• Tweet

Amerykańska mapa drogowa systemów bezzałogowych na lata 2013-2038

     W ostatnich tygodniach 2013 roku amerykański Department of Defense (DoD) opublikował teoretycznie dość istotny dla przyszłości systemów bezzałogowych w amerykańskich siłach zbrojnych dokument, jakim jest „Zintegrowana mapa drogowa systemów bezzałogowych na lata 2013-2038”. Omawiana publikacja z jednej strony ma wskazywać kierunki rozwoju systemów bezzałogowych eksploatowanych przez siły zbrojne USA, z drugiej zaś wskazuje obszary wymagające doskonalenia. Dotyczy to tak zagadnień czysto technicznych, jak i tych z obszaru szkolenia operatorów, wykorzystania systemów bezzałogowych oraz ich codziennej eksploatacji i serwisu. Wdrożenie zaleceń wspomnianego dokumentu miałoby docelowo przyczynić się do zwiększenia efektywności systemów bezzałogowych oraz szerzej, efektywności całych amerykańskich sił zbrojnych. Stąd też nie dziwi, że publikacja Departamentu Obrony stała się dokumentem dość szeroko komentowanym.

   Przedstawiona obecnie „mapa drogowa” jest kontynuacją podobnego dokumentu opublikowanego w 2011 roku. Analiza obejmuje swym zakresem – co należy zaznaczyć, bowiem w powszechnej świadomości często ogranicza się tematykę związaną z systemami bezzałogowymi głównie do bezpilotowych statków powietrznych (BSP) – zarówno bezzałogowe systemy powietrzne, jak lądowe oraz morskie, w tym ostatnim przypadku nawodne i podwodne.

Czynniki polityczno–ekonomiczne a rozwój amerykańskich systemów bezzałogowych

  Przyjrzyjmy się więc obserwacjom oraz wnioskom DoD. Bez wątpienia trudno polemizować z konstatacją, że znaczenie systemów bezzałogowych na współczesnym polu walki będzie wzrastać. Stwierdzenie tego typu, zamieszczone na wstępnie omawianego dokumentu nie jest niczym odkrywczym, a śledzący rozwój systemów bezzałogowych mieli świadomość tego przynajmniej jedną, czy nawet dwie dekady temu. Operacje w Afganistanie i Iraku jedynie ten trend przyśpieszyły. Pozostałe obserwacje, płynące z amerykańskiej „mapy drogowej” wydają się być godne zastanowienia, są bowiem niekiedy nieoczywiste, szczególnie, jeśli wziąć pod uwagę to, że część z nich pozostaje często przemilczania przez niektórych z rodzimych komentatorów. Z drugiej strony można niekiedy odnieść wrażenie, że omawiana analiza Departamentu Obrony niektóre problemy nieco bagatelizuje, bądź przedstawia nie wprost.

  Wracając jednak do meritum – DoD wskazuje m.in. trzy główne czynniki mające obecnie główny wpływ na planowanie rozwoju systemów bezzałogowych z punktu widzenia amerykańskich sił zbrojnych. W tym przypadku są to, po pierwsze operacje bojowe prowadzone w Azji Południowo-Zachodniej, po drugie – problemy natury budżetowej i po trzecie – przenoszenie punktu ciężkości w amerykańskiej polityce zagranicznej i obronnej, związane ze wzrostem znaczenia regionu Azji i Pacyfiku.

Kolejnym, stosunkowo nieodległym w czasie, przykładem współpracy systemów załogowych i bezzałogowych stanie się tandem P-8A Poseidon i MQ-4C Triton. fot. US Navy.

  Operacje prowadzone w Afganistanie, z jednej strony udowadniają przydatność systemów bezzałogowych, tym przypadku szczególnie w mowa o BSP, z drugiej jednak analitycy wskazują na potrzebę dalszego rozwoju systemów wdrożonych do służby w ramach pilnej potrzeby operacyjnej – nie spełniają one bowiem, z uwagi na położenie nacisku na niektóre warunki ich pozyskania, niektórych wymogów sił zbrojnych. Doskonalenie tych systemów miałoby zostać przeprowadzone w taki sposób, aby poprawić ich stopień integracji z pozostałymi elementami komponentów bojowych. Działania te powinny zaowocować spełnianiem przez bezzałogowce wymaganych cech efektywności i skuteczności, dostępności, interoperacyjności i integracji, nie tylko z obecnego punktu widzenia, ale pożądanych w kontekście przyszłych potrzeb operacyjnych.

