• Tweet

Od Pumy do Caracala część II - AS332 Super Puma/AS532 Cougar, EC725 Caracal

     Stosunkowo wcześnie, jeszcze w czasie, gdy prowadzono prace nad kolejnymi wariantami SA330, a Pumy mogły pochwalić się zaledwie pięcioletnią karierą operacyjną, zaczęto rozważać możliwość budowy zdecydowanie bardziej zaawansowanej odmiany śmigłowca. Konstruktorzy zamierzali wykorzystać w pracach projektowych zarówno najnowsze wówczas rozwiązania techniczne, jak i skorzystać z pierwszych doświadczeń użytkowników SA330. Co ciekawe, w czasie kiedy Aérospatiale podjęło się ostatecznie opracowania nowego śmigłowca na bazie poprzednika, zachowując w podstawowej wersji jego kadłub w jedynie lekko zmienionej formie, to część konkurentów rozpoczęło, z różnym skutkiem, programy zupełnie nowych konstrukcji omawianej klasie (S-70, Boeing Model 176, Westland WG.30). Oczywiście Aérospatiale nie było osamotnione w obranej drodze rozwoju. Podobnym szlakiem podążył bowiem również Bell oraz biuro konstrukcyjne Mila.

    W 1974 roku, w chwili rozpoczęcia prac nad Super Pumą, założono przede wszystkim zwiększenie atrakcyjności śmigłowca w oczach użytkowników cywilnych. Wynikało to z chęci poprawy sprzedaży na rynku cywilnym i dywersyfikacji portfela zamówień, bowiem wyniki sprzedaży cywilnych SA330, choć śmigłowiec zdobywał co raz większą popularność, uznano za nie do końca satysfakcjonujące. Oficjalną informację o rozpoczęciu prac nad nowym wiropłatem Aérospatiale ogłosiło w 1975 roku, w czasie trwania salonu lotniczego Le Bourget. Towarzyszyło temu ogłoszenie przez francuski rząd zapotrzebowania na nowy średni śmigłowiec transportowy.

     Najważniejsze zmiany w stosunku do pierwowzoru, miały zajść w obrębie układu napędowego. W momencie podjęcia prac nad przyszłym AS332 co prawda dostępne były już mocniejsze turbowałowe jednostki napędowe Turmo IVC, jednak gwarantowany przez nie wprost mocy uznano za niewystarczający dla nowego śmigłowca. Co więcej, uznano, że nowe silniki powinny charakteryzować się większą efektywnością oraz lepszą ekonomiką eksploatacji a taką kombinację charakterystyk gwarantować mogły jedynie zupełnie nowe silniki. Ostatecznie Super Puma została zaprojektowania z wykorzystaniem nowych silników Turbomeca Makila. Prace nad nimi rozpoczęły się równocześnie z pracami nad śmigłowcem. Wcześniej odrzucono możliwość zastosowania importowanych jednostek napędowych General Electric T700. Silniki Makila, w stosunku do użytych na Pumach turbin Turmo, odznaczały się lepszym stosunkiem mocy do masy, zredukowaną czasochłonnością obsługi i zużyciem paliwa niższym o 18% [1] niż w przypadku poprzedników. Ponadto nowe jednostki napędowe były zdolne do osiągnięcia mocy maksymalnej w 1,5 sekundy. Pierwsze silniki Makila 1A certyfikowano w 1980 roku [2]. Osiągnęły one moc 1327 kW (1780 KM). Zapewniony przez nie zapas mocy umożliwił równoczesne zaoferowanie przedłużonego wariantu śmigłowca. Do pierwszego lotu maszyny wyposażonego w silniki Makila doszło w czerwcu 1977 roku - był to opisywany w pierwszej części artykułu drugi prototyp SA330 (F-ZWWO).

   Zastosowanie mocniejszych jednostek napędowych pozwoliło Aérospatiale na poprawę charakterystyk śmigłowca przy równoczesnym zwiększeniu jego uniwersalności. To ostatnie zrealizowano w wyniku opracowania przedłużonej wersji AS.332 L/AS.332 M oraz jej pochodnych. Ponieważ równolegle oferowano kilka różnych wariantów Super Pumy (później Cougara), oferta producenta została lepiej dostosowana do potrzeb klientów. Dzięki nowym jednostkom napędowym, w seryjnych AS332 C maksymalna masa startowa mogła być zwiększona do 9350 kg w konfiguracji do przewozu ładunku na podwieszeniu zewnętrznym.

    Choć AS332 powstał na bazie SA330, zdecydowano się, przy okazji wymiany zespołu napędowego, na wprowadzenie kilku kolejnych modyfikacji, np. płetwy stabilizacyjnej z płozą amortyzującą, zamontowaną pod tylną częścią belki ogonowej, zmodyfikowano także kształt przedniej części kadłuba, co spowodowało zmianę obrysu nosa na bardziej opływowy. W konsekwencji zmiany te odróżniły wyraźnie oba śmigłowce wizualnie. Wspomniane modyfikacje, co prawda lekko poprawiły aerodynamikę śmigłowca, jednak w dużej mierze były zabiegiem marketingowym. Dużo większe znaczenie z technicznego punktu widzenia miała zmiana profilu łopat wirnika głównego i ogonowego, modyfikacje stabilizatora poziomego, który otrzymał sloty oraz wprowadzenie osłony głowicy wirnika głównego. Ten ostatni zabieg przełożył się na redukcję drgań. Sam wirnik główny wyposażono w hamulec oraz możliwość ręcznego składania łopat do hangarowania.

   Kolejne ze zmian wprowadzonych w konstrukcji AS332 wynikały z przewidywań, według których śmigłowiec miał stać się atrakcyjną ofertą dla firm obsługujących platformy wiertnicze. Wiązało się to z koniecznością lepszego dostosowania podwozia śmigłowca do operacji z niewielkich lądowisk na platformach. Z tego też powodu AS332 otrzymał nowe wzmocnione golenie podwozia głównego z pojedynczymi kołami oraz zmienionym systemem amortyzacji. Ta ostatnia zmiana wiązała się z dodaniem owiewek przy kadłubie, powyżej sponsonów podwozia. Samo podwozie opracowane zostało przez firmę Messier-Bugatti. Bez zmian pozostał kierunek chowania podwozia (do tyłu). Koła podwozia wyposażono w hamulce hydrauliczne oraz hamulec postojowy.

   Położenie nacisku na większą atrakcyjność konstrukcji dla użytkowników cywilnych nie oznaczało rezygnacji z chęci pozyskania odbiorców wojskowych. Z myślą o tych ostatnich przeprojektowano m.in. przekładnię główną, ta modyfikacja miała na celu zwiększenie odporności na uszkodzenia. Inne ze zmian konstrukcyjnych były wynikiem analizy potrzeb obu grup odbiorców. Przykładem tego typu modyfikacji była np. efektywniejsza instalacja przeciwoblodzeniowa, która ułatwiła tak obsługę platform wiertniczych jak i zwiększała gotowość śmigłowców wojskowych do działań w każdych warunkach atmosferycznych. Przewidziano również instalację zupełnie nowego autopilota SFIM PA155. Z podobnie dobrym przyjęciem u wszystkich użytkowników spotkały się takie cechy jak zwiększona manewrowość i osiągi oraz szybsza reakcja turbin na zmiany położenia przepustnicy. Zastosowanie kompozytowych łopat wirnika głównego pozwoliło nie tylko na zmniejszenie czasochłonności i kosztów obsługi, ale również ograniczyło problem wrażliwości tego elementu na korozję. Nowe łopaty wirnika miały również większą odporność na uszkodzenia.

   Istotnym punktem rozwoju śmigłowca było także zwiększenie bezpieczeństwa załogi, szczególnie w przypadku zderzenia z ziemią. W związku z tym, zdecydowano się wzmocnić podłogę kabiny pilotów oraz kabiny ładunkowej, łoża jednostek napędowych, wręgi do których mocowane były elementy podwozia, a także strukturę belki ogonowej. Próby przeprowadzone na pełnoskalowych makietach miały dowieść, że przy zderzeniach z ziemią przy prędkości do 10 m/s większa część energii pochłaniana była przez spodnią część kadłuba bez poważniejszych uszkodzeń w obrębie kabiny pilotów czy kabiny ładunkowej. W trakcie testów nie odnotowano również przypadków przemieszczenia się jednostek napędowych czy przekładni do wnętrza kadłuba. Nie odnotowano również przypadków uszkodzeń zbiorników paliwa.

   Dla użytkowników wojskowych opracowano również szereg opcjonalnych, dodatkowych modyfikacji. Wśród proponowanych zmian znalazły się tu:

• możliwość instalacji opancerzonych foteli załogi oraz pakietów dodatkowego opancerzenia (z Kevlaru i lekkich stopów) chroniących pilotów,

• możliwość instalacji siedzeń desantu pochłaniających energię zderzenia z ziemią;

• możliwość instalacji systemów samoobrony;

• możliwość instalacji rozpraszaczy gazów wylotowych z silników;

• możliwość dostosowania śmigłowców do przenoszenia dwóch zasobników niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 68 mm (22 rakiety) lub zasobników z rakietami kalibru 70 mm (19 rakiet każdy).

