• Tweet

Jakowlew Jak-23 – ostatni z linii

     Pomimo zdobycia pierwszych doświadczeń w projektowaniu samolotów odrzutowych, radzieccy konstruktorzy musieli liczyć się z poważnym ograniczeniem, jakim były mankamenty dostępnych jednostek napędowych. Te, którymi dysponowano charakteryzowały się, bowiem ograniczonym ciągiem i niską niezawodnością. Dość przypomnieć, że resurs późnoseryjnych silników RD-10 oszacowano na maksimum 50 godzin. Trudności w opracowaniu własnych silników odrzutowych próbowano przezwyciężyć przy pomocy wywiadu.

     Ten próbował pozyskać dane niezbędne do skopiowania rozwiązań brytyjskich. Nie było to jednak rozwiązanie proste. Problemy rozwiązać miał ostatecznie kolejny transfer technologii. Nieoczekiwanie doszło do niego nie dzięki pracy wywiadu, a drogą oficjalną. Laburzystowski rząd brytyjskiego premiera Clementa Attlee, kierując się chęcią poprawy psujących się, u progu zimnej wojny, stosunków dyplomatycznych z ZSRR zezwolił, bowiem w 1947 roku na sprzedaż do tego kraju kilkudziesięciu jednostek napędowych Rolls–Royce Derwent V i Nene I [1]. Same silniki nie były już konstrukcjami najnowszymi i zostały już wcześniej dopuszczone do eksportu. W Wielkiej Brytanii od pewnego czasu trwały już prace np. nad następcą Nene, zdecydowanie bardziej zaawansowanym silnikiem RR Avon z wielostopniową sprężarką osiową charakteryzującym się dużo lepszymi osiągami. Mimo to zdobycz w postaci jednostek Derwent i Nene ta była niezwykle cenna dla Rosjan.

     Jeszcze przed rozpoczęciem dostaw silników do ZSRR, w lutym 1947 roku, Rada Ministrów tego kraju wydała postanowienie skopiowania brytyjskich jednostek napędowych. W stosunkowo krótkim czasie przygotowano dokumentację pozwalającą na rozpoczęcie produkcji skopiowanych silników w ZSRR. Pierwsze lokalnie wyprodukowane silniki w ostatnich dniach grudnia 1947 roku przeszły próby. Problemy z odpowiedniej jakości materiałami doprowadziły jednak do tego, że pierwsze kopie silników Derwent, oznaczone, jako RD-500, osiągnęły dojrzałość i odpowiedni poziom niezawodności jesienią 1948 roku. Drugi typ brytyjskich silników miał posłużyć jako baza dla silnika RD-45 oraz jego rozwojowej wersji, silnika WK-1.

     Mając dostęp do nowych jednostek napędowych Rada Ministrów ZSRR, pod koniec pierwszej połowy marca 1947 r., wystosowała dyrektywę zlecającą lotniczym biurom konstrukcyjnym opracowanie, w jak najkrótszym czasie, nowych samolotów. Biuro Jakowlewa (OKB-115) otrzymało zadanie opracowanie myśliwca taktycznego o prostych skrzydłach, napędzanego silnikiem Derwent V, a docelowo skopiowanym RD-500. Decyzja odnośnie zastosowania prostego skrzydła była dość kontrowersyjna. Prawdopodobnie jednak mogła zostać podjęta zgodnie z życzeniem samego Jakowlewa. Podchodził on bowiem dość nieufnie do skośnego skrzydła. Ponadto, było to swego rodzaju zabezpieczenie, wobec potencjalnych problemów, jakie mogły napotkać biura konstrukcyjne Ławoczkina oraz Mikojana i Guriewicza rozpoczynające projektowanie samolotów o skrzydłach skośnych. Skądinąd wiadomo było jednak, że te ostatnie będą w stanie zapewnić wyższe osiągi.

