Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj
Korweta Bojkij (Flota Bałtycka) użyła podczas ćwiczeń nowego systemu przeciw podwodniakom - Pakiet
Białoruscy żołnierze (38. Brygada Mobilna) będą ćwiczyć w Rosji nad Morzem Czarnym (Noworosyjsk).
Transportowy A400M prezentował możliwości powietrznego tankowania z hiszpańskimi F-18 Hornet.
Chiny: skrzydło lotnicze lotniskowca Liaoning może liczyć do 36 maszyn (w tym 24 myśliwce J-15).

2011-11-02 20:51:55

Okręt podwodny USS Nautilus

     Koniec II wojny światowej nie zakończył okresu dynamicznego rozwoju nowych systemów uzbrojenia. Wśród nich należy wymienić choćby napęd atomowy okrętów podwodnych. Dzięki temu rozpoczął się nowy okres w dziejach wojny podwodnej – jednostki tej klasy z delikatnych okrętów torpedowych, zdolnych do okresowego zanurzenia, stały się wyspecjalizowanymi podwodnymi łowcami. Pierwszym z nich był USS Nautilus, który stanowił drobny krok w rozwoju tej rodziny broni.

 

     Zainteresowanie alternatywnym do układu diesel-silnik elektryczny systemem napędowym dla okrętów podwodnych wśród oficerów i decydentów w Stanach Zjednoczonych spowodowało zwrócenie się, na początku 1939 roku, w stronę energii atomowej. W czasie pierwszego spotkania, 17 marca 1939 roku, które miało miejsce w budynku Departamentu Marynarki w Washingtonie wzięli udział: dr George Pegram (jeden z czołowych fizyków amerykańskich pracujący na Uniwersytecie Columbia), wiceadmirał Harold G. Bowen (szef Biura ds. systemów napędowych), dr Enrico Fermi (specjalista w dziedzinie energii atomowej), kapitan Hollis Cooley (szef Laboratorium Rozwojowego Marynarki) oraz dr Ross Gunn (fizyk i pracownik Laboratorium Rozwojowego Marynarki). W czasie tego spotkania omówiono teoretyczną możliwość wykorzystania reakcji łańcuchowej materiałów promieniotwórczych (w tym przypadku uranu) do budowy nowych rodzajów broni. Trzy dni później, 20 marca, zaprezentowana została koncepcja wykorzystania materiałów promieniotwórczych do stworzenia napędu dla okrętów podwodnych. W toku dyskusji przyznano, iż teoretycznie takie zastosowanie może być osiągnięte, ale jest to wizja przyszłości. Owocem tego spotkania było przyznanie przez wiceadmirała Bowena 1500 dolarów, które miały pochłonąć rozpoczęcie prac nad zagadnieniami reakcji termojądrowej [1].

Wodowanie USS Nautilus.

     W lecie 1939 roku dr Gunn przedstawił pierwszy raport dotyczący stworzenia i wykorzystania nowego napędu dla okrętów podwodnych [2]. W swoim opracowaniu zwrócił uwagę na plusy – reaktor nie wymagałby tlenu, zwiększał zasięg oraz możliwości bojowe; a także minusy – brak możliwości odseparowania atomów izotopu uranu, powstałych na skutek bombardowania neutronami. W lipcu 1941 roku do zespołu dołączył dr Philip A. Abelson, który wraz z Gunn-em miał opracować prosty i niezawodny sposób uzyskania U-235.

     W związku z trwająca II wojną światową oraz podjęciem prac w ramach Projektu Manhattan, prace marynarki wojennej zostały wstrzymane, a zespół badawczy dołączył do naukowców pracujących nad bombą atomową. W sierpniu 1944 roku szef Projektu Manhattan, generał Leslie Groves, stworzył pięcioosobowy zespół mający na celu opracowanie rozwiązań wykorzystania energii atomowej w innych dziedzinach (poza bombą A). W jego składzie znaleźli się: dr Richard C. Tolman (dziekan California Institute of Technology), wiceadmirał Earle W. Mills (zastępca szefa Biura Okrętowego Marynarki Wojennej), kapitan Thorwald A. Solberg (także pracownik Biura Okrętowego), a także dwóch naukowców cywilnych.