  Uwypuklony tu problem nie do końca efektywnego i ekonomicznie uzasadnionego wykorzystania systemów bezzałogowych został wywołany częściowo poprzez przyśpieszony tryb pozyskiwania systemów bezzałogowych nabywanych w ramach pilnej potrzeby operacyjnej. Dość otwarcie wskazuje na to publikacja DoD. Chcąc wprowadzić do służby systemy potrzebne, w związku z działaniami prowadzonymi w Iraku czy Afganistanie, godzono się niekiedy na wiele kompromisów, odbijających się, przykładowo na zdolności do serwisowania i obsługi BSP przez zakłady remontowe funkcjonujące w ramach sił zbrojnych, czy też niestandardowe, niezunifikowane, rozwiązania techniczne. To ma zaś bezpośredni wpływ na koszty eksploatacji pozyskanych systemów, generując wyższe kwoty zakupu części zamiennych czy serwisu.

  Ponieważ rozwoju nowych systemów nie da się oderwać od wpływu realiów budżetowych na prace innowacyjne, to rozwój nowych systemów bezzałogowych, zdaniem DoD, musi być prowadzony w taki sposób, aby uzyskać rozwiązania najbardziej efektywne pod względem kosztów. Nie ukrywa się, że nowe założenia strategiczne wymagać będą od kolejnych generacji systemów bezzałogowych operacji w warunkach, gdzie przeciwnik będzie dysponował efektywnymi środkami przeciwdziałania. To, oraz konieczność prowadzenia operacji w bardziej złożonym otoczeniu, tak ze względu na zmienne, bądź po prostu trudne warunki atmosferyczne, ukształtowanie terenu lub odległość do celu, skanalizuje rozwój systemów bezzałogowych w określonych kierunkach i może wymagać koordynacji prac i eksploatacji z siłami i przedsięwzięciami sojuszniczymi. Rozwój systemów bezzałogowych musi być jednak prowadzony w określonych realiach ekonomicznych – tak, aby nowe modele były najbardziej efektywne, jak i dostępne z punktu widzenia nakładów finansowych niezbędnych na ich zakup i eksploatację, a wcześniej rozwój.

Liczebność BSP w amerykańskich siłach zbrojnych - stan na 1 lipca 2013 roku:

Główne problemy rozwoju

  „Mapę drogową” podzielono na osiem rozdziałów, z których każdy traktuje o innym z kluczowych zagadnień strategii DoD dotyczącej systemów bezzałogowych. Dokument zawiera wyjaśnienia celu stworzenia mapy drogowej, następnie autorzy przechodzą do analizy aktualnego stanu posiadania, charakterystyki środowiska, w jakim działać będą przyszłe systemy bezzałogowe, dokonują prezentacji niektórych pożądanych możliwości oraz nakreślają perspektywy budżetowe. Prezentują również strategię i plan rozwoju systemów bezzałogowych oraz wskazują obszary możliwości systemów bezzałogowych, w przypadku których konieczna jest wyraźna potrzeba poprawy parametrów użytkowych i zdolności operacyjnych.

  Autorzy mapy drogowej poświęcają również sporo miejsca wpływowi redukcji finansowania badań naukowych na rozwój niektórych technologii, czy rozwiązań kluczowych z ich punktu widzenia dla przyszłych systemów bezzałogowych. Wskazują również na obszary, na których winno koncentrować się wysiłki badawcze. Stąd np. wniosek o konieczności położenia większego nacisku na techniki szyfrowania informacji, niezbędne dla zapewnienia większego bezpieczeństwa przesyłu danych kluczowych dla sukcesu prowadzonych misji, czy rozwoju nowych systemów uzbrojenia dedykowanych dla BSP, a także zwiększenia autonomii działania, czy stopnia modułowości ich konstrukcji. W końcu, znaczącą część dokumentu poświęcono szeroko pojętej kwestii zabezpieczenia logistycznego eksploatacji systemów bezzałogowych oraz analizie środowiska, w jakim działają i będą działać systemy bezzałogowe – tak pod kątem regulacji prawnych, w tym operowania w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, jak i zagrożeń obecnych na polu walki. Zwrócono również uwagę na kwestie szkolenia personelu obsługującego systemy bezzałogowe oraz kooperacji międzynarodowej.