    Licząc się z ewentualnym spadkiem znaczenia biura, w przypadku niepowodzenia projektu, przy równoczesnym sukcesie konkurencji, Jakowlew zdecydował o równoczesnym rozwoju dwóch samolotów w różnych konfiguracjach. Pierwszy z nich, powstający zgodnie z otrzymanymi wytycznymi, otrzymał oznaczenie Jak-25. Druga z konstrukcji, lżejsza i z założenia bardziej zwrotna, powstająca, jako „prywatne” przedsięwzięcie biura, ochrzczona została jako Jak-23.

     Projekt Jaka-23 powstał w oparciu o dotychczasowe doświadczenia OKB-115. Sięgnięto, bowiem po dobrze znany układ aerodynamiczny znany z Jaków-15 i 17. Wszystkie rozwiązania aerodynamiczne zostały jednak poddane szczegółowej ocenie i niezbędnym modyfikacjom. Pomimo silnego podobieństwa zewnętrznego do wcześniejszych myśliwców odrzutowych Jakowlewa, projektowany samolot był zupełnie nową maszyną o konstrukcji półskorupowej. Nowe były także dwudźwigarowe skrzydła wyposażone w klapy opracowane przez CAGI. W przeciwieństwie do Jaka-17, w przypadku, którego kółko przednie chowane było do owiewki pod częścią nosową kadłuba, Jak-23 otrzymał chowane podwozie, którego goleń przednia chowała się do kadłuba. Jakkolwiek uzbrojenie nowego myśliwca miało pozostać identyczne jak w przypadku Jaka-17, czyli składać miały się na nie 2 działka NR-23K kal. 23 mm, to odmienne miało być ich usytuowanie. O ile w przypadku wcześniejszych konstrukcji odrzutowych Jakowlewa uzbrojenie instalowane było nad silnikiem, tak w przypadku Jaka-23, zmieniono jego lokalizację montując je w dolnej części kadłuba. Co ciekawe, konstruowanie płatowca samolotu OKB-115 rozpoczęło jeszcze nie mając realnego silnika, a dysponując jedynie jego podstawowymi wymiarami. Ponieważ samolot miał być jak najlżejszy, w celu redukcji masy własnej zrezygnowano z układu hermetyzacji kabiny i instalacji hamulców aerodynamicznych. Ograniczono również opancerzenie, a także protektorowanie zbiorników paliwa. Do niezbędnego minimum zredukowana została także grubość poszycia płata.

     Zgodnie z otrzymanymi rozkazami pierwszy prototyp Jaka-23 miał zostać ukończony do 15 czerwca 1947 roku, zaś wstępne testy miały dobiec końca lipca tego samego roku. Pośpiech był podyktowany chęcią dokonania prezentacji maszyny w trakcie sierpniowego święta lotnictwa. Do napędu samolotu wykorzystany miał zostać jeden z oryginalnych silników Derwent V o ciągu ok. 16 kN. Pomimo krótkiego czasu, jaki upłynął od chwili rozpoczęcie prac projektowych OKB-115 udało się dotrzymać wyznaczonego terminu. Pierwszy prototyp o numerze seryjnym 115001 [2], noszący nr boczny 52 (żółty), ukończono terminowo w czerwcu. Miesiąc później samolot odbył pierwszy lot. Za sterami zasiadł pilot doświadczalny M. I. Iwanow. Próby zakładowe maszyny ukończono, z wynikiem pozytywnym, 24 września 1947 roku. Samolot osiągnął maksymalną prędkość 925 km/h na poziomie morza, oraz 0,845 Ma na dużej wysokości. Prototyp, w opinii oblatywacza, cechował się bardzo dobrą manewrowością oraz własnościami pilotażowymi. Pośpiech towarzyszący przygotowaniom do prób państwowych był jednak na tyle duży, że przymknięto oko na niektóre mankamenty, jak np. nieskalibrowany prędkościomierz. Jeszcze w trakcie prób zakładowych prototypowy Jak-23 został zaprezentowany na pokazach nad lotniskiem Tuszyno.

