Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2015-04-25 10:00:32

H225M Caracal – przekleństwo czy szansa?

     Zgodnie z tym czego można było oczekiwać i co było w ostatnich dniach zapowiadane, wskazanie przez Ministerstwo Obrony Narodowej jednego śmigłowca zakwalifikowanego do fazy prób w locie wywołało burzę bardziej lub mniej rozsądnych komentarzy.

  Niestety, jak trzeba w tym miejscu skonstatować, przeważają komentarze o znacznym zabarwieniu emocjonalnym, związanym z orientacją polityczną, ewentualnie lobbingiem, często nie do końca przemyślane lub po prostu mijające się z prawdą – przykładem są np. dotyczące braku systemów samoobrony na śmigłowcach EC725/H225M Caracal. Wypada mieć tylko nadzieję, że nie wynikają one ze złej woli, a ze zwykłej niewiedzy w sytuacji, gdy każdy i wszędzie czuje potrzebę zabrania głosu na temat, który zdominował serwisy informacyjne. Pomijając wspomniane wypowiedzi, warto zastanowić się chwilę nad wyborem H225M, który w przypadku pozytywnego przejścia prób stanie się najprawdopodobniej nowym śmigłowcem wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP. Warto pokusić się także o odpowiedź na kilka stawianych dość często pytań oraz także zauważyć, że na razie śmigłowców jeszcze nie kupiono. Jednym z ostatnich etapów postępowania na dostawę śmigłowców wielozadaniowych i specjalistycznych dla armii, oprócz negocjacji umów o zakupie, pakiecie szkoleniowo-logistycznym, czy umowy offsetowej, mają być próby w locie i to one powinny dać odpowiedź, czy stawiane przez wojsko wymogi produkt Airbus Helicopters spełnia.

H225M będzie testowany od 15 maja, potem przed resortami obrony oraz gospodarki okres kluczowych negocjacji. Przy planowej realizacji postępowania jesienią 2015 powinno dojść do podpisanie umów.

  Jednym z częściej pojawiających się zarzutów wobec Airbus Helicopters H225M, ale i np. Sikorsky S-70i, było to, że są konstrukcjami wiekowymi, czy jak chcieliby przekonywać niektórzy, przestarzałymi. Twierdzenie takie jest jednak cokolwiek dyskusyjne. Choć postronnym może wydawać się to niekiedy dziwne, to jednak cykl życia konstrukcji lotniczych wydłużył się znacznie, a ich podatność na modernizacje w stosunku do maszyn należących do wcześniejszych generacji zdecydowanie się zwiększyła. Jakkolwiek oba wymienione tu śmigłowce mają dość długą historię, to były jednak poddawane ciągłym modernizacjom, na ich bazie powstawały wręcz nowe generacje znanych z kształtu modeli. Stąd też można z pełną odpowiedzialnością przyjąć, że obie z wymienionych konstrukcji spełniają wymagania współczesnego pola walki. Zatem w przypadku rozsądnego podejścia do ich dalszej modernizacji, co w szczególności dotyczy awioniki, systemów samoobrony, jednostek napędowych (w przypadku cywilnego wariantu EC225e już w ubiegłym roku zaoferowano możliwość instalacji mocniejszych jednostek napędwych Turbomeca Makila 2B, dla porównania w USA prowadzone są prace nad rodziną nowych silników w ramach programów Advanced Affordable Turbine Engine)/Improved Turbine Engine Programme, itp.), mają przed sobą jeszcze wiele lat służby. Zarówno rodzina Black Hawk UH-60/S-70 jest kupowana w dalszym ciągu przez Pentagon i użytkowników zagranicznych, jak i H225M znajduje nowych odbiorców. Odmienną kwestią jest to, czy dane konstrukcje są w stanie wypełnić specyficzne wymagania konkretnego użytkownika oraz jak wyspecyfikowane zostanie ich wyposażenie przez zamawiającego. Ewentualne dyskusje mogłyby dotyczyć również dostępności niektórych systemów w konkretnych wariantach śmigłowców. Dyskusja powinna zatem toczyć się na poziomie konkretnych oczekiwań wobec maszyny, a nie na ile jest „przestarzała” czy „niepolska”.

