Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2013-01-08 06:35:01

Szwedzkie okręty podwodne 1945-2012 - cz.II

     Szwecja to jeden z tych krajów basenu Morza Bałtyckiego, który pomimo rosnących kosztów budowy i eksploatacji w dalszym ciągu przewiduje użycie okrętów podwodnych w wojnie morskiej. Przedstawiamy drugą część artykułu o szwedzkich powojennych okrętach podwodnych, tym razem skupiamy się już na konstrukcjach bliższych współczesności a także prezentujemy najbliższą przyszłość - projekt A26.

 Okręty podwodne typu A17 Västergötland/Södermanland

   Wiosną 1978 roku, a więc praktycznie równolegle z rozpoczęciem budowy pierwszego z okrętów podwodnych typu A14 (część I artykułu o szwedzkich okrętach podwodnych 1945-2012), zadecydowano o przyznaniu firmie Kockums kontraktu na opracowanie jednostek nowego typu. Miały one zastąpić w linii pozostałe wysłużone i przestarzałe już okręty podwodne typu Draken. Mniej więcej trzy i pół roku później, 8 grudnia 1981 roku, oficjalnie zawarto porozumienie, na mocy którego Kockums miał zbudować 4 jednostki typu znanego, jako A17 lub też, od imienia nadanego pierwszemu okrętowi z serii, Västergötland.

   W budowę okrętów zaangażowane były dwie stocznie, Kockums w Malmö, gdzie budowano centralne sekcje kadłubów, a także Karlskronavarvet z Karlskrony, gdzie powstawały sekcje dziobowe i rufowe. Powstałe w nich segmenty kadłuba, maksymalnie wyposażone, następnie łączono w całość w stoczni w Malmö, która była odpowiedzialna za finalny montaż. Ta sama stocznia odpowiadała za próby morskie i przekazanie okrętów ich przyszłemu użytkownikowi.

Zdjęcie przedstawiające Södermanland (typ A17) jeszcze przed modernizacją.

   Projekt okrętów typu Västergötland powstał na bazie wcześniejszych doświadczeń wyniesionych z projektowania jednostek typu A14. Stąd też okręty typu A17 są klasycznymi jednostkami spalinowo-elektrycznymi zbudowanymi w układzie jednokadłubowym z lekką nadbudową tworzącą płaski pokład w górnej części kadłuba. Kadłub okrętów, o uproszczonym walcowatym kształcie otrzymał pokrycie anechoiczne firmy Trelleborg składające się dopasowanych arkuszy pokrywających cały kadłub i kiosk. Sam kadłub ma średnicę 6,1 m, a do jego budowy użyto stali typu OX602. Zastosowane materiały umożliwiają okrętom osiąganie głębokości 300 metrów, a więc podobnej jak w przypadku okrętów typu Näcken. Wnętrze kadłuba podzielono na dwa przedziały wodoszczelne, które rozdziela umieszczona za kioskiem wąska sekcja mieszcząca zbiornik balastowy i śluzę ratunkową Ta ostatnia umożliwia w przypadku awarii ewakuację załogi za pomocą dzwonu nurkowego lub miniaturowego okrętu podwodnego URF. Zapas pływalności okrętów typu A17 wynosi 7%.

   Również przestrzeń we wnętrzu kadłuba została rozplanowana podobnie jak w przypadku okrętów typu A14. Pomieszczenia załogi ulokowano między kioskiem a dziobem okrętów. Za nimi, patrząc od strony kiosku, znalazła się mesa, a za nią centrala bojowa (ulokowana pod kioskiem). Rufowa część okrętu mieści centralę manewrową, baterie akumulatorów (na dolnym pokładzie), rozdzielnie prądu, generatory spalinowo-elektryczne oraz silnik elektryczny. Także kiosk z masztami peryskopu, radaru dozoru powierzchni, systemu rozpoznania, antenami systemów łączności oraz chrapami i układem wydechowym spalin silników diesla znalazł się w analogicznym miejscu co w przypadku A14.

