Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2013-04-16 17:39:47

Śmigłowiec Kaman SH-2 Seasprite/Super Seasprite cz. I

     Firma Kaman, doskonale znana z produkcji śmigłowców wyposażonych w wirniki nośne w układzie Flettnera, jeden ze swych największych sukcesów komercyjnych osiągnęła, o dziwo, za sprawą zbudowanego w układzie klasycznym śmigłowca Seasprite. Rodowód tej maszyny, doskonale rozpoznawalnej w Polsce ze względu na przejęcie 4 egzemplarzy SH-2G przez Marynarkę Wojenną RP, sięga drugiej połowy lat pięćdziesiątych. W tym czasie biuro konstrukcyjne Kamana stworzyło projekt śmigłowca o oznaczeniu wewnętrznym K-20. Powstał on w odpowiedzi na ogłoszone w 1956 roku wymagania US Navy na zdolny do operowania w każdych warunkach atmosferycznych morski śmigłowiec wielozadaniowy dalekiego zasięgu, który mógł być wykorzystywany do wypełniania zadań SAR, transportowych oraz łącznikowych.

   K-20 miał zostać zbudowany w większości ze stopów aluminium. Śmigłowiec otrzymał trzypunktowe podwozie z goleniami przednimi chowanymi do częściowo otwartych wnęk w kadłubie oraz kółkiem ogonowym. Kadłub śmigłowca miał mieć konstrukcję półskorupową, a do napędu miał zostać wykorzystany początkowo pojedynczy silnik turbowałowy General Electric T58-GE-6, zamontowany na dachu kabiny ładunkowej. Taki też napęd otrzymały pierwsze cztery prototypy śmigłowca. Nieco później sięgnięto jednak po mocniejszą jednostkę napędową – T58-GE-8B, dysponującą mocą 932 kW (1250 KM). Aby ułatwić hangarowanie śmigłowca na okrętach konstruktorzy zdecydowali się wyposażyć K-20 w składane łopaty wirnika nośnego oraz składaną owiewkę nosowej części kadłuba. K-20 miał, zgodnie z wymaganiami US Navy, zostać przystosowany do wypełniania zadań transportowo–zaopatrzeniowych oraz rozpoznawczych i ewakuacyjnych. W związku z tym maszyna posiadała możliwość przewozu do 11 pasażerów oraz przenoszenia ładunku o masie 1814 kg na haku podkadłubowym – oprócz ładunku w kabinie ładunkowej. Opcjonalnie istnieć miała również możliwość zabrania na pokład 4 rannych na noszach. W celu zabezpieczenia przed awaryjnym wodowaniem maszyna miała otrzymać system szybko napełnianych powietrzem pływaków, a odpowiednio zaprojektowany kadłub miał umożliwiać unoszenie się na spokojnej wodzie.

   K-20 miał zostać wyposażony w dość zaawansowaną awionikę z autopilotem oraz przyrządami pozwalającymi na loty w warunkach IFR. Początkowo śmigłowiec dysponować miał czterołopatowym wirnikiem głównym oraz trzyłopatowym wirnikiem ogonowym. Maszynę wyposażono w składane podwozie, którego przednie golenie chowały się do wnęk w dolnej, przedniej części kadłuba.

Śmigłowiec do wszystkiego

   Po zbadaniu przedstawionych propozycji, 29 listopada 1957 roku US Navy zdecydowała się przyznać Kamanowi kontrakt na budowę czterech prototypów (oznaczonych jako oraz 12 śmigłowców przedprodukcyjnych. Te ostatnie otrzymały oznaczenie HU2K-1, które jednak ostatecznie zostało zmienione wraz ze zmianą zasad oznaczania statków powietrznych US Navy na UH-2A (od 1962 roku). Nowa konstrukcja Kamana otrzymała również nazwę własną Seasprite.

Trzeci prototyp YUH-2A Seasprite sfotografowany krótko po próbach wodowania.