  Stąd też o wiele bardziej istotne jest pytanie o spełnienie wymagań zamawiającego, o czym wielu komentujących wydaje się w ostatnich dniach zapominać. To nie wpływowe grupy związków zawodowych czy producenci, a siły zbrojne winny formułować wymagania stawiane wobec poszukiwanych konstrukcji. To zamawiający, odpowiadający za realizację postępowania,  powinien zadbać i egzekwować, możliwie rygorystycznie, o realizację zobowiązań dostawcy. W szczególności powinno to zaś dotyczyć kwestii zgodności dostarczanego sprzętu ze specyfikacją, terminowości dostaw a także, co niezwykle istotne, wymogu przekazania technologii serwisowania zamawianego sprzętu. W tym przypadku warto zwrócić uwagę, że koszty związane ze wsparciem eksploatacji i serwisowaniem zamawianych maszyn w czasie ich zakładanego cyklu życia, najczęściej przewyższają koszty zakupu samych śmigłowców (dotyczy to także innych zamawianych systemów uzbrojenia). Przykładów tego rodzaju można znaleźć aż nadto, wystarczy zainteresować się umowami zawieranymi przez australijski Departament Obrony w przypadku śmigłowców Tiger i NH90, gdzie zasadniczym umowom towarzyszyły kontrakty na serwisowanie i wsparcie eksploatacji kupowanych maszyn. Polski resort obrony dla autonomii pod kątem utrzymania sprzętu w linii dąży do stworzenia centrum serwisowego śmigłowców w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi, na co Airbus miał się zgodzić. Serwisowanie, z punktu widzenia wojska, jest bardziej kluczowym parametrem niż skala montażu śmigłowca w kraju. O zabezpieczenie interesów gospodarczych zadbać miał jednak równolegle resort wicepremiera Janusza Piechocińskiego. Przykładem jest informacja, że spośród opracowanych 105 wymagań offsetowych z zakresu brakujących w Polsce inwestycji i technologii, aż 73 zdecydowało się spełnić Airbus Helicopters, 50 - Sikorsky/PZL Mielec i 41 - AgustaWestland/PZL Świdnik.

Obecnie znacznie wydłużyła się żywotność konstrukcji lotniczych, o ich zdolnościach w dużej mierze decydują możliwości wewnętrznych systemów. Na zdjęciu kokpit H225M.

  Wspomniana zdolność do serwisowania nowych śmigłowców ma kluczowe znaczenie z punktu widzenia wsparcia eksploatacji nowych maszyn i utrzymania ich sprawności. Jest to o tyle istotne, że nasze Siły Zbrojne miały już w przeszłości do czynienia z niezbyt satysfakcjonującymi warunkami realizacji prac serwisowych, jak i stosunkowo niskimi wskaźnikami sprawności niektórych typów – wypada wspomnieć choćby o stosunkowo niskich współczynnikach sprawności śmigłowców W-3 Sokół, o czym mówił na jednym z zeszłorocznych posiedzeń sejmowej Komisji ON Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych generał Majewski. Pamiętać należy także o problemach jakie z użytkowaniem dopiero co zakupionych śmigłowców różnych typów odnotowano np. w Portugalii czy Finlandii, ale także w Australii, na które wpływ miały problemy natury serwisowej, nie zawsze przewidziane w umowach.