  Wizja Departamentu Obrony USA zakłada wykorzystanie systemów bezzałogowych w zadaniach wywiadowczych, rozpoznawczych, antyterrorystycznych, przeciwdziałania broni masowego rażenia, jak i w misjach „ochrony własnego terytorium”. Przy czym, jak wspomniano, przyszłe systemy bezzałogowe powinny być zdolne do działania w każdych warunkach, również w przypadku, gdy przeciwnik jest zdolny do efektywnego przeciwdziałania, tj. posiada efektory zdolne do skutecznego porażenia bezzałogowców. Aktualnie, łagodnie mówiąc nie jest to dla niektórych takie oczywiste, o czym pisaliśmy już w jednym z poprzednich artykułów.

  Sytuacja ekonomiczna może postawić w najbliższej przyszłości amerykański DoD oraz poszczególne rodzaje tamtejszych sił zbrojnych przed dość trudnymi wyborami. Prezentacja podziału środków uwzględnionych w budżecie DoD pozwala stwierdzić, że główną część dostępnych funduszy pochłonie rozwój systemów lotniczych. Dopiero, odpowiednio, drugie i trzecie miejsce przypadnie systemom morskim i lądowym. Należy jednak zaznaczyć, że choć według prognoz DoD, globalnie rynek BSP będzie rosnąć, to jednak uwzględniając obecne amerykańskie realia budżetowe, nakłady na prace badawczo-rozwojowe, testy i wdrażanie BSP w USA, zgodnie z prognozami na kolejne 10 lat nakłady będą spadać.

Kształt wymagań taktyczno-technicznych w programie UCLASS wciąż pozostaje niejasny. O ile jeszcze miesiąc temu wydawało się, że US Navy dąży do wdrożenia do służby maszyny stosunkowo dużej i zdolnej do wypełniania stosunkowo szerokiego wachlarza zadań, to ostatnie doniesienia znów sugerują możliwość redukcji wymagań. Powodem tradycyjnie miałyby być finanse. fot. US Navy

  Plany DoD dotyczące najbliższej przyszłości przewidują modernizację aktualnie posiadanych platform oraz ograniczony rozwój nowych systemów. W krótkim terminie planowane jest utrzymanie aktualnie posiadanych i dość różnorodnych możliwości, które zapewnia flota obecnie eksploatowanych BSP. W przypadku nowych systemów prace najprawdopodobniej skupią się na systemach mogących operować w przestrzeni powietrznej, w której możliwe jest przeciwdziałanie przeciwnika. Swe plany – w okresie, którego dotyczy omawiany dokument – DoD określa jednak jako konserwatywne, a to ze względu na odroczenie niektórych programów oraz ograniczenie liczby nowych systemów planowanych do wprowadzenia.

  Wszystko to w dużej mierze wynika zaś z problemów finansowych, jednak nie są to jedyne czynniki ważące na rozwoju BSP amerykańskich siły zbrojnych. Pomimo problemów budżetowych prowadzone mają być inwestycje w ten rodzaj platform, prowadzących głównie zadania zwiadowcze i patrolowe. Co prawda – choć trudno w to uwierzyć – w ciągu najbliższej dekady DoD może nie być największym odbiorcą BSP, na rynku globalnym, jednak zamierza być odbiorcą „najbardziej innowacyjnym”. Zatem jak ma się to do „konserwatywności” planów?