   Oferowane odbiorcom wojskowym łopaty wirnika głównego przetestowano pod kątem odporności na uszkodzenia od ognia broni małokalibrowej. Wedle zapewnień producenta udowodniono ich odporność na ostrzał pociskami kalibru do 12,7 mm. Przeprowadzone testy miały dowieść, że po uszkodzeniu wirnik zdolny był do pracy przez około 40 godzin. Zweryfikowano również zdolność do pracy przez 60 minut po utracie smarowania przez przekładnię główną. Zwiększeniu bezpieczeństwa wojskowych Super Pum miało służyć również zastosowanie samouszczelniających się zbiorników paliwa oraz wyposażenie ich w instalację zapobiegającą wybuchom, wtłaczającą do zbiorników paliwa gaz obojętny. Samouszczelniające się zbiorniki mogły utrzymać szczelność, po porażeniu pociskami kalibru do 12,7 mm, przez 40 minut. Co ciekawe, instalacja samouszczelniających się zbiorników paliwa oferowana była nie tylko w przypadku maszyn wojskowych, ale również w wariantach cywilnych. Seryjne śmigłowce oferowane są również z opcjonalnymi systemami zrzutu paliwa oraz możliwością tankowania ciśnieniowego. Zwiększeniu bezpieczeństwa służyć miało także zdublowanie instalacji hydraulicznej i elektrycznej. W tym pierwszym przypadku śmigłowce otrzymały, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Pumy, lewo- i prawoburtową instalację hydrauliczną zasilane od pomp napędzanych od przekładni głównej. Każda z nich miała możliwość zasilania układów kontroli lotu. Lewoburtowa instalacja dodatkowo zasilała m.in. autopilota, instalację chowania podwozia, hamulce wirnika i podwozia. Systemy zasilane hydraulicznie mogły być uruchamiane na ziemi dzięki systemowi pozwalającemu na rozruch jednego z silników bez przekazywania mocy na wirnik główny. Dodatkowo śmigłowce otrzymały ręczną instalację wypuszczania podwozia. Instalacja elektryczna składała się z dwóch alternatorów 20 kVA/400 Hz dostarczających trzyfazowy prąd zmienny o napięciu 200 V. Dodatkowo śmigłowce otrzymują zestaw dwóch akumulatorów 28,5V.

   AS332 mogły zostać również zostać wyposażone w wciągarkę o udźwigu 245 kg. Była ona tradycyjnie montowana nad prawymi bocznymi drzwiami do kabiny ładunkowej. Śmigłowiec mógł być również dostosowany do instalacji karabinów maszynowych w drzwiach bocznych, a także przenosić zasobniki z działkami, bądź niekierowanymi pociskami rakietowymi na węzłach podwieszeń usytuowanych w bocznej przedniej części kadłuba (w przypadku wariantów uzbrojonych). Nieco inny zestaw bocznych węzłów podwieszeń przygotowano natomiast dla morskich AS332 F/AS532 SC, które mogą przenosić kierowane pociski rakietowe powietrze–woda AM.39 Exocet na dedykowanych do tego celu długich belkach podwieszeń. Te śmigłowce zostaną szczegółowo omówione w dalszej części artykułu.

Jeden z prototypów - F-WZJA - reprezentujący już standard produkcyjny.

   Zgodnie z planami, jakie przedstawiono w 1978 roku, przewidywano, że Super Puma uzyska certyfikat cywilny w drugiej połowie 1980 roku, po uprzednim uzyskaniu certyfikatów wojskowych. Jeszcze w 1978 roku Aérospatiale zaprezentowało po raz pierwszy modele zmarynizowanej odmiany śmigłowca, ostatecznie oznaczonego jako AS332 F. Zmiany, jakie zamierzano wprowadzić w morskiej odmianie Super Pumy wiązały się m.in. ze wprowadzeniem możliwości składania końcówki belki ogonowej oraz łopat wirnika głównego, a także modyfikacjami podwozia. Przewidywano, że morskie śmigłowce otrzymają radary, hydrolokatory i nowe systemy nawigacyjne oraz zarządzania misji. W skład zestawu uzbrojenia wchodzić miały lekkie torpedy ZOP, Exocety oraz broń maszynowa. Śmigłowiec miał zostać zbudowany na bazie „krótkiej” wersji Super Pumy.

   Program Super Pumy przebiegał nie bez pewnych problemów. W trakcie prób jednego z prototypów, o rejestracji F-WZJA, prowadzonych 17 lipca 1980 roku, doszło do usterki krawędzi jednej z łopat wirnika głównego. Doprowadziło to do przymusowego lądowania śmigłowca. Wymusiło to modyfikacje wirnika głównego ale uszkodzenia prototypu były na tyle poważne, że nie wrócił już do latania. Wykorzystywano go natomiast jako demonstrator przedłużonego wariantu Super Pumy (w 1981 roku).

   Wypadek F-WZJA odbił się to w pewien sposób na akcji promocyjnej śmigłowca, gdyż uniemożliwił jego prezentację na europejskich imprezach targowych. Wkrótce jednak rozpocząć miał się znacznie bardziej optymistyczny okres w historii śmigłowca.

   Pomimo wypadku F-WZJA, próby w locie trwały z wykorzystaniem pozostałych prototypów Super Pumy, czyli śmigłowców o numerach seryjnych 2001 (F-WZJK wykorzystany w procesie certyfikacji cywilnej śmigłowca oraz do prób w gorącym klimacie, które przeprowadzono w czerwcu 1980 roku w Egipcie), 2002 (F-WZJM wykorzystany m.in. do testów długodystansowych) i 2003 (prototyp wersji wojskowej). Przed końcem 1981 roku producent mógł się już pochwalić uzyskaniem cywilnych certyfikatów dopuszczających do eksploatacji AS332 C wydanych przez francuskie DGAC, brytyjskie CAA oraz amerykańską FAA.

   Pierwszy lot przedłużonego wariantu Super Pumy, AS332 L, odbył się 10 października 1980 roku. Egzemplarz o numerze seryjnym 2004 i rejestracji F-WZJN był czwartym ze zbudowanych prototypów Super Pumy. Śmigłowiec wykorzystano m.in. do prób w zimnym klimacie, które przeprowadzono w Kanadzie. Proces certyfikacji AS332 L według reguł FAA zakończono w lutym 1982 roku. Nieco wcześniej, bo w grudniu 1981 roku wspomniany wariant śmigłowca otrzymał certyfikaty dopuszczające do lotów VFR i IFR wydane przez DGAC. W sumie zbudowano sześć prototypów śmigłowca.

F-WZJN, czyli pierwsza przedłużana Super Puma AS332L. fot. Rolf Larsson (1986 rok)

   Początkowo Super Pumy zdobywały głównie zamówienia cywilne. Nie potwierdziły się np. nadzieje na sprzedaż AS332 do Wielkiej Brytanii, gdzie Super Pumy były rozważane jako jedna z możliwych opcji w ramach Air Staff Target 404, czyli programu pozyskania następców śmigłowców Puma HC Mk.1 oraz Westland Wessex wykorzystywanych przez RAF. Królewskie Siły Powietrzne poszukiwały nawet do 75-125 śmigłowców, które zastępując maszyny dwóch wspomnianych wcześniej typów miały być wykorzystywane głownie do transportu żołnierzy a także, w ramach drugorzędnych zadań do, ewakuacji rannych, misji ratunkowych i zaopatrzeniowych. Wymagania RAF mówiły w tym przypadku o wymogu zdolności do przewiezienia 13 żołnierzy z pełnym wyposażeniem, promieniu działania rzędu 120 km, prędkości przelotowej 260-278 km/h i masie całkowitej 8172 kg. Konkurentami Super Pumy miały być śmigłowce Sikorsky S-70A Black Hawk oraz Westland 30-404. Ostatecznie jednak brytyjski program został anulowany. Super Pumy stosunkowo późno zostały również zakupione przez własne siły zbrojne (o czym dalej).

   Zdecydowanie szybciej zamówienia Super Pumy uzyskały na rynku cywilnym. Został on zapoczątkowany przez zamówienie amerykańskiej firmy Petroleum Helicopters, która zamówiła po 3 śmigłowce w wersjach AS332 C i AS332 L. Najbardziej spektakularnym sukcesem odniesionym przez Aérospatiale w tym czasie było jednak złożone 31 grudnia 1980 roku największe w tamtym czasie, pojedyncze zamówienie cywilne na śmigłowce w ogóle. Zamawiającym była firma BHL (Bristow Helicopters), która zakupiła 35 śmigłowców AS332 L (przedłużona wersja Super Pumy, znana też jako Super Tiger) za równowartość 200 mln USD (formalnie zamówienie opiewało na 24 śmigłowce plus 10 maszyn w opcji). Śmigłowce firmy Bristow zostały wyposażone w dodatkowe zbiorniki paliwa co było związane z operacjami offshore prowadzonymi na Morzu Północnym, otrzymały także powiększone przedziały bagażowe. Maszyny BHL charakteryzowały się także możliwością szybkiej konwersji z wersji pasażerskiej do transportowej. Wśród przyczyn sukcesu Super Pumy na rynku cywilnym wymienić należy przede wszystkim duży zasięg, który umożliwiał organizację większej liczby bezpośrednich połączeń między wybranymi lokacjami, nie bez znaczenia były także niskie wibracje i hałas, a także duża niezawodność. Jednak wiosną 1987 roku cywilne AS332 L operujące w Wielkiej Brytanii zanotowały serię wypadków (przymusowe lądowania), spowodowanych usterkami wirników ogonowym (część w wyniku błędów serwisowych), awarii łożysk tłumików drgań wirnika głównego, lub w końcu awarii stabilizatora poziomego. W tym ostatnim przypadku konieczne było opublikowanie biuletynu serwisowego oraz wymienienie wadliwych komponentów.