   Bez zmian pozostała również aranżacja powierzchni sterowych. Stery dziobowe umieszczono w sposób podobny jak na jednostkach amerykańskich, czyli na burtach obudowy kiosku. Stery rufowe zaprojektowano w układzie X. Każda z płyt usterzenia może poruszać się niezależnie. Stery poruszane są za pomocą dwóch niezależnych instalacji hydraulicznych. Tym samym powielono sprawdzone rozwiązanie znane jeszcze z op typu A11B. Jedną z głównych innowacji i zmian w stosunku do bardzo podobnych pod względem rozmiaru i kształtu kadłuba okrętów podwodnych wcześniejszego typu było zastosowanie zintegrowanego systemu dowodzenia i kontroli ognia. Zmodyfikowano również kształt kiosku i nadbudowy w części dziobowej.

   W pewnym momencie rozważano uzbrojenie okrętów typu A17 w pionowe wyrzutnie pocisków RBS-15 (czy też ich planowanej wersji dostosowanej do strzelania spod wody), jednak ostatecznie idea ta została zarzucona. Uznano, wówczas, że wykorzystanie tego rodzaju broni na ograniczonym akwenie, jakim jest Morze Bałtyckie, nie jest ekonomicznie opłacalne. Tym samym podstawowym uzbrojeniem jednostek typu Västergötland pozostały torpedy. Ich wyrzutnie rozmieszczono w dziobowej, dolnej części okrętu, w dwóch rzędach. Górny rząd stanowi 6 wyrzutni ciężkich torped kalibru 533 mm, z kolei w dolnym rzędzie rozmieszczono 3 wyrzutnie lekkich torped kalibru 400 mm. Za wyrzutniami torped znalazło się miejsce dla dodatkowej jednostki ognia – 6 zapasowych torped kalibru 533 mm na stelażach we wnętrzu okrętu oraz tyle samo torped kalibru 400 mm (istnieje możliwość przenoszenia 2 torped w wyrzutni). Okręty typu A17 mogą przenosić torpedy kilku typów, w tym ciężkie uniwersalne, torpedy dalekiego zasięgu kalibru 533 mm Tp613 lub też Tp62 (z możliwością naprowadzania przewodowego, przystosowane do zwalczania tak celów nawodnych jak i podwodnych) oraz lekkie torpedy Tp42/43, Tp422 i Tp45 przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych. Ponadto jednostki typu A17 mogą przenosić i stawiać miny denne Mine 42 (22 sztuk).

   Charakterystyczną cechą okrętów typu A17 jest także zredukowana jeszcze bardziej niż w przypadku typu A14 załoga, którą stanowi 20 osób w tym 5 oficerów. Istnieje możliwość zaokrętowania maksymalnie do 28 osób – w zamyśle, nadmiarowe 8 miejsc przeznaczone zostało dla oficerów sztabowych.

Przekazany kilka dni temu odbiorcy RSS Archer Marynarki Wojennej Singapuru.

   Silnik elektryczny ASEA o mocy 1320 kW (1780) zasilany jest z dwóch baterii ogniw elektrycznych Tudor (84 ogniwa w każdej baterii) lub 2 generatorów elektrycznych Jeumont Schneider o mocy 740 kW (1006 KM), zasilanych przez 2 silniki diesla Hedemora V12A/15UB o mocy po 795 kW (1080 KM). Pojedynczy wał napędza pięciołopatową śrubę.

   Okręty typu A-17 wyposażono w bogaty zestaw środków elektronicznych, których sercem jest zintegrowany system kierowania walką Ericsson Radio Systems IDPS-17 (SESUB 900A) pozyskujący informacje z okrętowych środków obserwacji i wypracowujący dane o celach oraz odpowiedzialny za ich śledzenie, umożliwiający zarządzanie strzelaniem i naprowadzaniem torped. IDPS-17 umożliwia automatyczne śledzenie 10 celów i jednoczesne naprowadzanie przewodowe 2 torped. Obsługę systemu umożliwiają wielozadaniowe konsole zainstalowane w centrali bojowej okrętu. Zostały one dostarczone przez firmę Terma. Na każdym okręcie znalazły się następujące środki obserwacji technicznej:

  • system rozpoznania elektronicznego ARGOSystems AR 700-S5 pracujący w paśmie 2-18 GHz (pozwala on wykrywać i klasyfikować emisje elektromagnetyczne na podstawie zgromadzonych bibliotek danych);

  • radar nawigacyjny firmy Terma pracujący w paśmie I;

  • system hydrolokacyjny Krupp Atlas Elektronik CSU-83. W skład tego ostatniego wchodzi hydrolokator pasywny CSU-3-4 (pracujący na częstotliwościach 300 Hz - 12 kHz), którego antena zajmuje dziobową część okrętu, hydrolokator aktywny (przechwytujący), którego antena została umieszczona na pokładzie dziobowym (hydrolokator ten pracuje na częstotliwości 8 kHz) oraz pasywna antena wykrywania emisji akustycznych IC-80 zainstalowana na kiosku (pracuje na częstotliwościach 1-100 kHz).