  Pomijając fakt formalnych uchybień w dwóch ofertach konkurencyjnych do tej, złożonej przez Airbus Helicopter, należy zwrócić uwagą na słowa przedstawicieli MON, według których to H225M najlepiej spośród zgłoszonych propozycji spełniał wymagania taktyczno–techniczne sformułowane przez przyszłych użytkowników. O tym wydają się zapominać niektórzy z komentujących, lub też puszczają te słowa mimo uszu. Wojskowi uchylili rąbka tajemnicy i podali, że wymogiem był bojowy promień 150 kilometrów, ładowność 3000 kilogramów, pułap 4000 metrów. Wskazano także o naturalnym dla śmigłowców tej klasy uzbrojeniu strzeleckim w kalibrach 7,62 mm, 12,7 mm oraz 20 mm. Pewne niejasności dotyczą liczby zabieranego personelu, a to dlatego, że pojawiają się dwie liczby - 12 i 16. O zabieraniu na pokład w pełni uzbrojonej drużyny 12 ludzi informowano już wielokrotnie. Szef Sztabu Generalnego WP na konferencji prasowej podał liczbę "16 uzbrojonych żołnierzy" w wersji transportowej. Mamy w tym wypadku do czynienia z przejęzyczeniem, sumowaniem załogi i desantu (2 pilotów, 2 strzelców km klasy minigun, 12 żołnierzy) czy może transportem 16 pasażerów? W wypadku podtrzymania 16 w pełni uzbrojonych żołnierzy, praktycznie eliminuje to z postępowania zarówno AW149 jak i S-70. 

  Informacje te uzupełniono następnie o wymogi dotyczące zasięgu (minimum 700 km) oraz uzbrojenia rakietowego. Co ciekawe, w tym ostatnim przypadku wspomniano nie tylko o niekierowanych pociskach rakietowych, ale również o kierowanych pociskach przeciwpancernych. W tym ostatnim przypadku warto zastanowić się nad sensownością tego wymogu w stosunku do maszyn wypełniających przede wszystkim zadania z zakresu szeroko rozumianego transportu. Choć nie jest to wymóg niemożliwy do spełnienia, a dwie z uczestniczących w postępowaniu maszyn już teraz taką możliwością dysponują, to akurat przydatność maszyn transportowych w tego typu zadaniach jest wątpliwa. Szczególnie jeśli mowa o konflikcie pełnoskalowym. Pewnego uzasadnienia można się jednak doszukać w przypadku działań asymetrycznych czy maszyn przeznaczonych dla sił specjalnych, jednak wydaje się, że nie powinno być to traktowane jako wymóg priorytetowy.

   Słowa nawołujących do anulowania konkursu i ponownego rozpoczęcia i tak już przeciągniętej również na wniosek oferentów procedury, wydają się być szkodliwe dla potencjału Sił Zbrojnych. Z powodu wykluczeń formalnych, resort obrony stanął przed dylematem: Caracal albo ponowne postępowanie. W tym drugim przypadku ponowne przeprowadzenie postępowania mogłoby zagrozić np. zdolności do wykonywania zadań poszukiwawczo-ratowniczych (SAR) czy zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Czas eksploatacji śmigłowców rodziny Mi-14 nieubłaganie zbliża się do końca, a zdolność do realizacji działań ZOP i tak musiała zostać ograniczona w związku z przebudową dwóch śmigłowców Mi-14PŁ do wersji Mi-14PŁ/R. To było zaś konieczne do załatania luki sprzętowej powstałej po wyczerpaniu się resursów ratowniczych Mi-14PS. Na konieczność posiadania maszyn ratowniczych większych od W-3RM Anakonda, zdolnych do przyjęcia na pokład większej liczby rozbitków i o większej dzielności w trudnych morskich warunkach atmosferycznych, zwracano uwagę wielokrotnie. Jak do tej pory nikt nie zdecydował się nawet na poważną dyskusję na temat ewentualnego przesunięcia zadań SAR poza zakres obowiązków Lotnictwa Marynarki Wojennej, tym samym musi ona realizować zadania tego typu. Niektórzy wydają się o tym zapominać.