     Na początku prac zespół spotkał się w Washingtonie z Gunnem i Abelsonem, rozpoczynając kolejny etap dyskusji na temat okrętu podwodnego napędzanego energią atomową. Głównym wnioskiem spotkania było ogólne stwierdzenie mówiące o nadaniu wyższego priorytetu nad tym zagadnieniem.

Nautilus po przejściu przez Biegun Północny wchodzi do Nowego Jorku.

     W listopadzie 1945 roku Marynarka Wojenna opublikowała raport, na bazie opracowań wniosków Gunna i Abelsona, którego zakończeniem było 14 wniosków za i przeciw nowego systemowi napędowemu, wśród argumentów za znalazły się:

  • nieograniczony zasięg,

  • możliwość prowadzenia operacji podwodnych przez tygodnie,

  • wysoka prędkość na i podwodna,

  • brak potrzeby tankowania na morzu,

  • brak potrzeby ładowania baterii akumulatorów,

  • większa moc układu napędowego przy podobnej masie i wielkości,

  • „suchy okręt” – (brak potrzeby wynurzania się czy korzystania z „chrap”),

  • sposób sterowania i obsługi w czasie rejsu podobny do rozwiązań konwencjonalnych,

  • wyższy standard przebywania na pokładzie (brak choćby oparów paliwa),

  • nowy układ rozplanowania miejsca na pokładzie,

  • łatwiejsze przeprowadzanie operacji,

  • wysoka niezawodność układu napędowego.

Przeciw pojawiły się 2 wnioski:

  • ze względu na promieniowanie, reaktor musiał być sterowany automatycznie,

  • prace naprawcze, ze względu na obecność reaktora, mogłyby być wykonywane jedynie w specjalnych stoczniach przystosowanych do obsługi okrętów z nowym napędem.

     Po wojnie, w ręce zespołu dotarły plany niemieckich okrętów podwodnych Typu XXI i XXVI, ten drugi miał być napędzany przez turbinę Waltera. W oparciu o nie rozpoczęto pierwsze prace studialne związane z określeniem rozplanowania nowego układu napędowego wewnątrz okrętów podwodnych. Według Abelsona reaktor miał wykorzystywać w roli przekaźnika ciepła roztwór sodowo-potasowy, który miał przekazywać ciepło wodzie w obiegu zamkniętym, a ta napędzała turbinę parową.

     W marcu 1946 roku Abelson przedstawił kolejny raport, z którego wynikało iż w przypadku wysokiego priorytetu w ciągu dwóch lat udałoby się rozwiązać wszystkie problemy i rozpocząć budowę pierwszego okrętu podwodnego o napędzie atomowym. Jednostka taka miałaby, według niego, operować na głębokościach dochodzących do 300 metrów i mogłaby przenosić pociski rakietowe wyposażone w głowice atomowe. We wnioskach znalazły się także wymogi osiągnięcia tego celu – większa współpraca US Navy z zespołem Projektu Manhattan, polegająca na możliwości udziału naukowców marynarki w opracowaniu reaktora napędzanego uranowym paliwem [3]. Raport trafił jednak na podatny grunt, z jego wnioskami zgadzał się m.in. wiceadmirał Charles Lockwood (dowódca sił podwodnych na Pacyfiku w czasie II wojny światowej) oraz ponad 30 dowódców okrętów podwodnych – weteranów wojny światowej. Wkrótce do Abelsona dołączył ponownie dr Ross Gunn i komandor Charles N. G. Hendrix, którzy opracowali memorandum pt: „Submarine Future Developments”, stanowiące analizę wykorzystania okrętów podwodnych w czasie II wojny światowej i wskazanie rozwiązań na przyszłość. Wsparcia udzielił mi wiceadmirał Harold Bowen oraz Komandor William Parsons (który znajdował się w grupie związanej z Projektem Manhattan) – obaj przygotowali pismo dla Sekretarza Marynarki (w tym czasie był nim James Forrestal), które miało został wysłane do Sekretarza Wojny, bezpośredniego przełożonego generała Goves-a. W piśmie tym, datowanym na 14 marca 1946 roku, znalazła się chęć wykorzystania doświadczeń i badań zespołu Manhattan w celu opracowania systemów napędowych dla okrętów wojennych. W odpowiedzi Forrestal otrzymał zgodę na pełną współpracę i polecenie skompletowania zespołu, który miał pracować przy reaktorze w ośrodkach Oak Ridge oraz Schenectady. W tym momencie szacowano, iż instalacja nowego napędu na pokładzie jednostki pływającej nastąp najwcześniej w latach 1950-51.

