• Tweet

Śmigłowiec Kaman SH-2 Seasprite/Super Seasprite cz. II

     Druga część monografii śmigłowca Kaman SH-2 w której skupiliśmy się na opisie najnowszych przedstawicieli rodziny, czyli dziś używanych w wariancie Super Seasprite oraz na samych jego użytkownikach. Chociaż konstrukcja śmigłowca pochodzi z lat 50-tych, to jak pokazały ostatnie doniesienia związane z transakcją dla Nowej Zelandii - Seasprite nie odchodzi jeszcze do historii.

     Prototyp wspomnianego już w pierwszej części monografii SH-2G Super Seasprite, oznaczony jako YSH-2G oblatano po raz pierwszy na początku kwietnia 1985 roku. Śmigłowiec miał różnić się od SH-2F zastosowaniem oszczędniejszych (o około 20%) i mocniejszych (o około 10%) w stosunku do dotychczasowych jednostek napędowych turbin General Electric T-700-GE-401/401C. Ponadto układ przeniesienia napędu śmigłowca miał być dostosowany do pracy bez smarowania do 30 minut. Wydłużona do 10000 godzin miała zostać również żywotność struktury płatowca. Poprawie uległa także stateczność podłużna maszyny, co pozwoliło na zamontowanie opuszczanego sonaru w tylnej części kadłuba (choć nie został on zabudowany na seryjnych śmigłowcach przekazanych US Navy). Zmodyfikowano także osłony silników, dzięki czemu, po odchyleniu mogły służyć jako podesty dla techników obsługujących śmigłowiec. Sam program prób SH-2G, ze względu na zakres zmian i konieczność przeprowadzenia odpowiednich testów (w przypadku nowych jednostek napędowych przekładnia redukcyjna znajdowała się nie w ich tylnej, a w przedniej części) napotkał pewne opóźnienia – pierwsze maszyny seryjne dostarczono w 1986 roku.

SH-2G jeszcze w służbie amerykańskiego HSL-84. fot. US Navy

   Na potrzeby Super Seasprite’a opracowano także nowy wirnik nośny o resursie wydłużonym do 10000 godzin z kompozytowymi łopatami CMRB2 z klapkami wyrównoważającymi. Również same łopaty miały wydłużony resurs, tym razem do 15000 godzin. Był to wynik bez porównania lepszy od tego, jakim mogły poszczycić się wcześniej stosowane łopaty (resurs na poziomie 3700 h). Kompozytowe łopaty nie zostały jednak zamontowane na seryjnych SH-2G US Navy, miały zostać jednak zamontowane na śmigłowcach przeznaczonych dla Australii.

   Awionika nowego wariantu Seasprite’a została zintegrowana w oparciu o zdublowaną szynę Mil-Std-1553B. Nowy wariant SH-2 otrzymał także dwa generatory elektryczne (30 kVA każdy) i system taktyczno–nawigacyjny AN/ASN-150. Modyfikacji poddano także dotychczas stosowany na SH-2F radar, który wyposażono w układy cyfrowej obróbki sygnału. Wśród kluczowych systemów pokładowych SH-2G wymienić należy również odbiornik AN/UYS-503 (99-kanałowy), który pozwolił nowym śmigłowcom na samodzielne przetwarzanie danych pozyskanych dzięki pławom radiohydroakustycznym. Było to o tyle istotne, że wcześniejsze warianty Seaprite’ów musiały przekazywać dane z boi na pokład okrętu nosiciela do dalszej obróbki. Seasprite’y w przeciągu trzech dekad zostały zintegrowane z torpedami ZOP kilku typów, w tym Mk 44, Mk 46, Mk 50, a także, w późniejszym okresie, europejskimi, jak np. MU90.

   Nietypowym systemem zintegrowanym z SH-2G stał się laserowy system wykrywania min morskich Magic Lantern. Do oficjalnego przyjęcia do uzbrojenia wspomnianego systemu doszło w grudniu 1996 roku kiedy otrzymały go pierwsze śmigłowce US Naval Air Reserve. Były to dwie maszyny SH-2G z HSL-94. Kolejny egzemplarz Magic Lantern, zamówiony na mocy wartego 6,5 mln USD kontraktu, dostarczono w 1998 roku, do tej samej jednostki. Na Super Seasprite’ach system został zintegrowany z odbiornikiem GPS oraz systemem AN/ASN-150.