Prototyp 052 w locie, fot. OKB Jakowlewa.

    Drugi prototyp Jaka-23, noszący nr seryjny 115002 oraz nr boczny 52 [3], przekazano do prób państwowych w GK NII WWS 22 października 1947 roku. Próby państwowe przeprowadzał, podobnie jak w przypadku wcześniejszych myśliwców odrzutowych Jakowlewa, G. A. Sedow wraz z grupą kilku innych oblatywaczy. Wśród nich znalazł się również oblatywacz OKB-115 M. I. Iwanow. Same próby państwowe rozpoczęły się pod koniec pierwszej połowy listopada. Samolot ostatecznie oceniono jako maszynę nadającą się do wprowadzenia do służby. Uwagi testujących Jaka-23 pilotów nie były jednak bezkrytyczne. Z jednej strony samolot odznaczał się bardzo dobrą prędkością wznoszenia na poziomie 41,4 m/s oraz czasem wznoszenia na wysokość 5000 m rzędu 2,3 min. Charakteryzował się również wyższą prędkością niż MiG-9 i Su-9, podobnie było zresztą z prędkością wznoszenia. Z drugiej strony, odnotowano, że możliwości manewrowe samolotu są ograniczone ze względu na brak hamulców aerodynamicznych. Ponadto zwrócono uwagę na ograniczony zasięg radiostacji pokładowej. Skrytykowano także zbyt duże siły na drążku sterowym oraz pedałach orczyka, a także brak hermetyzacji kabiny pilota. Wszystko to miało w opinii oblatywaczy sprawiać, że w przypadku prowadzenia walki na wysokościach powyżej 5000 m, dodatkowo z dużymi przeciążeniami, pilot musiał odznaczać się bardzo dobrą kondycją fizyczną. Mieszane oceny doprowadziły do zwłoki w podjęciu decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej Jaka-23. Pewien wpływ miało na to także rozpoczęcie, w październiku 1947 roku, prób w locie powstającego zgodnie z wytycznymi rządowymi Jaka-25. Ten ostatni odznaczał się, co najmniej w kilku obszarach, lepszymi osiągami niż Jak-23. Finalna decyzja miała zapaść dopiero rok później, pod koniec 1948 roku. W tym czasie testy przeszły już napędzane silnikami RD-45 prototypy myśliwców MiG-15 oraz Ła-15, które również odznaczały się lepszymi osiągami niż Jak-23.

    Ostatecznie Jak-23 został jednak skierowany do produkcji, równolegle ze znacznie bardziej zaawansowanym MiGiem-15. Stało się tak w związku z obawami związanymi z problemami wieku dziecięcego MiGa-15. Jak-23 stanowił więc swego rodzaju zabezpieczenie, w przypadku ewentualnych trudności związanych z drugą z konstrukcji. 

    W trakcie przygotowań do parady nad lotniskiem Tuszyno 14 lipca 1948 roku doszło do katastrofy jednego z prototypów Jaka-23. Przyczyna wypadku nie miała jednak podłoża w trudnościach natury technicznej. Samolot uległ katastrofie w wyniku zniszczenia skrzydła przez trymer steru, który odpadł z lecącego powyżej bombowca Tu-14. W zdarzeniu śmierć poniósł oblatywać OKB Jakowlewa M. I. Iwanow, który w niekontrolowany sposób wypadł z uszkodzonego samolotu, nie zdoławszy otworzyć spadochronu.

Pierwszy prototyp Jak-23 prawdopodobnie podczas przeglądu, fot. OKB Jakowlewa.