 Trzeba mieć jednak świadomość, że owa „innowacyjność” czy też zwiększone wymagania bojowe, mogą pociągać za sobą znaczny wzrost kosztów programów badawczo- rozwojowych oraz kosztów seryjnych systemów. Może to więc poważnie zaważyć na niektórych z prowadzonych programów. Jednym z przykładów tego typu może okazać się  program Unmanned Carrier-Launched Surveillance and Strike (UCLASS), a to dlatego, że w styczniu 2014 roku po raz kolejny pojawiły się informacje dotyczące zmian w wymaganiach zapisanych w przygotowywanych aktualnie przez urzędników wstępnych zapytaniach ofertowych. Mają one zawierać, przykładowo zapis o nieprzekraczalnym koszcie pojedynczego systemu na poziomie 150 mln USD. Główny akcent w dyskusji położony jest jednak na kwestie techniczne i analizy dotyczące tego, jakimi możliwościami ma dysponować przyszły pokładowy BSP. Ograniczenia budżetowe ostatecznie prawdopodobnie zmuszą również US Navy do redukcji przynajmniej części wymagań. Po raz kolejny może się więc spodziewać powrotu do koncepcji ograniczenia możliwości bojowych BSP powstałych w ramach programu UCLASS. Przy czym wciąż należy liczyć się z tym, że w przypadku niekorzystnego przebiegu wypadków może dojść do fiaska całego programu. Nie byłby to pierwszy przypadek upadku z jednej strony zaawansowanego, a z drugiej bardzo istotnego dla marynarki USA programu zbrojeniowego. Wypada w tym przypadku wspomnieć choćby anulowanie programu samolotu uderzeniowego A-12 Avenger II. Podobnych przypadków, patrząc w skali całych amerykańskich sił zbrojnych można zaś znaleźć więcej – anulowanie programu budowy śmigłowca rozpoznawczo-bojowego RAH-66 Comanche, czy ostatni przypadek tego typu, tj. wstrzymanie programu uniwersalnej platformy lądowej znanej pod nazwą Ground Combat Vehicle. Konsekwencje skasowania programu UCLASS mogłyby być jednak daleko bardziej idące, bowiem według wypowiedzi niektórych przedstawicieli DoD oraz choćby dowództw USAF i US Navy ma być on swego rodzaju poligonem doświadczalnym, a wnioski wyciągnięte z jego budowy i eksploatacji miałyby zostać wykorzystane do zdefiniowania wymagań dla kolejnych generacji BSP, czy nawet kształtu przyszłych grup lotniczych bazujących na lotniskowcach. Doświadczenia projektu UCLASS miałyby mieć wpływ np. na założenia konstrukcyjne maszyn, które mają powstać w ramach programu myśliwca kolejnej generacji – F/A-XX, przy czym nie chodzi tu tylko o możliwości stricte bojowe, ale także np. zadania wsparcia takie jak tankowanie w powietrzu.

Wśród przyszłych i stosunkowo realnych zadań stawianych przed systemami bezzałogowymi mają stać się misje zaopatrzeniowe. fot. USMC

  Oczywiście, kwestie finansowe nie są jedynymi wpływającymi na rozwój amerykańskich systemów bezzałogowych. Istotnym problemem, na który zwrócono również uwagę, to konieczność szybkiego dostosowania BSP do operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Wymagać to będzie zmian natury legislacyjnej oraz zaangażowania organizacji lotnictwa cywilnego – mowa przede wszystkim o FAA. Szczególnej uwagi, według DoD, wymagać mają również kwestie związane ze zwiększeniem autonomiczności BSP, ochroną i przetwarzaniem danych, a także współpracą platform bezzałogowych i załogowych. Szczególnie ta ostatnia kwestia rozpatrywana jest jako bardzo istotna dla efektywnego wykorzystania przyszłych bezzałogowców. To zresztą dotyczy nie tylko BSP, ale i systemów lądowych i morskich. Obszary współpracy platform bezzałogowych i załogowych miałyby być dość rozległe i dotyczyć choćby likwidacji zagrożenia stwarzanego przez miny morskie (to już jest to praktykowane) i lądowe oraz improwizowane ładunki wybuchowe (podobnie i w przypadku zwalczania min lądowych mamy do czynienia z wykorzystaniem pojazdów bezzałogowych, tak więc chodzi raczej o dalszy rozwój możliwości w tym zakresie), wsparcia zadań logistyczno – transportowych (przykład testów bezzałogowej odmiany śmigłowca Kaman K-MAX przez US Marine Corps), różnego rodzaju misji bojowych (z docelową w długim terminie koncepcją bezzałogowego „lojalnego skrzydłowego”), patrolowych (szczególnie dotyczy to obszarów morskich i łodzi patrolowych oraz rozpoznawczych BSP współpracujących z maszynami załogowymi – tandem MQ-4C Triton oraz P-8A Poseidon), jak i osłonowych (ochrona posterunków).