   Wspomniane systemy zostały uzupełnione przez anteny burtowe systemu sonarowego Plessey (Thales) Hydra. Tym samym zrezygnowano z instalacji standardowo oferowanych anten FAS-3. Nie zainstalowano również anten pasywnego pomiaru odległości i anteny holowanej. W tym ostatnim przypadku kierowano się głównie przeznaczeniem okrętów podwodnych, które są dedykowane do operowania na wodach płytkich. Na tego rodzaju akwenach, wspomniana antena holowana mogłaby zaś ograniczać ich swobodę manewrowania. W trybie automatycznym system hydrolokacyjny CSU-83 może śledzić 8 celów. Całość wyposażenia elektronicznego dopełniły żyrokompas Sperry Marine Mk29 i systemy łączności radiowej. Na okrętach zainstalowano peryskopy Barr&Stround (Thales Optronics) CK38. Wspomniane peryskopy mają długość 10,99 metra i masę blisko tony. Dostępny zakres powiększeń to x1,5 - x6 kąty obserwacji w elewacji to -10 +60º.

Modernizacja typu A17

   W 1999 roku zawarto porozumienie na mocy, którego dwie ostatnie jednostki z serii, Södermanland i Ostergötland, zostały poddane modernizacji w stoczni w Karlskronie. W wyniku modernizacji zakończonej w przypadku Södermanlanda we wrześniu 2003 roku, a w przypadku Ostergötlanda w październiku 2004 roku, okręty otrzymały dodatkowe sekcje kadłuba o długości 12 metrów mieszczące pracujący bez dopływu powietrza atmosferycznego silnik Stirlinga typu V4-275R Mk III, które zapewniają im znaczne wydłużenie czasu pływania w zanurzeniu. Każda ze wspomnianych sekcji kadłuba ma wyporność około 400 ton i neutralną pływalność. W konsekwencji długość zmodernizowanych jednostek zwiększyła się do 60,5 metra, a wyporność podwodna osiągnęła około 1500 ton. W wyniku modernizacji okręty otrzymały również nową siedmiopłatową śrubę napędową, charakteryzującą się poprawionymi parametrami hydroakustycznymi. Ponadto zmodernizowano wyposażenie elektroniczne okrętów. Wymieniono procesory analizy sygnałowej, dodano anteny aktywnego hydrolokatora pomiaru odległości oraz sonar służący do wykrywania min morskich. Wspomniane urządzenia dostarczyła firma Signal Processing Systems. Ulepszeniu poddano również peryskopy, które otrzymały nowe maszty mające nie tylko kanał optyczny, ale również kamerę telewizyjną, kamerę termalną, wzmacniacz obrazu, cyfrowy aparat fotograficzny i odbiornik GPS. Okręty otrzymały również śluzę ciśnieniową dla płetwonurków usytuowaną przy podstawie obudowy kiosku. Ma to ułatwić wykorzystanie jednostek przez siły specjalne. Zakres wprowadzonych zmian spowodował, iż dwie zmodyfikowane jednostki znane są również, jako typ Södermanland. Podobne zabiegi modernizacyjne przeszły także dwie pierwsze jednostki z serii (eks-Västergötland i eks-Hälsingland) wycofane ze służby w Svenska Marinen i sprzedane do Singapuru za 128 mln USD w listopadzie 2005 roku.

Dane taktyczno-techniczne:

Typ A17 Västergötland/

Södermanland

Długość [m]:

48,5 (60,5)

Szerokość [m]:

6,06

Zanurzenie [m]:

5,6

Wyporność nawodna standard [t]:

1070 (1400)

Wyporność nawodna pełna [t]:

 

Wyporność podwodna [t]

1143 (1500)*

Prędkość nawodna [w]:

11

Prędkość podwodna [w]:

20

Załoga [osób]:

20-28

Uzbrojenie:

6 wt kal. 533 mm

3 wt kal. 400 mm

Zapas środków bojowych:

14 torped

22 miny

Autonomiczność [dni]:

45

Zanurzenie maksymalne [m]:

300

* W nawiasach dane po modernizacji.

