Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2014-04-01 09:19:00

Holenderskie okręty podwodne 1946-2014 - cz. II

     W połowie lat siedemdziesiątych Koninklijke Marine utrzymywała w służbie sumie sześć okrętów podwodnych. Jednak cztery z nich były okrętami należącymi do omówionych wcześniej typów Dolfijn/Potvis, wymagającymi jak najszybszego zastąpienia. Z tego też powodu w 1975 roku rząd holenderski podjął decyzję o rozpoczęciu prac projektowych nad okrętami podwodnymi nowej generacji. Początkowo, po raz kolejny w historii holenderskiej floty podwodnej, rozważano pomysł budowy jednostek o napędzie jądrowym. Jednak względy techniczne i finansowe zaważyły na porzuceniu wspomnianej opcji. Niepowodzeniem zakończyły się również próby podjęcia współpracy z Royal Navy przy pozyskaniu nowych okrętów podwodnych. W końcu, w połowie 1975 roku rozpoczęto we własnym zakresie prace projektowe nad nowymi okrętami tej klasy.

Okręty podwodne typu Walrus

   Bazując na doświadczeniach wyniesionych z konstruowania okrętów typu Zwaardvis (analogiczny kształt kadłuba lekkiego, przejęcie aranżacji wnętrza oraz części systemów) pod koniec lat siedemdziesiątych rozpoczęto w Holandii budowę pierwszej jednostki należącej do nowego typu Walrus. Program wprowadzenia nowych op do służby obejmował również stworzenie bazy szkoleniowej, a następnie przygotowanie personelu do służby na nowych jednostkach.

   Początkowe założenia mówiły o zmodernizowanej wersji udanych op typu Zwaardvis, jednak zakres wprowadzonych zmian doprowadził do powstania nowego typu jednostek. Wymagania Koninklijke Marine wyznaczające kierunki modyfikacji mówiły przede wszystkim o konieczności zwiększenie maksymalnej głębokości zanurzania, ograniczenia liczebności załogi oraz instalacji nowoczesnych systemów bojowych. Wykorzystanie projektu op typu Zwaardvis, w charakterze bazy, miało w teorii pozwolić na poczynienie pewnych oszczędności finansowych. Jak pokazała przyszłość, program zakończono jednak ze znacznym przekroczeniem przewidywanego budżetu.

   Aby spełnić wymagania dotyczące zwiększonej głębokości zanurzenia sięgnięto po francuską stal typu Marel. Charakteryzowała się ona podwyższoną granicą plastyczności. Ograniczono także ilość systemów okrętowych znajdujących się na zewnątrz kadłuba sztywnego. Zmodyfikowano konstrukcję zaworów wydechowych oraz balastu. Ponieważ okręty typu Walrus miały operować na większych głębokościach wyposażono je także w inny typ wyrzutni torpedowych, który umożliwia strzelania w całym zakresie głębokości, na jakich operuje okręt. Zmieniono również nieco kształt samego kadłuba lekkiego wygładzając jego powierzchnię, a także zlikwidowano "próg" w połowie długości obudowy kiosku. Podwyższono i wydłużono również obudowę samego kiosku.

  Kadłub okrętów, pomimo swojego kroplowego kształtu, charakteryzuje się spłaszczeniem górnej powierzchni pokładu. Jedną z najbardziej charakterystycznych zmian w stosunku do op typu Zwaardvis jest zastosowanie rufowego usterzenia w kształcie litery „x”, charakterystycznego dla okrętów projektowanych i budowanych w Szwecji, a testowanego po raz pierwszy na amerykańskim doświadczalnym okręcie podwodnym Albacore. Rozwiązanie to jest uznawane za szczególnie korzystne w przypadku operowania na płytkich wodach. Charakterystyczną cechą nowych op było również usunięcie z powierzchni kadłuba lekkiego odwietrzników, które występowały na okrętach typu Zwaardvis. Kadłub okrętów typu Walrus stanowi połączenie konstrukcji jedno i dwukadłubowej. Podczas gdy jego środkowa części ma konstrukcję jednokadłubową to w części dziobowej oraz rufowej zdecydowano się na zastosowanie konstrukcji dwukadłubowej.