Kokpit polskiego SH-2G doposażonego w odbiornik GPS. fot. Łukasz Pacholski.

   Prace nad pierwowzorem Magic Lantern Kaman rozpoczął na własne ryzyko w drugiej w drugiej połowie lat osiemdziesiątych. Impulsem do tego były doświadczenia płynące z tzw. wojny tankowców. Rozwiązanie opracowane przez firmę Kaman, pod wpływem ponownie zaogniającej się sytuacji w basenie Zatoki Perskiej, zostało ostatecznie wprowadzone do służby w US Navy jako system ML-30. Skompletowany w ciągu 18 dni ML-30 zabudowano na śmigłowcu SH-2F, który operował z fregaty Vreeland (typu Knox) w okresie luty - czerwiec 1991 roku. Urządzenie z powodzeniem zdało egzamin wykrywając w trakcie kilkudziesięciu lotów szereg min morskich.

   W działaniach w Zatoce Perskiej wzięły udział również standardowo wyposażone SH-2F (te działały w tym rejonie również w czasie wojny tankowców), które wykorzystywane były do kontrolowania żeglugi, misji SAR oraz zadań patrolowych. Aby lepiej dostosować je do działań patrolowo - policyjnych 16 egzemplarzy SH-2F, otrzymały zestawy do montażu dwóch km kalibru 7,62-mm M-60 w drzwiach bocznych oraz głowice FLIR AN/AAQ-16, wyrzutniki flar AN/ALE-39, pracujące w podczerwieni systemy zakłócające AN/ALQ-144 oraz systemy ostrzegania przed odpalonymi pociskami AN/ARR-47 i urządzenia zakłócające AN//DLQ-3, a także nowe radiostacje i systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-66A(V)1.

   Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych ub. wieku Seasprite’y wykorzystywane były przez 8 pierwszoliniowych oraz 3 rezerwowe dywizjony lekkich śmigłowców USN - HSL (Helicopter Antisubmarine Squadron Light). Cztery z nich, wyposażone w SH-2F, podlegały Dowództwu Sił Morskich na Atlantyku. Były to HSL-30, HSL-32, HSL-34, HSL-36. Kolejne cztery pierwszoliniowe jednostki, również wyposażone w SH-2F: HSL -31, HSL-33, HSL-35, HSL-37, podlegały natomiast Dowództwu Sił Morskich na Pacyfiku i formalnie bazowały w NAS Barber Point. Ponadto, US Naval Air Reserve podlegały HSL-84 i HSL-94 wyposażone w SH-2F i posiadający mieszany park SH-2F i SH-2G.

   Tworzone w latach osiemdziesiątych ub. wieku plany US Navy zakładały produkcję nowych SH-2G oraz przebudowę maszyn dostarczonych jeszcze jako SH-2F. Źródła różnią się tu dość wyraźnie w opisie tych planów. Część z nich podaje, że przewidywano modernizację 61 eksploatowanych SH-2F do wersji G oraz produkcję od podstaw kolejnych 103 śmigłowców, już w nowym wariancie. Według innych danych US Navy w 1991 roku zakładała, że w eksploatacji znajdzie się 6 fabrycznie nowych śmigłowców oraz 97 przebudowanych z SH-2F. Nieco wcześniejsze plany przewidywały zakup 6 nowych śmigłowców oraz przebudowę 115 już eksploatowanych. Tak czy inaczej śmigłowce miały zostać przeznaczone dla fregat typu Knox oraz krótkokadłubowych jednostek typu Oliver Hazard Perry. W przypadku tych okrętów, ze względu na rozmiary lądowiska, nie wchodziło w grę zastosowanie nowych śmigłowców SH-60B.

Torpeda MU90 podwieszona pod SH-2G polskiej Marynarki Wojennej. fot. PMW.