  W przypadku zwiększenia autonomiczności, o której mowa powyżej, mówi się o przejściu od systemów wykonujących zaprogramowane zadania w zaprogramowany sposób, do systemów wykonujących zadania w sposób wypracowany w trakcie misji. Szczegółowe prace studialne mają dać odpowiedź na to, jakie elementy lotu mogą zostać zautomatyzowane, a więc jaki zakres autonomiczności będą faktycznie mogły uzyskać nowe systemy bezzałogowe. Prace nad zwiększeniem samodzielności systemów bezzałogowych wiążą się z jednym z największych problemów DoD, jakim są koszty ludzkie. Oczywistym jest już, że wyeliminowanie człowieka z pokładu aparatu latającego, nie doprowadziło do redukcji ogólnej liczby personelu zaangażowanego w eksploatację bezzałogowca. W niektórych przypadkach aktualnie eksploatowanych systemów, współczynnik personelu przypadającego na jeden BSP jest nawet gorszy niż w przypadku samolotów załogowych. Zwiększenie autonomii systemów bezzałogowych miałoby w końcu zmienić ten stan rzeczy. Przy czym dużą rolę, oprócz twórców doktryny użycia tego rodzaju systemów, odgrywać będą mieli również twórcy algorytmów sztucznej inteligencji. Te mogą być bowiem, jak brzmi konstatacja DoD, „jedynie na tyle dobre, na ile dobry jest ten, kto je tworzy”. Trudno w tej chwili ocenić jaki nakład czasu i kosztów wymagać będzie stworzenie tego typu „oprogramowania”. Niełatwo bowiem nie zauważyć, jakie problemy potrafi sprawić twórcom dopracowanie oprogramowania zaawansowanych systemów „uzbrojenia załogowego”. Wypada tu wspomnieć choćby problemy, jakie dotykają program rozwoju samolotu wielozadaniowego F-35 Lightning II, a które związane są m.in. z oprogramowaniem jego systemów awionicznych.

Domeną morskich systemów bezzałogowych mają pozostać działania przeciwminowe oraz misje rozpoznawcze i patrolowe. Na zdjęciu przeznaczony do wykrywania i klasyfikacji min morskich system AN/WLD-1 RMS, który w grudniu 2013 roku z powodzeniem zakończył fazę testów rozwojowych. AN/WLD-1 ma stać się komponentem systemu zwalczania min przenoszonego przez amerykańskie okręty klasy LCS należące do typów Independence i Freedom. Próby operacyjne kompletnego systemu przeciwminowego przewidziano na 2015 rok. fot. US Navy.

  Poza tym, samo wykorzystanie systemów bezzałogowych, tak jak i systemów załogowych, podlega i podlegać będzie tym samym regulacjom prawa wojennego i użycia siły, Rules of Engagement (ROE) nałożonym przez czynnik dowódczy i decyzyjny. Zatem tym samym ograniczeniom muszą zostać poddane także systemy częściowo lub całkowicie autonomiczne, a dysponujące uzbrojeniem. „Mapa drogowa” zauważa, że nim dojdzie do wprowadzenia możliwości autonomicznego wykorzystania broni przez systemy bezzałogowe problem ten powinien zostać poddany szczegółowej analizie. Na marginesie zauważyć warto, że podejście do kwestii autonomiczności systemów bezzałogowych prezentowane przez Departament Obrony USA różni się dość wyraźnie od tego prezentowanego przez Brytyjczyków, choć podobnie jak w przypadku brytyjskiego Ministerstwa Obrony, również DoD akcentuje podległość systemów bezzałogowych ROE obowiązującym komponent załogowy. W przypadku podejścia RAF i brytyjskiego MoD akcentuje się jednak mocno kontrolę sprawowaną nad bezzałogowcami przez personel operacyjny.

  Jedną z kluczowych kwestii w przypadku systemów bezzałogowych pozostaje ochrona łącz wymiany danych, pozwalających na przekazywanie informacji oraz kontrolowanie systemów. Oczywiście problematyka ta została również dostrzeżona przez Amerykanów. Nie budzi to zdziwienia, jeżeli weźmiemy pod uwagę odnotowane w przeszłości przypadki przechwytywania danych z niezabezpieczonych łącz, czy też próby zakłócania systemów kontroli lotu lub nawigacyjnych BSP. Stąd też duży nacisk położony ma zostać na kryptografię. Zdaniem DoD należy również prowadzić prace nad poprawą stopnia wykorzystania zebranych danych wywiadowczych, a także nad zwiększeniem przepustowości łącz wymiany danych oraz kompresją lub filtracją i wstępną obróbką pozyskanych danych wywiadowczych, już pokładzie systemu bezzałogowego. Taka wstępna analiza danych pozwoliłaby na zmniejszenie objętości przesyłanych pakietów danych i zmniejszała  obciążenie systemów łączności. Odpowiednia automatyzacja procesów analizy danych miałaby również pozwolić na redukcję personelu naziemnego, bądź na przesunięcie go do analizy i weryfikacji ważniejszych problemów.