     Pierwsze seryjne Jaki-23 powstały ostatecznie dopiero w październiku 1949 roku. Spowodowane było to kilkukrotnymi zmianami decyzji odnoszących się do ulokowania produkcji w Zakładzie nr 31 w Tbilisi. Po pozytywnym zakończeniu prób państwowych przez MiGa-15 zadecydowano, bowiem o ulokowaniu jego produkcji m.in. w Zakładzie nr 31, produkującym do tej pory myśliwce Jakowlewa. Decyzja wiązała się z koniecznością zmiany oprzyrządowania produkcyjnego oraz oddelegowaniem części personelu do produkcji nowego samolotu. Proces ten rozpoczął się w połowie roku, przerywając rozpoczęte w lutym przygotowania do rozpoczęcia produkcji seryjnej Jaka-23. Decyzja ta został jednak zmieniona po raz kolejny w sierpniu 1949 roku. Ostatecznie do końca 1950 roku w Tbilisi powstało 310 Jaków-23. Całkowita produkcja samolotów tego typu zamknęła się na 313 samolotach, wliczając w to dwa prototypy i egzemplarz przeznaczony do testów statycznych wyprodukowane w zakładzie 115.

     Samolot zbierał dobre opinie od pilotów liniowych m.in. za manewrowość i prędkość wznoszenia. Ponadto pozytywnie oceniono łatwość eksploatacji oraz zdolność do operowania z trawiastych pasów startowych. W trakcie eksploatacji wykryto jednak również pewne niedomagania konstrukcji. Stwierdzono m.in. zacinanie się osłony kabiny powodujące niemożność odrzucenia jej w awaryjnych sytuacjach. Podobnie jak w przypadku Jaków-15 i 17 dochodziło również do przedostawania się spalin do kabiny pilota. Wykryto także pęknięcia amortyzatorów podwozia głównego oraz nieszczelności amortyzatorów goleni podwozia przedniego. W czasie eksploatacji w jednostkach liniowych odkryto również, że samolot jest niestabilny kierunkowo przy prędkościach ok. 0,8 Ma. Pewne kłopoty w trakcie walki powietrznej powodować mógł również sposób instalacji jednostki napędowej (odchylonej od pionu podobnie jak w przypadku wcześniejszych Jaków-15 i 17). Utrudniało to bowiem precyzyjne manewrowanie samolotem, ze względu na zadzieranie nosa maszyny w następstwie gwałtownego zwiększenia ciągu. Mankamenty konstrukcji oraz ogólna wyższość konstrukcji biura Mikojana i Guriewicza ostatecznie doprowadziły do przerwania produkcji Jaka-23 na rzecz MiGa-15.

Dane taktyczno-techniczne drugiego prototypu z okresu prób państwowych: 

    Niedługo po zleceniu testów jednomiejscowego Jaka-23, OKB-115 rozpoczęło prace nad dwumiejscowym wariantem szkolno-treningowym oznaczonym jako UTIJak-23. Początkowo, kierując się chęcią ograniczenia ilości zmian konstrukcyjnych, dodatkowy fotel ucznia zamierzano ulokować przed już istniejącym. Do tej postaci doprowadzono pierwszy prototyp o numerze seryjnym 115001, który utrzymał pierwotny numer seryjny [4]. Samolot miał ograniczone wyposażenie pokładowe. Zredukowano także, do pojedynczego wkm 12,7 mm, uzbrojenie pokładowe. Ze względu na niedostateczną widoczność z tylnej kabiny UTIJak-23-I został jednak ponownie przeprojektowany. Obie kabiny zostały przesunięte do przodu, co zaowocowało przedłużeniem kadłuba. Zmianie uległo również oszklenie kabiny. Początkowo wiatrochron oraz oszklenie przedniej kabiny pozbawione było dodatkowego ożebrowania, oszklenie tylnej kabiny znajdowało się zaś na tym samym poziomie co przedniej. W zmodyfikowanym wariancie dodano dodatkowe ożebrowanie. Osłona kabiny miała zostać niebawem poddana kolejnym zmianom.