   Pierwszym wojskowym odbiorcą Super Pum stała się natomiast Hiszpania, która w 1982 roku zdecydowała się zamówić 12 egzemplarzy AS332 B dla sił powietrznych. Śmigłowcom nadano lokalne oznaczenie HD.12. Dwie ze wspomnianej grupy maszyn wykończono w wersji VIP, natomiast pozostałe otrzymały wyciągarki i dedykowane zostały do wypełniania zadań SAR. Nie były to zresztą jedyne Super Pumy zamówione przez Hiszpanię. W kwietniu 1986 roku AS322 B1 został ponownie wskazany przez hiszpańskie ministerstwo obrony jako zwycięzca konkursu na nowy śmigłowiec transportu taktycznego. Francuska maszyna w pokonanym polu pozostawiła śmigłowiec S-70 Black Hawk. Na mocy podpisanej 4 kwietnia 1986 roku umowy hiszpańskie wojska lądowe miały otrzymać 18 śmigłowców AS322 B1, które dołączyły do maszyn zakupionych w 1981 roku. Dostawy Super Pum dla hiszpańskich wojsk lądowych miały być realizowane w latach 1987-1989, przy czym pierwsze 6 śmigłowców miało zostać dostarczonych przez oryginalnego producenta, zaś pozostały tuzin zmontowany miał być w hiszpańskich zakładach CASA.

Hiszpański AS332B. Na zdjęciu maszyna realizująca zadania w Kirgistanie w 2002 roku.

   Dopiero wtedy zamówienie zdecydowało się złożyć francuskie ministerstwo obrony. Wspomniana partia śmigłowców nie była jednak zbyt liczna. Wśród państw, które zdecydowały się nabyć AS332 w pierwszych latach kariery śmigłowca znalazły się także Oman (2 AS332 C w wersji VIP), ZEA (8 AS332 F), Kuwejt (6 AS332 F z rakietami AM39 Exocet), Chile (3 AS332 B), Ekwador (10 AS332 B) czy Argentyna.

   W drugiej połowie lat osiemdziesiątych zapoczątkowano rozwój kolejnego wariantu śmigłowca, czyli AS332 Mk II Super Puma. Głównym wyróżnikiem nowej wersji miała stać się zupełnie nowa, uproszczona, głowica wirnika głównego pozbawiona metalowych łożysk i niewymagająca smarowania. Wraz z nią pojawiły się również nowe łopaty. Kolejne z wprowadzonych modyfikacji objęły przekładnię główną, która została przystosowana do przenoszenia większych mocy. Wprowadzone zmiany pozwoliły na zwiększenie masy startowej Super Pumy do 9500 kg, a masy użytecznej o 500 kg. W ten sposób ta ostatnia mogła przekroczyć nawet 5000 kg. Modyfikacje przełożyły się również na poprawę innych osiągów śmigłowa oraz polepszenie jego charakterystyk manewrowych. Na potrzeby programu prób w locie przygotowano dwa prototypy AS332 Mk II Super Puma, z których pierwszy oblatano w lutym 1987 roku. Badanie cywilnych wariantów śmigłowca trwało do 1992 roku, kiedy to przyznano certyfikaty francuskie i brytyjskie.

Kokpit śmigłowca AS332 L1. fot. plala.or.jp

   Nowy wariant Super Pumy od początku przeznaczony miał być przede wszystkim do transportu taktycznego, jednak prace trwały również nad wersją cywilną [3]. Prócz nowych elementów układu przeniesienia napędu oraz wirnika, AS332 Mk II otrzymać miał także nową awionikę opracowaną przez firmę Thomson-CSF (z kolorowymi wyświetlaczami CRT) i jednostki napędowe Turbomeca Makila 1A1 o maksymalnej mocy ciągłej 1588 KM. Wojskowy wariant śmigłowca miał zostać dostosowany do przewozu 25 żołnierzy pełnym wyposażeniem, w wersji cywilnej przewidziano możliwość przewozu do 24 pasażerów.

   W styczniu 1990 roku dokonano zmiany nazwy wojskowej linii śmigłowców Super Puma. W jej wyniku militarne warianty śmigłowca otrzymały oznaczenie AS532 oraz nową nazwę – Cougar.

   Już na etapie prac nad AS332 Mk II rozważano możliwość dalszego rozwoju Super Pumy m.in. poprzez instalację mocniejszych silników oraz zastosowanie fenestronu zamiast klasycznego wirnika ogonowego. Prace nad AS332 Mk III miały zostać jednak podjęte jedynie w przypadku niepowodzenia europejskiego programu NH-90. Jak miała jednak pokazać przyszłość, rozwoju Super Pumy/Cougara nie zaprzestano pomimo finalizacji programu NH-90. Kierunek prac poszedł jednak w nie do końca pierwotnie zamierzonym kierunku, a ostateczny efekt w postaci śmigłowców EC225/EC725 odznacza się na tyle odmiennymi charakterystykami, że bardziej uzupełnia NH-90 niż stanowi dla niego alternatywę.

Porównanie wymiarów kabiny ładunkowej poszczególnych wariantów Super Pumy/Cougara:

* Długość podłogi wynosi 6,15 m

Warianty Super Pumy

SA331. Koncepcja rozwoju Pumy miała stosunkowo długą historię, która sięgała lat sześćdziesiątych. Wtedy to oznaczenie SA331 i nazwa Super Puma zostały użyte po raz pierwszy w odniesieniu do proponowanego wariantu Pumy wyposażonego w otunelowany wentylator zamiast śmigła ogonowego. Po raz kolejny to samo oznaczenie zostało użyte już w latach siedemdziesiątych w odniesieniu do śmigłowca bliższego Super Pumie, czyli przebudowanego drugiego prototypu SA330 z silnikami Makila.

AS332 Super Puma. Pierwszy faktyczny prototyp AS332 (zarazem pierwszy z sześciu w ogóle zbudowanych) dysponujący już zmodyfikowanym kadłubem z przeprojektowanym nosem oraz płetwą stabilizującą na końcu spodniej części belki ogonowej wzniósł się w powietrze 13 (lub wedle innych informacji 7) września 1978 roku. Maszyna powstała na bazie przebudowanego, pierwotnie nieukończonego egzemplarza SA330 o numerze seryjnym 1541 (539 kolejny egzemplarz Pumy). Śmigłowiec dysponował już także nowymi kompozytowymi łopatami wirnika głównego i oczywiście silnikami Makila. Długość kadłuba i objętość kabiny ładunkowej pozostały podobne jak w SA330. Śmigłowiec o rejestracji F-WZJA posiadał pięć par okien bocznych. Pod dielektryczną osłoną nosa można było zamontować radar pogodowy RDR1400 lub RCA Primus. Po spędzeniu w powietrzu 27 godzin śmigłowiec został uziemiony w celu przeprowadzenia modyfikacji wału wirnika głównego, łożysk oraz instalacji zmodyfikowanych wlotów powietrza do silników.

AS332 B, AS332 C Super Puma, AS532 UC/AC Cougar Mk I. Pierwszym seryjnym wariantem śmigłowca został AS332 B. Śmigłowiec otrzymał standardowej długości „krótki” kadłub i posiadał możliwość przewozu do 21 w pełni wyekwipowanych żołnierzy. Poza tym AS332 B utrzymał pozostałe cechy prototypów, tj. silniki Makila 1A, nowy stabilizator poziomy ze slotami, zmodyfikowane podwozie, płetwę ogonową oraz pięć par okien kabiny ładunkowej. AS332 B oferowano z różnego rodzaju wyposażeniem dodatkowym, np. systemami samoobrony różnego typu.

    AS332 B został uzupełniony, a ostatecznie zastąpiony w produkcji, przez wariant AS332 B1 charakteryzujący się wzmocnioną podłogą kabiny ładunkowej przystosowaną do obciążeń rzędu 1500 kg/m². Ten sam wariant Super Pumy uzyskał również miejsca dla trzech dodatkowych żołnierzy. AS332 B1 oferowany był z szerokim wachlarzem wyposażenia dodatkowego - odbiorcy Super Pumy mogli m.in. zażyczyć sobie wyposażenia zamawianych śmigłowców w różnego rodzaju systemy samoobrony, głowice elektrooptyczne lub radary poszukiwawcze. Śmigłowce mogły również zostać wyposażone w nadmuchiwane pływaki i wyciągarki, fotele pochłaniające energię zderzenia z ziemią, a także zostać dostosowane do współpracy z goglami noktowizyjnymi.

Super Puma "B" sił zbrojnych Ekwadoru. fot. SZ Ekwadoru.

   Pomimo późniejszego wprowadzenia do oferty przedłużonego wariantu AS332 L, podstawowy „krótki” wariant Super Pumy cieszył się sporym powodzeniem, co w sporej mierze zawdzięczał mniejszej od pozostałych wariantów o 150 kg masie. Było to szczególnie istotne dla odbiorców wykorzystujące śmigłowce w gorącym klimacie.

   Po przemianowaniu wojskowych odmian AS332 na AS532, wersja AS332 B1 oznaczona została jako AS532 UC lub AS532 AC. To ostatnie oznaczenie dotyczy wersji dostosowanej do przenoszenia uzbrojenia na podwieszeniach zewnętrznych. Śmigłowce wyposażano w samouszczelniające się zbiorniki paliwa, zestawy opancerzenia chroniące załogę oraz systemy samoobrony z wyrzutnikami flar i dipoli oraz rozpraszacze gazów wylotowych. AS332 B/B1 zostały zamówione przez ZEA, Argentynę, Brazylię, Chile, Ekwador, Francję, Nigerię, Oman i Hiszpanię. W zależności od partii produkcyjnej śmigłowce wspomnianych wariantów mogły różnić się jednostkami napędowymi. Maszyny wczesnych serii otrzymały bowiem jednostki Makila 1A o mocy 1327 kW (1780 KM). Śmigłowce wyprodukowane w późniejszym okresie wyposażano natomiast w silniki Makila 1A1 o mocy 1370 kW (1837 KM).