     Na czele ośmioosobowej grupy udającej się do Oak Ridge znalazł się kapitan Hyman G. Rickover – w czasie II wojny kierujący działem elektronicznym Biura Okrętowego US Navy. Do ośrodka przybyli w lipcu 1946 roku i spędzili tam cztery miesiące, w czasie których zapoznali się z technologiami i wynikami prac związanymi z reaktorami atomowymi. Wkrótce rozpoczął wysyłanie do Departamentu Marynarki licznych raportów, stając się głównym specjalistą w tej dziedzinie w US Navy. Po zakończonym pobycie w Oak Ridge Rickover dołączył do zespołu dr Edwada Teller-a, z którym dalej pracował nad koncepcjami napędu okrętów podwodnych.

     W drugiej połowie 1946 roku orędownikom nowego napędu dla okrętów dał się przekonać ówczesny dowódca US Navy – admirał Chester Nimitz, który wraz z Sekretarzem Marynarki rozpoczęli starania nad przekonaniem Kongresu do finansowania projektu. Poza tym Nimitz do koncepcji przekonał krytyków wewnątrz marynarki, którzy uważali iż nie należy rozdrabniać środków i materiałów na opracowanie napędu i broni atomowej tylko skupić się na tej drugiej kwestii. Poza tym wiceadmirał Robert B. Carney (zastępca Nimitza) obawiał się, że wspólnota międzynarodowa uchwali zakaz budowy jednostek o napędzie atomowym. 9 stycznia 1947 roku Nimitz wraz z orędownikami nowego napędu opracowali raport przedstawiony na konferencji dowódców okrętów podwodnych, który został przyjęty owacyjnie – zakładał on wprowadzenie nowego napędu, który wraz z nowymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi spowoduje, że siły podwodne w przyszłości staną się głównym orężem floty. Jeszcze w tym samym miesiącu został opracowany wielofazowy program rozwoju floty podwodnej US Navy, który zakładał budowę nowoczesnych jednostek o napędzie konwencjonalnym (posiadających możliwość przebudowy i instalacji reaktorów) i atomowym. Według planu pierwsze okręty miały pojawić się w połowie lat 50.

     Wkrótce po tym US Navy rozpoczęła rozmowy z firmami Westinghouse, General Electric oraz Combustion Engineerig – ich zadaniem było opracowanie układów napędowych mających napędzać jednostki podwodne. Prototypy rozwiązań miały zostać zbudowane na lądzie, a po przetestowaniu służyć do szkolenia załóg. Poza wyborem dostawców urządzeń kolejną kluczową był wybór stoczni mającej zbudować pierwszą jednostkę. W tym przypadku wybór był niewielki i ograniczał się do dwóch: prywatnej Electric Boat Co. w Groton oraz państwowej stoczni marynarki Portsmouth. Ze względu na to, że ta druga była obciążona budową okrętów typu Tang oraz modernizacją starszych według programu GRUPPY zlecenie na przyszłego Nautilus-aprzypadło Electric Boat Co.