Niekompletna tablica przyrządów pilota.

     W ostatecznej wersji zdecydowano się podnieść fotel instruktora (tylny) oraz po raz kolejny zmienić oszklenie kabiny, dodając wypukłą osłonę nad fotelem instruktora. Modyfikacje dotknęły również wiatrochron przedniej kabiny, który został pogłębiony. Na wiatrochronie zamontowano fotokarabin.

     Prace nad dwumiejscowym wariantem Jaka-23 oraz testy prototypu potrwały do końca 1950. W tym czasie zakończono już jednak produkcję wariantu myśliwskiego, a WWS dysponowały dwumiejscowymi Jakami-17UTI, które mogły zostać również wykorzystane do szkolenia. Dodatkowo samolot odznaczał się sporą ciasnotą kabiny oraz małym zapasem paliwa. Wszystko to spowodowało, że samolot stał się de facto zbędny i nigdy nie trafił do produkcji seryjnej. Prototyp wykorzystano w OKB-115 do testów fotela katapultowanego opracowywanego własnym sumptem. Wedle niektórych informacji dwumiejscowy Jak-23 (prototyp) miał być wykorzystywany po zakończeniu testów jako samolot kurierski (łącznikowy). Tego typu wariant miał być znany jako Jak-23K. Jaki-23 wykorzystywano również jako samoloty testowe w trakcie prób holowania myśliwców za bombowym samolotem Tu-2.

     W 1956 roku, jeden z dostarczonych do Rumunii Jaków-23 został poddany konwersji do dwusteru przez wojskowy instytut lotniczy CTIA, mający siedzibę w Piperze [5]. Samolot oznaczono jako Jak-23DC (od dubla comanda – dwuster). Dodatkowa kabina ulokowana została za dotychczasową, w miejscu zajmowanym uprzednio przez zbiornik paliwa, co przełożyło się na ograniczenie zasięgu. Tylna kabina zajmowana była przez instruktora. Samolot pozbawiono również uzbrojenia. Wedle niektórych źródeł próba konwersji Jaka-23 do wariantu dwumiejscowego miała zostać również podjęta w Bułgarii. Brak jednak potwierdzonych danych na ten temat. Jak-23 otrzymał kodową nazwę NATO Flora.

Opis techniczny

     Jak-23 był lekkim, jednomiejscowym, jednosilnikowym, całkowicie metalowym samolotem myśliwskim o konstrukcji półskorupowej, dedykowanym do prowadzenia walki powietrznej na niskim i średnim pułapie. Samolot został zbudowany w układzie średniopłata, przy czym zachowano ogólny układ aerodynamiczny wcześniejszych myśliwców odrzutowych Jakowlewa. Sam płatowiec został jednak zaprojektowany od nowa. Samolot posiadał kadłub w układzie redanowym o konstrukcji półskorupowej z pracującym poszyciem. Zespół napędowy, złożony z pojedynczego silnika RD-500, umiejscowiony został w przedniej części kadłuba. Samolot wyposażony został w pojedynczy, centralny wlot powietrza do silnika. Tunel wlotowy podzielony został centralna przegrodą, w której górnej części ulokowano reflektor do lądowania. W celu ominięcia kabiny pilota wlot podzielony został na dwa symetryczne kanały. Przednia część kadłuba była odłączana, w celu ułatwienia obsługi jednostki napędowej. Zewnętrzne poszycie kadłuba wykonane zostało z blachy duraluminiowej (D16AWTŁ) o grubości 1 mm. Poszycie wewnętrzne kadłuba wykonano z kolei z blachy D6TŁ o grubości 0,8 mm.

     W dolnej części dziobu ulokowana została komora podwozia przedniego. W tym samym rejonie ulokowano również komory uzbrojenia złożonego z dwóch działek NR-23K. W celu ochrony poszycia kadłuba przed gorącymi gazami prochowymi, u wylotu działek rozmieszczono stalowe nakładki o grubości 1,5 mm. W górnej, przedniej części kadłuba umieszczono również fotokarabin.