    W 2010 roku zawarto umowę, na mocy której wszystkie pozostałe w służbie szwedzkie op otrzymać miały systemy nawigacji inercyjnej Sperry Marine Mk 39 Mod 3C oparte na żyroskopach laserowych. Nieco wcześniej, bo w 2006 roku zawarto zaś umowę z firmą Saab na dostawy nowych systemów dowodzenia i zarządzania walką SESUB 960, przeznaczonych tak dla jednostek typu Södermanland jak i Gotland.

 

Nazwa

Stocznia

Wodowanie

W służbie

Wycofanie

Uwagi

Västergötland

Kockums/

Karlskronav.

17.09.1986

27.11.1987

11.2005

Sprzedany MW Singapuru, poddany przebudowie, ponownie wodowany 20.10.2010 jako RSS Swordsman

Hälsingland

Kockums/

Karlskronav.

31.08.1987

21.10.1988

11.2005

J.w.,wodowany 16.06.2009 jako RSS Archer.

Södermanland

Kockums/

Karlskronav.

12.04.1988

21.04.1989

-

Poddany przebudowie zakończonej we wrześniu 2003 roku. Ponownie w służbie od połowy 2004 roku.

Ostergötland

Kockums/

Karlskronav.

09.12.1988

10.01.1990

-

Poddany przebudowie zakończonej we wrześniu 2004. Ponownie w służbie od 2005 roku.

Okręty podwodne typu A19 Gotland

   Prace projektowe nad następcami okrętów A11B rozpoczęto co prawda jeszcze w 1986 roku, jednak ostatecznie do zakontraktowania trzech (choć pierwotnie zamierzano zakupić 5 sztuk aby zastąpić jednostki typu A11B w stosunku 1:1) nowych jednostek doszło dopiero pod koniec marca 1990 roku. Finansowanie budowy zaczęło się jednak jeszcze później. Pierwsze transze środków wyasygnowano bowiem z budżetu na 1992 rok. W międzyczasie, we wrześniu 1991 roku, zadecydowano o wprowadzeniu modyfikacji w projekcie. Pozytywne zakończenie prób prototypowego pomocniczego napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego na Näckenie skłoniło szwedzką flotę do podjęcia decyzji o tym, aby instalację systemów AIP opartych na silnikach Stirlinga uwzględnić już na etapie projektu. Wspomniane modyfikacje wiązały się z dodaniem dodatkowej sekcji kadłuba o długości 7,5 metra. Spowodowało to w konsekwencji zwiększenie projektowanej wyporności jednostek o 200 ton.

   Nowe okręty tradycyjnie już zostały zaprojektowane jako jednokadłubowe, z lekką płaską nadbudową w górnej zewnętrznej części kadłuba. Kadłub sztywny wykonano ze stali HY80, co pozwoliło na osiąganie głębokości zanurzenia 350 metrów (głębokość maksymalna). Powielono również szereg sprawdzonych rozwiązań, takich jak instalacja sterów dziobowych na obudowie kiosku, czy zastosowanie rufowych sterów w układzie X. Zachowano również standardową konfigurację dwupokładową na praktycznie całej długości kadłuba (za wyjątkiem sekcji rufowej – jeden pokład).

Jednostka A19 Gotland.

   Konstruktorzy okrętów postanowili zadbać o maksymalne wyciszenie jednostek, stąd wszelkie elementy wyposażenia niezbędne podczas postoju w porcie, takie jak elementy trapów, bębny z cumami etc., zostały ukryte pod otwieranymi lukami. Nowe szwedzkie jednostki wyposażono także w śluzę/luk ratunkowy, ulokowany za kioskiem, umożliwiający ewakuację załogi w przypadku awarii i niemożności wynurzenia. Wspomniana śluza jest jednoosobowa, a jej właz zaprojektowano w taki sposób aby umożliwić dokowanie do niego pojazdów ratunkowych DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) lub URF (Ubats Räddnings Farkost), nawet przy przechyle kadłuba wynoszącym 45°.