   Liczebność załogi nowych okrętów została zmniejszona o ponad 10 osób, w stosunku do jednostek typu Zwaardvis, a to dzięki zwiększeniu stopnia automatyzacji obsługi urządzeń napędowych oraz sterowych, a także dzięki zastosowaniu zintegrowanego systemu zarządzania walką. Kolejną cechą odróżniającą okręty typu Walrus od Zwaardvisów jest zredukowana, ze względów oszczędnościowych, z 6 do 4, liczba wyrzutni torped.

Dolfijn (typ Walrus), w trakcie prób w bazie w Tarencie poprzedzających wyjście na ćwiczenia Sorbet Royal 2005. Foto: US Navy

   Pierwsza prototypowa jednostka, Walrus, została zamówiona ostatecznie w czerwcu 1979 roku. Budowę drugiego okrętu z serii rozpoczęto pod koniec tego samego roku. Jednak kolejna para jednostek została zamówiona dopiero 6 lat później. Budowy jednostek prześladowały opóźnienia. W 1981 roku budowa pierwszych dwóch jednostek została wstrzymana ze względu na konieczność przedłużenia kadłuba i wprowadzenie dalszych zmian w projekcie. Zabieg ten podyktowany był zabudową nowych generatorów dieslowskich. Pierwszy z okrętów, Walrus, został zwodowany w październiku 1985 roku. Nie miało to być jednak jego jedyne wodowanie – w sierpniu 1986 roku prototypowy okręt został poważnie uszkodzony przez pożar, który rozszalał się na pokładzie w czasie prowadzenia prac wykończeniowych. Po 5 godzinach walki z ogniem udało się go w końcu zdławić, jednak zakres zniszczeń był znaczny. W następstwie pożaru całkowitemu zniszczeniu uległo m.in. okablowanie okrętu, instalacje elektryczne oraz wyposażenie elektroniczne. Poniesione straty oszacowano na równowartość 225 milionów guldenów. Chęć ograniczenia i tak już występującego opóźnienia programu skłoniła Holendrów do wykorzystania na uszkodzonym Walrusie wyposażenia przeznaczonego pierwotnie dla kolejnej pary jednostek zamówionych w 1985 roku. To z kolei doprowadziło do opóźnienia daty ukończenia Dolfijna i Bruinvisa. Walrus ostatecznie został zwodowany 13 września 1989 roku, dwa lata po Zeeleeuwie, będącym formalnie druga jednostką z serii. Ten przyjęto do służby w kwietniu 1990 roku.

   Całkowity koszt programu ostatecznie ponad dwukrotnie przekroczył pierwotnie zakładaną wielkość 212,5 mln guldenów i zamknął się sumą 470 mln guldenów. Wspomina się niekiedy, że kosztowało to załamanie kariery trzech holenderskich admirałów. Już w trakcie eksploatacji Walrusy dotknęły koleje problemy, tym razem związane z silnikami wysokoprężnymi, wirówkami olejowymi oraz systemami elektronicznymi. Kolejnym problemem, jaki dotknął Walrusy i stał się przyczyną blisko rocznego pobytu okrętów w porcie, były usterki zaworów wydechowych. Problem ostatecznie rozwiązano poprzez wymianę zaworów na nowe.

Walrus w bazie US Navy w Norfolk. W tle widoczny USS Tucon, jednostka typu  Los Angeles. Foto: US Navy

   Okręty omawianego typu kilkukrotnie wzięły również udział w różnego rodzaju incydentach, które zakończyły się pobytem w stoczni. I tak np. Zeeleeuw odniósł lekkie uszkodzenia w wyniku otarcia się o boję torową. Doszło do tego już w trakcie jednego z pierwszych rejsów, przy opuszczaniu bazy Den Helder. Operujący na wodach norweskich, Bruinvis, poruszając się w zanurzeniu, zderzył się z niezidentyfikowanym obiektem uszkadzając kadłub (wydarzenie to miało miejsce w 2000 roku). Rok później ta sama jednostka uczestniczyła natomiast w kolizji z jednostką nawodną. W kolizji z inną jednostką nawodną najprawdopodobniej wziął także udział Dolfijn. W tym ostatnim przypadku chodzi o zatoniecie kutra rybackiego Bugaled Breizh, które nie zostało jednoznacznie wyjaśnione, jednak jego zatoniecie przypisywano właśnie domniemanej kolizji z holenderskim op.

