Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2014-03-01 07:57:01

Systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego – część I

     Choć dojrzałe systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego - Air Independent Propulsion (AIP) pojawiły się pod koniec zimnej wojny, a upowszechniły się już na przełomie XX i XXI wieku, to prace nad nimi rozpoczęto prawie ponad sto lat wcześniej. Już bowiem w 1867 roku rozpoczęto próby hiszpańskiego okręt podwodnego Ictineo II skonstruowanego przez Narcísa Monturiol i Estarriol. Okręt ten został wyposażony w silnik parowy pracujący bez dopływu powietrza atmosferycznego. Silnik wykorzystywał reakcję chemiczną cynku, tlenku magnezu oraz chloranu potasu, które reagując wytwarzały ciepło niezbędne do wytworzenia pary. Względy finansowe zatrzymały jednak ostatecznie rozwój projektu. Kolejną próbę wdrożenia do służby jednostki wyposażonej w napęd niezależny od powietrza atmosferycznego podjęto jeszcze przed wybuchem I wojny światowej.

   W 1908 roku zwodowano w rosyjskim St. Petersburgu okręt podwodny Pocztowyj, którego układ napędowy należało zakwalifikować, jako niezależny od powietrza atmosferycznego. Jednostka, zaprojektowana przez polskiego inżyniera i wynalazcę, Stefana Drzewieckiego, miała pod wodą wykorzystywać napęd oparty o dwa tłokowe silniki benzynowe korzystające z powietrza zgromadzonego w 45 butlach o łącznej objętości ok. 10 m3. Powietrze magazynowane w zbiornikach znajdowało się pod ciśnieniem 200 kg/cm2. Co prawda, pierwotnie zamierzano na okręcie zastosować pojedynczy silnik diesla, jednak ze względu na brak odpowiedniej jednostki napędowej wykorzystano silniki benzynowe. Tak czy inaczej, ze względu na niedomagania techniczne, tj. nadmierny hałas, generowane różnice ciśnienia w kadłubie, przecieki paliwa, ograniczenie zapasu sprężonego powietrza i przede wszystkim problemy związane z usuwaniem spalin oraz awarie techniczne, okręt dość szybko wycofano z eksploatacji. Należy jednak równocześnie zauważyć, że sam napęd miał być oceniony jako wystarczająco niezawodny. Idea wyposażenia okrętów podwodnych w napęd niezależny od powietrza atmosferycznego, choć odłożona na półkę na ponad dwie dekady ostatecznie jednak nie umarła.

Turbina Waltera i nadtlenek wodoru

   Jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej wznowiono prace nad systemami napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego. W tym czasie rozpoczęto testy dwóch odmiennych systemów tego rodzaju. Prace nad pierwszym z nich, od początku lat trzydziestych XX wieku, prowadził niemiecki inżynier Hellmuth Walter. Zaproponował on Naczelnemu Dowództwu Marynarki Wojennej – Oberkommando der Marine (OKM) budowę eksperymentalnej jednostki zdolnej do osiągania prędkości podwodnej na poziomie 30 węzłów. O ile w czasie marszu na powierzchni okręt miał być napędzany przez klasyczne silniki wysokoprężne, to napęd w zanurzeniu miała zapewniać nie bateria akumulatorów, a turbina parowo-gazowa, która do napędu wykorzystywała rozkład nadtlenku wodoru. Nadtlenek wodoru, a właściwie jego roztwór o stężeniu 60-70 % (znany pod angielskim skrótowcem HTP) przechowywany był w zbiornikach umieszczonych poniżej kadłuba sztywnego. Stamtąd był przetłaczany do ceramicznej komory, w której, przy udziale katalizatora, dochodziło do rozpadu H2O2. W wyniku tego powstawała para wodna oraz tlen o bardzo wysokiej temperaturze, tj. +963°C. Następnie w komorze spalania dochodziło do wymieszania wspomnianych składników z olejem napędowym i zapłonu paliwa. W celu zmniejszenia temperatury i wytworzenia dodatkowej ilości pary, do komory wtryskiwano również wodę. Gorąca para wymieszana ze spalinami była następnie dostarczana do turbiny, którą napędzała, turbina natomiast napędzała przez przekładnię wał napędowy. Para przechodziła do skraplacza, gdzie odzyskiwano wodę, dwutlenek węgla był natomiast usuwany za burtę. Schemat działania systemu napędu wykorzystującego turbinę Waltera przedstawiono na poniższej grafice.