   Uzbrojenie torpedowe tradycyjnie ulokowano na dolnym pokładzie, w części dziobowej, przy czym tak jak miało to miejsce wcześniej, zdecydowano się na instalację wyrzutni torped dwóch kalibrów. Gotlandy otrzymały więc 4 wyrzutnie torped kal. 533 mm (górny rząd) oraz 2 wyrzutnie torped kal. 400 mm (dolny rząd). Za nimi rozmieszczono system przeładowywania torped oraz zapasowe torpedy na stelażach. Same wyrzutnie torpedowe są wyrzutniami typu swim-out, dzięki czemu proces odpalania torped przebiega stosunkowo cicho (w porównaniu z systemem opartym o sprężone powietrze). Okręty standardowo zabierają łącznej zapas 12 torped kalibru 533 mm typu Tp62 (Torpedo 2000) oraz 4 torped kalibru 400 mm typu Tp43x2. Dodatkowo okręty mogą przenosić także miny Mk 42 (22-25 sztuk, w zależności od źródła) zbudowane na bazie torped Tp27. Miny mogą być jednak przenoszone także w zewnętrznych kontenerach. W celu ułatwienia eksploatacji zadbano również o instalację specjalnych systemów upraszających załadunek torped, które z jednej strony skracają czas niezbędny do odtworzenia gotowości bojowej, z drugiej zaś umożliwiają m.in. uzupełnianie amunicji na morzu.

Gotland podczas dwuletniego wypożyczenia Amerykanom. W tle lotniskowiec USS Ronald Reagan (CVN-76).

   Powyżej systemów uzbrojenia ulokowano antenę hydrolokatora, zaś poniżej przednią baterię akumulatorów. W tylnej części przedziału dziobowego usytuowano bojowe centrum informacji z konsolami systemu dowodzenia i kontroli ognia Sesub 940A (pochodna systemu CelsiusTech 9SCS Mk 3) oraz czujników, a także konsolami sterowania okrętem (mogą być sterowane przez jedną osobę za pomocą wolantu jak lotniczy) i silnikami. Zgodnie z kontraktem z 2006 roku systemy dowodzenia miały zostać zmodernizowane do standardu Sesub 960. W przedziale dziobowym znalazły się również miejsca mieszkalne dla załogi. Rufowy przedział mieści zaś sekcję z dwoma silnikami Stirlinga ze zbiornikami z ciekłym tlenem, generatory dieslowski i silnik elektryczny oraz systemy sterowania silnikami.

   Głównym elementem systemów rozpoznania stał się system hydrolokacyjny Atlas Elektronik CSU 90-2. Podobnie jak wcześniejsze, okręty typu A19 wyposażono w radary nawigacyjne dostarczone przez Termę (Scanter). Wśród wyposażenia radioelektrycznego op typu Gotland znalazły się także systemy walki radioelektronicznej Thales Defence o nazwie Manta.

Nazwa

Stocznia

Wodowanie

W służbie

Gotland

Kockums

02.02.1995

1996

Uppland

Kockums

08.02.1995

1996

Halland

Kockums

27.09.1996

1996

   Na marginesie należy przypomnieć o tym, że niewątpliwie dobrą sławę szwedzkim okrętom przynieść miało wypożyczenie Gotlanda, wraz załogą, przez US Navy. Początkowy okres wypożyczenia pierwotnie przewidziany na jeden rok (od czerwca 2005 roku począwszy) został przedłużony do czerwca 2007 roku. W tym czasie szwedzka jednostka uczestniczyła w różnego rodzaju ćwiczeniach USN wypełniając zadania „agresora”.

Dane taktyczno-techniczne:

Typ A19 Gotland

Długość [m]:

64

Szerokość [m]:

6,2

Zanurzenie [m]:

5,6

Wyporność nawodna standard [t]:

1500

Wyporność nawodna pełna [t]:

 

Wyporność podwodna [t]

1599

Prędkość nawodna [w]:

10

Prędkość podwodna [w]:

20

Załoga [osób]:

25

Uzbrojenie:

4 wt kal. 533 mm

2 wt kal. 400 mm

Zapas środków bojowych:

16 torped

22 miny

Autonomiczność [dni]:

45

Zanurzenie maksymalne [m]:

350

 Szwedzki okręt podwodny nowej generacji – fiasko programu Viking

   Kiedy pod koniec 1994 roku ministrowie rządów Szwecji, Danii i Norwegii, zawierali porozumienie otwierające drogę do rozpoczęcia praca nad projektem zaawansowanych okrętów podwodnych nowego typu, z czasem znanych jako typ Viking, wydawało się, że międzynarodowe przedsięwzięcie skończy się sukcesem. Prognozy mówiły bowiem o zainteresowaniu nabyciem w sumie 12 jednostek przez państwa uczestników programu (ilość ta później została zmniejszona do 10 egzemplarzy). Projektem zainteresować miały się również inne kraje, Finlandia, Singapur czy w końcu Polska, co pokazywało, że nowe jednostki nie są pozbawione szans eksportowych. Wspomnieć tu również można, że na pewnym etapie prac pojawiły się m.in. oferty włączenia się do prac skierowane do polskich przedsiębiorstw. Ostatecznie jednak program budowy skandynawskich okrętów podwodnych okazał się być obciążony podobnymi grzechami jak inne projekty międzynarodowe. Problemy finansowe i różne oczekiwania członków programu, przynieść miały znane już konsekwencje. Duże znaczenie miały tu również decyzje, co do przyszłego kształtu flot członków konsorcjum.

   W 2002 roku norweski parlament podjął decyzję o wycofaniu się z programu Viking. Powodów tej decyzji należało szukać w kilku źródłach. Z jednej strony były to trudności budżetowe i zmniejszenie liczby norweskich okrętów pozostających w służbie. Z drugiej jednak strony należy pamiętać, że wymagania norweskiej floty były nieco odmienne od tych, zgłaszanych przez pozostałych uczestników programu. MW tego kraju poszukiwała bowiem okrętów charakteryzujących się większym zasięgiem oraz maksymalną głębokością zanurzenia. Ponadto, ekspertyzy potwierdziły możliwość pozostania w służbie okrętów typu Ula do 2020 roku, tym samym nie istniała pilna potrzeba zakupu nowych jednostek.

   Po wycofaniu się Norwegii z aktywnego uczestnictwa w projekcie pod koniec pierwszego etapu prac definicyjnych, kolejna faza programu realizowana była już w ramach porozumienia szwedzko-duńskiego, choć należy zaznaczyć, że Norwedzy utrzymali status obserwatora. Dalsze prace definicyjne prowadzone były na mocy porozumienia zawartego w październiku 2003 roku. W założeniu miały one, po upływie kolejnych dwóch lat, doprowadzić do podjęcia ostatecznych decyzji, co do rozpoczęcia produkcji okrętów. Przewidywano wówczas, że zamówionych zostanie 6 jednostek: cztery dla Szwecji i dwa dla Danii. Dostawy Vikingów dla Szwecji rozpocząć miały się około 2010 roku. Przewidywano przy tym, że druga z jednostek przekazana zostanie odbiorcy w 2011 roku. Oba okręty miały zostać formalnie zamówione w 2006 roku. Wedle przewidywań okręty duńskie odebrane miały zostać w latach 2011-2014, przy czym przewidywany termin zamówienia ustalono na 2007 rok. Ostatecznie do finalizacji programu jednak nie doszło. Wraz z podjęciem przez Danię decyzji o likwidacji sił podwodnych i wycofaniem się tego kraju z prac rozwojowych, międzynarodowy projekt Viking upadł. Szwecja zdecydowała się zaś na powolne rozwijanie „narodowego” programu okrętu podwodnego nowej generacji, nad którym prace studialne, wkrótce po upadku Vikinga podjął twórca wcześniejszych szwedzkich op, a równocześnie członek Viking Submarine Corporation, Kockums AB.

A26 w drodze

   25 lutego 2010 roku Kockums AB, poinformował o zawarciu umowy, której przedmiotem były prace nad finalnym projektem okrętów podwodnych nowego typu, przeznaczonych dla Królewskiej Szwedzkiej Marynarki Wojennej. Porozumienie zawarte zostało, po uzyskaniu aprobaty rządu, z agencją Försvarets Materielverk (FMV), zarządzającą zakupami uzbrojenia przeznaczonego dla sił zbrojnych Szwecji. Decyzja ta potwierdziła chęć dalszego rozwoju szwedzkiej broni podwodnej, zasygnalizowaną w grudniu 2007 roku przez szwedzki rząd, który zatwierdził wówczas rozpoczęcie prac projektowych nad okrętami podwodnymi nowej generacji. Pierwsze informacje na temat wizji nowych jednostek znanych pod sygnaturą A26 zaczęły pojawiać się jednak już przynajmniej rok wcześniej.