   Koniec zimnej wojny zweryfikował jednak wspomniane plany dość drastycznie. W związku ze spadkiem zagrożenia ze strony sił podwodnych, doszło do fali redukcji, które w przeciągu kilku lat doprowadziły do wycofania z linii wszystkich pozostałych fregat typu Knox oraz w dalszej kolejności krótkokadłubowych fregat OHP. W związku z tym kontynuowanie budowy kolejnych SH-2G uznano za niecelowe. Pozostałe w linii SH-2F zostały zaś wycofane praktycznie równolegle z ostatnimi fregatami typu Knox (6 ostatnich SH-2F w 1993, ostatnie Knoxy w 1994 roku). W sumie na potrzeby USN powstało ostatecznie zaledwie, w zależności od źródła, od 18 do 24 SH-2G, włącznie prototypem, z czego jedynie część stanowiły maszyny fabrycznie nowe (choć źródła, bazujące niestety przeważnie na informacjach z 1990 roku zwykle przytaczają informacje o zbudowaniu jedynie 6 maszyn fabrycznie nowych, to weryfikacja numerów seryjnych sugeruje raczej powstanie 12 egzemplarzy fabrycznie nowych, wliczając w to 6 zamówionych pierwotnie jako SH-2F). Co więcej, jeden z nowobudowanych śmigłowców został spisany ze stanu w 1993 roku po wypadku. Już wyprodukowane śmigłowce trafiły do dwóch jednostek wchodzących w skład US Naval Air Reserve, HSL-84 i HSL-94, które wciąż zabezpieczały potrzeby w dalszym ciągu eksploatowanych krótkokadłubowych OHP. Każda z eskadr otrzymała po 8 Super Seasprite’ow. Kolejny śmigłowiec w tej wersji trafił do ośrodka badawczego w bazie NAS Patuxent River. Ostatnie SH-2G USN wycofała ostatecznie w czerwcu 2001 roku. Wycofane śmigłowce zostały zakonserwowane i oczekiwały na dalszy los. Część wycofanych SH-2 miało niebawem znaleźć nowych nabywców.

Dane taktyczno–techniczne SH-2G:

Kontrakty eksportowe

Egipt

   Pierwszym odbiorcą zagranicznym śmigłowców rodziny SH-2 stał się Egipt, który w 1994 roku zamówił 10 Super Seasprite’ów za równowartość 150 mln USD. Śmigłowce, oznaczone jako SH-2G(E) powstały w drodze przebudowy używanych wcześniej przez USN SH-2F i SH-2G. Do prezentacji pierwszego ze zmodernizowanych śmigłowców doszło w październiku 1997 roku. Przeznaczone dla Egiptu Super Seasprite’y nie były jednak identyczne z maszynami eksploatowanymi w USA. SH-2G(E) otrzymały bowiem w miejsce systemu opartego o bojach hydroakustycznych zanurzalny sonar Allied Signal AN/ASQ-18(A) z przewodem o długości 457 m i wyciągarką. Egipskie Super Seasprite’y wyposażono także w cyfrowy systemem sterowania zawisem. System, wraz z układem wspomagania sterowania lotem pozwalają na utrzymanie zadanego kursu, prędkości i wysokości lotu. Ponadto umożliwiają wykonanie automatycznego zawisu nad określonym punktem oraz automatycznego odejścia po zaprogramowanej ścieżce. Automatyczny zawis jest możliwy przy wysokości minimum 30 metrów. System cyfrowego sterowania zawisem ma również pozwalać na wykonanie automatycznego podejścia do lądowania na okręcie. Testy tak skonfigurowanego śmigłowca przeprowadzono w bazie NAS Patuxent River. Ta sama maszyna, w tym samym miejscu, została również wykorzystana do przeprowadzenia testów zrzutu torped ZOP Mk 46 w zawisie. Było to niezbędne, ponieważ do tej pory Seaprite’y wyposażone jedynie w pławy radiohydroakustyczne i detektory anomalii magnetycznych zrzucały torpedy w locie postępowym. Testy związane były z koniecznością wyeliminowania możliwości uszkodzenia przewodu sonaru czy w końcu samego śmigłowca w następstwie zrzutu torpedy.