AS332 C Super Puma Mk I. Był cywilnym odpowiednikiem AS332 B. Wspomniana wersja śmigłowca została wyposażone w fotele dla 17 pasażerów. Pewna ilość maszyn w tej wersji została również sprzedana odbiorcom wojskowym (Francja, Oman).

Dane taktyczno-techniczne pierwszych podstawowych wariantów Super Pumy:

**OEI (One Engine Inoperative).

AS332 C1 SAR Super Puma Mk 1. Na bazie cywilnej wersji krótkokadłubowej Super Pumy przygotowano wariant SAR dedykowany do operacji na Morzu Egejskim przeznaczony dla greckiego Ministerstwa Floty Handlowej. Cztery zamówione przez Grecję w 1998 roku śmigłowe otrzymały silniki Makila 1A1 o mocy 1400 kW (1877 KM). Śmigłowce wyposażono w zamontowany pod częścią nosową radar Bendix 1500B, który zdolny jest do wykrywania niewielkich jednostek nawodnych na stosunkowo dużych dystansach, elektrooptyczną głowicę obserwacyjną Thomson-CSF Chlio, reflektor poszukiwawczy Spectrolab, megafony, wyciągarkę o udźwigu 272 kg, wyrzucane tratwy ratownicze oraz wyposażenie medyczne. Śmigłowce wyposażono także w nadmuchiwane pływaki oraz system nawigacyjny Sextant Avionique Nadir Mk 2 współpracujący z autopilotem SFIM 155. Ten ostatni gwarantuje m.in. możliwość automatycznego przejścia do zawisu, co jest przydatne w operacjach SAR. Śmigłowce przekazano użytkownikowi po dwa w 1999 oraz 2000 roku. Pomimo tego, że należą one do użytkownika cywilnego, to faktycznie eksploatuje je 358. eskadra HAF.

Na przełomie wieków Grecja otrzymała 4 AS332 C1 do realizacji misji poszukiwawczo-ratowniczych.

AS532 UB Cougar. Agresywna konkurencja na rynku doprowadziła producenta Cougara do podjęcia decyzji o przygotowaniu oferty uproszczonej wersji śmigłowca przeznaczonej dla mniej zamożnych, bądź mniej wymagających użytkowników. W założeniu AS532 UB Cougar 100 miał być tańszy o ok. 15-20 % od AS532 AC/UC. Redukcję kosztów osiągnięto m.in. poprzez przygotowanie standardowej konfiguracja z ograniczoną możliwością wprowadzania zmian przez przyszłego użytkownika, uproszczenie systemów nawigacyjnych, które oparto o odbiorniki systemów GPS i TACAN oraz radiowysokościomierz. Kolejne uproszczenia dotknęły również układ paliwowy. Na AS532 UB zastosowano także stałe podwozie. Ta ostatnia zmiana zaowocowała niewielkim spadkiem prędkości przelotowej. Bez zmian prezentowały się natomiast możliwości transportowe śmigłowca. Prócz podstawowej wersji AS532 UB przygotowano również jego wariant uzbrojony, oznaczony jako AS532 AB (odpowiednika AS532 UC) oraz uproszczony wariant „długiej” wersji Cougara (AS532 UL) oznaczony jako AS532 UE. Marketing AS532 UB został ostatecznie wstrzymany.

AS332 F oraz AS532 SC Cougar Mk I. Ostatnim z krótkokadłubowych wariantów Super Pumy/Cougara, jest morska wersja śmigłowca, dedykowana do prowadzenia operacji przeciwpodwodnych oraz zwalczania celów nawodnych. Marketing wspomnianego wariantu rozpoczęto w stosunkowo wczesnej fazie prac nad Super Pumą. Pierwsze z oferowanych AS332 F (F w oznaczeniu pochodziło od Frégate) mogły być wyposażone w radary poszukiwawcze OMERA ORB-32 ASD lub Thomson-CSF Agrion 40 lub Arigon 50 montowane pod przednią częścią kadłuba. Radary miały pole obserwacji wynoszące 360 stopni. W roli głównego oręża śmigłowców przeciw celom nawodnym wystąpić mogły pociski powietrze-woda AM.39 Exocet przenoszone na dwóch bocznych wysięgnikach z długimi belkami podwieszeń. Operacje polegające na zwalczaniu jednostek nawodnych mogły być wypełniane także z wykorzystaniem sześciu rakiet AS 15TT lub trzech rakiet AS 15TT i pojedynczego pocisku Exocet. W przypadku misji polegających na zwalczaniu celów podwodnych śmigłowce przenosić mogą lekkie lotnicze torpedy ZOP Mk46. Wyposażenie elektroniczne pierwszych AS332 F dedykowane do celów ZOP składało się z opuszczanego sonaru Alcatel HS12 (przez luk w podłodze kabiny ładunkowej) oraz holowanego detektora anomalii magnetycznych. W związku z operacjami na morzem i narażeniem na przyspieszoną korozję w wyniku oddziaływania wody morskiej AS332 F otrzymały dodatkowe zabezpieczenia. Dodatkowo śmigłowce dostosowane zostały do prowadzenia operacji z pokładów okrętów, wprowadzono możliwość składania pylonu wirnika ogonowego a także instalacji systemu wspomagania lądowania na okrętach opartego o harpun. W przypadku misji ZOP długotrwałość lotu śmigłowca miała sięgać 3,5 godziny w odległości 37 km od macierzystego okrętu. Co ciekawe, AS332 dopuszczono do operacji przy zwiększonej masie startowej do 8700 kg.

Chilijski SH-32 (AS532SC) lądujący na pokładzie niszczyciela USS Mitscher (DDG 57).

   Pierwszy prototyp śmigłowca pokładowego powstał na bazie prototypu o numerze seryjnym 2001, który w 1982 roku poddano częściowej przebudowie. Częściowej, ponieważ choć maszyna otrzymała wyposażenie misyjne, to pozbawiona była możliwości składania końcówki belki ogonowej. W tej postaci prototyp AS332 F został publicznie zaprezentowany po raz pierwszy w 1983 roku.

   Morskie AS332 F dostarczano m.in. do ZEA (2 egzemplarze, kilka kolejnych śmigłowców miało być później przebudowanych do standardu AS532 SC), Kuwejtu (6 szt.). Po zmianie nazewnictwa śmigłowce przemianowano na AS532 SC Cougar Mk I. Śmigłowce tego typu w 1990 roku (7 egz.) zamówiło również Chile z przeznaczeniem do operacji z pokładów posiadanych fregat. 6 egzemplarzy AS532 SC zakupiła także Arabia Saudyjska.

   Ponieważ wraz z upływem czasu wyposażenie elektroniczne morskiej wersji śmigłowca ulegało starzeniu się, śmigłowce oferowane w późniejszym okresie otrzymały zupełnie nowy pakiet wyposażenia misyjnego. W jego skład wchodził m.in. wielofunkcyjny radar poszukiwawczy VARAN. Został on zoptymalizowany do wykrywania i śledzenia celów o małej skutecznej powierzchni odbicia, zarówno w złych warunkach pogodowych jak i przy silnym przeciwdziałaniu środków walki radioelektronicznej przeciwnika. Nowsze AS532 SC wyposażono również w szerokopasmowe systemy rozpoznania radioelektronicznego DR2000/DALIA. Załogę AS532 SC stanowi standardowo 2 pilotów oraz do dwóch operatorów systemów pokładowych. AS532SC standardowo wyposażone są w dodatkowe zbiorniki paliwa mieszczące się w sponsorach podwozia. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku na bazie AS532 SC przygotowano kolejny wariant Cougara, nieuzbrojony AS532 MC. Śmigłowiec opracowano z myślą o zadaniach poszukiwawczo – ratowniczych oraz prowadzeniu rozpoznania. Ostatecznie jednak AS532 MC nie znalazł żadnych odbiorców.

AS332 L Super Puma. Mocniejsze silniki, które zapewniły AS332 poprawę osiągów, skłoniły konstruktorów do stworzenia wariantu śmigłowca dysponującego powiększoną kabiną ładunkową. Zwiększenie jej objętości dawało z jednej strony możliwość zwiększenia ilości zabieranych pasażerów/żołnierzy, z drugiej zaś strony mogło zostać wykorzystane do poprawy ich komfortu. Wydłużenie kadłuba o dodatkową sekcję o długości 0,76 m pozwoliło na zwiększenie objętości kabiny ładunkowej z 11,4 m³ do 13,3 m³. Prócz możliwości instalacji dodatkowych czterech siedzeń śmigłowiec otrzymał także parę dodatkowych dużych okien za kabiną pilotów (po jednym na każdej burcie). AS332 L i pochodne dysponowały również zwiększoną do sześciu ilością zbiorników paliwa. Te ostatnie, umieszczone pod podłogą kabiny miały objętość 2020 litrów, co gwarantowało zasięg większy niż w przypadku podstawowych odmian AS332 C (i pochodnych). Przy czym, po instalacji dodatkowego zbiornika wewnętrznego w luku haka powieszeń oraz dwóch zbiorników zewnętrznych ogólny zapas paliwa zabierany przez śmigłowiec wzrastał do 2994 litrów.