     Do głównej, ustawionej ukośnie, w przedniej części kadłuba, wręgi nr 1 montowane było łoże silnika oraz odłączana przednia część kadłuba. W przedziale miedzy wręgami nr 2 i 8 ulokowano główny zbiornik paliwa. Przestrzeń w kadłubie miedzy wręgami 9 i 14 zajmowała kabina pilota. Na prowadnicach umieszczonych na wrędze nr 14 zamontowano fotel wyrzucany. Wspomniane prowadnice stanowiły również element usztywniający samą wręgę. Część ogonowa zbudowana była z 27 wręg, czterech głównych podłużnic oraz szeregu podłużniczek. Poszycie części ogonowej wykonano z blachy D16TW o grubości od 0,8 do 1,6 mm. W tylnej części kadłuba, za dyszą wylotowej silnika umieszczono dodatkową osłonę żaroodporną chroniącą poszycie kadłuba przed gorącymi gazami wylotowymi z silnika. W środkowej dolnej części kadłuba mieściły się komory podwozia głównego.

     Samolot otrzymał proste skrzydła o obrysie trapezowym i wzniosie 3,5°. Miały one konstrukcję dwudźwigarową. Każde skrzydło miało 17 żeber. Poszycie skrzydeł wykonane zostało z blachy duralowej D16ATW o grubości od 1,2 do 1,8 mm. Profil skrzydeł był zmienny. W części przykadłubowej był to profil laminarny S-1-12, od żebra nr 6 przechodzący w profil KW-Z-12. Na krawędzi spływu skrzydeł umieszczono lotki i klapy szczelinowe typu Friese. Te pierwsze rozmieszczone zostały miedzy żebrami 10 i 17. Miały one trzypunktowe mocowanie a ich wychylenie było realizowane przez popychacze. Głównym elementem konstrukcyjnym lotek był rurowy dźwigar, do którego mocowano szereg żeber. Lotki były wyważane masowo i aerodynamicznie. Klapy, podobnie jak lotki, były również zawieszone trzypunktowo. Ich wychylenie było realizowane pneumatycznie. W przypadku startu wychylano je o 25 stopni, a do lądowania o 60 stopni.

     Jak-23 posiadał klasyczne usterzenie w układzie krzyżowym. Tak usterzenie pionowe jak i poziome miało konstrukcję dwudźwigarową. W tylnej części statecznika pionowego umieszczono ster kierunku. Jego maksymalne wychylenie wynosiło 30 stopni. Podobnie jak lotki, ster otrzymał wyważenie aerodynamiczne i masowe Poszycie steru wykonano z blachy duralowej. Statecznik poziomy był jednoczęściowy i niedzielony. Miał on wznios 5 stopni. Statecznik posiadał dwudzielny ster wysokości z trymerami (klapkami wyważającymi). Kąty wychylenia statecznika wynosiły +33 ° - 25°.

     Silnik RD-500 charakteryzował się ciągiem maksymalnym ok. 16 kN. Była to jednostka napędowa wyposażona w jednostopniową sprężarkę odśrodkową. Podobnie jak w przypadku Jaka-15 i 17 silnik zamontowano ukośnie pod kątek 4°30’ do osi podłużnej.

     Układ paliwowy składał się z pięciu zbiorników kadłubowych o łącznej objętości 910 dm³. Dodatkowo samolot mógł przenosić dwa zbiorniki podwieszane na końcówkach skrzydeł. Każdy z nich miał objętość 190 dm³.