   Pierwszy z prototypów śmigłowca oblatano kilkanaście miesięcy później, 2 lipca 1959 roku. W wyniku opóźnień produkcyjnych seryjne śmigłowce weszły jednak do służby dopiero pod koniec 1962 roku. Pierwszym użytkownikiem Seasprite’ów stał się Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2). Mniej więcej pół roku później UH-2A trafiły na pokład pierwszej jednostki nawodnej, lotniskowca USS Independence (CV-62). W sierpniu 1963 roku Seasprite’y, w dysponującym uproszczonym wyposażeniem nawigacyjnym wariancie UH-2B, dopuszczonym wyłącznie do lotów w warunkach VFR, przyjął na pokład zmodernizowany krążownik USS Albany.

   W sumie powstały 4 prototypy YHU2K-1 oraz 84 UH-2A i 102 UH-2B, przy czym wyposażenie charakterystyczne dla UH-2A, które usunięto w UH-2B mogło zostać zamontowane. Tak zresztą się stało, jednak nie pociągnęło to za sobą zmiany oznaczenia już wyprodukowanych śmigłowców.

   Wraz z opuszczeniem linii przez ostatni UH-2B zakończono produkcję seryjną jednosilnikowych wariantów śmigłowca. Użytkownik Seasprite’ów dość szybko doszedł bowiem do wniosku, że eksploatacja nad akwenami wodnymi wymaga zwiększenia bezpieczeństwa i instalacji dwóch jednostek napędowych, które dodatkowo charakteryzowałyby się mniejszą usterkowością i większą mocą. Nie powinno to zresztą dziwić, bowiem załogi latające na wczesnych wariantach UH-2 dość powszechnie narzekały na niedobór mocy, który wymagał sporej uwagi przy planowaniu misji i wykonywaniu zawisu. W marcu 1965 roku Kaman rozpoczął więc prace zmierzające do przebudowy śmigłowców do wersji napędzanej dwoma silnikami T-58-GE-8B. Miały one zostać zabudowane nad kadłubem po bokach górnej części kabiny ładunkowej. Początkowo zlecono budowę dwóch prototypów ale już w 1967 roku rozpoczęto przebudowę już eksploatowanych UH-2A/B do nowego dwusilnikowego wariantu, oznaczonego jako UH-2C. Przy okazji zmodyfikowano wyposażenie kabiny pilotów oraz zwiększono powierzchnię usterzenia ogonowego. Zamówienie US Navy opiewało na przebudowę 40 maszyn.

Na zdjęciu z lewej strony wykorzystywany do zadań ratownictwa bojowego HH-2C. Uwagę zwracają podwójne koła przednich goleni podwozia, czterołopatowy wirnik ogonowy oraz uzbrojenie składające się z wielolufowego km we wieżyczce pod nosem oraz km w drzwiach bocznych. Na prawym zdjęciu pokazano z kolei UH-2A startujący z pokładu USS Sterett w Zatoce Tonkińskiej.

   Na bazie UH-2C opracowano także wariant oznaczony jako HH-2C, który powstał w 6 egzemplarzach (przebudowanych z jednosilnikowych UH-2A/B). HH-2C dostosowany został do operacji przy większej masie startowej, otrzymał dodatkowe opancerzenie oraz zestaw uzbrojenia, na który składał się wielolufowy km kalibru 7,62 mm zainstalowany w wieżyczce pod przednią częścią kadłuba oraz dwa km w bocznych drzwiach do kabiny ładunkowej. HH-2C odznaczał się także podwoziem głównym wyposażonym w zdwojone koła oraz wzmocnionym układem przeniesienia napędu. Ta ostatnia modyfikacja wiązała się z instalacją mocniejszych silników T-58-GE-8F (1350 KM). HH-2C był także pierwszym wariantem Seasprite’a wyposażonym w czterołopatowy wirnik ogonowy.