    Schemat przedtawiający w uproszczony sposób zasady działania systemu napedu niezależnego od powietrza atmosferycznego wykorzystującego turbinę Waltera.Grafika Michał Gajzler/Dziennik Zbrojny

    Choć Kriegsmarine koncentrowała wysiłki na budowie klasycznych jednostkach spalinowo-elektrycznych, to jednak w 1939 roku zleciła budowę niewielkiej jednostki doświadczalnej, o długości 20 metrów, wyposażonej w napęd opracowany przez H. Waltera. Okręt zbudowany został w tajemnicy w stoczni Germaniawerft w Kilonii. Jednostka otrzymała oznaczenie V-80. Jej charakterystyczną cechą był kadłub w przekroju poprzecznym zbliżonym do cyfry 8. Było to ściśle związane z wybranym układem napędowym, bowiem dolna cześć kadłuba mieściła zapasy paliwa. Próby V-80 wykorzystującego napęd Waltera przeprowadzono w 1940 roku w rejonie Półwyspu Helskiego. W ich trakcie okręt uzyskał nieosiagalną dla żadnego ze współczesnych mu okrętów podwodnych prędkość podwodną 28,1 węzła. Pomimo obiecujących rezultatów prób program badawczy prowadzono powoli.

   Oprócz problemów technicznym swoistym utrudnieniem dla rozwoju nowego napędu i nowych okrętów weń wyposażonych okazały się być sukcesy odnoszone w pierwszych latach wojny przez niemiecką flotę podwodną. Nie skłaniały one bowiem do inwestowania w nowe i niesprawdzone technologie. OKM, pomimo początkowego entuzjazmu, nie wykazywało większej determinacji w doprowadzeniu projektu do końca.

   Sytuacja ta miała zmienić się w 1942 roku, a motywem ku temu były operacje brytyjskiego Coastal Command prowadzone nad Zatoką Biskajską. Przyczyniły się one do większych strat U-Bootów wychodzących, bądź wracających do francuskich baz. Ostatecznie OKM zleciło w 1942 roku budowę pięciu eksperymentalnych okrętów podwodnych wykorzystujących napęd opracowany przez Waltera. Jeden z nich, U-791, początkowo znany pod oznaczeniem V-300 (Typ XVII) miał być jednostką „atlantycką”, nieco mniejszą do masowo budowanych okrętów typu VIIA. Okręt V-300 miał charakteryzować się długością około 52 m i wypornością około 600 ton. Pozostałe cztery jednostki, oznaczone kolejnymi numerami od U-792 do U-795, miały być natomiast małymi okrętami przybrzeżnymi. Jednostki przybrzeżne, budowane w dwóch różnych stoczniach, różniły się nieco wypornością i rozmiarami. I tak wyporność maksymalna i długość całkowita w przypadku U-792 i U-793 wynosiły odpowiednio 379 t i 39,05 m, a w przypadku U-794 i U-795 – 317 t i 36,6 m. Dzięki napędowi opracowanemu przez Waltera wszystkie cztery okręty typu XVIIA miały rozwijać prędkość dochodząca do 25 węzłów. Wysoka prędkość miała być w tym przypadku szczególnie ważna, ponieważ miała dać okrętom możliwość zajęcia dogodnej pozycji do ataku na konwoje, pozwalając np. na ich wyprzedzenie. Z drugiej strony zdolny do osiągania dużej prędkości w zanurzeniu okręt podwodny miał mieć również możliwość oderwania się od kontratakującej eskorty.

   Co prawda kontrakt na budowę U-791 został ostatecznie anulowany w sierpniu 1942 roku, jednak w grudniu 1942 roku, w stoczniach Blohm & Voss w Hamburgu i Germaniawerft w Kilonii rozpoczęto budowę pozostałych czterech okrętów. Pierwsze dwie jednostki typu XVIIA, U-792 i U-794, ukończono we wrześniu i październiku 1942 roku. W trakcie prób osiągnęły one w zanurzeniu prędkość 20,25 węzła. Budowę kolejnej pary, U-793 i U-795, zakończono wiosną 1944 roku. W trakcie prób, w czasie których na pokładzie U-793 znajdował się m.in. admirał K. Dönitz, jednostka osiągnęła prędkość 22 węzłów w zanurzeniu. Nieco później, w czerwcu 1944 roku, U-792 na mili pomiarowej osiągnął w zanurzeniu prędkość 25 węzłów. Wedle ocen okręty miały być przy tym łatwe do opanowania i sterowania przy dużych prędkościach.