   Aktualnie wydaje się, że pomimo cięć budżetowych, jakie dotknęły holenderską flotę, odsunięto niebezpieczeństwo wcześniejszego wycofania ze służby op typu Walrus. Groziło ono ze strony niektórych polityków optujących za rezygnacją z floty podwodnej. W 2006 roku rozpoczęto natomiast prace mające na celu modernizację systemów sonarowych Walusów. Wiążące decyzje w tej sprawie zapadły rok później. Poddane unowocześnieniu w ramach programu Instandhoudingsprogram Walrusklase okręty pozostaną służbie do 2025 roku. Prace modernizacyjne zaplanowano na okres planowych remontów, przewidzianych do przeprowadzenia w latach 2012-2019. Główne punkty programu modernizacji zakładają zwiększenie możliwości okrętów w działaniach na wodach przybrzeżnych i w misjach ekspedycyjnych. Program uwzględnia przede wszystkim instalację echosond pomiaru głębokości oraz odległości od powierzchni wody, sonaru aktywnego wysokiej częstotliwości przeznaczonego do wykrywania min i przeszkód podwodnych, a także modernizację sonaru TSM 2272. Wspomniane prace zakontraktowano w firmie L-3 ELAC Nautik. Norweski Kongsberg stał się natomiast dostawcą systemów przetwarzania danych pozyskanych przez sonary pasywne. Przewidziano także zastąpienie peryskopu wachtowego masztem optoelektronicznym oraz zakupiono pakiety modernizacyjne przeznaczone dla torped Mk 48 Mod 4. Pozwalają one na dostosowanie ich do nowszego wariantu Mk 48 ADCAP. W ramach modernizacji przewidziano także montaż systemów monitorowania atmosfery i ciśnienia, wymianę systemów zarządzania walką i kierowania okrętami.

   Holenderskie okręty podwodne operują głownie na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim oraz Morzu Północnym, jednak ich obszarem operacyjnym jest również Morze Śródziemne, a także Ocean Indyjski. Okręty przebywają w morzu przez średnio 4 miesiące rocznie. Dowództwo Koninklijke Marine wyznacza im przy tym zadania tak z zakresu walki z celami nawodnymi, jak i zwalczania op potencjalnego przeciwnika, a także stawianie zagród minowych, misje rozpoznawcze oraz wsparcie misji służb specjalnych.

Okręty typu Walrus:

Jednostka  Numer taktyczny  Numer stoczniowy  Położenie stępki   Wodowanie Powtórne wodowanie  W służbie 
Walrus  S 802  348  11.10.1979  28.10.1985  13.09.1989  25.03.1992 
Zeeleeuw   S 803  349  24.09.1981  20.06.1987   - 25.04.1990
Dolfin  S 808  352  12.06.1986  25.04.1990   - 29.01.1993 
Bruinvis  S 810  353  14.04.1988  25.04.1992   - 05.07.1994 

   Okręty typu Walrus są klasycznymi jednostkami spalinowo-elektrycznymi. Podobnie jak wcześniejsze op typu Zwaardvis zbudowano je w układzie półtorakadlubowym ze środkową częścią kadłuba zbudowaną jako jednokadłubowa oraz częścią dziobową i rufową w układzie dwukadłubowym. W górnej części kadłuba występuje charakterystyczne spłaszczenie tworzące pokład ułatwiający poruszanie się załogi w czasie gdy okręt przebywa na powierzchni. Od zewnątrz kadłub pokryto powłoką aneochiczną, która ma izolować wnętrze kadłuba oraz pochłaniać fale akustyczne sonarów. Wolną przestrzeń między kadłubami zagospodarowano poprzez instalację zbiorników balastowych, zbiorników ze sprężonym powietrzem, elementów systemów hydraulicznych współpracujących z zaworami balastowymi itd.

