych informacji w obecnej postaci prototypu paliwo znajduje się w zbiornikach rozmieszczony wokół silnika oraz w integralnych zbiornikach w wewnętrznej, tj. znajdującej się między mocowaniem skrzydło – kadłub a punktami składania, części skrzydeł. 

   W kwietniu bieżącego roku Boeing miał również potwierdzić, że w przypadku wygranej w konkursie w projekcie zostaną wprowadzone bliżej nieokreślne zmiany. Sam BSP, określany również mianem T1, ma być również w praktyce gotowy do oblotu i otrzymał, jeszcze pod koniec grudnia ubiegłego roku przyznaną przez FAA (Federal Aviation Administration) cywilną rejestrację N234MQ. Zgodnie z wypowiedziami przedstawicieli Boeinga od początku nie przewidywano jednak oblotu BSP przed spodziewanym przyznaniem kontraktu zwycięzcy rywalizacji. Spekulacje na temat budowy drugiego prototypu BSP nie zostały również potwierdzone.

   Jak do tej pory wciąż nie ujawniono jednak szczegółowych wymiarów bezzałogowca. Niemniej jednak na ujawnionych do tej pory zdjęciach i filmach z demonstracji zdolności do prowadzenia operacji na pokładzie lotniskowca (kołowanie, przygotowanie do startu etc.) można zauważyć punkty składania skrzydeł (widoczne są charakterystyczne wypukłe osłony mieszczące mechanizmy składania). Te znajdują się mniej więcej w jednej trzeciej długości skrzydła licząc od strony połączenia skrzydło – kadłub. Na podstawie materiałów przedstawionych do tej pory przez Boeinga można również stwierdzić, że zasobnik lub zasobniki do przekazywania paliwa w powietrzu będą podwieszane na węzłach rozmieszczonych w przykadłubowej części skrzydła. Pod dziobową częścią BSP znajdować zaś będzie się najprawdopodobniej chowana w zamykanym luku, elektrooptyczna głowica obserwacyjna, choć jej obecność, przynajmniej w pierwszej fazie prac nie jest oczywista. Co ciekawe hak hamujący samolotu bezzałogowego również chowany jest w luku w tylnej części kadłuba.

   Według przedstawicieli Boeinga firmie udało się przetestować również oprogramowanie BSP, funkcjonowanie komputerów misji, silnik i inne podsystemy bezzałogowca. Wciąż jednak nie został on oblatany. 

   Wspomniane wcześniej symulowane próby kołowania na lotniskowcu prowadzono w St. Louis gdzie mieszczą się jedne z zakładów należących do Boeinga.

   Wybór jednostki napędowej wskazanej do napędu prototypowego BSP koncern Boeing ogłosił 5 kwietnia bieżącego roku. Konstruktorzy Boeinga zdecydowali się w tym przypadku na silnik Rolls-Royce AE3007N dysponujący ciągiem 40,03 kN. Podobnie jak w przypadku konkurencyjnych producentów zdecydowano się na wykorzystanie silnika już dobrze znanego, bo stosowanego w różnych wariantach do napędu samolotów pasażerskich komunikacji regionalnej Embraer ERJ-145, samolotów dyspozycyjnych Embraer Legacy 600 oraz Citation X, a także BSP RQ-4B Global Hawk i MQ-4C Triton. Wybór silnika stosowanego na BSP innego typu stał się zresztą okazją dla koncernu do akcentowania „sprawdzonego rozwiązania”. Choć w praktyce każdy z producentów zdecydował się na zastosowanie silnika już sprawdzonego, nie zaś rozwiązania zupełnie nowego.  

   Opublikowany już po wyborze oferty Boeinga film promocyjny ujawnił równiez kształt dyszy wylotowej silnika MQ-25. Ta ostatnia jest dość silnie spłaszczona i przypomina kształtem port HDMI.

   

Widok z góry na prototyp przygotowany przez Boeinga i jego charakterystyczny wlot powietrza do silnika. Fot. Boeing

   Akcentowanie przez Boeinga rozwiązania sprawdzonego na BSP odczytywane było od początku jako element narracji mającej przekonać dokonujących oceny ofert, że oferowany przez Boeinga BSP jest rozwiązaniem najbardziej dojrzałym, charakteryzujące się najmniejszym ryzykiem. Zarówno GA-ASI jak i LM podjęły bowiem decyzję o budowie prototypu dopiero po ewentualnym przyznaniu kontraktu. Boeing dość wyraźnie akcentował również swe doświadczenie w projektowaniu maszyn pokładowych.

Systemy kontroli

   Choć uwaga większości skupiona jest na samym BSP, to należy jednak zaznaczyć, że nie mniej istotną częścią systemu pozostaje infrastruktura naziemna i okrętowa wchodząca w skład systemu. 

   Biorąc pod uwagę złożoność systemów bezzałogowych należy mieć świadomość, że nowy pokładowy system bezzałogowy US Navy w praktyce składa się z trzech podstawowych elementów:

  • bezzałogowego statku powietrznego wraz z systemami obsługi pokładowej i przemieszczania na pokładzie, częściami zapasowymi i komponentami serwisowymi, 
  • systemów kontroli i łączności (w przypadku systemów łączności wykorzystane mają być istniejące i sprawdzone rozwiązania zarówno w przypadków łączności pozahoryzontalnej jak i w zasięgu horyzontu radiowego)
  • elementów infrastruktury okrętowej niezbędnej do zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu (systemy wspomagania startu i lądowania, okrętowe systemy łączności, w tym przede wszystkim anteny i terminale radiowe oraz inne systemy pokładowe). 