  Duże śmigłowce ratownicze są Polsce potrzebne, niemożliwe jest w praktyce wypełnienie wszystkich zadań z zakresu SAR realizowanych przez załogi Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej wyłącznie przy pomocy śmigłowców W-3RM/WARM. Co warte odnotowania, zgodnie w wypowiedziami zastępcy Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Anatola Wojtana, w 2019 roku jedynie połowa aktualnie wykorzystywanej floty maszyn Mi-14PŁ (ZOP) będzie jeszcze zdolna do służby. Problem kończących się resursów dotyczy także części floty śmigłowców Mi-8/Mi-17, szczególnie tych kupowanych jeszcze przez ludowe Wojsko Polskie. Czy jest więc czas na dalsze przeciąganie procedur, czy wybór opcji zakładających późniejsze dostarczanie zamawianych maszyn? Pytanie wydaje się retoryczne i można przyjąć, że MON słusznie zdecydował, że postępowanie będzie kontynuowane.

  Nie można również zaprzeczyć, że do fazy testów zakwalifikowano śmigłowiec sprawdzony w działaniach bojowych i to również w trudnych warunkach afgańskich, gdzie loty prowadzono w górach, również w gorących miesiącach letnich oraz ratowniczych (wariant SAR EC225 eksploatowany jest np. przez japońską Straż Przybrzeżną, francuskie lotnictwo morskie – Aéronavale, czy Siły Powietrzne Republiki Chin), dysponujący przedziałem o największej objętości, wysokości i długości. Oczywiście istnieją śmigłowce dysponujące bardziej przestronną kabiną transportową, jednak w naszym postępowaniu nie uczestniczyły. Wspomniana objętość kabiny ładunkowej jest szczególnie istotna w przypadku każdego z wariantów specjalistycznych. Dotyczy to wersji przeznaczonych do zadań ratowniczych (SAR) i ratownictwa bojowego (CSAR), zadań przeciw okrętom podwodnym (ZOP), ewakuacji medycznej (MEDEVAC) czy też przeznaczonych dla sił specjalnych. Duża kabina pozwala na swobodę aranżacji i posiada potencjał modernizacyjny pod kątem nowocześniejszego czy dodatkowego wyposażenia. Daje także większą swobodę do wykonania konkretnego zadania jak i planowania konfiguracji maszyn na kolejne dekady. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na zastrzeżenia jakie pojawiały się w odniesieniu do ograniczonej ilości miejsca w kabinie ładunkowej śmigłowców rodziny S-70 w wariantach dedykowanych do wypełniania misji CSAR. Uwaga, powyższe zastrzeżenia, pojawiające się w czasie trwania amerykańskiego konkursu CSAR-X, były formułowane przez użytkowników, załogi śmigłowców.

Przestronne wnętrze ma szczególnie duże znaczenie dla wersji specjalistycznych. Pozwala na większą swobodę konfiguracji kabiny i komfort pracy personelu - czy to operatorów systemów morskich czy medycznego do opieki nad poszkodowanymi.

  Warto więc zaznaczyć, że francuskie maszyny SAR, eksploatowane przez Aéronavale, mają możliwość zabrania na pokład 15 osób (maksymalna liczba rozbitków podawana przez producenta sięga 20) i prowadzenia misji ratowniczych przy promieniu działania wynoszącym 250 mil morskich, w zależności od liczby podejmowanych rozbitków jak i przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa istnieje możliwość wydłużenia promienia działania. Zabezpieczy to w pełni polski obszar odpowiedzialności w rejonie Morza Bałtyckiego, da także nowe możliwości podczas prowadzenia działań ratowniczych w trakcie śródlądowych powodzi. Oczywiście ostateczna specyfikacja zależy od zamawiającego, który decyduje o np. liczbie miejsc dla poszkodowanych wymagających noszy, miejsc siedzących czy wymaganego wyposażenia.