   Decyzje szwedzkiego rządu i FMV oznaczały również chęć podtrzymania zdolności konstrukcyjnych stoczni Kockums AB, co zresztą dość jasno wynikało z wypowiedzi ich przedstawicieli. Jest to o tyle interesujące, że po przejęciu Kockumsa przez niemiecką konkurencję, ThyssenKrupp Marine Systems, część komentatorów dopuszczała możliwość zaistnienia sytuacji, w której dojdzie do zaprzestania rozwoju projektów nowych okrętów podwodnych w Szwecji.

Jedna z dostępnych wizualizacji jednostki projektu A26.

   Założenia projektowe mówią o stworzeniu okrętów zoptymalizowanych do operacji w rejonach przybrzeżnych, zachowujących jednak równocześnie potencjał do operowania na wodach otwartych. Od początku zakłada się zastosowanie nowych systemów misyjnych oraz dostosowanie jednostek do operacji z udziałem sił specjalnych. Podobnie jak wcześniejsze szwedzkie op, tj. jednostki typów Gotland (A19), Södermanland (zmodernizowane op typu A17) oraz jedna z jednostek typu Näcken (A14), nowe A26 otrzymają systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego, czyli najnowszy wariant silników Stirlinga. Na marginesie można wspomnieć, że rozwój trzeciej generacji silników tego typu został zlecony przez FMV jeszcze w 2000 roku, na potrzeby programu Viking.

   Wedle wstępnych danych technicznych, wynikających z wymagań przedstawionych przez FMV, okręty mają charakteryzować się wypornością podwodną około 1900 ton przy długości kadłuba rzędu 62 metrów i szerokości równej 6,4 metra. Sam kadłub charakteryzować ma się lepszymi właściwościami hydrodynamicznymi niż w przypadku jednostek typu A19, a okręty charakteryzować będą się, wedle konstruktorów, doskonałymi charakterystykami manewrowymi. Przewiduje się również możliwość dalszego wydłużenia kadłuba i zwiększenia wyporności na życzenie ewentualnych odbiorców. Podobnie jak wcześniejsze szwedzkie jednostki, również wspomniane jednostki nowej generacji, zostaną zbudowane w układzie jednokadłubowym z dwoma przedziałami wodoszczelnymi. Powielona zostanie również charakterystyczna dla budowanych przez Kockumsa okrętów podwodnych konfiguracja sterów z rufowym usterzeniem w układzie X oraz sterami głębokości usytuowanymi po bokach opływowej obudowy kiosku, o niższym niż choćby w przypadku op typu Gotland profilu.

   Załoga okrętów typu A26 w zależności od charakteru wypełnianej misji liczyć będzie najprawdopodobniej od 17 do 28 osób. Nieco niejasna pozostaje kwestia uzbrojenia najnowszych szwedzkich jednostek. Z upublicznionych wizualizacji okrętów wynika, że w przeciwieństwie do wcześniejszych współczesnych szwedzkich op, A26 dysponować miałyby uzbrojeniem torpedowym jednolitego kalibru. Do wystrzeliwania środków bojowych posłużyć miałyby wiec cztery, zabudowane w części dziobowej, wyrzutnie torpedowe kalibru 533 mm. Pochodzące z połowy 2012 roku prezentacje firmy Konkums podają jednak informacje o możliwości przenoszenia torped obu standardowych dla szwedzkiej floty kalibrów (prawdopodobnie jednak torpedy kalibru 400 mm musiałyby być odpalane z wyrzutni kalibru 533 mm). Niespotykanym dotąd elementem wyposażenia, który pojawić ma się na okrętach typu A26 będzie umieszczona w części dziobowej, centralnie, między dwiema parami wyrzutni torpedowych, uniwersalna śluza Multimission PortalTM o średnicy 1,6 metra i długości 6 metrów. Będzie ona mogła służyć do przewozu pojazdów bezzałogowych bądź innych systemów o ponadstandardowych gabarytach. Przewiduje się, że będą ją mogli wykorzystywać również nurkowie. Co ciekawe, rozważane jest uzbrojenie okrętów typu A26 w automatyczne armaty kalibru 30 mm (Murena), które mogłyby prowadzić ogień również z głębokości peryskopowej.