     Jak-23 otrzymał trójpodporowe podwozie. Golenie podwozia głównego składały się w kierunku do kadłuba, przy czym same koła podwozia głównego częściowo chowane były do wnęk w skrzydle, częściowo zaś do kadłuba. Koło przednie chowane było do komory w przedniej części kadłuba, do przodu, zgodnie z kierunkiem lotu. Przednie kółko miało wymiary 400x150 mm. Koła podwozia głównego miały wymiary 570x140 mm. Baza podwozia głównego wynosiła 2100 mm. Przednia goleń podwozia była sterowana. Zarówno golenie podwozia głównego jak i goleń podwozia przedniego wyposażone były w amortyzatory olejowo–powietrzne. Koła podwozia głównego wyposażono w hamulce szczękowe.

     Kabina pilota wyposażona została w nieruchomy wiatrochron z szybą pancerną oraz o odsuwaną do tyłu owiewką. Pilot dysponował lekkim fotelem wyrzucanym, z miejscem do siedzenia na spadochronie. Fotel umocowany został na podłodze wspartej na konstrukcji płata.

    Pilot miał do dyspozycji tablice przyrządów, która podzielona została na trzy części. W jej centrum zgrupowano podstawowe przyrządy pilotażowo–nawigacyjne, tj. machometr wskaźnik kontroli pracy silnika, busolę, sztuczny horyzont, wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr, manometr ciśnienia paliwa oraz termometr gazów wylotowych i wskaźnik kursu. Po lewej i prawej stronie tablicy przyrządów pokładowych zgrupowano instrumenty pomocnicze oraz np. dźwignię sterowania podwoziem. Powyżej tablicy przyrządów umiejscowiono półautomatyczny optyczny celownik żyroskopowy ASP-3NM. Samolot posiadał instalacje tlenową o pojemności 8 dm³ z maską tlenową KM-16. Kabina pilota ogrzewana była dzięki instalacji zasilanej ciepłym powietrzem pobieranym zza sprężarki silnika. Kabina wentylowana była natomiast powietrzem pobieranym z dajnika, który ulokowany został w kanale wlotowym.

     Uzbrojenie Jaka-23 stanowiły dwa działka kalibru 23 mm, typu NR-23K, z zapasem 90 sztuk amunicji na lufę. Działka umieszczono w dolnej, przedniej części kadłuba. Do oceny efektywności ostrzału służył natomiast fotokarabin S-13. Na zamkach dla zapasowych zbiorników paliwa opcjonalnie można było przenosić dwie bomby o masie 60 kg każda.

Użytkownicy

    Samoloty Jak-23 weszły do wyposażenia jednostek WWS okręgów obrony północnego Kaukazu i nadwołżańskiego. Część wyeksportowana została również do „krajów demokracji ludowej”.

     Jednym z pierwszych użytkowników zagranicznych Jaków-23 stała się Czechosłowacja, która na przełomie 1950 i 1951 otrzymała partię 12 samolotów. Ich oficjalna prezentacja miała miejsce 6 maja 1951 roku.W późniejszym okresie czechosłowackie lotnictwo otrzymało dodatkowe 9 egzemplarzy Jaków-23. Początkowo zamierzano rozpocząć produkcję licencyjną Jaków-23 w Czechosłowacji. Stosowne umowy, dotyczące licencji na produkcję samych samolotów jak i silników RD-500, miały zostać zawarte jeszcze przed rozpoczęciem dostaw Jaków-23 z ZSRR, późną jesienią 1950 roku. Ostatecznie jednak, w związku z rozpoczęciem produkcji MiGów-15 w Czechosłowacji, pomysł zarzucono. Jaki-23 funkcjonowały za naszą południową granicą jako S-101. Eksploatację maszyn zakończono w 1956 roku. W trakcie eksploatacji utracono jeden z egzemplarzy. 10 z samolotów miało zostać odsprzedanych Polsce, zaś wg niektórych źródeł, 7 przejęła Bułgaria. Czechosłowackie Jaki-23, w ciągu kilku lat służby przewinęły się przez kilka jednostek, w tym 11. PLM (jako pierwszy), 51. PLM, 7. PLM i 3. PLM.