   Śmigłowce HH-2C były wykorzystywane do poszukiwania i podejmowania załóg zestrzelonych samolotów wykonujących misje bojowe w rejonie Indochin. Pozbawioną uzbrojenia i opancerzenia odmianę HH-2C oznaczono HH-2D. Śmigłowce do tej postaci przebudowywano w ramach programu Parmod. Do zadań HH-2D miały należeć przede wszystkim misje SAR. Również HH-2D powstawały w wyniku konwersji wcześniej wyprodukowanych śmigłowców. Do tego wariantu przebudowano około 70 jednosilnikowych Seasprite’ów.

Maszyny eksperymentalne

   Na wczesnym etapie rozwoju śmigłowca zaczęto rozważać wyposażenie go w sonar zanurzany. Próby prowadzono na początku lat sześćdziesiątych, wykorzystując do tego celu zmodyfikowany egzemplarz UH-2A, na którym zabudowano urządzenie AN/ASQ-10 wraz z wyciągarką. Ostatecznie jednak nie zdecydowano się wówczas na wdrożenie tego rodzaju rozwiązania do produkcji seryjnej. Problemem okazała się niewystarczająca moc układu napędowego śmigłowca, która powodowała zbyt wiele ograniczeń eksploatacyjnych aby skutecznie wykorzystać możliwości jakie dawał sonar.

   W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych nowy śmigłowiec Kamana wzbudził również pewne zainteresowanie US Army. W 1963 roku rozważał bowiem wykorzystanie wariantu UH-2A, oznaczonego jako H-2 Tomahawk, w roli „przejściowego śmigłowca uzbrojonego”. Przygotowany przez Kamana H-2, wyposażony został w wysięgniki na uzbrojenie (np. zasobniki npr kalibru 70 mm), zamocowane w dolnej części kadłuba. Ponadto Tomahawk wyposażony został w dwie niezależne wieżyczki z wielolufowymi km kalibru 7,62 mm. Śmigłowiec miał również możliwość montażu km M60 kalibru 7,62 mm w bocznych drzwiach kabiny ładunkowej. Pozostałe modyfikacje objęły instalację opancerzenia w rejonie kabiny pilotów, silnika, układu przeniesienia napędu i zbiorników paliwa, a także dodanie środków łączności i elementów awioniki typowych dla lotnictwa US Army. Tomahawk zebrał pozytywne opinie testujących, jednak zatwierdzone przez Kongres zamówienie na 220 maszyn tego typu zostało anulowane krótko po zabójstwie J. F. Kennedy’ego i objęciu urzędu prezydenta przez pochodzącego z Teksasu Lyndona Johnsona. W zamian zamówiono dalsze partie śmigłowców UH-1 powstających w teksańskich zakładach Bella.

   Na wniosek wchodzącego w skład US Army Transportation Research Command, jeden egzemplarz UH-2A został poddany modyfikacji polegającej (testy prowadzono jednak we współpracy z US Navy, a po ich zakończeniu testowy śmigłowiec przywrócono do pierwotnej postaci) na instalacji dodatkowego silnika YJ-85 na pylonie na prawej burcie śmigłowca. Zabieg ten miał umożliwić zbadanie charakterystyk wirnika głównego przy jak największych prędkościach. Ostatecznie w takiej konfiguracji osiągnięto prędkość maksymalną około 352 km/h. Dalsze eksperymenty prowadzono po dodaniu skrzydeł w dolnej części kadłuba śmigłowca. W ich trakcie osiągnięto prędkość ponad 400 km/h (według innych źródeł 360 km/h).