     Jednym z ostatnich problemów do pokonania było przekonanie członków Kongresu do autoryzowania zamówienia – na początku 1951 roku grupa głównym orędowników atomowych okrętów podwodnych, z Rickover-em na czele, w czasie przesłuchań przed członkami Komisji Obrony przekonała ich do koncepcji. Wkrótce po ich zakończeniu autoryzowano środki budżetowe z programu rozbudowy floty na rok FY52.

Mokre powitanie załogi i okrętu w Nowym Jorku po historycznym, polarnym wydarzeniu.

     Spośród dwóch rodzajów rozwijanych reaktorów: wodno-ciśnieniowym, który w nomenklaturze marynarki otrzymał skrót STR (Submarine Thermal Reactor) oraz wykorzystujący ciekły metal, który w nomenklaturze marynarki otrzymał skrót SIR (Submarine Intermediate Reactor); wybrano prostszy konstrukcyjnie STR. Jego prototyp, oznaczony jako Mk I, został zbudowany w ośrodku doświadczalnym Arco w stanie Idaho, poza nim powstała cała makieta przedziału okrętu podwodnego umieszczona w basenie – pozwalało to na symulowanie pracy na morzu. Jego uruchomienie miało miejsce w marcu 1953 roku, a po usunięciu wad i testach rozpoczęto główne próby – wśród nich 96 godzinny test z czerwca 1953 roku, w czasie którego symulowano rejs z prędkością 26 węzłów („przepłynięto” wówczas około 2500 mil morskich). Sukces ten utorował drogę do budowy okrętów doświadczalnych.

Nautilus – pierwszy prototyp

     Prace studialne nad pierwszym okrętem podwodnym o napędzie atomowym rozpoczęły się w 1949 roku, początkowo ze względu na brak szybkich perspektyw ukończenia reaktora, otrzymał niski priorytet jednak to zmieniło się o październikowej ocenie stanu programu. Na początku 1951 roku projekt SCB-64 został wpisany do programu rozbudowy floty na rok budżetowy FY52 – zakładano wówczas, że jego cena będzie wynosić około 40 mln USD, czyli równowartość dwóch ówczesnych niszczycieli.

    W związku z tym, że cały projekt był prototypowy i nie spodziewano się podjęcia seryjnej budowy jednostek według projektu SCB-64, podjęto decyzję o wykorzystaniu możliwie jak największej ilości dostępnych już rozwiązań konstrukcyjnych. Krok ten miał ograniczyć koszty i przyspieszyć proces projektu i budowy. Zespół konstrukcyjny wykorzystał technologie zdobyte w Niemczech (projekt okrętu podwodnego Typu XXI) oraz dostępne na miejscu elementy (okręty typu Tangoraz wykorzystanie elementów pakietu modernizacyjnego GUPPY)

     Na początku 1950 roku podjęto jeszcze jedną ważną decyzję, Rada Główna chciała aby zachować doświadczalny charakter okrętu i nie instalować na nim uzbrojenia. Przeciwnikami tego rozwiązania byli członkowie Biura Uzbrojenia oraz Dowództwo Sił Podwodnych – ich głównym argumentem były koszty. Instalacja wyrzutni torpedowych nie musiała być równa ich wykorzystaniu. Według nich to czy będą wykorzystywane może zostać podjęte w późniejszym czasie, takie rozwiązanie spowoduje, iż w późniejszym okresie okręt nie będzie musiał przechodzić rozległej i kosztownej przebudowy. Rada Główna wyraziła na to zgodę, z zastrzeżeniem, że cena torped nie będzie ujęta w programie. Dowództwo Sił Podwodnych chciało umieścić na pokładzie do dziewięciu wyrzutni i jak najwięcej podwodnych pocisków. Ostatecznie, na mocy kompromisu Biura Uzbrojenia, ustalono ilość wyrzutni na sześć sztuk oraz minimum cztery torpedy na wyrzutnię.

     Kolejnym elementem, nad którym spędzono dużo czas i dyskutowano, była kwestia ilości śrub napędowych – Biuro Inżynieryjne optowało za rozwiązaniem jednośrubowym, jednak ostatnie słowo przypadło zespołowi Hyman’a Rickover’a – ze względów bezpieczeństwa i niezawodności podjęto decyzję o zastosowaniu układu dwuśrubowego.