   Prototyp „długiej” cywilnej wersji Super Pumy, oznaczony jako AS332 L po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 10 października 1980 roku. Maszyna otrzymała rejestrację F-WJZN. Po pewnym czasie AS332L została zastąpiony przez zmodyfikowany wariant AS332 L1. Ten ostatni dysponował wzmocnioną podłogą kabiny ładunkowej, nowymi fotelami oraz zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich z 21 do 24. Co prawda AS332 L/L1 są wariantami dedykowanymi dla użytkowników cywilnych, jednak pewna ich ilość zasiliła również floty odbiorców wojskowych (śmigłowce przeważnie kupowano z myślą o przewozach VIP).

IPTN NAS 332 B/C/FL. W 1983 roku produkcję licencyjnych śmigłowców AS332 podjęto również w Indonezji. Jako pierwsze tamtejszą linię produkcyjną opuściło 18 śmigłowców odpowiadających AS332 B i AS332 C (pierwszym ze wspomnianych śmigłowców był NAS332 C dostarczony odbiorcy cywilnemu). Prawdopodobnie również w Indonezji powstało kilka śmigłowców w wariancie ZOP odpowiadających AS332 F. Trzy wyprodukowane w Indonezji śmigłowce NAS 332 L (odpowiednik AS332 L) trafiły do Malezji. Po wyprodukowaniu 18 „krótkich” Super Pum produkcja została przestawiona na przedłużony wariant NAS 332 L.

AS332 M Super Puma, AS532 UL/AL Cougar Mk I, AS532 AL SAR Cougar Mk I. Wojskowym odpowiednikiem AS332 L stał się AS332 M. Do tej postaci przebudowano również wspomniany demonstrator AS332 L o rejestracji F-WJZN. AS332 M mógł zabrać na pokład 25 żołnierzy desantu lub 6 rannych na noszach oraz 10 członków personelu medycznego (lub rannych zdolnych do poruszania się). W związku z tym, że zwiększona objętość kabiny ładunkowej okupiona została wzrostem masy własnej śmigłowca, spora część odbiorców preferowała jednak klasyczne AS332 B/B1 lub (AS532 UC), czy to ze względu na większy udźwig, czy też lepsze osiągi na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach. W przypadku przewozu ładunku na podwieszeniu zewnętrznym śmigłowce AS332 M/AS532 UL zabrać mogą ładunek do 4500 kg. AS332 M/AS532 UL mogły być wykańczane zarówno w wersji ze standardowymi jak i powiększonymi (mieszczącymi dodatkowe zbiorniki paliwa) sponsorami podwozia. Wśród dostępnych opcji wyposażenia znajdował się również radar poszukiwawczy oraz nadmuchiwane awaryjne pływaki. AS332 M/AS532 UL charakteryzowały się sześcioma parami okien kabiny ładunkowej, z których pierwsza i ostatnia para miały powiększone rozmiary. Śmigłowce tych odmian mają nieco mniejszą objętość zbiorników paliwa niż cywilne AS332 L1. Wynosi ona 2003 litrów. Zapas paliwa, w przypadku lotów na przebazowanie, może zostać dodatkowo zwiększony przez instalację zbiorników paliwa w kabinie ładunkowej.

Szwajcarski AS332 M1 podczas działań w Kosowie (siły KFOR). 

   Po zmianie zasad oznaczania wojskowych wariantów Super Pumy AS332M przemianowano na AS532 UL Cougar Mk I. Uzbrojony wariant AS332 M oznaczony został jako AS532 AL. AS332 M/AS532 UL w podstawowym wariancie nieuzbrojonym dostarczono m.in. do Brazylii, Chile, Francji, Jordanii, Singapuru, Hiszpanii, Szwecji, Szwajcarii i Turcji. Ten ostatni kraj miał również podjąć licencyjną produkcję Cougarów. Pierwsze 20 śmigłowców AS532 UL Turcja zdecydowała się zakupić w 1993 roku. Kontrakt wart był 253 mln USD. Dostawy rozpocząć miały się w połowie 1995 roku i realizowane były w tempie dwóch maszyn miesięcznie. Kolejne 30 śmigłowców Cougar Mk I zostało dostarczonych na mocy umowy zawartej w 1997 roku. Wart 450 mln USD kontrakt zakładał, że jedynie dwie z 30 maszyn zostaną zbudowane w zakładach Eurocoptera, zaś pozostałe 28 dostarczą, na mocy umowy licencyjnej zakłady tureckie. Spośród 30 śmigłowców zamówionych w drugiej partii maszyn 6 śmigłowców w wersji wielozadaniowej oraz 3 śmigłowce w wariancie SAR przeznaczono dla tureckich wojsk lądowych. Pozostałe śmigłowce (w tym 6 maszyn CSAR) miały trafić do tureckich sił powietrznych.

Bułgarski AS532AL jeszcze z tymczasową rejestracją producenta.

   Pomimo tego, że dysponujące stosunkowo liczną flotą zmodernizowanych SA330B francuskie ALAT i AdA zakupiły niezbyt liczne partie Super Pum/Cougarów, to śmigłowce te stały się stosunkowo popularne wśród użytkowników zagranicznych, w wielu przypadkach wygrywając rywalizację z S-70. W sporej mierze było to zasługą nie tylko walorów śmigłowca, ale także elastyczności producenta, godzącego się na montaż w kraju odbiorcy lub oferującego offset o znacznej wartości (częścią kontraktu na sprzedaż śmigłowców do Hiszpanii miał być np. zakup 7 samolotów CN-235 przez Eurocoptera). W zależności od wymagań użytkowników śmigłowce mogły zostać wyposażone w wyspecyfikowane przez nich systemy. W ten sposób szwedzkie AS332 M1 wykorzystywane do zadań poszukiwawczo-ratowniczych (znane pod lokalnym oznaczeniem Hkp10) otrzymały np. radary pogodowe RDR1500 montowane w nosie śmigłowca.

AS532 UL Cougar HORIZON. Sukces demonstratora śmigłowca rozpoznania radarowego z systemem Orchidée w trakcie wojny w Zatoce Perskiej spowodował wskrzeszenie wcześniej anulowanego programu. Po reaktywacji, przy nieco zmienionych wymaganiach, otrzymał on kryptonim HORIZON. Pierwszy prototyp śmigłowca, o rejestracji F-ZVLJ, wyposażony w kompletny system HORIZON [4] wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 1994 roku. Wcześniej, bo 9 grudnia 1992 roku po raz pierwszy wystartował śmigłowiec przenoszący wyłącznie radar. Zrezygnowano potem bowiem z instalacji systemu na najdłuższym z wariantów Cougara, decydując się na wykorzystanie AS532 UL. Pierwszy z seryjnych śmigłowców dostarczono ALAT w 24 czerwcu 1996 roku. Kolejny, wraz z mobilną stacją naziemną został przekazany odbiorcy w grudniu tego samego roku. Początkowe zamówienie na 2 śmigłowce z systemem radarowym zostało następnie rozszerzone o kolejne dwie maszyny. Te zostały dostarczone w 1997 i 1998 roku. Wraz z czwartą maszyną dostarczono dodatkową stację kontroli naziemnej. Zabudowany na śmigłowcach radar HORIZON jest wielofunkcyjnym radarem obserwacji powierzchni pracującym w paśmie I. Antena radaru, o wymiarach 3,5 na 0,8 m została zamontowana na opuszczanym hydraulicznie wysięgniku pod tylną częścią kadłuba. Sama antena w położeniu roboczym może obracać się z prędkością 2, 4 lub 8° na sekundę. Wyprodukowany przez Thomson-CSF radar charakteryzuje się precyzją wskazań celu rzędu 40 m oraz gwarantuje możliwość oceny prędkości celów poruszających się z dokładnością do +/-7 km/h. Stacja może wykrywać i klasyfikować do 4000 poruszających się celów, przy czym chodzi tu również o cele latające poruszające się na niewielkich wysokościach. Maksymalny zasięg radaru sięga 150-200 km, w zależności od wysokości lotu śmigłowca. Precyzja uzyskiwanych informacji jest wystarczająca do wskazywania celów np. bateriom artylerii. Długotrwałość lotu AS532 UL w opisywanej konfiguracji sięga 4 godzin (przy pułapie 3048 m). System może pracować w trybie autonomicznym, w przypadku którego pozyskane dane są na analizowane przez operatora na pokładzie śmigłowca a następnie transmitowane za pomocą radiostacji HF/VHF do wozu dowodzenia. Ewentualnie system może być kontrolowany z naziemnej stacji dowodzenia, za pomocą łącza wymiany danych AGATHA. Śmigłowce otrzymały ponadto radary pogodowe, systemy nawigacji bezwładnościowej i satelitarnej, oraz aktywne i pasywne systemy samoobrony. Oświetlenie kabiny pilotów dostosowano do korzystania z gogli noktowizyjnych.

Francuski Cougar w wersji do rozpoznania pola walki.

AS532 UE Cougar 100. Oznaczenie AS532 UE nadano uproszczonej wersji AS532 UL wyposażonej w stałe podwozie oraz uproszczony układ paliwowy. W założeniu śmigłowiec stanowić miał ofertę dla potencjalnych odbiorców śmigłowców rodziny Mi-8/17 oraz śmigłowców z drugiej ręki. Odbiorcą śmigłowców w tym wariancie stała się ostatecznie Brazylia. Standardowa konfiguracja AS532 UE przewidywała miejsca dla 20 żołnierzy desantu w kabinie ładunkowej.