Rola bezzałogowców według Amerykanów

  Amerykański resort obrony przewiduje coraz częstsze wykorzystanie BSP w działaniach bojowych, przy czym amerykańscy urzędnicy są przekonani, że systemy te udowodniły swoją wartość szczególnie, jeśli chodzi o wzrost świadomości operacyjnej. Jak już zaznaczono, w omawianej mapie drogowej przedstawiciele Departamentu Obrony prezentują również pogląd, według którego systemy bezzałogowe przyczynają się do ograniczenia liczby zaangażowanego personelu. Z tym jednak należy polemizować, bowiem w przypadku aktualnie eksploatowanych systemów można mówić raczej o ograniczeniu liczby personelu na  tzw. teatrze działań, a nie ograniczeniu ogólnej liczby zaangażowanego personelu lub ograniczeniu pracochłonności obsługi w ogóle. Podobnie dyskusyjne, w odniesieniu do aktualnie użytkowanych systemów są wnioski DoD dotyczące kosztów eksploatacji. Zainteresowanych tematem czytelników odsyłamy do wcześniejszego artykułu poświęconego potencjałowi aktualnie eksploatowanych i rozwijanych BSP.

  Zgodnie z wymogami DoD systemy bezzałogowe mają charakteryzować się co oczywiste dużą długotrwałością lotu, a jednocześnie zmniejszać zagrożenie dla własnego personelu. Stąd też mają być szczególnie przydatne w przypadku wypełniania misji odznaczających się dużym ryzykiem, niebezpiecznych i określanych mianem „brudnych”, lub też nużących, obejmujących np. długotrwałe patrolowanie określonych obszarów lądowych czy morskich.  Wedle założeń Departamentu Obrony właśnie do tego rodzaju zadań systemy bezzałogowe mają być więc dedykowane w pierwszej kolejności. Docelowo przewiduje się, że bezzałogowce miałyby wykonywać co raz więcej zadań tego typu, w szczególności misji patrolowych, czy realizowanych w warunkach zagrożenia bronią masowego rażenia lub obarczonych szczególnym ryzykiem.

  Prognozowane jest również rozszerzenie zakresu zadań wypełnianych przez te systemy. W odniesieniu do BSP nowe zadania mają wiązać się z prowadzeniem walki radioelektronicznej i misjami polegającymi na przełamywaniu obrony powietrznej przeciwnika (pewne eksperymenty, jeśli chodzi o misje tego rodzaju są już prowadzone), a w końcu zadaniach powietrze-powietrze. W przypadku platform lądowych zakres misji ma zostać poszerzony o tzw. zdalną kontrolę tłumu, prowadzenie rozpoznania, czy w końcu zadania uderzeniowe. Prognozowane zadania logistyczne systemów bezzałogowych mają objąć m.in. rutynowy transport zaopatrzenia do wysuniętych oddziałów, zaopatrywanie z morza, zapewnianie wsparcia w trakcie operacji specjalnych. Rozważane jest także jest wykorzystanie bezzałogowców do przeprowadzania zadań polegających na odkażaniu, inspekcjach czy uzupełnianiu paliwa. Wśród rozważanych przyszłych możliwości jest również ewakuacja, czyli CASEVAC. Domeną bezzałogowych pojazdów morskich ma pozostać walka minowa, przy czym chodzi tu zarówno o minowanie, jak i zwalczanie broni minowej.

Zadania przeciwminowe mają być modelowym przykładem współpracy systemów załogowych i bezzałogowych. fot. US Navy

  Amerykanie zdają sobie sprawę, że w związku z napiętą sytuacją budżetową rozpatrzone muszą zostać wszystkie opcje pozwalające na oszczędności. Stąd nacisk ma być położony m.in. na standaryzację samych platform bądź ich podzespołów (systemy optoelektroniczne) i elementów systemów (stacje kontroli naziemnej). Miałoby to zwiększyć efektywność wykorzystania systemów bezzałogowych oraz pozwolić na wspólne zakupy czy ograniczenie kosztów eksploatacji (remonty i obsługa we wspólnych centrach serwisowych). Z drugiej strony należy pamiętać, że wymagania poszczególnych rodzajów sił zbrojnych mogą być niekiedy nie do pogodzenia.