  Pozytywnym, i nieco zaskakującym elementem postępowania jest zapowiedź  zakupu i zauważenie takiej potrzeby w przypadku śmigłowców w wariancie ewakuacji medycznej (MEDEVAC), które zastąpiłyby eksploatowane obecnie Mi-17AE. We wcześniejszych zapowiedziach tego elementu brakowało, podobnie jak maszyn dla Wojsk Specjalnych. To właśnie 7. Eskadra z Powidza ma być pierwszym użytkownikiem H225M z biało-czerwoną szachownicą. Otrzyma nowoczesny sprzęt, jednocześnie umożliwi to przesunięcie należących do 7.EDS stosunkowo  nowych Mi-17 (kupowane na potrzeby PKW Afganistan) do eskadr transportowych. Taką sytuację ułatwi także fakt, że chociaż Francja użytkuje niewielką liczbę H225M, to jednak głównie w wersjach dla sił specjalnych i ratownictwa bojowego. Trudno było jednocześnie oczekiwać, że AW149 za dwa lata zostanie przekazany w specyfikacji dla komandosów, raptem kilka miesięcy temu otrzymała pierwszy certyfikat wojskowy na śmigłowiec transportowy.

  Pewne wątpliwości wciąż dotyczą wariantu przeciwpodwodnego śmigłowca. Ich wyjaśnienie w praktyce będzie możliwe po ujawnieniu  ostatecznych wymagań taktyczno–technicznych programów okrętów Miecznik i Czapla. Pytania w tym przypadku dotyczą bowiem możliwości bazowania śmigłowca na wspomnianych okrętach. Dostępne informacje mówią raczej o możliwości operowania z jednostek, być może odnawiania na nich zdolności operacyjnej niż długotrwałego bazowania śmigłowca ZOP na okręcie. Może się to wpisywać w zasadniczy cel wojska, jakim jest przygotowanie Marynarki Wojennej do operowanie głównie na Bałtyku. Wiadomo, że jednym ze sprawdzanych kryteriów podczas testów będzie masa śmigłowca przy operowaniu z okrętu. Jednak wydaje się, że wybór H225M daje swobodę w konfiguracji maszyny ZOP, zarówno pod kątem środków wykrywania, jak i zwalczania okrętów podwodnych oraz większy komfort pracy operatorów systemu.

  Wskazany do prób H225M powinien pozwolić na stosunkowo najmniejsze modyfikacje struktury floty śmigłowcowej. W przypadku zakupu AW149 czy S-70i potrzeba zakupu ciężkich śmigłowców byłaby bardziej paląca, w kolejnych latach wręcz pilna (tak uczą doświadczenia australijskie jeszcze z lat osiemdziesiątych), to jednak warto zwrócić uwagę, że ze względu na brak tylnej rampy lub wrót ładunkowych (pomijamy niewielkie dodatkowe wyjście w tylnej części śmigłowca), wykorzystanie H225M w miejsce Mi-8/-17 może jednak wymagać modyfikacji procedur. Problem ten dotyczył jednak wszystkich trzech z oferowanych śmigłowców. Skądinąd wiadomo również, że zostanie to poddane weryfikacji w czasie prób.

  Pewne wątpliwości można zgłaszać w związku z decyzją o ograniczeniu liczby zamawianych maszyn z 70 do 50. Tłumaczenia MON o wyższych kosztach programu oraz potrzebie uruchomienia prawie natychmiast programu śmigłowców uderzeniowych Kruk można uznać za racjonalne, jednak świadczą o słabszym przygotowaniu analitycznym programu. 

  Argumentacja o możliwości dalszej eksploatacji śmigłowców Mi-17 pochodzących z interwencyjnych zakupów realizowanych w czasie misji w Afganistanie, a także planowanie rozpisania kolejnego przetargu na zakup 20 śmigłowców w wersji transportowej w późniejszym okresie, wydają się jednak słusznym założeniem. Pozwoli to zastąpić w przyszłości ostatecznie wszystkie śmigłowce rodziny Mi-8/17. Równocześnie przesunięcie środków ma umożliwić szybszą realizację programu Kruk, dzisiejsze szacunki mówią o ponad 20 maszynach uderzeniowych, co biorąc pod uwagę pozostały czas życia (do 2019 roku) śmigłowców rodziny Mi-24D/W, należy ocenić pozytywnie.