AS332 L2 Super Puma Mk II/AS532 A2/U2 Cougar Mk II. 6 lutego 1987 roku po raz pierwszy wzniósł się w powietrze śmigłowiec dysponujący największą ze wszystkich wariantów Super Pumy objętością kabiny ładunkowej - AS332 L2 Super Puma Mk II. Najdłuższy wariant śmigłowca otrzymał kadłub przedłużony o kolejną dodatkową sekcję o długości 0,55 metra. W stosunku do podstawowej krótkiej odmiany śmigłowca kadłub AS332 L2/AS532 U2 jest dłuższy o 1,31 m. Pozwoliło to na zwiększenie objętości kabiny ładunkowej do 15 m³. AS332 L2 wyposażono także w zmodyfikowane głowice wirnika głównego i ogonowego Spheriflex, a także nowy wirnik główny o większej średnicy. Do napędu śmigłowca wykorzystano dwa silniki Turbomeca Makila 1A2 o mocy podwyższonej do 1569 kW (2104 KM). Wzmocnieniu uległa również struktura maszyny. Śmigłowce otrzymały także systemy monitoringu stanu technicznego i nową awionikę.

   Poddany wspomnianym zmianom śmigłowiec zdolny jest do zabrania w konfiguracji pasażerskiej 24-28 pasażerów (w zależności od przyjętej przez użytkownika konfiguracji foteli), lub w wersji transportowej 29 żołnierzy lub 12 rannych na noszach. Maksymalna masa ładunku na podwieszeniu zewnętrznym sięga natomiast 5000 kg. Wariant przeznaczony do przewozu ważnych osobistości, w zależności od konfiguracji wnętrza, może natomiast zabrać na pokład od 8 do 15 pasażerów. Na AS332 L2 w momencie oblotu zabudowano również nową awionikę z 4 wyświetlaczami CRT, nowy czterokanałowy autopilot. Cywilny wariant śmigłowca uzyskał francuski certyfikat w 1992 roku. Po zmianie nazewnictwa wojskowych Super Pum militarny wariant maszyny oznaczono jako AS532 U2. Uzbrojony wariant śmigłowca otrzymał natomiast oznaczenie AS532 A2.

   Wśród państw, które zdecydowały się zakupić AS532 U2 znalazła się m.in. Holandia. Wspomniana transakcja wywołała zresztą wiele komentarzy, tak polityków, jak i przedstawicieli przemysłu. Kontrowersyjny raport sporządzony na wniosek holenderskiego Ministerstwa Obrony przez instytuty NIVR, TNO oraz NLR w okresie debaty nad wyborem nowych śmigłowców transportowych (1993 rok) poddawał w wątpliwość słuszność kilku z przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych, np. konstrukcji wału napędowego wirnika ogonowego (pod względem odporności na ostrzał broni małokalibrowej), odporności na zderzenia z ziemią (w szczególności miało to dotyczyć zbiorników paliwa umieszczonych pod podłogą kabiny ładunkowej), czy przyjętej koncepcji układu paliwowego. Ostatecznie nie wpłynęło to na końcową decyzję, gdyż AS532 U2 Cougar Mk II w pokonanym polu pozostawił znowu S-70. Przy okazji Eurocopter miał zapewniać, że wedle przeprowadzonych testów wał wirnika ogonowego potwierdził swą odporność na ostrzał pociskami kalibru 7,62 mm, podobnie oczekiwania wobec odporności na ostrzał wybuchowymi pociskami kalibru 23 mm spełnić miała głowica wirnika głównego AS532. Udowodniono również skuteczność systemu samouszczelniających się zbiorników paliwa na ostrzał pociskami kalibru 12,7 mm (zbiorniki utrzymały szczelność przez minimum godzinę). Na marginesie można dodać, że holenderskie Cougary miały być pierwszymi wyposażonymi w pełny „szklany kokpit” [5] dostarczony przez Sextant Avionique. Okazało się to jednak nie być do końca prawdą. Holenderski kontrakt, na mocy którego dostarczono 17 śmigłowców wart był 270 mln USD. Pierwsze śmigłowce dostarczono w maju 1996 roku – trafiły do 300 Sqn RNAF. Aktualnie, w związku z cięciami budżetowymi, ilość śmigłowców pozostających w służbie została drastycznie zmniejszona.

AS532 A2 RESCO, AS532 A2 CSAR Cougar Mk II. Na bazie Cougara Mk II wkrótce powstały wersje specjalistyczne. W odpowiedzi na zapotrzebowanie zgłoszone przez francuskie siły powietrzne, które pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęły poszukiwania maszyn tego rodzaju, przygotowano wariant ratownictwa bojowego, oznaczony zgodnie z francuską nomenklaturą jako RESCO. Próby prototypu śmigłowca (F-ZVLA) prowadzone przez Armée de l’Air rozpoczęto w 1998 roku. W celu spełniania wymagań Armée de l’Air maszynę wyposażono w system nawigacji inercyjnej oraz satelitarnej, a także odbiorniki systemów VOR/TACAN/DME i komputery nawigacyjne Nadir Mk2. System kontroli lotu, w który wyposażono śmigłowiec wraz czteroosiowym autopilotem SFIM PA-165 pozwalają na zautomatyzowanie wielu typowych w misjach SAR manewrów, w tym np. przejścia do zawisu. W skład wyposażenia śmigłowca wchodziły także lokalizator personelu, panoramiczny radar poszukiwawczy, elektrooptyczna głowica obserwacyjna, zamontowany na prawej burcie reflektor poszukiwawczy i co oczywiste, wciągarka (o udźwigu 272 kg). W celu ułatwienia obserwacji okna dwuczęściowych drzwi bocznych wyposażono w wypukłe szyby. Śmigłowiec otrzymał także powiększone sponsony podwozia mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa. Ponadto, na maszynie zabudowano nadmuchiwane pływaki (mocowane do sponsonów oraz charakterystycznej uprzęży mocowanej w dziobowej części śmigłowca). Śmigłowiec przystosowano również do użycia gogli noktowizyjnych, przy czym chodzi tu nie tylko o dostosowanie kokpitu, ale także kabiny ładunkowej. Zgodnie z francuskimi wymaganiami śmigłowiec musiał być zdolny do lotu na odległość 463 km w głąb terytorium ewentualnego przeciwnika oraz półgodzinnego zawisu i powrotu do bazy. W związku z wymaganą dużą długotrwałością lotu, zasięgiem i specyfiką misji AS532 U2/A2 RESCO Cougar Mk II dopuszczony został do lotów przy maksymalnej masie całkowitej zwiększonej do 11200 kg. Zasięg śmigłowca mógł być zwiększony nie tylko dzięki standardowym już niejako zbiornikom dodatkowym montowanym w sponsorach podwozia, ale także dodatkowemu zbiornikowi montowanemu w tylnej części kabiny ładunkowej. Wszystko to pozwalało na podjęcie dwóch rozbitków w odległości 740 km od bazy. W związku z przewidywanym charakterem działań śmigłowiec został dostosowany do przenoszenia uzbrojenia na bocznych węzłach podwieszeń (zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bądź zasobniki strzeleckie z działkami kalibru 20 mm) oraz karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm montowanych w stanowiskach w pierwszej parze dużych okien bocznych kabiny ładunkowej. Co oczywiste śmigłowiec oferowano z systemami samoobrony (systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem, systemy ostrzegające przed zbliżaniem się odpalonych w kierunku śmigłowca pocisków, wyrzutnikami flar i dipoli, etc.), które mogły zostać wyspecyfikowane przez odbiorcę. Ponadto, aby zmniejszyć sygnaturę śmigłowca w podczerwieni otrzymał on rozpraszacze gazów wylotowych z silników oraz specjalne powłoki lakiernicze redukujące widmo w podczerwieni opracowane przez ONERA.

Turecki AS532 AL przewidziany do zadań typu CSAR.

   We wrześniu 1999 roku pierwszy egzemplarz AS532 U2 RESCO Cougar Mk II przekazano do ośrodka testowego CEAM, gdzie poddany miał być dalszym próbom. Ostatecznie, pod wpływem doświadczeń z testów, zdecydowano się zmodyfikować zamówienie i opracować oraz zakupić ostatni z wariantów Cougara, czyli EC725.

   Eksportowy wariant ratownictwa bojowego oznaczony jako AS532 A2 CSAR Cougar Mk II pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku zakupiła również Arabia Saudyjska. Dostawy śmigłowców rozpoczęto w 1998 roku. W ramach kontraktu dostarczono w sumie 12 śmigłowców. Dysponowały one wyposażeniem podobnym do francuskich RESCO. Saudyjskie Cougary dedykowane do zadań ratownictwa bojowego wyposażono m.in. w sondy do tankowania w powietrzu przewodem giętkim i rozbudowane systemy samoobrony. Wyróżnikiem saudyjskich maszyn były zmodyfikowane rozpraszacze gazów wylotowych z silników kierujące spaliny do góry, w kierunku wirnika głównego, gdzie spaliny mieszane są z chłodniejszym powietrzem. 6 śmigłowców Cougar Mk II dedykowanych do CSAR zakupiła również Grecja.

Dane techniczne AS532:

* Konfiguracja "komfortowa".

** Przy maksymalnej masie startowej, na wysokości morza, ISA, śmigłowiec w konfiguracji gładkiej.

Aktualna oferta Eurocoptera

W ofercie Eurocoptera pozostają aktualnie następujące warianty Super Pumy/Cougara z czterołopatowym wirnikiem i silnikami MAKILA 1A1:

• AS532 AL+ - wojskowy wariant dedykowany do transportu ładunków i żołnierzy na polu walki, prowadzenia misji poszukiwawczo – ratowniczych (SAR) oraz ratownictwa bojowego (CSAR) i ewakuacji rannych (CASEVAC/MEDEVAC);

• AS332 L1e – cywilny wariant śmigłowca dedykowany do zadań pasażerskich, przewozów VIP oraz prowadzenia misji poszukiwawczo – ratowniczych (SAR), standardowo oferowany z miejscami dla 20 osób;

• AS332 C1e – użytkowy wariant przeznaczony m.in. do prowadzenia operacji dźwigowych i przewozu ładunków na podwieszeniu zewnętrznym, utrzymania linii energetycznych oraz wycinania lasów.