     Projekt przyszłego Nautilusa ewoluował wraz z rozwojem konstrukcji reaktora. Ze względu na masę urządzenia oraz ciężkiej osłony przeciwradiacyjnej konstruktorzy musieli umieścić cały przedział jak najbliżej środka ciężkości, co pozwoliłoby na ograniczenie naprężeń całej konstrukcji i zwiększenie jej ogólnej wytrzymałości. Cały kadłub, za wyjątkiem przedziału reaktora, miał być wykonany w koncepcji kadłuba podwójnego.

     Równocześnie z pracami projektowymi prowadzono doświadczenia nad modelami przyszłego okrętu, były one wykonane w skali 3/16 i używane w ośrodku doświadczalnym David Taylor. Poza modelami zbudowano także naturalnej wielkości makietę przedziału napędowego oraz reaktora, później powiększoną także o przedział torpedowy.

     Prace posuwały się do przodu, a wraz z nimi wymiary i waga SSN 571 – w marcu 1950 roku wyporność nawodna szacowana była na 2500 ton, podwodna na 3000 ton, a długość kadłuba na 76,2 metrów. W maju długość wynosiła już 89,3 metrów, a na początku 1952 roku 92,1 metrów (przy wyporności 3237 ton na powierzchni i 3747 ton pod wodą). Kolejne zmiany w konstrukcji reaktora wymusiły zwiększenie długości, która na początku 1953 roku osiągnęła 98,6 metrów.

USS Nautilus:

Nazwa Numer Stocznia Położenie stępki Wodowanie W służbie Wycofanie
 Nautilus SSN 571  Electric Boat Co. - Groton 14.06.1952 r. 21.01.1954 r. 30.09.1954 r. 3.03.1980 r.

    Kontrakt na budowę prototypu otrzymała prywatna stocznia Electric Boat Co. w Groton, będąca częścią koncernu General Dynamics. Po wejściu do służby, mimo problemów z wibracjami i hasałem Nautiluszaprezentował możliwości, dzięki którym taktyka zwalczania okrętów podwodnych rodem z II wojny światowej i okresu powojennego musiała odejść do lamusa. Już w czasie pierwszych ćwiczeń po wejściu do służby rozbił zespół ZOP składający się z lotniskowca i eskorty niszczycieli – standardowe wówczas torpedy kierowane Mk 43, które znajdowały się na wyposażeniu samolotów pokładowych były zbyt wolne, żeby doścignąć podwodnego przeciwnika. Mimo problemów z hałasem i nieskutecznym systemem kierowania ogniem Mk 101, sztabowcy US Navy obliczyli, że zatopienie jednego okrętu podwodnego o napędzie atomowym kosztowałoby siły nawodne 8 jednostek (z czego jeden to lotniskowiec), przy założeniu efektywności 60%.

     W czasie manewrów NATO pod kryptonimem Strikeback 56 Nautilus zaprezentował możliwość większe niż wszystkie inne wykorzystane w ćwiczeniach okręty podwodne o napędzie konwencjonalnym (łącznie 21 jednostek). Tylko w czasie jednego dnia zaatakował 16 jednostek – 2 lotniskowce, 1 niezidentyfikowany ciężki okręt, 4 transportowce i 9 niszczycieli. W czasie ćwiczeń z Royal Navy, pod kryptonimem Rum Tub, ponownie rozbił nawodne siły ZOP, a w czasie symulowanej osłony konwoju zaprezentował zdolności do zwalczania konwencjonalnych okrętów podwodnych „przeciwnika” posyłając na dno obie jednostki tego typu. Do końca 1957 roku wziął udział w blisko 5000 ćwiczeniach i manewrach z udziałem okrętów nawodnych, według analiz Dowództwa Marynarki siły ZOP posłały go na dno jedynie 3 razy.