   W obrębie kadłuba sztywnego wyodrębniono 4 przedziały:

  • przedział dziobowy, mieszczący wyrzutnie torpedowe, stelaże na uzbrojenie, luk załadowczy i pomieszczenia załogi;
  • przedział środkowy, z bojowym centrum informacji, pomieszczeniami mieszczącymi elektronikę, centralą manewrowo-kontrolną, pomieszczeniami socjalnymi, dwoma bateriami akumulatorów oraz studniami masztów urządzeń podnośnych, w przedniej części tego przedziału mieści się kiosk z masztami urządzeń wynośnych oraz układem wydechowym silników diesla obudowany osłoną hydrodynamiczną;
  • przedział generatorów elektrycznych i rozdzielnic elektrycznych;
  • przedział silnika elektrycznego.

   W rufowej części kadłuba umieszczono pomocniczy luk ewakuacyjny oraz boję awaryjno-ratunkową. Podobny luk ewakuacyjny umieszczono również w przedziale dziobowym. Środkowa część kadłuba ma trzy pokłady, podczas gdy sekcja dziobowa i rufowa po dwa. Zastosowanie do budowy kadłuba sztywnego stali Marel pozwoliło na osiągniecie głębokości operacyjnych zanurzenia rzędu 350-400 m. W przedniej części obudowy kiosku umieszczono dziobowe stery głębokości. Stery rufowe, w układzie X, są wychylane niezależnie i mają możliwość wychylania różnicowego. Nasada każdego z nich przytwierdzona jest nieruchomo do kadłuba lekkiego. Ruchomy pozostaje 70 % odcinek każdego ze sterów. Jednostki mają 13,6% zapas wyporności. Załogę okrętów stanowi od 50 do 55 osób (wg różnych źródeł, w różnych okresach czasu). Wg ostatnich informacji załogę Walrusów stanowi 55 osób, w tym 9 oficerów oraz 12 podoficerów.

   Wszystkie pomieszczenia załogi są klimatyzowane.

   Do napędu okrętów typu Walrus służą po trzy dwunastocylindrowe, czterosuwowe silniki wysokoprężne typu 12PA4 200 VG firmy SEMPT-Pielstick (łączna moc 4630 kW), na pierwszych dwóch okrętach, lub Brons-Werkspoor 0-RUB 215X121, na drugiej parze okrętów, napędzające trzy generatory spalinowo-elektryczne Holec Type 304 o mocy 980 kW każdy. Te ostatnie służą do ładowania baterii akumulatorów (dwa zestawy, w sumie 420 ogniw Varta) zasilających silnik elektryczny Holec o mocy 5100 kW. Dzięki zastosowaniu chrap możliwe jest korzystanie z silników diesla również na głębokości peryskopowej. W wyniku przeprowadzonej w 1996 roku modernizacji okręty otrzymały charakterystyczny system rozpraszania spalin w formie "grzebienia" w tylnej, górnej, części kiosku. Urządzenia napędowe umocowano na elastycznych amortyzatorach, co ma zapewnić wytłumienie hałasu. Silnik elektryczny napędza poprzez jeden wał pięciołopatową wolnoobrotową śrubę o silnie zakrzywionych skrzydłach o dużej powierzchni. Siłownia na okrętach typu Walrus jest bezobsługowa. Nadzór nad nią sprawuje operator dysponujący odpowiednią konsolą systemu sterowania.

   Walrus wchodzący do bazy USN w Norfolk. w tle widoczny niszczyciel typu Arleigh Burke (DDG-51). Foto: US Navy

   Okręty wyposażono w bogaty zestaw środków obserwacyjnych. Wśród nich znalazły się m.in. radar nawigacyjny Signaal/Decca 1229 oraz radar dozoru nawodnego Signaal ZW-07. Kluczowym elementem dla zapewnienia skutecznego działania op pozostaje jednak kompleks hydrolokacyjny. Składa się on z kilku podsystemów. Wśród nich znalazły się kadłubowy hydrolokator aktywno/pasywny średniej częstotliwości Thomson-Sintra TSM 2272 Elodone Octopus (jego cylindryczna antena z 64 hydrofonami umieszczona jest w dolnej części dziobu, pod wyrzutniami torpedowymi), sonar pasywny Thomson Sintra DUUX 5 (służący do określania odległość od celów - jego anteny rozmieszczone są burtach op), pasywny sonar holowany ultra niskiej częstotliwości GEC Avionics Type 2026 (montowany na czas rejsu na morzu, z pokładu tendera Merkur, do uchwytu na końcu lewego górnego płata usterzenia rufowego) z procesorem sygnałowym firmy Signaal i kabloliną Ameeco.