HMS Meteorite, czyli U-1407 pod brytyjską banderą. Fot. Royal Navy/Crown Copyright

   Jeszcze we wrześniu 1942 roku podjęto decyzję o budowie kolejnych 24 okrętów wyposażonych w turbiny Waltera, jednak już według planów zmodyfikowanego projektu XVIIB. Przed końcem wojny ukończono budowę jedynie trzech jednostek tego typu. Były to U-1405, U-1406 i U-1407. Kontrakty na budowę kolejnych sześciu jednostek, którym nadano oznaczenia od U-1411 do U-1416, zostały anulowane jeszcze przed rozpoczęciem ich budowy.

   Kolejnymi okrętami wyposażonymi w napęd Waltera miały być dwie duże jednostki typu XVIII, U-796 i U-797. Ostatecznie jednak nie zostały nigdy ukończone. Ich budowy zaniechano na rzecz klasycznych spalinowo-elektrycznych okrętów typu XXI. Nie zrealizowano również planów budowy jednostek typu XXVIW, również wykorzystujących napęd Waltera, z pojedynczą turbiną napędzającą jeden wał i pojedynczą śrubę.

   System Waltera okazał się być ostatecznie niepowodzeniem. Przyczyniło się do tego kilka czynników. Przede wszystkim było to duże zużycie nadtlenku wodoru, które ograniczało zasięg okrętów. Dodatkowym problemem pozostawał problem niemożności uzupełniania paliwa na morzu, a w końcu ograniczenia dostępności nadtlenku wodoru. III Rzesza zmagała się bowiem z niedoborami tej substancji, która wykorzystywana była również w pociskach rakietowych V-2.

   Nie były to jednak jedyne problemy wpływające na niepowodzenie programu. Sam nadtlenek wodoru jest bowiem substancją silnie aktywną chemicznie, a co za tym idzie niebezpieczną. Dodatkowo sam układ napędowy opracowany przez Waltera był skomplikowany technicznie i podatny na awarie. W końcu, odnotowano problemy związane z układem usuwania spalin, do których dochodziło wraz ze zwiększaniem głębokości, na jakiej poruszał się okręt. Wspomniane problemy powodowały dodatkowo spadek mocy układu napędowego. Wszystko to czyniło eksploatację okrętów wyposażonych w turbiny Waltera kłopotliwą i niebezpieczną.

Walter na Zachodzie i na Wschodzie

   Jak wspomniano, przed końcem wojny ukończono jedynie trzy jednostki typu XVIIB. Były to U-1405, U-1406 i U-1407. Wszystkie trzy zostały samozatopione przed końcem wojny. O ile pierwszy z okrętów po podniesieniu został zezłomowany, to dwie ostatnie jednostki zostały następnie przejęte przez odpowiednio USA i Wielką Brytanię. Wyremontowany i poddany częściowej modernizacji U-1407 został następnie wykorzystany do testów układu napędowego Waltera prowadzonych przez Royal Navy. Przy czym wyremontowana jednostka otrzymała ostatecznie imię Metheorite. Próby okrętu rozpoczęto w 1947 roku. Remont i przebudowa objęły instalację brytyjskich systemów ratowniczych, wymianę systemów wentylacyjnych, całkowitą wymianę instalacji elektrycznej, a także demontaż i remont instalacji napędowej. Ponieważ okręt miał być wyłącznie jednostką badawczą zdemontowano także wyrzutnie torpedowe. Prace nad napędem wykorzystującym turbinę Waltera w Wielkiej Brytanii kontynuowano. Nieco później, bo odpowiednio w 1956 i 1958 roku wcielono do służby dwie kolejne jednostki doświadczalne, Explorer i Excalibur wykorzystujące turbiny Waltera zbudowane wg projektu zmodyfikowanego przez brytyjską firmę Vickers. W trakcie testów Royal Navy co prawda odnotowała dość dobre rezultaty, jednak okręty były trapione licznymi awariami i problemami technicznymi. Usunięcie tych ostatnich wymagało długotrwałych pobytów w stoczniach. Obsługa napędu wykorzystującego HTP była również mocno kłopotliwa, a zużycie roztworu nadtlenku wodoru duże (na godzinę marszu z pełną prędkością okręt zużywał 111 ton HTP). Para okrętów dorobiła się z tych powodów dość szybko prześmiewczych przezwisk Exploder i Excruciator (np. Zapalarka). Ostatecznie program badawczy został zakończony w latach sześćdziesiątych. Można w tym miejscu wspomnieć, że w trakcie prac nad systemem napędu wykorzystującym turbinę Waltera rozważano modernizację do 12 jednostek typu T. Miała ona polegać na wyposażeniu okrętów w dodatkową sekcję kadłuba z turbiną Waltera. Plany te, jak wspomniano, nie zostały zrealizowane. Ostatecznie, podobnie jak wcześniej US Navy, Royal Navy miała zdecydować się na rozwijanie okrętów podwodnych wykorzystujących siłownie jądrowe.