Egipski SH-2G(E) w locie nad morzem. fot. Kaman

   Jeden z egipskich Seasprite’ów został utracony w następstwie wypadku do którego doszło w 2006 roku. Rok wcześniej Egipt zawarł umowę o wartości 5,3 mln USD, na mocy której Kaman poddał modernizacji dwie z zakupionych wcześniej maszyn. Otrzymały one nowe cyfrowe systemy kontroli lotu, głowice elektrooptyczne, systemy monitoringu stanu płatowca, wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-47, systemy odniesienia i kursu AHRS-1000 oraz radiowysokościomierze APN-194. Wspomniana umowa zawierała opcję na modernizację kolejnych dwóch maszyn tego typ. Jeszcze w latach 90-tych Egipt prowadził rozmowy na temat zakupu kolejnej partii 10 SH-2G, a także wykazywał zainteresowanie zakupem systemu Magic Lantern. Plany te jednak nie zostały zrealizowane. Nie zrealizowano również zamiaru zakupu dalszych 8 SH-2G(E) i 4-8 śmigłowców dostosowanych do wypełniania zadań ratowniczych.

Australia

   Kolejnym kontrahentem, który zdecydował się zamówić Super Seasprite’y była Australia poszukująca śmigłowców mogących operować z pokładów fregat typu ANZAC oraz planowanych patrolowców. Umowa na dostawy śmigłowców dla Royal Australian Navy ostatecznie jednak okazała się być wyjątkowo pechowa. Co prawda przedstawiona przez Kamana wiosną 1996 roku oferta sprzedaży 11 SH-2G(A) za równowartość 667 mln AUD została zatwierdzona w styczniu 1997 roku (początkowo zakładano zakup 14 śmigłowców, jednak liczba ta została ostatecznie zredukowana, zaś sam wybór śmigłowców uwarunkowany był silnie przez koncepcję zastosowania nowych maszyn na planowanych patrolowcach o długości 80 metrów, których ostatecznie i tak nie zakupiono oraz przez wybór pocisków powietrze woda Penguin, które nie zostały zintegrowane z konkurencyjnym Lynxem), a następnie parafowana mniej więcej pół roku później, jednak kontrakt po ponad dekadzie miał zostać ostatecznie anulowany. Wracając do chronologii wydarzeń należy przypomnieć, że zamówione przez Australię śmigłowce miały zostać przebudowane do standardu SH-2G(A) z wycofanych z eksploatacji SH-2F, a ich dostawy miały zostać zrealizowane do połowy 2002 roku. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku maszyn egipskich, również australijskie Super Seasprite’y miały różnić się od maszyn eksploatowanych w USA. Modyfikacje w tym przypadku miały mieć jednak dalej idący charakter. Przede wszystkim śmigłowce miały otrzymać cyfrowe automatyczne systemy sterowania lotem zintegrowane z systemami nawigacji bezwładnościowej i satelitarnej. Zmiany te miały umożliwić automatyczne przejście do zawisu czy też automatyczne podejście do lądowania, a także lot po uprzednio zaprogramowanej trasie. SH-2G(A) miały mieć możliwość operowania z dwuosobową załogą. Śmigłowce miały otrzymać nowe zintegrowane systemy awioniki ze „szklanymi” kokpitami z czterema kolorowymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi o wymiarach 20 x 15 cm, a także mniejszymi ekranami towarzyszącymi pulpitom wprowadzania danych. Ponadto maszyny posiadały rezerwowe przyrządy analogowe. SH-2G(A) miały również zostać przystosowane do lotów w goglach noktowizyjnych, a ich sterownice zostały zaprojektowane w układzie HOCAS.

   Wśród nowych systemów zabudowanych na australijskich Super Seasprite’ach znalazły się także dysponujące trybem ISAR radary Telephonics AN/APS-143B(V)3, głowice elektrooptyczne AN/AAQ-27, systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-93(V)1 oraz systemy ostrzegania przed zbliżającymi się pociskami AN/AAR-47, pracujące w podczerwieni systemy zakłócające AN/ALQ-144, systemy wymiany danych Link-11 i wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-39 oraz systemy ESM Elisra AES-210.