   W trakcie tworzenia finalnego projektu okrętów A26 szczególny nacisk położony ma być na maksymalizację zdolności do skrytego działania, przy równoczesnym nacisku na zapewnienie świadomości operacyjnej i pozyskiwania jak najszerszego spektrum informacji o otoczeniu. Biorąc pod uwagę, że jednym z podstawowych zadań stawianych przez owymi jednostkami ma być „podwodny wywiad”, spodziewać się można zastosowania rozbudowanego zestawu systemów rozpoznania. Trudno jak na razie jednak powiedzieć więcej o tym, jakie konkretnie systemy wejdą w jego skład. System zarządzania walką prawdopodobnie bazować będzie na opracowanym przez Saaba systemie SESUB 960A/B.

   Nowe szwedzkie okręty podwodne mają charakteryzować się również zwiększoną odpornością na eksplozje podwodne oraz modułową konstrukcja ułatwiającą późniejsze modernizacje oraz dostosowanie do wypełnianych misji. Modernizacje ułatwić ma również otwartą architektura pokładowego wyposażenia elektronicznego. Już w fazie projektowej uwzględnione mają być elementy dostosowujące okręty do udziału w operacjach specjalnych. Jak już wspomniano, jednostki dostosowane mają zostać również od chwili powstania do wykorzystania autonomicznych bądź zdalnie kierowanych podwodnych pojazdów bezzałogowych, które stanowić będą integralny element ich wyposażenia.

Gotland, Upland oraz Ostergötland cumujące razem.

   Początkowo przewidywano, że finalny etap prac projektowych potrwa około dwóch lat, zaś pierwszy okręt zwodowany może zostać w 2017 roku. Aktualnie mówi się jednak o realizacji dostaw dwóch pierwszych jednostek w latach 2019-2020. Całkowita ilość jednostek, które mogą zostać zamówione przez Szwecję nie jest jednak jeszcze znana. Skądinąd wiadomo jednak, że marynarka wojenna tegoż kraju zainteresowana byłaby pozyskaniem w sumie pięciu nowych okrętów.

   Co ciekawe, wśród państw obserwujących rozwój nowej szwedzkiej konstrukcji i rozważających przystąpienie do programu, bądź po prostu zakup okrętów tego typu wymieniana jest Norwegia. Wśród potencjalnych korzyści wynikających z ewentualnego podjęcia takiej współpracy wymieniane są przede wszystkim możliwość wspólnego szkolenia personelu czy ograniczenia kosztów eksploatacji. Pochodzące sprzed kilku lat norweskie szacunki wskazywały również na przewidywane, atrakcyjne koszty zakupu okrętów typu A26, które miałyby być tańsze od podobnych jednostek innych typów o około 40 do 60%. Aktualnie, mając w pamięci wcześniejsze norweskie decyzje o wystąpieniu z programu Viking, trudno jednak orzec prawdopodobieństwo wznowienia szwedzko-norweskiej współpracy na polu budowy okrętów podwodnych.

Dane taktyczno-techniczne:

Typ A26

Długość [m]:

~62

Szerokość [m]:

 

Zanurzenie [m]:

~6

Wyporność nawodna standard [t]:

1800

Wyporność nawodna pełna [t]:

 

Wyporność podwodna [t]

1900

Prędkość nawodna [w]:

~12

Prędkość podwodna [w]:

>20

Prędkość z AIP [w]:

6

Załoga [osób]:

26

Uzbrojenie:

4 wt kal. 533 mm

 

Zapas środków bojowych:

>15

Autonomiczność [dni]:

 

Zanurzenie maksymalne [m]:

>200

  Napęd będzie obejmował m.in. 3 zestawy dieslowskich generatorów elektrycznych oraz 3 silniki Stirlinga, pracujące na wał napędowy napędzający jedną śrubę.

Szwedzkie okręty podwodne 1945-2012 część I

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Stan realizacji Planu Modernizacji Technicznej (systematyczna aktualizacja)

Stan realizacji Planu Modernizacji Technicznej (systematyczna aktualizacja)

W grudniu 2012 roku opinii publicznej zaprezentowano założenia Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013-2022 (PMT), zgodnie z k...

więcej polecanych artykułów