HMS Explorer, jedna z dwóch zbudowanych we Wielkiej Brytanii jednostek wykorzystujących zmodyfikowane turbiny Waltera, sfotografowana w czasie prób na morzu. Fot. Imperial War Museum/Crown Copyright

   Po zakończeniu wojny również w ZSRR rozpoczęto prace nad napędem wykorzystującym turbiny Waltera oraz okrętem podwodnym weń wyposażonym. Skorzystano przy tym z niemieckich doświadczeń, zdobytych elementów systemu Waltera oraz pracy niemieckich naukowców. Ci ostatni z czasem zostali zastąpieni przez Rosjan. Początkowo w centralnym biurze konstrukcyjnym CKB-18 przygotowano projekt okrętu będący kopią niemieckich jednostek typu XXVI. Otrzymał on oznaczenie projektu 616. Po dokonaniu oceny konstrukcji, Rosjanie zdecydowali się jednak na wprowadzenie dość istotnych zmian technicznych. Zarówno przedstawiciele Marynarki Wojennej (WMF), jak i konstruktorzy nie byli bowiem usatysfakcjonowani częścią rozwiązań technicznych. Z krytyką spotkała się np. przyjęta w oryginalnym projekcie rezerwa pływalności, rozmieszczenie wyrzutni torped czy objętość przedziałów kadłuba sztywnego i inne. Z tego też powodu biuro konstrukcyjne CKB-18 podjęło prace nad nowym projektem okrętu wyposażonego w turbinę Waltera. Projekt okrętu otrzymał numer 617. Prace nad nim zostały sfinalizowane pod koniec 1947 roku. Niedługo później prace nad jednostką przejęło nowe biuro konstrukcyjne, SKB-143, mające zajmować się budową okrętów podwodnych wykorzystujących nowe systemy napędowe i zdolnych do osiągania dużych prędkości. Finalnie projekt powrócił jednak pod skrzydła CKB-18. O ile sam wypierający około 950 ton pod wodą okręt zbudowano już wg projektu rosyjskiego, choć dokumentacja powstawała przy udziale niemieckich specjalistów i rosyjskie było również jego wyposażenie, o tyle sama turbina Waltera była oryginalnym systemem niemieckim. Większość elementów wykorzystanych do jej budowy została dostarczona z obszaru radzieckiej strefy okupacyjnej we wschodnich Niemczech. Jedynie brakujące elementy, oryginalnie powstające np. w Szwecji, wyprodukowano w ZSRR. Kadłub okrętu był wzorowany na kadłubach okrętów XXI i XXVI. Roztwór nadtlenku wodoru magazynowany był zaś w 32 plastikowych zbiornikach rozmieszczonych między kadłubem sztywnym a kadłubem lekkim okrętu. Jednostka zabierała zapas 103 ton HTP co pozwalało na spędzenie pod wodą od 6 do 23 godzin przy prędkości od 20 do 10 węzłów. Okręt noszący oznaczenie S-99 dodatkowo wyposażono w klasyczny napęd spalinowo-elektryczny. W przeciwieństwie do jednostek brytyjskich, S-99 został wyposażony w wyrzutnie torpedowe.