   Mając na uwadze ten ostatni element systemu warto pamiętać o tym, że jeszcze w pierwszej połowie czerwca ubiegłego roku wskazano, że dwoma pierwszymi lotniskowcami które przyjmą na pokłady MQ-25A będą należące do typu Nimitz okręty USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) oraz USS George H.W. Bush (CVN-77) Nim stanie się to możliwe, obie jednostki będą musiały przejść niezbędne modyfikacje związane właśnie z instalacją systemów łączności oraz stanowisk kontrolnych i innego wyposażenia niezbędnego do przyjęcia na pokład BSP.

   Trudno w tym przypadku nie odnieść wrażenia, że w praktyce jeden z najważniejszych dla poprawnego wdrożenia systemu do służby elementów rozwijany jest bez zbędnego zwracania uwagi i kontrowersji. O znaczeniu jakie ma poprawne wdrożenie systemu sterowania i kontroli pokładowych BSP świadczy zaś choćby to, że plany US Navy zakładają późniejsze wykorzystanie doświadczeń i opracowanych systemów kontroli przy wdrażaniu kolejnych typów BSP.

   Jeszcze w kwietniu 2017 roku poinformowano o przeprowadzeniu pierwszej demonstracji funkcjonowania pokładowego systemu kontroli BSP znanego pod nazwą MD-5 UMCS (Unmanned Carrier Aviation Mission Control System). Próby przeprowadzono w bazie NAS Patuxent River z udziałem Surface Aviation Interoperability Lab (SAIL) oraz System Test & Integration Laboratory (STIL). Sam UMCS wykorzystuje zintegrowany system wyświetlaczy NAVSEA Common Display System (CDS) oraz systemy przetwarzania Common Processing System (CPS) zapożyczone z niszczycieli DDG-1000, a wykorzystywane również na innych jednostkach wyposażonych w systemy AEGIS. Dodatkowo w UMCS wykorzystano również oprogramowanie Common Control System (CCS) wykorzystywane również w innych systemach bezzałogowych US Navy, takich jak MQ-4C, czy MQ-8C. CCS ma zapewniać podstawowe zdolności w zakresie kontroli nad BSP, planowania misji, łączności, wykorzystania systemów rozpoznawczy i przetwarzania danych z pozyskanych za ich pomocą etc. Nad rozwojem CCS czuwa Biuro Programów Pokładowego Lotnictwa Bezzałogowego (PMA-268 Unmanned Carrier Aviation Program Office).

 Pierwsze MQ-25 powinny osiągnąć gogowość operacyjną w 2021 roku. Fot. Boeing

  W czasie wspomnianych wcześniej prób potwierdzono, w ramach UMCS 1.0, że opracowane przez innych kontrahentów oprogramowanie może z powodzeniem współpracować z CCS. Potwierdzono możliwość komunikacji między UMCS a sieciami pokładowymi. Weryfikacji poddano również możliwość łączności między operatorem a BSP, a także opcję dynamicznej zmiany planu misji oraz kontroli nad systemami rozpoznania elektrooptycznego i AIS.

   Należy również pamiętać, że sam MD-5 podzielony jest w praktyce na dwa podsystemy. Pierwszym z nich jest dedykowany i zintegrowany na lotniskowcach system MD-5A wykorzystywany do kontroli BSP na pokładzie lotniskowca oraz w czasie startów i lądowań. Drugim z elementów składowych systemu kontroli UMCS jest natomiast MD-5B. Ten ostatni jest komponentem lądowym i docelowo będzie wykorzystywany do sprawowania kontroli nad BSP w czasie misji, przy czym łączność z bezzałogowym statkiem powietrznym a systemem kontroli naziemnej utrzymywana będzie dzięki satelitarnym systemom łączności.

 Pod koniec listopada ubiegłego roku wchodzący w skład Naval Air Warfare Center dział Aircraft Division rozpoczął również poszukiwania partnera przemysłowego zdolnego do opracowania specjalnego interfejsu pozwalającego na włączenie pokładowych i lądowych systemów kontroli BSP z pokładowym systemem kontroli ruchu powietrznego lotniskowca (w tym przypadku chodzi oczywiście o wspomniany wcześniej MD-5A). Stosowne zapytanie o informacje zostało wystosowane 22 listopada 2017 roku. Wśród wymagań US Navy znalazły się te dotyczące obsługi łączności i wymiany danych szyfrowanych (w różnych standardach). Realizacja prac nad systemami dowodzenia i kierowania spowodowała, że US Navy po raz pierwszy będzie spełniać rolę integratora systemu

 Michał Gajzler

(aktulizacja 08.09.2018)




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Twardy pancerz, czyli czy czołg zawsze wybucha po trafieniu. Cz. VII - T-72 i Smok, a sprawa polska

Twardy pancerz, czyli czy czołg zawsze wybucha po trafieniu. Cz. VII - T-72 i Smok, a sprawa polska

Czołg T-72 ma złą prasę. Nie bez przyczyny – od 1982 roku pola bitew Europy, Afryki i Azji zostały usłane wrakami tych pojazdów, zaś niesławna „lat...

więcej polecanych artykułów