   Okręty wyposażono także w system rozpoznania radiotechnicznego Boeing ARGOSystems AR-700 oraz zestaw środków łączności pracujących na różnych częstotliwościach, a także łącza przesyłu danych natowskiego standardu Link 11 i system nawigacji inercyjnej Sperry Mk 29 Mod. 2A sprzężony z odbiornikiem NAVSAT. Każda z jednostek wyposażona została w dwa peryskopy, wachtowy Kollmorgen Type 76 wersji 979 oraz bojowy Kollmorgen Type 76 wersji 978. Informacje zebrane przez okrętowe systemy obserwacyjne są zbierane, przetwarzane i analizowane przez zintegrowany system zarządzania walką Signaal HSA SEWACO VIII, który współpracuje z systemem zobrazowania danych Gipsy (7 konsol w BCI). Z systemem SAWACO VIII zintegrowano system GTWH odpowiedzialny za kierowanie strzelaniem.

   Uzbrojenie holenderskich OP stanowić mogą wystrzeliwane z 4 wyrzutni Vickers Canada Mk 67 NL torpedy Mk 48 Mod 4 oraz Mk 48 ADCAP. Okręty dostosowano również do odpalania pocisków UGM-84 Harpoon oraz starych torped NT 37 C/D/E, które wycofano z aktywnej służby w latach dziewięćdziesiątych. Te ostatnie o kalibrze 482,6 mm mogły być wykorzystywane dzięki wkładkom kalibrującym. Wyrzutnie Mk 67 NL mod współpracują z hydraulicznym systemem odpalania torped z pompą Mk 19 oraz szybkimi urządzeniami przeładowczymi. Arsenału uzbrojenia Walrusów uzupełniają miny morskie, których okręty mogą przenosić do 40 sztuk. Miny stawiane są z wyrzutni torpedowych. Łączny zapas torped wynosi 20 sztuk.

Dane taktyczno-techniczne:

  Walrus
Długość [m] 67,73
Szerokość [m] 8,40
Zanurzenie [m] 6,60
Wyporność na powierzchni [t]  2450
Wyporność podwodna [t] 2800
Wyporność standardowa [t] 1900
Prędkość nawodna [w] 13
Prędkość podwodna [w] 21
Zapas paliwa [t] 310
Zasięg maksymalny [Mm, v=9 w] 10000
Maksymalne zanurzenie [m] >300
Autonomiczność [w dniach] 60
Uzbrojenie 4 wt kal. 533 mm 
Zapas środków bojowych [torpedy/miny] 20/40 
Załoga 55

Niezrealizowany projekt – typ Moray

   Jeszcze w czasie prac nad okrętami typu Walrus biuro konstrukcyjne stoczni R.D.M. oraz inna firma z branży stoczniowo-projektowej, Nevesbu b.v., rozpoczęły prace nad nowym projektem, czy też właściwie rodziną nowych okrętów podwodnych określanych mianem typu Moray. Miały być to jednostki modułowe, charakteryzujące się wypornością, w zależności od wybranego wariantu, od 1100 do 1800 t. Wspomniane jednostki mogły zostać opcjonalnie wyposażone w system napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego. Ten ostatni, opracowany przez R.D.M., Thyssen Nordseewerke i Carlton Deep Sea Systems miał wykorzystywać silniki diesla pracujące w cyklu zamkniętym i mieścić miał się w dodatkowej sekcji kadłuba o długości 9 m mieszczącej generator dieslowski oraz zbiorniki ciekłego tlenu i instalację służącą do usuwania dwutlenku węgla. W zależności od wariantu okrętu system AIP miał mieć moc od 300 kW (w przypadku projektu 1400H) do 440 kW (w przypadku op projektu 1800H). Miał on pozwolić na wydłużenie czasu pływania pod wodą z 6 do 20 dni w przypadku op Moray 1800 i z około 5 do blisko 24 dni w przypadku op Moray 1400. Autonomiczność jednostek miała sięgać od 50 do 65 dni, zaś ich zasięg maksymalny, w zależności od wariantu od 6000 Mm do 10900 Mm. Maksymalną dopuszczalną głębokość zanurzenia oszacowano natomiast na 360 m. Załogę stanowić miało od 21 do 38 marynarzy. Okręty miały zostać wyposażone w 6 wyrzutni torped 533 mm z zapasem od 12 do 20 środków bojowych.