   Jak już wcześniej wspomniano australijskie śmigłowce miały otrzymać nowe kompozytowe łopaty wirnika głównego. Zastosowanie nowych łopat, w miejsce dotychczasowych, gwarantowało niższe zużycie paliwa oraz wzrost udźwigu o okolo 225 kg i lepszą manewrowość. Załoga śmigłowców miała dysponować fotelami pochłaniającymi energię zderzenia z ziemią, a na wypadek awaryjnego wodowania śmigłowce otrzymały nadmuchiwane pływaki. Główne uzbrojenie SH-2G(A) stanowić miały kierowane pociski powietrze–woda Kongsberg Penguin 2 Mod. 7 oraz torpedy ZOP Mk 46. Australijskie śmigłowce miały mieć również możliwość instalacji w drzwiach bocznych km kalibru 7,62 mm.

   Do oblotu pierwszego SH-2G(A) doszło na początku stycznia 2000 roku, jednak nie była to jeszcze maszyna w pełni odpowiadająca australijskiej specyfikacji. Konfiguracja wyposażenia kokpitu śmigłowca nie odpowiadała jeszcze docelowej. Zakładane terminy dostaw i osiągnięcia gotowości operacyjnej nie zostały dotrzymane, pojawiły się informacje o problemach jakie śmigłowce Kamana mają ze spełnieniem australijskich wymagań. Do 2005 roku ujawniono bowiem informacje kwestionujące zdolność SH-2G(A) do wykonywania lotów w nocy i w złych warunkach atmosferycznych. Zakwestionowano również zdolność do wypełnienia australijskich norm dotyczących przypadków zderzenia z ziemią. Początkowo ograniczono zadania, które mogły wykonywać dostarczone już śmigłowce do misji transportowych w dobrych warunkach pogodowych. Ostatecznie jednak Australijskie Super Seasprite’y zostały uziemione w maju 2006 roku, po stwierdzeniu problemów z układem sterowania lotem oraz oprogramowaniem awioniki (proces integracji awioniki był zresztą dość poważnie opóźniony). Po przeprowadzeniu przeglądu programu, zadecydowano o jego dalszej kontynuacji, pomimo gwałtownego wzrostu kosztów i napotkanych problemów technicznych. Jednak w marcu 2008 roku RAN zadecydowała o skasowaniu programu w związku z nierozwiązanymi problemami technicznymi. W chwili anulowania kontraktu wartość nakładów poniesionych na jego realizację sięgnęła 1,1 mld AUD. Na mocy zawartego z Kamanem porozumienia śmigłowce zostały zwrócone producentowi. Mający wykorzystywać SH-2G(A) 805. Sqn został rozwiązany, zaś RAN rozpoczęła niebawem nowy konkurs którego zwycięzcą okazał się MH-60R.

Nowa Zelandia

   W 1997 roku związku z koniecznością zastąpienia wyeksploatowanych śmigłowców Westland Wasp, decyzję o zakupie 4 SH-2G podjęła również Nowa Zelandia. Do zawarcia wartego 185 mln USD kontraktu doszło 25 czerwca 1997 roku. Transakcji towarzyszyła umowa offsetowa o wartości 47 mln USD. Do czasu dostawy zamówionych śmigłowców SH-2G(NZ), która zaplanowana została na 2000 rok, RNZN udostępnione zostały 4 egzemplarze standardowych SH-2F. Zabieg ten miał umożliwić utrzymanie zdolności operacyjnych oraz wcześniejsze rozpoczęcie szkolenia personelu.

   „Przejściowe” SH-2F dotarły do Nowej Zelandii jeszcze pod koniec 1997 roku, jednak ich eksploatację rozpoczęto stopniowo, poczynając od lutego 1998 roku. Do służby weszły ostatecznie jedynie trzy z przekazanych śmigłowców, zaś czwarty posłużył za magazyn części zamiennych, a następnie trafił do muzeum. Po zakończeniu eksploatacji w Nowej Zelandii 2 SH-2F powróciły do USA, gdzie zostały przeznaczone na części zamienne. Dostawy docelowych SH-2G(NZ) rozpoczęto w czerwcu 2001 roku. Wcześniej jednak, w 1998 roku zamówienie zostało rozszerzone o dodatkową, piątą maszynę. Ostatecznie dostawy nowozelandzkich SH-2G(NZ) zostały zakończone w 2003 roku.