  Wśród kluczowych obszarów rozpatrywanych jako źródło potencjalnych oszczędności wymienia się także modułowość przyszłych systemów bezzałogowych. Dzieje się tak ze względu na wydłużającą się długość życia systemów tego typu oraz konieczność ich modernizacji.  Łatwiejsza i tańsza modernizacja miałaby pozwolić na dłuższe utrzymanie ich w służbie.

  Oczywiście prowadzone mają być również prace nad dalszym zwiększeniem długotrwałości lotu BSP. W tym celu opracowywane mają być m.in. nowe materiały, bardziej oszczędne jednostki napędowe i inne. Ze względu na specyfikę działania BSP konieczne zdaniem DoD jest również doskonalenie metod prognozowanie pogody. Efekty tych prac przy okazji będą zresztą to przydatne dla całych sił zbrojnych.

  Zauważono również konieczność racjonalizacji umów na wynajmowanie pasm satelitarnych systemów łączności na rynku komercyjnym. Postuluje się także opracowanie nowych systemów łączności wykorzystujących anteny ze skanowaniem fazowym, wykorzystanie zarówno wojskowych jak i cywilnych pasm Ku do utrzymania łączności z systemami bezzałogowymi, a także zastosowanie terminali wielopasmowych. Prowadzone są również prace nad nowymi optycznymi systemami łączności lub hybrydowymi, optyczno-radiowymi, o dużej przepustowości i zasięgu rzędu 100-200 km. Rozwijane mają być również systemy nawigacyjne nowego typu, które przynajmniej częściowo powinny pozwolić na uniezależnienie się od systemu nawigacji satelitarnej, przy zbliżonej dokładności. Nowe systemy nawigacyjne mają być szczególnie ważne w przypadku przyszłych systemów autonomicznych. Niezbędne dla realizacji programów tego rodzaju mają być również dodatkowe systemy obserwacyjne pozwalające nie tylko na wykrywanie i śledzenie celu, ale również obserwacje całej sfery przestrzeni, w której poruszał się będzie autonomiczny pojazd lądowy, morski lub statek powietrzny.

Finansowe wyboje

  Podsumowując powyższe rozważania warto zauważyć, że sytuacja, w jakiej przyjdzie DoD realizować swe plany wobec systemów bezzałogowych jest jednak daleka od komfortowej. W wyniku cięć, budżet DoD ma zostać – o ile nie dojdzie do kolejnych zmian – zredukowany w ciągu następnych 10 lat o 487 mld USD. To gigantyczna kwota w skali sił zbrojnych. Cięciom budżetowym towarzyszy również przeszacowanie ważności przewidzianych do realizacji programów. Na plan pierwszy mają wyjść programy rozwoju systemów zdolnych do operacji w przestrzeni, w której przeciwnik zdolny jest do prowadzenia skutecznego przeciwdziałania.

  Równocześnie jednak nadchodzi moment, w którym należy zrealizować niektóre z kluczowych programów, takich jak np. program nowego bombowca strategicznego Next-Gen Bomber (NGB), który z pewnością pochłonie znaczne środki. DoD będzie więc zmuszony do podejmowania decyzji kompromisowych. Tym bardziej, że w roku budżetowym 2014 uwzględniono spadek nakładów na prace B+R oraz próby systemów bezzałogowych o 33,4% w stosunku do roku poprzedniego.

  Nieco zatem dziwi, w kontekście dotychczasowych doświadczeń, dość optymistyczne przekonanie o tym, że przyszłe systemy bezzałogowe będą źródłem oszczędności. Sam problem stosunkowo wysokich kosztów (przyjemniej niektórych systemów bezzałogowych), został co prawda sygnalizowany, jednak nie został szerzej rozwinięty, za wyjątkiem wskazania obszarów mogących przyczynić się do obniżenia kosztów w przyszłości.

  Z drugiej strony warto odnotować jeszcze jedną, istotną kwestię. Otóż w przypadku omawianego dokumentu brak jeszcze doktrynalnych wytycznych dotyczących zakresu autonomiczności przyszłych amerykańskich BSP. Stąd, biorąc pod uwagę zakres niezbędnych prac analityczno-koncepcyjnych i niezbędnych nakładów finansowych można – żartobliwie – stwierdzić, że droga do Skynetu jeszcze daleka.

 Michał Gajzler

• Tweet