   Projekt, powstający jako prywatna inicjatywa R.D.M miał również czerpać rozwiązania z poprzednich dwóch typów op powstałych w Holandii, czyli typów Walrus i Zwaardvis. Ponadto zakładano możliwość wykorzystania różnego rodzaju systemów wyspecyfikowanych przez potencjalnych odbiorców. W ten sposób przewidywano m.in. zastosowanie francuskich sonarów (Thales) czy niemieckich silników (MTU). Podstawowym źródłem napędu miał być silnik elektryczny o mocy 5000 kW zasilany prądem pochodzącym z 2 baterii ogniw elektrycznych (210 ogniw w każdej baterii). Te zaś miały być ładowane dzięki pracy 3 generatorów elektrycznych Pillar o mocy 980 kW każdy, współpracujących z czterosuwowymi szesnastocylindrowymi silnikami wysokoprężnymi MTU 16 V 396SB83 o mocy 1040 kW każdy (taki układ napędowy miały otrzymać op w wariancie 1800. W przypadku jednostek w wariantach 1400 i 1100 łączna moc generatorów miała być mniejsza). Wedle założeń projektowych okręty typu Moray miały być zdolne do osiągania pod wodą prędkości 20-21,5 węzła (w zależności od podwariantu), a na powierzchni 12 węzłów.

   Jednostki miały być przede wszystkim ofertą eksportową. Prace projektowe nad wariantami o wyporności 1800 i 1400 ton zakończono odpowiednio w 1993 i 1997 roku. Pomimo złożenia ofert w kilku postępowaniach przetargowych op typu Moray nie znalazły jednak żadnych odbiorców. Jednostki nie spotkały się m.in. z zainteresowaniem Hiszpanii. Nie doszło również do zawarcia porozumienia z Indonezją, Malezją czy Egiptem. Holenderska oferta została również odrzucona w konkursie w Portugalii. W tym ostatnim przypadku miało to być spowodowane zastosowaniem w oferowanym wariancie pojedynczej baterii akumulatorów oraz pojedynczego luku awaryjnego dostosowanego do dokowania podwodnego pojazd ratowniczego. Stronie holenderskiej nie zezwolono w tym przypadku na przygotowanie zmodyfikowanego wariantu projektu (co ciekawe na modyfikacje zezwolono stronie niemieckiej).

   W 1999 roku cena jednego op typ Moray, w zależności od wyposażenia, została oszacowana na 225 do 325 mln USD. Co ciekawe wspomniana już oferta przygotowana dla Egiptu przewidywała, że okręty maiły zostać zbudowane we współpracy z amerykańską stocznią Ingalls Shipbuilding oraz morskim działem firmy Lockheed Martin, Lockheed Martin Undersea Systems. Wedle listu intencyjnego podpisanego w 2000 roku okręty miały być zbudowane w stoczni należącej do Ingals Shipbuilding w Pascagoula, zaś integratorem systemów pokładowych oraz dostawcą systemu zarządzania walką SUBICS 900 miał być Lockheed Martin. Przedstawiciele R.D.M. mieli natomiast zapewnić wsparcie techniczne. Do formalnego zawarcia kontraktu oraz realizacji kontraktu nigdy jednak nie doszło. Wedle wielokrotnie powtarzanych, choć nieoficjalnych informacji zmodyfikowane op typu Moray, które miałyby powstawać w USA miały być oferowane również Tajwanowi. Ponownie jednak, do realizacji planów sprzedaży nowych op Tajwanowi przez USA nie doszło.

Pierwsza część artykułu o holenderskich okrętach podwodnych.

Michał Gajzler






Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Monte Cassino 1944

Monte Cassino 1944

Po blisko tygodniowych bojach, w których przeciwnikiem polskiego żołnierza był trudny górzysty teren, ufortyfikowana pozycja nieprzyjaciela i elita...

więcej polecanych artykułów