Nowozelandzki SH-2G(NZ) podchodzący do lądowania na amerykańskim lotniskowcu USS Abraham Lincoln. fot. US Navy

   Dwa z nowozelandzkich Seasprite’ów zostały czasowo wyłączone z eksploatacji po wypadkach/awariach do jakich doszło na pokładzie fregaty HMNZS Te Mana 20 lutego 2002 roku oraz 24 maja 2004 roku. Po dokonaniu napraw, w pierwszym przypadku w USA, w drugim w Auckland, obie maszyny powróciły do służby. Prócz wspomnianych wyżej maszyn do Nowej Zelandii trafiło także 8 nielotnych SH-2F, które przeznaczone zostały jako pomoce instruktażowe przeznaczone do szkolenia personelu naziemnego.

   Nowozelandzkie śmigłowce otrzymały mniej zaawansowane wyposażenie kabiny pilotów bazujące na podstawowej wersji SH-2G. Śmigłowce wyposażono także w układy sterowania lotem ASE, radary AN/APS-143(V)3, systemy nawigacyjne Trimble Tasman (GPS/INS), głowice elektrooptyczne AN/AAQ-22, układy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem/ESM Litton (Northrop Grumman) LR-100, systemy taktyczno–nawigacyjne AN/ASN-150 oraz wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-47. Prócz torped ZOP Mk 46 i bomb głębinowych Mk 11, zestaw uzbrojenia zintegrowanego z SH-2G(NZ) uzupełniły także pociski powietrze–powierzchnia AGM-65D Maverick. Co prawda producent początkowo prowadził próby z wykorzystaniem pocisków z telewizyjnymi głowicami naprowadzającymi, jednak docelowo Nowa Zelandia wybrała pociski z naprowadzaniem w podczerwieni. Na marginesie można zaznaczyć, że Kaman przeprowadzał również z SH-2G próbne odpalenia innych pocisków, takich jak AGM-114 Hellfire czy AIM-92 Stinger. W 2008 roku w ramach pilnej potrzeby operacyjnej nowozelandzkie Seasprite’y otrzymały km-y (FN) MAG-58M kalibru 7,62mm zamontowane w drzwiach bocznych.

   W połowie 2012 roku Kaman Corporation, potwierdził fakt wydania zgody przez Departament Obrony USA na podjęcie negocjacji w sprawie sprzedaży Nowej Zelandii kolejnych 11 śmigłowców SH-2G(I) Super Seasprite.Wspomniana transakcja miała obejmować dostawy 11 śmigłowców SH-2G(I) oraz symulatora, wraz z częściami zamiennymi, dokumentacją i pomocami szkoleniowymi. Umowa miałaby także uwzględniać wsparcie eksploatacji śmigłowców. „Nowe” SH-2G(I) mogłyby zastąpić aktualnie wykorzystywane przez Royal New Zealand Navy śmigłowce SH-2G, które zamówiono w 1997 roku. Cudzysłów towarzyszący słowu nowe, jest w tym przypadku jak najbardziej na miejscu. Mowa bowiem o 11 śmigłowcach pierwotnie zakupionych przez Australię, a następnie zwróconych producentowi w związku z kontrowersjami dotyczącymi spełniania australijskich wymagań technicznych. Wedle informacji, opublikowanych przez nowozelandzką prasę, kontrakt miałby wartość 130-230 mln NZ$.

   8 maja 2013 roku Kaman Corporation poinformował o podpisaniu umowy z Nową Zelandią na sprzedaż 10 śmigłowców SH-2G(I) oraz części zamiennych, wyposażenia pomocniczego za kwotę 120 mln USD.