     Po wejściu do służby Seawolfa rozpoczęto ćwiczenia w zwalczaniu innych okrętów podwodnych o napędzie atomowym – ich wynik okazał się zaskakujący. Okazało się otóż, że dostępne systemy kierowania ogniem i torpedy przeciwko okrętom podwodnym będące na wyposażeniu jednostek podwodnych (torpedy Mk 37) okazały się kompletnie nieprzydatne do walki z szybkimi celami, takimi jak atomowe okręty podwodne.

Opis konstrukcji

     Okręt podwodny Nautilus stanowił próbę połączenia koncepcji kadłuba okrętów podwodnych typu XXI (oraz budowanych na jego bazie okrętów typu Tang)i nowoczesnej siłowni atomowej. W porównaniu z protoplastą został powiększony oraz poszerzony (długość całkowita 98,6 metrów na SSN 571 – 76,7 metrów na Typie XXI, szerokość 8,4 metrów na SSN 571 – 8 metrów na Typie XXI). Wnętrze zostało podzielone na sześć przedziałów wodoszczelnych (patrząc od dziobu – dziobowy przedział torpedowy, przedział załogi, centrum dowodzenia, przedział reaktora, przedział napędowy oraz przedział rufowy). Nad przedziałem centrum dowodzenia umieszczony został kiosk, w którym znalazły się szyby dla dwóch peryskopów, radarów obserwacji nawodnej i powietrznej BPS-1 i BPS-4, maszt radiowy BRA-34, „chrapy” dla generatorów awaryjnych, maszty dla elektronicznych systemów rozpoznawczych oraz ostrzegania przed wykryciem emisji systemów elektronicznych. Stery głębokości umieszczone zostały na kadłubie, rozwiązanie to okazało się standardem dla obu prototypów i okrętów typu Skate.Mimo odległego wcielenia do służby do dziś marynarka wojenna USA nie ujawniła maksymalnej głębokości na jaką okręty tego typu mogły zejść, oficjalna głębokość testowa to 213 metrów. Ze względu na brak systemów odzyskiwania powietrza w kadłubie umieszczone zostały (podobnie jak na Seawolfie i Skate'ach) zbiorniki z tlenem – które pozwalały w przypadku Nautilusa na ciągłe pozostanie pod wodą przez 30 dni.

     Ze względu na brak doświadczeń w budowie okrętów podwodnych o napędzie atomowym oraz błędy projektowe okazało się, że ukończony Nautilusjest bardzo głośną jednostką – rozmowy w przedziale torpedowym były utrudnione już przy prędkości 8 węzłów, przy 15-17 węzłach można było porozumiewać się wyłącznie na migi. Z tego względu pasywny sonar BQR-4 uznawano za niepotrzebny balast – winowajcą za hałas odpowiedzialna była konstrukcja kiosku oraz dziobu, oba elementy zaczerpnięte z konstrukcji jednostek o napędzie konwencjonalnym nie sprawdzały się przy nowym napędzie i nowych możliwościach. Innym problemem, który wystąpił na okręcie były wibracje wałów napędowych, występowały przy 180 obrotach na minutę i powyżej prędkości 16 węzłów groziły poważnymi uszkodzeniami systemów napędowych. Rozwiązanie tego problemu nie było możliwe – procedury pozwalały na osiągnięcie prędkości powyżej 16 węzłów wyłącznie w sytuacjach awaryjnych i zagrożenia okrętu.