   Elementy Seasprite’a miały posłużyć również na przełomie lat 60-tych i 70-tych do opracowania projektu de facto nowego śmigłowca, noszącego firmowe oznaczenie K-820 Sealite. Śmigłowiec ten, będący w zamyśle maszyną lżejszą od Seasprite’a miał przejąć z niego m.in. elementy układu przeniesienia mocy. Do napędu K-820 miały jednak posłużyć dwie nowe jednostki napędowe, silniki T400-CP-400. Ponadto, w przeciwieństwie do SH-2, śmigłowiec miał posiadać stałe podwozie czteropunktowe, trzyłopatowy wirnik nośny (choć wykorzystujący te same łopaty co SH-2) i zredukowaną w stosunku do pierwowzoru masę startową. Charakterystyczną cechą projektu było umieszczenie radaru w „bąblowej” osłonie pod przednią częścią kadłuba. Co ciekawe makieta śmigłowca prezentowana była z podwieszonymi pociskami AIM-7 Sparrow na bocznych węzłach podwieszeń. Nie był to jednak jedyny związek śmigłowców Kamana z pociskami powietrze–powietrze. Testy z wykorzystaniem pocisków AIM-7 Sparrow oraz AIM-9 Sidewinder prowadzono bowiem na przebudowanym egzemplarzu UH-2C oznaczonym jako NUH-2C.

Program LAMPS

   Na początku lat siedemdziesiątych XX wieku, w związku ze wzrostem zagrożenia stwarzanego przez okręty podwodne oraz lekkie jednostki nawodne wyposażone w pociski rakietowe woda–woda, US Navy rozpoczęła poszukiwania nowych środków uzbrojenia mogących zwalczać tego rodzaju zagrożenia. W ten sposób zapoczątkowano program LAMPS, czyli Light Airborne Multi Purpose System. Swe propozycje US Navy przedstawiły, prócz Kamana, firmy Bell, Boeing oraz Sikorsky. Konkurencję dla nowego wariantu Seasprite’a stanowić miały, odpowiednio, wariant doskonale znanego śmigłowca UH-1, modyfikacja śmigłowca MBB Bo 105 oraz Westland WG.30 Lynx.

Na obu zdjęciach Kaman SH-2F. Na zdjęciu lewym zbliżenie na detektor anomalii magnetycznych, na prawym widok na detektor, dodatkowe zbiorniki paliwa oraz torpedę Mk.46.

   Weryfikację przydatności Sasprite’a pod kątem wymagań programu LAMPS rozpoczęto w 1970 roku. Do tego celu przebudowano dwa egzemplarze HH-2D, które wyposażono w radar obserwacji powierzchni morza Litton (Canadian Marconi) LN-66, detektor anomalii magnetycznych AN/ASQ-81 oraz wyrzutnik dla aktywnych/pasywnych pław radiohydroakustycznych (AN/SSQ-47 lub AN/SSQ-41). Z bojami współpracował odbiornik AN/ARR-52, rejestrator AN/ASA-26B oraz radionamiernik UHF AN/ARA-25 i łącze radiowe AN/AKT-22. O ile radar zamontowano w osłonie pod przednią częścią śmigłowca, to detektor MAD ulokowano na pylonie na prawej burcie kadłuba (wraz z wyciągarką). Wspomniany wyrzutnik boi hydroakustycznych ulokowany został natomiast na lewej burcie kadłuba, w tylnej części kabiny ładunkowej. Dodatkowo śmigłowce otrzymały wzbogaconą awionikę z systemem ESM Grumman Instruments AN/ALR-54, dopplerowskim radarem Teledyne Ryan AN/APN-152, odbiornikiem systemu TACAN AN/ARN-52, komputerem nawigacyjnym AN/AYK-2, radiostacją UHF Collins AN/ARC-159 oraz markery (Mk. 25) do oznaczenia miejsca namierzenia zanurzonego okrętu podwodnego (wyrzutniki umieszczone po obu stronach dolnej części kadłuba na wysokości kabiny pilotów). W roli uzbrojenia ZOP śmigłowce mogły wykorzystywać lekkie torpedy ZOP Mk 44 lub 46 (2 sztuki) podwieszane na węzłach w dolnej części burt śmigłowca. Te same węzły mogły służyć do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa. W kabinie ładunkowej pojawiło się natomiast stanowisko operatora systemów pokładowych. W przypadku demontażu wyrzutnika boi radiohydroakustycznych istniała możliwość wykorzystania śmigłowca do zadań transportowych i np. transportu rannych na noszach. Śmigłowiec miał również możliwość przenoszenia ładunków na haku podkadłubowym. Maszyna miała silniki T58-GE-8B.