Dane techniczne AS332 C1e:

*Maksymalna masa całkowita, ISA, SL.

   W obecnie oferowanych śmigłowcach AS332/AS532 stosowana jest awionika zapożyczona z EC725, tym samym śmigłowce otrzymują szklany kokpit z czterema wyświetlaczami o wymiarach 152,4x203,2 mm oraz dwoma mniejszymi o wymiarach 101,6x152,4 mm i zapasowym zintegrowanym wyświetlaczem przyrządów pokładowych. Aktualnie sprzedawane śmigłowce AS332/AS532 posiadają również nowe, zdublowane, czterokanałowe autopiloty APM2010 oraz nowe systemy nawigacyjne i zarządzania lotem.

Dane techniczne AS332/AS532:

*Wariant CSAR.

Aktualni użytkownicy śmigłowców AS332/AS532:

* Zamówienie w realizacji

** Z czego 12 zamówionych

*** Z czego 8 zamówionych

SP - Siły Powietrzne, WL - Wojska Lądowe, MW - Marynarka Wojenna

EC225/EC725, H225/H225M Caracal (Super Cougar). Bazując na doświadczeniach sporej grupy użytkowników śmigłowców rodziny Super Puma/Cougar, zarówno wojskowych jak i cywilnych, Eurocopter rozpoczął w czerwcu 1998 roku prace nad stworzeniem najnowszego wariantu oznaczonego jako EC725 (lub w wersji cywilnej EC225). Pierwszy prototyp śmigłowca wzniósł się w po raz pierwszy w powietrze w listopadzie 2000 roku. Wprowadzone modyfikacje, które po raz kolejny dotknęły przede wszystkim układ napędowy i awionikę, doprowadziły do podwyższenia maksymalnej masy startowej, zarówno wariantu cywilnego, jak i wojskowego, do 11100 kg, w przypadku przewozu ładunku we wnętrzu kadłuba lub 11200 kg w przypadku ładunku przewożonego na podwieszeniu zewnętrznym. Zasadnicze modyfikacje polegały na zabudowie nowej przekładni głównej przystosowanej do przenoszenia większej mocy, nowego pięciołopatowego wirnika głównego[6] z łopatami o nowym profilu oraz zupełnie nowej awioniki. Śmigłowiec otrzymał jednak kadłub AS332 L2/AS532 U2. Certyfikacja „Super Cougara”, jak niekiedy nazywany jest śmigłowiec, opóźniła się ze względu na problemy z integracją nowej przekładni głównej. Ta ostatnia została dostosowana do współpracy z nowymi jednostkami napędowymi Turbomeca Malika 2A1[7] dysponującymi mocą 1776 kW (2382 KM). Do pierwszego lotu prototypu wojskowego EC725 wyposażonego w nowe jednostki napędowe doszło w październiku 2002 roku [8]. Nowe jednostki napędowe wyposażono w dwukanałowe układy FADEC, ponadto EC225/EC725 otrzymał nowy pięciołopatowy wirnik główny. Certyfikacja cywilnego EC225 zakończyć miała się w 2003 roku, podczas gdy wersja CSAR EC725 uzyskać miała certyfikat wojskowy na początku 2004 roku. Przybliżone zużycie paliwa EC725 wynosi 600 kg/h. Francuskie siły powietrzne zamówiły 14 EC725, następnie uzupełnione o kolejne maszyny tego typu.  Pierwsze z zamówionych śmigłowców weszły do służby 2005 roku i od tego czasu zdążyły zresztą wziąć udział w działaniach bojowych w Afganistanie i Libii.

Jeden z pierwszych brazylijskich EC725.

   Silniki Makila 2A odróżniają się od poprzedniego wariantu zastosowaniem wentylatora o większej średnicy, przeprojektowaną turbina niskiego ciśnienia oraz nowymi monokrystalicznymi łopatkami turbiny wysokiego ciśnienia (co pozwoliło na zwiększenie temperatur roboczych). Prócz wzrostu maksymalnej masy startowej udało się również zwiększyć prędkość maksymalną śmigłowca (do 296 km/h) oraz zasięg (o 270 km) do 1450 km. Nowa przekładnia główna została dostosowana do pracy przez minimum 30 minut po utracie smarowania. Zastosowanie nowego wirnika prócz poprawy osiągów pozwoliło także na znaczną redukcję wibracji. Podłoga, układ paliwowy oraz podwozie zostały dopracowane pod kątem absorbowania obciążeń powstających przy zderzeniu z ziemią. Dodatkowej weryfikacji poddano konstrukcję górnej części kadłuba, ze względu na instalację nowej przekładni głównej. Testy miały na celu poznanie odpowiedzi na pytanie, czy w przypadku zderzenia z ziemią przekładnia nie naruszy przestrzeni kabiny ładunkowej. W wyniku przeprowadzonych prób z wykorzystaniem rzeczywistego śmigłowca potwierdzono, że konstrukcja maszyny, przy zderzeniu z ziemią w czasie awaryjnego lądowania jest w stanie wytrzymać przeciążenia rzędu 20-25g. Przy czym, w czasie wspomnianych eksperymentów nie doszło do przemieszczenia ciężkich elementów. Nie zaobserwowano także wycieków paliwa ze zbironików, ani nie stwierdzono obrażeń u pasażerów. Wspomniana próba została przeprowadzona przy prędkości pionowej 8,5 m/s oraz poziomej 5,6 m/s.

Kabina ładunkowa EC725 HUS (Helicoptere Unites Specialisees) z francuskiej 3e Escadrille des Opérations Spéciales.

   W kabinie ładunkowej umieszczono szereg punktów mocowania ładunku. Siedzenia desantu są szybkodemontowalne. W przypadku zastosowanie foteli pochłaniających energię zderzenia z ziemią, montowanych do ścian kabiny ładunkowej, EC725 może zabrać na pokład do 20 żołnierzy. Rezygnacja ze wspomnianych foteli pozwala zwiększyć ilość zabieranych pasażerów do 29. Dostęp do kabiny ładunkowej śmigłowca zapewnia para dużych, dwuczęściowych, rozsuwanych drzwi bocznych (stosowanych również na przynajmniej części AS532AL/UL i AS532U2/A2). W cywilnym wariancie EC225 wspomniane dwuczęściowe drzwi zostały zastąpione drzwiami jednoczęściowymi (szerokość otworu drzwiowego jest taka sam) drzwiami przesuwanymi do przodu. Zaletą dwuczęściowych drzwi zastosowanych na EC725 jest to, że pozwalają one bez problemu na korzystanie ze stanowisk strzeleckich umiejscowionych w przednich bocznych oknach kabiny ładunkowej, co w przypadku jednoczęściowych drzwi EC225 byłoby co najmniej utrudnione (duże drzwi przesłaniają okna, w których standardowo usytuowane są stanowiska strzeleckie). Dostęp do kabiny pilotów zapewnia para indywidualnych drzwi bocznych. Ponieważ już tradycyjnie w trakcie projektowania śmigłowca starano się położyć jak największy nacisk na prostotę obsługi, to osłony silników i przekładni, tak jak miało to miejsce w poprzednich wariantach Super Pumy, mogą pełnić rolę platform roboczych dla personelu technicznego. Nacisk położono również na redukcję czasu niezbędnego do serwisowania śmigłowca i wydłużenie okresów międzyremontowych. Podstawowe przeglądy techniczne śmigłowca, według zaleceń producenta, powinny być wykonywane co 1200 h lotu bądź trzy lata eksploatacji, natomiast przeglądy główne co 16 lat. Przygotowanie EC725 do startu ma wedle zapewnień producenta zajmować nie więcej niż 5 minut.

   Jak już wspomniano kolejnym kierunkiem modernizacji było zastosowanie nowej awioniki. W ten sposób EC725 otrzymały cztery wielofunkcyjne monitory LCD o wymiarach 150x205 mm oraz dwa o wymiarach 100x125 mm[9]. Zastąpiły one stosowane na Super Pumach monitory CRT. Na dowolnie wybranym z dużych ekranów LCD może być prezentowana ruchoma mapa cyfrowa. Śmigłowce otrzymały dodatkowy zapasowy zintegrowany zestaw wskaźników prędkości, wysokości lotu oraz sztucznego horyzontu prezentowanych na osobnym wyświetlaczu LCD. Należące do francuskich sił powietrznych maszyny wyposażono również w elektrooptyczne głowice obserwacyjne z kamerami termowizyjnymi oraz telewizyjnymi, wśród dodatkowego wyposażenia znaleźć mogą się również systemy lokalizacyjne. Wersja CSAR standardowo wyposażona została w podwójną wciągarkę o regulowanej prędkości i udźwigu po 272 kg. Wyposażenie elektroniczne EC725 uzupełniają: system monitoringu stanu technicznego, system ostrzegania przed zbliżaniem się ziemi oraz system TCAS 2. Śmigłowiec certyfikowano do lotów VFR z załogą złożoną z jednego pilota oraz dwuosobową do lotów IFR. EC725 wyposażono w zaawansowany czteroosiowy zdublowany automatyczny system zarządzania lotem FMS (Flight Management System) współpracujący z systemem nawigacji bezwładnościowej oraz systemem nawigacji satelitarnej GPS, a także systemy planowania misji. Zastosowany system zarządzania lotem umożliwia m.in. automatyczne podejście według procedur IFR, automatyczne podejście według różnych schematów misji SAR, a także automatyczne przejście do zawisu. Śmigłowce otrzymały także radary pogodowe. EC725 został dostosowany do operacji w każdych warunkach atmosferycznych, w szerokim zakresie temperatur, tak nad obszarami pustynnymi jak i nad morzami, zarówno w dzień jak i w nocy. Zarówno oba wirniki jak i stabilizator poziomy mogą zostać wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową. Oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne dostosowano do współpracy z goglami noktowizyjnymi.