   W tym miejscu należy poświęcić kilka słów komentarza eksploatacji SH-2G w Nowej Zelandii. Raport tamtejszego Ministerstwa Obrony, opublikowany w sierpniu 2011 roku zwracał m.in. uwagę na niespełnienie przez posiadane śmigłowce przewidywanych limitów nalotu (uzyskanie 882 h nalotu wobec planowanych 1240-1370 h na rok fiskalny 2009/2010). Jako główne przyczyny wymieniono tu problemy z utrzymaniem posiadanych śmigłowców w gotowości do lotu, problemy z dostępnością części zamiennych (długi czas oczekiwania na dostawy) oraz korozję i problemy związane z nadmiernymi wibracjami. Te dwa ostatnie problemy nie są zresztą niczym nowym, a bo podobne raporty zgłaszał amerykański personel eksploatujący UH-2C, HH-2C, HH-2D w latach siedemdziesiątych. Jeśli zaś mowa o maszynach nowozelandzkich nie bez znaczenia był również fakt, że niewielka liczba posiadanych maszyn powodowała nałożenie się prac remontowych i obsług okresowych co wyłączało z akcji w niektórych momentach nawet cztery śmigłowce z pięciu posiadanych.

Polska

   Cztery SH-2G eksploatowane wcześniej przez US Navy pozyskała również Polska. Historię wspomnianych śmigłowców oraz wprowadzone na nich modyfikacje przedstawiliśmy w jednym z wcześniejszych artykułów dotyczących tylko tego tematu.

Niezrealizowane transakcje

   Seasprite’y w kilku wariantach były również oferowane innym odbiorcom. I tak np. w 1976 roku zakup 15 SH-2F poważnie rozważała Japonia. Do transakcji ostatecznie jednak nie doszło. Propozycja sprzedaży w 1994 roku czternastu (z czego dwóch przeznaczonych do kanibalizacji) maszyn Turcji została nawet zatwierdzona przez Kongres USA, jednak pogorszenie się relacji turecko–greckich doprowadziło do wstrzymania realizacji wartej 115 mln USD umowy. Zainteresowanie Seasprite’ami wyrażał również na przełomie 80 i 90-tych Pakistan, który według niektórych źródeł zawrzeć miał nawet umowę na zakup 3 lub 6 śmigłowców SH-2F. Jednak sankcje nałożone na ten zablokowały transakcję.

   Śmigłowce bez powodzenia oferowane były również Portugalii, Korei Południowej (propozycja sprzedaży 12 SH-2F w połowie lat 80-tych, śmigłowce miały być uzbrojone m.in. w pociski rakietowe Sea Skua), Grecji i Tajwanowi. Co prawda w ostatnim przypadku doszło nawet do zawarcia wstępnego porozumienia w sprawie pozyskania tuzina śmigłowców tego typu jednak na przeszkodzie stanąć miały ostatecznie trudności finansowe lub według innej wersji afera korupcyjna.

   Nie sfinalizowano również wstępnej umowy zawartej z Tajlandią, która zainteresowana miała być zakupem 10 SH-2F oraz ich modernizacją do standardu G. Niepowodzeniem zakończyły się także inne działania marketingowe prowadzone przez Kamana w Azji Południowo–Wschodniej, np. w Indonezji. Nie powiodły się także próby zaistnienia na rynku południowoafrykańskim.

   W 2008 roku, w trakcie trwania Black Sea Defence and Aerospace Exhibition and Conference w Bukareszcie Kaman rozpoczął promocję “międzynarodowego” wariantu Seasprite’a oznaczonego jako SH-2G(I). W praktyce chodziło w tym przypadku o możliwość zbycia niefortunnych SH-2G(A). Jak dotąd próby te nie przyniosły rezultatu, jeśli nie liczyć oficjalnego zainteresowania Nowej Zelandii zakupem kolejnych SH-2G, o czym wspomniano wcześniej. Pewne zainteresowanie pozyskaniem 2 egzemplarzy SH-2G wykazywał również w 2011 roku Ekwador, jednak od tego czasu nie zanotowano konkretnych kroków zmierzających do sfinalizowania ewentualnej transakcji.

Część pierwsza monografii o śmigłowcu Kaman SH-2 Seasprite/Super Seasprite.

Tekst: Michał Gajzler

• Tweet