   Bazując na wynikach prób US Navy zadecydowała o przebudowie kolejnych śmigłowców do standardu określanego jako SH-2D Interim LAMPS. Ostatecznie 20 egzemplarzy śmigłowców w tej wersji weszło do linii w 1972 roku. Maszyny miały zostać zamówione w dwóch partiach po 10 egzemplarzy w latach budżetowych 1970 i 1972. Śmigłowce początkowo, po jednym egzemplarzu miały bazować na pokładach 9 krążowników (wówczas klasyfikowanych jeszcze dość eufemistycznie jako fregaty rakietowe bądź lidery, stąd oznaczenie typu DLG 26) Belknap oraz krążownika rakietowego o napędzie nuklearnym Truxtun (znów początkowo klasyfikowanego jako fregata/lider). Pierwsze dwa przebudowane SH-2D dostarczono w sierpniu 1971 roku. Śmigłowce trafiły do Naval Air Test Centre w Patuxent River gdzie poddano je próbom. Kolejne 8 egzemplarzy zostało dostarczone w listopadzie tego samego roku. Druga partia maszyn miała zostać dostarczona między grudniem 1971 a marcem 1972 roku.

Z lewej śmigłowiec SH-2D - pierwszy seryjny wariant ZOP Seasprite'a, z prawej SH-2F.

   Kolejna umowa obejmowała modyfikację dalszych 25 egzemplarzy śmigłowca do wersji SH-2F (dostawa w 1973 roku), zaś czwarty kontrakt, z 1973 roku, obejmował dostawę 30 SH-2F. Ilość SH-2F zamówionych do 1975 roku zamknęła się w 85 egzemplarzach. Nie był to jednak koniec dostaw SH-2F. Prócz wspomnianych już okrętów typu Belknap i Truxtun, Seasprite’y trafić miały także na pokłady okrętów typu Knox oraz fregat, niszczycieli i krążowników należących do typów Brook, Garcia, Spruance, Kidd, California oraz Oliver Hazard Perry (w sumie 24 jednostki tego ostatniego typu z 25 pierwszej serii, poza FFG-8, na której testowano śmigłowce LAMPS III, a w związku z tym okręt otrzymał „długi” kadłub) i dwóch pierwszych krążowników Ticonderoga.

   W maju 1973 roku na pokład niszczyciela USS Bagley zaokrętowano kolejny wariant Seasprite’a w wersji ZOP. Tym razem był to wspomniany już wcześniej SH-2F LAMPS I. SH-2F dysponował radarem obserwacji powierzchni morza LN-66HP pozwalającym na wykrywanie celów o niewielkiej skutecznej powierzchni odbicia, takich jak peryskopy zanurzonych okrętów podwodnych czy hełm lotniczy. Ponadto nowy wariant Seasprite’a dysponował nowszym detektorem anomalii magnetycznych AN/ASQ-81(V)2, systemem łączności i nawigacji taktycznej Teledyne Systems AN/ASN-123C oraz systemem ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-66 i nowszym odbiornikiem danych z boi AN/ARR-75. Kolejne różnice w stosunku do SH-2D wiązały się z instalacją nowego wirnika nośnego Kaman 101 o przedłużonym resursie (do 3000 godzin) i tytanowej głowicy, a także mocniejszych silników T58-GE-8F o mocy 1007 kW (1350 KM). Zmodyfikowany śmigłowiec, w przypadku późnoseryjnych maszyn charakteryzował się również zwiększoną maksymalną masą startową zwiększoną do 6124 kg co pozwalało na zastosowanie cięższych torped ZOP Mk.50. Wzmocniono także konstrukcję podwozia śmigłowca, przy okazji zmniejszając jego bazę. Ten ostatni zabieg, polegający na przesunięciu do przodu kółka ogonowego, o około 180 cm, miał umożliwić operowanie SH-2F z mniejszych jednostek nawodnych.  Do analogicznej postaci przebudowano 84 pozostających w służbie śmigłowców w różnych podwariantach oraz pozostałe w służbie 16 egzemplarzy SH-2D. Przebudowę wszystkich egzemplarzy zakończono w 1982 roku.