S-99 w czasie marszu na powierzchni. Jednostka była pojedynczym reprezentantem typu 617, wzorowanego na nimieckich op typu XXI i XXVI i wykorzystującego oryginalną turbine Waltera. Fot. Rubin

  Próby gotowego okrętu rozpoczęto w 1952 roku. Pomimo wykorzystania niemieckich rozwiązań oraz przetestowania gotowej instalacji systemu Waltera na lądzie, przed zamontowaniem jej na okręcie, w czasie eksploatacji odnotowano szereg problemów. W czasie służby S-99 doszło m.in. do serii pożarów oraz wybuchów na pokładzie. Były one spowodowane przez wycieki roztworu nadtlenku wodoru. Jednostkę ostatecznie wycofano z aktywnej eksploatacji po jednej z takich eksplozji w dniu 17 maja 1959 roku. W jej wyniku uszkodzony został kadłub sztywny okrętu, a naprawę jednostki uznano za nieopłacalną. S-99 pozostał jedyną zbudowaną rosyjską jednostką wyposażoną w turbinę Waltera. Nie zrealizowano ostatecznie planów budowy jednostek 611 bis, których projekt przewidywał zastosowanie turbiny Waltera o mocy 6500 KM napędzającej centralny wał napędowy. Po doświadczeniach z eksploatacją eksperymentalnego op typu 617 zarzucono również plany budowy jednostek typu 631. Wraz z wycofaniem brytyjskich i radzieckich okrętów podwodnych wykorzystujących turbinę Waltera zaprzestano prób wykorzystania tego rozwiązania do napędu okrętów podwodnych.

Silniki diesla pracujące w układzie zamkniętym

   Obok prac nad okrętami wykorzystującymi turbiny systemu Waltera, w Niemczech, w czasie II wojny światowej, prowadzono również badania nad alternatywnym systemem napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego. Był to system Krieslauf, wykorzystujący silniki diesla pracujące w układzie zamkniętym. Korzystały one z tlenu magazynowanego pod ciśnieniem w dedykowanych do tego celu zbiornikach. Wspomniany system miał stanowić napęd okrętów projektu XVIIK. Ostatecznie jednak nie powstała żadna jednostka seryjna wyposażona we tak zasilane silniki. W przeciwieństwie do systemu napędowego opartego o turbinę Waltera, jednostki wysokoprężne miały nadawać okrętom mniejszą gwarantowaną prędkością maksymalną, jednak pozwalały na uzyskanie zdecydowanie większego zasięgu. Ponieważ zbiorniki przeznaczone do magazynowania tlenu w formie gazowej odznaczały się dużym ciężarem, rozważano możliwość wytwarzania tlenu na pokładzie. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana.

   Jakkolwiek chemiczne systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego wzbudziły również żywe zainteresowanie floty amerykańskiej, to jednak zaowocowało ono jedynie instalacjami doświadczalnymi powstałymi na lądzie. Stało się tak, ponieważ przeprowadzone w latach 1949-1950 analizy wykazały wyraźną wyższość okrętowych siłowni jądrowych. Zaowocowało to wstrzymaniem finansowania prac nad przeznaczonymi do napędu okrętów podwodnych systemami wykorzystującymi turbinę Walter oraz silniki diesla pracujące w cyklu zamkniętym. Jeszcze w 1950 roku podjęto zaś decyzję o budowie pierwszego okrętu podwodnego wykorzystującego do napędu siłownię opartą o reaktory jądrowe. Warto jednak zaznaczyć, że US Navy większe nadzieje wiązała z silnikami diesla pracującymi w cyklu zamkniętym, a to ze względu na zdecydowanie mniejsze koszty eksploatacji w porównaniu do kosztu eksploatacji turbin Waltera.

   Wracając do systemów napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego, nad którymi prace prowadzono w ZSRR należy jednak zauważyć, że jeszcze przed zakończeniem II wojny światowej rozpoczęto tam niezależne badania nad własnymi systemami tego rodzaju. Skupiały się jednak one przede wszystkim na silnikach wysokoprężnych pracujących w obiegu zamkniętym, wykorzystujących do pracy pod wodą zmagazynowany tlen, przechowywany w zbiornikach w formie ciekłej.