  Nie można na koniec nie poruszyć w kilku słowach działania konkurentów. Biorąc  za wiarygodne deklaracje wojskowych, że wymagania przetargu nie były zmieniane i ostateczne oferty przyjęto do 30 grudnia 2014 roku, trudno zrozumieć postępowanie AgustaWestland/PZL Świdnik oraz Sikorsky/PZL Mielec i propozycję „wystawienia” odpowiednio AW149 oraz S-70i International Hawk (i S-70B Seahawk). Nawet w sytuacji, gdyby nie było błędów formalnych związanych, przypomnijmy, z brakiem kosztów za system walki, związaną z nim jego integrację i cenę w dolarach amerykańskich (Sikorsky/PZL Mielec) oraz odleglejsza o dwa lata dostawa pierwszego śmigłowca w wersji wojskowej (AgustaWestland/PZL Świdnik), trudno zrozumieć przekonanie szefów firm o spełnieniu przez oferowane śmigłowce choćby wymogu na przewóz 16 pasażerów, nie mówiąc o uzbrojonych żołnierzach. O ile rzecz jasna słowa gen. Gocuła dotyczące takiego wymogu, które padły na konferencji prasowej, nie są przejęzyczeniem. Wcześniejsze sugestie MON dotyczące oferty Sikorsky Aircraft Corporation/Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o. o. wydają się świadczyć o tym, że oczekiwano jednak maszyny większej (należy jednak zaznaczyć, że pozostajemy tu w sferze domysłów).

   Porzucając na chwilę sprawę aktualnie prowadzonego postępowania, nie można powiedzieć, że przykładowo AgustaWestland nie ma szans na zamówienia ze strony polskiego wojska. Nie zapominajmy, że za 10-12 lat trzeba myśleć o wymianie śmigłowców Mi-2 i W-3 Sokół, wówczas to jedna ze stosunkowo młodych dziś konstrukcji jak AW139 czy najnowsza AW149, może powrócić do przetargowej gry. Przedstawiciele MON podtrzymali bowiem słowa dotyczące zamiaru wymiany floty łącznie 200 maszyn. Aktualnie realizowane postępowanie oraz program Kruk, to pierwsze etapy tego planu.

 Trudniejsze w tym wypadku jest stwierdzenie, co dalej z PZL Mielec, zakładami dziś pracującymi na około 50% możliwości, poważnym konkurentem w postaci tureckiego TAI i zobowiązaniami SAC wobec nich. Nie do końca jasne są również dalsze losy firmy matki, czyli SAC. Choć firma jest w dobrej kondycji, to jednak nie tak dawno koncern UTC ogłosił, że wśród rozważanych opcji znajduje się wydzielenie SAC jako oddzielnej spółki, bądź też sprzedaż firmy. Przy okazji pojawiły się również zarzuty o zbytnie uzależnienie od zamówień wojskowych. Jednak i mieleckie zakłady mogą oczywiście wziąć udział w programie wymiany śmigłowców Sił Zbrojnych RP.

  Nim jednak dojdzie do kolejnych etapów modernizacji naszej floty śmigłowcowej musimy poczekać na testy H225M, negocjacje, zawarcie, a następnie egzekucję realizacji umów. Wypada mieć nadzieję, że w przypadku takiego obrotu wypadków, ich zapisy zostaną dopilnowane przez zamawiającego. Można dziś jednak powiedzieć, że biorąc pod uwagę trzymanie się przez wojsko mocno krytykowanego wymogu jednej platformy, brak w planach zakupu ciężkich śmigłowców transportowych, potrzeby kubatury dla wersji specjalistycznych i dzielności w trudnych warunkach – wskazanie na Caracal wydaje się najlepszym wyborem spośród trzech rozpatrywanych alternatyw.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Stan realizacji Planu Modernizacji Technicznej (systematyczna aktualizacja)

Stan realizacji Planu Modernizacji Technicznej (systematyczna aktualizacja)

W grudniu 2012 roku opinii publicznej zaprezentowano założenia Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013-2022 (PMT), zgodnie z k...

więcej polecanych artykułów