 

 

HH-2D

SH-2D

SH-2F

Długość całkowita [m]

15,56

 

16,02

Średnica wirnika głównego [m]

13,41

13,41

13,41

Średnica wirnika ogonowego [m]

2,42

2,42

2,42

Długość kadłuba [m]

12,34

12,34

12,34

Wysokość do hangarowania [m]

4,2

4,13 (?)

4,2

Wysokość normalna [m]

4,72

 

4,72

Masa własna [kg]

3709

3485

3193

Maksymalna masa startowa [kg]

5708

5465

5805*

Prędkość maksymalna [km/h]

250

270

265

Prędkość przelotowa [km/h]

245

240

241

Maksymalna prędkość wznoszenia [m/s]

10,1

12,4

13,5

Pułap (dynamiczny) [m]

5150

6850

6880

Pułap zawisu (OGE) [m]

3290

4690

 

Zasięg maks. (h=1500m) [m]

685

715

679

Maks długotrwałość lotu [h]

 

3,7

 

*Maszyny późnoseryjne 6124 kg. 

   Wdrożenia do służby nie doczekała się natomiast kolejna z modernizacji SH-2, czyli YSH-2E LAMPS II. Śmigłowiec ten, zbudowany w trzech prototypowych egzemplarzach, które przekazano US Navy w 1972 roku. Wyróżniały się one przebudowaną przednią częścią kadłuba pod którą umieszczono radar Texas Instruments AN/APS-115 lub AN/APS-122. Ich anteny mieściły się w charakterystycznym dysku pod przednią częścią kadłuba, bądź też w wydatnej osłonie pod przedłużonym nosem. Prototypy YSH-2E były testowane przez HSL-31 (YSH-2E nr 149033) na pokładzie USS Fox (DLG-33) oraz przez HC-5 (YSH-2E nr 150169). Co prawda literatura przeważnie mówi o budowie dwóch prototypów, jednak dostępne są zdjęcia pokazujące egzemplarz o numerze 150181 przebudowany w podobny sposób.

Prototypowy YSH-2E w locie. Zdjęcia w artykule pochodzą z zasobów US Navy oraz San Diego Air and Space Museum.

   W 1981 roku, w związku z napiętą sytuacją międzynarodową zdecydowano jednak o wznowieniu produkcji fabrycznie nowych SH-2F, które miały trafić na okręty nie mogące przyjąć nowych SH-60B. Pierwsze nowe egzemplarze SH-2F odebrano w 1986 roku. Co prawda pierwotnie zamierzano zamówić 60 nowych śmigłowców, jednak ostatecznie kontrakt przewidywał dostawy 54 nowych SH-2F, zaś 6 śmigłowców zamówionych w roku budżetowym FY1987 dostarczono jako SH-2G.

   Nowo wyprodukowane SH-2F, ale także i część z wcześniej doprowadzonych wcześniej do standardu SH-2F maszyn, otrzymały systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALQ-66(V)1 oraz wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-39.

Koniec część I

Tekst: Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Samoloty F-35A dla Sił Zbrojnych RP zamówione

Samoloty F-35A dla Sił Zbrojnych RP zamówione

W Dęblinie, w obecności m.in.: Prezydenta RP Andrzeja Dudy, premiera Mateusza Morawieckiego i ambasador USA w Polsce Georgette Mosbacher, 31 styczn...

więcej polecanych artykułów