    W 1938 roku rozpoczęto prace nad małym okrętem podwodnym projektu 95 wykorzystującym do napędu dwa lekkie silniki diesla pracujące w cyklu zamkniętym. Były one wykorzystywane zarówno w trakcie marszu na powierzchni jak i pod wodą, przy czym w zanurzeniu wykorzystywano tlen zmagazynowany w zbiornikach. Dwutlenek węgla powstający w wyniku spalania paliwa był absorbowany przez wapienny pochłaniacz. Głównym konstruktorem jednostki był A. S. Kassacier. Po ukończeniu w 1944 roku okręt, noszący numer boczny M-401, przeszedł serię prób, w czasie których doszło do serii wypadków. W jednym z nich zginął odpowiedzialny za napęd konstruktor W. S. Dimitriewskij.

   Podjęcie prac projektowych nad okrętami projektu 616 i 617 wykorzystującymi turbinę Waltera nie oznaczało rezygnacji z rozwoju silników diesla pracujących w cyklu zamkniętym. Doprowadziły one do rozpoczęcia produkcji seryjnej jednostek projektu 615. Prace nad ich projektem technicznym rozpoczęto w 1946 roku w biurze konstrukcyjnym CKB-18. Głównym konstruktorem został ponownie A.S. Kassacier. Stosunkowo małe okręty, o wyporności 390 ton, zostały wyposażone w trzy silniki wysokoprężne, z których dwa, typu M-50 o mocy 700 KM przy 1450 obr./min., napędzały zewnętrzne wały napędowe, podczas gdy trzeci silnik, typu 32D o mocy 900 KM przy 675 obr./min., napędzał centralny wał napędowy. Ten ostatni silnik, wyposażono w instalację wykorzystującą ciekły tlen pozwalającą na pracę silnika w trakcie operacji pod wodą. Dzięki temu okręt mógł iść w zanurzeniu z prędkością 3,5 węzła przez około 100 godzin. Maksymalna prędkość podwodna wynosiła natomiast 15 węzłów i mogła być utrzymana przez około 4 godziny.

Okręt typu 615. Reprezentant pierwszych seryjnie produkowanych, choć nieudanych, okrętów podwodnych wykorzystujących napęd niezależny od powietrza atmosferycznego. Fot. US Navy.

   Ogółem w latach 1953-1958 zbudowano 29 seryjnych jednostek typu A615. Nie okazały się okrętami udanymi. Przyczyniła się do tego przede wszystkim sprawiająca liczne problemy instalacja tlenowa. Wycieki ciekłego tlenu prowadziły bowiem do przypadkowych eksplozji i pożarów. W efekcie doprowadziło to do utraty okrętów M-256 i M-351 oraz licznych wypadków, w szczególności pożarów, na pozostałych jednostkach. W związku z tymi ostatnimi okręty dość szybko dorobiły się zresztą przezwiska „zapalniczki” lub „Zippo”. Ostatecznie w 1960 roku wstrzymano prace nad kolejnymi projektami okrętów wykorzystującymi podobny układ napędowy.

   Prace nad silnikami diesla pracującymi w obiegu zamkniętym prowadzono jednak w późniejszych latach również w RFN i Holandii. Nie zakończyły się one jednak zastosowaniem systemów tego rodzaju na seryjnych okrętach podwodnych.

   Liczne problemy, jakie napotkali na przestrzeni kilkudziesięciu lat konstruktorzy napędów niezależnych od powietrza atmosferycznego nie oznaczały jednak kresu dążenia do budowy w pełni funkcjonalnych systemów tego typu. Wręcz przeciwnie, dalsze prace nad systemami AIP doprowadziły ostatecznie do wdrożenia do eksploatacji kilku systemów tego rodzaju różniących się diametralnie zasadami działania, choć gwarantujących podobne właściwości użytkowe.

Michał Gajzler

Część II artykułu o AIP





Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Zgrupowanie rosyjskich wojsk w Naddniestrzu

Zgrupowanie rosyjskich wojsk w Naddniestrzu

Grupa Operacyjna Wojsk Rosyjskich w Nadniestrzańskim Regionie Republiki Mołdawii (Оперативная группа российских войск в Приднестровском регионе Рес...

więcej polecanych artykułów