Czechosłowaccy mechanicy podczas prac przy jednostce napędowej samolotu Jak-23.

     Kolejnym użytkownikiem samolotów tego typu stała się Bułgaria, która odebrała pierwszy tuzin Jaków-23 również w pierwszych miesiącach 1951 r. Samoloty trafiły do 19. PLM stacjonującego w Graf Ignatiewo. W późniejszym okresie samoloty miały być również użytkowane przez jedną z bułgarskich jednostek szkolnych oraz 48. PLM. W sumie, do Bułgarii trafić miało około 40 samolotów tego typu, w tym część odkupionych od Czechosłowacji. Ostatnie Bułgarskie Jaki-23 wycofano ze służby w 1958 roku.

     40 egzemplarzy Jaków-23 trafiło również do Rumunii. W tym przypadku, pierwsze 12 samolotów zostało dostarczone 1951 r. Odrzutowe myśliwce Jakowlewa w Rumunii wykorzystywała 97. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego. Przynajmniej jeden z nich poddano konwersji do standardu Jak-23DC. Co ciekawe, jeden z rumuńskich samolotów, po ucieczce jego pilota do Jugosławii, trafił na testy do USA. Samolot prowadzony przez zbiegłego por. M. Djakoanu wylądował na jugosłowiańskim lotnisku w Batajnicy pod koniec lipca 1953 roku. Wieść o tym, stosunkowo szybko, bo w sierpniu tego samego roku, dotarła do pracowników amerykańskiego wywiadu, który wyraził zainteresowanie maszyną. Po nawiązaniu rozmów z przedstawicielami jugosłowiańskimi i uzgodnieniu szczegółów operacji, samolot przetransportowano za ocean na pokładzie samolotu transportowego C-124. Operację ochrzczono kryptonimem Zeta. Wraz z Jakiem-23, do bazy Wright Patterson udała się delegacja przedstawicieli jugosłowiańskiego lotnictwa. Samolot w USA poddano próbom naziemnym oraz testom w powietrzu. Te ostatnie rozpoczęły się 4 listopada 1953 roku. Po wykonaniu 8 lotów próbnych samolot rozmontowano i przygotowano do transportu do Europy. Rumuński Jak-23 powrócił do Jugosławii przetransportowany (ponownie) na pokładzie C-124. W 1954 roku samolot został zwrócony przez władze jugosłowiańskie nieświadomej niczego Rumunii. Samoloty Jak-23 trafiły również do Polski. Temu zagadnieniu poświęcimy wkrótce oddzielny artykuł.

Przypisy:

[1] Porozumienie w tej sprawie ratyfikowano w marcu 1947 roku. Poprzedziła je wizytacja przedstawicieli radzieckiego przemysłu w brytyjskich zakładach lotniczych. W skład pierwszej partii silników wchodziło 10 jednostek typu Derwent V oraz kolejne 10 egzemplarzy silników typu Nene I. Pierwsze jednostki napędowe wyruszyły w drogę do ZSRR jeszcze w tym samym miesiącu, a ich dostawy zakończyły się w czerwcu tego samego roku. Jesienią dostarczono drugą partię silników, w skład której weszło 20 silników Derwent V oraz 15 jednostek napędowych typu Nene I.

[2] Pierwsze trzy cyfry określały nr zakładu w którym powstał samolot, podczas gdy kolejne kolejny wyprodukowany egzemplarz – w tym przypadku była to pierwsza w ogóle wyprodukowana maszyna.

[3] Również żółty. Samoloty różniły się numerem wymalowanym na sterze kierunku – w przypadku pierwszego prototypu była to cyfra 3 podczas gdy drugi prototyp oznaczono numerem 2.

[4] Zmieniono natomiast nr boczny na „50”.

[5] Niegdyś samodzielna miejscowość jest aktualnie dzielnicą Bukaresztu. 

Michał Gajzler

• Tweet