Dane taktyczno-techniczne:

Wyporność nawodna [t] 3533
Wyporność podwodna [t] 4092
Długość całkowita [m] 98,6
Szerokość [m] 8,4
Zanurzenie kadłuba [m] 6,7
Napęd 2 turbiny parowe firmy Westinghouse oraz reaktor atomowy S2W
Moc [KM] 15000
Prędkość nawodna [w] 18
Prędkość podwodna [w]  ponad 20
Uzbrojenie 6 wyrzutni torped Mk50 kalibru 533mm
Załoga [osób] 105

     Układ napędowy składał się z reaktora firmy Westinghouse S2W – chłodziwem i przekaźnikiem ciepła była woda z obiegu zamkniętego. Podgrzana para była doprowadzana do dwóch zespołów turbin parowych firmy Westinghouse o łącznej mocy około 15000 koni mechanicznych, które napędzały dwa wały napędowe zakończone pięciołopatkowymi śrubami – każda turbina osobny wał. Prędkość maksymalna na powierzchni dochodziła do 22-23 węzłów, a podwodą przekraczała 20 (według części źródeł dochodziła do 23,5 węzła). Wkłady w reaktorze pozwalały na przepłynięcie około 160 tys. mil morskich, jednak wymiany dokonywano średnio po 90-130 tys. Poza reaktorem na pokładzie znalazł się awaryjny generator dieslowski oraz bateria akumulatorów (pozwalająca na żeglugę przez około 8 godzin z prędkością 6 węzłów), tego typu instalacja pojawiła się także na pozostałych jednostkach I generacji.

     Mimo doświadczalnego charakteru Nautilus otrzymał uzbrojenie składające się z sześciu wyrzutni torpedowych Mk 50 (długość wyrzutni 7,01 metrów) – początkowo ciężkich Mk 14-6 oraz Mk 16-6 i Mk 16-8 (do zwalczania celów nawodnych) oraz lekkich Mk 37 (do zwalczania okrętów podwodnych), a po modernizacji w latach 70. wszystkie zostały zastąpione przez uniwersalne Mk 48. Jednostka ognia spełniała z nawiązką wymagania US Navy (mówiące o posiadaniu czterech torped na wyrzutnię w przedziale dziobowym) i wynosiła 26 podwodnych pocisków.

     Wyposażenie elektroniczne składało się z systemów hydroakustycznych BQR-4 oraz SQS-4, których elementy zostały umieszczone w dziobowej części jednostki i służyły do pasywnej i aktywnej obserwacji przedniej półsfery. Zasięg systemów pasywnych pozwalał na wykrycie celu w odległości około 15 km. Znalazło się także miejsce dla systemu ostrzegawczego przed odpalonymi torpedami QXB-3 (później wymienionego na WLR-2). Kierowanie ogniem zapewniał system Mk 101 Mod 6.

     Załoga składała się z 105 osób (13 oficerów i 92 podoficerów i marynarzy), które ze względu na ilość miejsca posiadały osobne koje i dużą stołówkę (w której jednocześnie mogło spożywać posiłki do 35 osób lub w wolnym czasie oglądać filmy do 50 osób). Na pokładzie znalazły się także takie udogodnienia jak maszyna do lodów, automat z napojami firmy Coca-Cola, zestaw płyt z systemem nagłośnienia hi-fi.

Służba

     Po wejściu do służby pozostał w stoczni, gdzie przeprowadzano dodatkowe próby, po raz pierwszy w morze wyszedł pod banderą marynarki wojennej 17 stycznia 1955 roku nadając przy tym meldunek: „Underway on nuclear power”. 10 maja rozpoczął pierwszy długi rejs, kierując się do San Juan na Puerto Rico – całą trasę pokonał pod wodą, ustanawiając przy tym rekord prędkości. W latach 1955-57 był wykorzystywany do rozmaitych prób oraz ćwiczeń z innymi okrętami podwodnymi oraz nawodnymi, przy okazji okazało się, że metody walki z okrętami podwodnymi nie są skuteczne przeciwko niemu. Do 4 lutego 1957 roku Nautilus przepłynął 60000 mil morskich, w maju tego roku po raz pierwszy przepłynął na Ocean Spokojny (przez Kanał Panamski), powracając na Atlantyk w lipcu. W sierpniu tego roku, po raz pierwszy przepłynął część trasy pod lodami na północ od Grenlandii, kończąc odwiedzając porty Wielkiej Brytanii oraz Francji, do bazy New London powrócił 28 października. Po okresie rejsów wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych w kwietniu 1958 roku po raz drugi (przez Kanał Panamski) znalazł się na Pacyfiku, odwiedzając San Diego, San Francisco oraz Seattle – celem tego rejsu (określanego jako Operacja Sunshine) było dopłynięcie do Bieguna Północnego.