Kokpit śmigłowca EC725 Caracal.

   Uzbrojenie Caracala stanowić mogą karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, montowane w pierwszej parze okien kabiny ładunkowej (licząc od dziobu). Ponadto na parze bocznych węzłów podwieszeń przenoszone mogą być zasobniki strzeleckie z działkami kalibru 20 mm (z zapasem 180 szt. amunicji na zasobnik) lub zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm (z 19 pociskami każdy). Istnieją również zestawy mocowań do instalacji w drzwiach bocznych działka kalibru 20 mm lub karabinu snajperskiego kalibru 12,7 mm.

   Jakkolwiek śmigłowiec dysponuje stosunkowo dużym zasięgiem (909 km), wydłużanym dzięki dodatkowemu centralnemu tylnemu odrzucanemu zbiornikowi paliwa do nawet 1300-1450 km, to opracowana na potrzeby francuskich sił powietrznych wersja CSAR wyposażona została w składaną sondę do tankowania w powietrzu przewodem giętkim. Śmigłowiec może również tankować w zawisie.

   Awaryjne nadmuchiwane pływaki, w które wyposażone mogą zostać śmigłowce EC225/EC725 zostały certyfikowane do użycia przy stanie morza do 6 stopni w skali Beauforta. Ich napełnienie zajmuje 4 sekundy, a one same mogą być wyzwalane automatycznie. Z kolei start śmigłowca możliwy jest przy wietrze wiejącym z prędkością do 56 węzłów (103,7 km/h). 

   EC725 mogą zostać opancerzone w stopniu zapewniającym osłonę przed pociskami kalibru 7,62-12,7 mm, przy czym ostateczna forma opancerzenia zależy od życzenia użytkownika. W ten sposób np. w przypadku kabiny ładunkowej oferowane jest opancerzenie całej jej podłogi i ścian, lub też zastosowanie indywidualnych mat. Również przednia część kadłuba może zostać opancerzona dodatkowymi, demontowanymi panelami. Piloci śmigłowca dysponują także opancerzonymi i pochłaniającymi energię zderzenia z ziemią fotelami. Te mogą zostać wyposażone w cztero lub pięciopunktowe pasy – w zależności od życzenia zamawiającego. System samoobrony obejmuje układ ostrzegający przed opromieniowaniem radarem (Sherloc-SF), system ostrzegający przed zbliżaniem się pocisków rakietowych (MWS-20 Damien), urządzenia ostrzegające przed opromieniowaniem laserem (Selex RALM) oraz współpracujące z nimi wyrzutniki flar i dipoli MBDA ELIPS-NG (dwa bloki, po 144 szt. każdy), ulokowane na przejściu kadłub-belka ogonowa. System samoobrony został zintegrowany przez firmę Thales.  Zwiększeniu przeżywalności śmigłowca mają służyć również już tradycyjnie samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Wloty powietrza o silników wyposażono w wielofunkcyjne filtry przeciwpyłowe z instalacją przeciwoblodzeniową. Według zapewnień producenta przekładnia główna ma możliwość pracy po utracie smarowania przez nawet 52 minuty. Tym samym przekroczono wymogi stawiane przez wymagania FAR/JAR29.

Francuski EC725 przystosowany do operacji CSAR (ratownictwo bojowe).

   Typowa załoga śmigłowca w konfiguracji SAR składa się z dwóch pilotów, operatora głowicy elektrooptycznej i wyciągarki, nurka-ratownika oraz jednej osoby pomocniczej. Standardowo śmigłowiec przygotowany jest do przewozu sześciu osób na miejscach siedzących. Ponadto wygospodarowano miejsce na tzw. ścianę medyczną z miejscami dla trzech par noszy oraz wyposażenia medycznego.

   Cywilne EC225 oferowane są również jako śmigłowce gaśnicze, przystosowane do gaszenia pożarów z wykorzystaniem składanego gumowego zbiornika na wodę montowanego w kabinie ładunkowej. System ten ma pojemność 4000 litrów i ma możliwość napełniania w zawisie, za pomocą opuszczanego czerpaka. EC225 oferowany jest także jako maszyna dostosowana do operacji dźwigowych czy wsparcia eksploatacji linii energetycznych. Wśród bardziej popularnych zastosowań EC225 należy jednak wymienić przede wszystkim zadania pasażerskie oraz przewozy VIP. W tym ostatnim przypadku istnieje wiele możliwości różnorodnej aranżacji wnętrza, z miejscami dla 8-12 osób. Sprzyja temu kabina ładunkowa o objętości 15 m³.

   Pierwszym odbiorcą EC725 stały się francuskie Armée de l’Air, które zdecydowały się zmodyfikować zamówienie na dostawę AS532A2 RESCO Cougar Mk2, doprowadzając zamówione śmigłowce do nowego wariantu. Dalsze śmigłowce tego samego typu zakupiono również z przeznaczeniem dla francuskich sił specjalnych. EC725, podobnie jak saudyjskie śmigłowce AS532A2 CSAR Cougar Mk2, otrzymały możliwość instalacji sondy do tankowania w powietrzu. Kolejnymi odbiorcami EC725 stały się Brazylia, Malezja, Meksyk i Indonezja, a do grona użytkowników dołączyć może wkrótce Kazachstan, który w 2012 roku podpisał list intencyjny w sprawie lokalnego montażu 20 egzemplarzy EC725.

   Pierwsze z wymienionych państw-użytkowników zagranicznych zdecydowało się w 2008 roku podjąć decyzję o zakupie 50 śmigłowców EC725. Śmigłowce, pomijając pierwsze egzemplarze, mają być budowane w Brazylii w zakładach należących do Helibras, przy czym począwszy od 17 egzemplarza, będą w całości montowane w Brazylii zaś udział komponentów wytworzonych lokalnie sięgnie sięgnąć 50%. Dostawy brazylijskich EC725 zakończyć mają się w 2017 roku, przy czym Helibras ma również rozpocząć dostawy EC225 na rynek lokalny. Pierwsze lokalnie zmontowane EC725 powinny zostać dostarczone pod koniec 2012 roku (pierwsze 3 wyprodukowane we Francji dostarczono w 2010 roku). Przewiduje się, że EC725 będą wykorzystywane w Brazylii do całego spektrum zadań – od misji typowo transportowych przez ewakuację rannych, zadania poszukiwawczo ratownicze, ratownictwa bojowego, etc. Dwie z brazylijskich maszyn mają pełnić również zadania przewozu ważnych osobistości. Pozostałe 48 ma zostać rozdzielonych po 16 dla wojsk lądowych, sił powietrznych i marynarki wojennej. Wcześniej, bo w latach 2012-2014 zrealizowane mają zostać dostawy 12 EC725 zamówionych w 2010 roku przez Malezję. Malezyjskie śmigłowce mają być wykorzystywane do zadań transportowych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. 12 EC725, w dwóch partiach po sześć egzemplarzy, zamówiły również w 2010 roku Siły Powietrzne Meksyku, kolejne 9 maszyn zmówiła meksykańska marynarka wojenna. Sześć EC725 na mocy zawartego wiosną 2012 roku kontraktu zostanie dostarczonych Indonezji, gdzie po doposażeniu, mają wypełniać zadania CSAR. Dedykowane do zadań SAR śmigłowce EC225 zakupił m.in. również Tajwan i Japonia.

Po przemianowaniu Eurocoptera na Airbus Helicopters śmigłowce EC225 i EC725 zostały ostatecznie przemianowane na H225 i H225M.

Dane techniczne EC725:

*Maksymalna masa całkowita, ISA, SL.

Przypisy:

[1] Początkowo zakładano ograniczenie zużycia paliwa o ok. 30%, jednak nie udało się osiągnąć tego w praktyce.

[2] Certyfikat M10 został przyznany przez francuski urząd DGAC 27 lutego 1980 roku.

[3] Praktycznie od początku proponowano również stworzenie wersji morskiej.

[4] Wcześniej, bo w 1990 roku jeszcze przed zakończeniem programu Orchideé w powietrze miał wznieść się pierwszy prototyp śmigłowca AS532 Cougar Mk II z systemem Orchidee i radarem Orphée.

[5] Tak przynajmniej głoszono – w praktyce informacje dotyczące silników prezentowane są jednak na klasycznych przyrządach analogowych.

[6] Ten może zostać wyposażony w instalację przeciwoblodzeniową, a jego łopaty są składane.

[7] Silniki pierwotnie oznaczano jako Makila 1A4. Podobnie jak w pozostałych wariantach AS332/532 silniki są zamontowane są przed przekładnią główną.

[8] Początkowo prototyp otrzymał silniki Makila 1A2.

[9] Na mniejszych monitorach prezentowane są m.in. parametry pracy wirnika. Natomiast skrajne duże wyświetlacze służą do prezentacji podstawowych parametrów lotu.

Michał Gajzler

• Tweet