Uszkodzenia kiosku SSN 571 po kolizji z lotniskowcem USS Essex.

     Pierwsza próba, podjęta w czerwcu 1958 roku, zakończyła się na Morzu Czukockim z powodu zbyt grubej pokrywy lodowej – jej grubość wraz z niewielką głębokością powodowała, że dla okrętu zabrakło pomiędzy nimi miejsca. 28 czerwca Nautilus zawinął do Pearl Harbor, gdzie oczekiwał na poprawę sytuacji na północy. Kolejna próba rozpoczęła się 23 lipca i tym razem zakończyła się sukcesem – 3 sierpnia 1958 roku okręt dotarł na Biegun Północny, stamtąd udał się w stronę Grenlandii, kończąc go w Isle of Portland w Wielkiej Brytanii. 29 października okręt zawinął do swojej bazy macierzystej w New London. Po okresie manewrów na początku 1959 roku w maju zawinął do stoczni marynarki w Portsmouth, gdzie przeszedł przegląd oraz operację wymiany paliwa – prace zakończyły się 15 sierpnia 1960 roku. Po okresie szkolenia i prób morskich 24 października wyruszył w pierwszy rejs operacyjny na Morze Śródziemne, powracając do bazy w II połowie grudnia. W latach 1961-63 uczestniczył w szeregu ćwiczeń morskich, kolejnym rejsie operacyjnym na Morze Śródziemne oraz w blokadzie Kuby. W styczniu 1964 roku ponownie znalazł się w stoczni na przeglądzie i modernizacji – prace zakończyły się w kwietniu 1966 roku, od maja ponownie operował na Atlantyku (do tego czasu przepłynął 300000 mil morskich). 10 listopada tego roku, w czasie ćwiczeń, zderzył się (płynąc pod wodą) z lotniskowcem USS Essex – kolizja spowodowała rozległe uszkodzenia kiosku, jednak nikomu z załogi nic się nie stało. Kolejne lata służby upływały na licznych ćwiczeniach oraz operacjach na Oceanie Atlantyckim, w 1978 roku zapadła decyzja o wycofaniu go ze służby. W 1979 roku po raz ostatni przepłynął na Pacyfik docierając do Vallejo w Kalifornii, gdzie w tamtejszej stoczni przeprowadzono jego dezaktywacje i odbyła się uroczystość wycofania ze służby (3 marca 1980 roku). W 1982 roku przeznaczono go na okręt-muzeum, prace nad adaptacją do nowej roli zostały wykonane w stoczni marynarki Mare Island, po czym przeholowano go do Groton w stanie Connecticut, gdzie został otwarty do zwiedzania w 1986 roku.

Przypisy:

[1] Były to pierwsze środki przeznaczone na to zagadnienie przez rząd Stanów Zjednoczonych.

[2]  Raport ten powstał na cztery miesiące przed słynnym listem Alberta Einsteina do prezydenta Roosevelta dotyczącym rozpoczęcia przez Stany Zjednoczone prac nad bronią atomową.

[3] Współpraca ta była utrudniona przez szefa projektu – generała Groves'a, który zasłaniając się dyrektywą nieżyjącego wówczas prezydenta Roosevelta odmawiał wtajemniczenia w tematykę atomową naukowców spoza Projektu Manhattan. Uważał również, że niewielka ilość U-235 nie powinna być rozdysponowana na kilka programów tylko skupiona na pracach z bombą atomową.

Łukasz Pacholski

 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Northrop F-5E/F Tiger II – część I

Northrop F-5E/F Tiger II – część I

Wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej przez Związek Radziecki nowych wariantów MiGa-21 siły powietrzne Stanów Zjednoczonych oraz amerykański D...

więcej polecanych artykułów