Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2014-05-09 19:14:45

Przodkowie Predatora - BSP Amber, GNAT-750 i pochodne

     W styczniu 1994 roku amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności, znana pod popularnym akronimem DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), przyznała firmie General Atomics - Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) kontrakt na opracowanie zaawansowanego demonstratora technologii bezzałogowego statku powietrznego mającego spełnić wymagania programu Tier II – MAE (Medium Altitude Endurance). Zamówiony przez DARPA bezzałogowiec wzniósł się w powietrze dość szybko, bo pół roku od przyznania kontraktu. Było to związane z faktem, że system nie powstawał od zera. Bazą dla niego stała się wcześniejsza konstrukcja GA-ASI – GNAT-750. Ten ostatni statek powietrzny, eksploatowany przez Central Intelligence Agency (CIA), wywodził się zaś z jeszcze wcześniejszego projektu, realizowanego przez Leading Systems Inc. (LSI), ochrzczonego kryptonimem Amber. Realizację tego ostatniego, pod auspicjami DARPA, rozpoczęto jeszcze w połowie lat osiemdziesiątych. Bagaż doświadczeń GA-ASI, częściowo przejętych zresztą od przejętego LSI, był więc pokaźny. Bez nich historia jednego z najbardziej znanych aktualnie eksploatowanych systemów bezzałogowych mogłaby potoczyć się inaczej. Warto zatem przyjrzeć się historii przodków bezpilotowych statków powietrznych (BSP) MQ-1 Predator oraz MQ-9 Reaper.

Leading Systems Inc. Amber – początek drogi

   Program, w wyniku którego powstał BSP Amber, został zapoczątkowany przez agencję DARPA na początku lat osiemdziesiątych XX wieku. Tajny program ochrzczony kryptonimem TEAL RAIN miał na celu opracowanie bezzałogowca charakteryzującego się średnim zasięgiem i dużą długotrwałością lotu, a przeznaczonego do rozpoznania obrazowego oraz radioelektronicznego lub – ewentualnie – zadań uderzeniowych. Ostatecznie, w 1984 roku, kontrakt na opracowanie wspomnianego BSP przyznano firmie Leading Systems Inc. (LSI). Amber miał się wznieść po raz pierwszy w powietrze w listopadzie 1986 roku. Sama umowa zawarta z DARPA miała wartość 40 mln USD. Zainteresowanie efektami programu wyrażać miały zarówno amerykańskie wojska lądowe, jak i flota oraz korpus piechoty morskiej.

   Bezzałogowy statek powietrzny zaprojektowany przez LSI zbudowano w układzie górnopłata typu parasol, ze skrzydłem umieszczonym na krótkim pylonie nad kadłubem, mniej więcej w połowie jego długości. Sam prosty płat odznaczał się stosunkowo dużym wydłużeniem, a jego końcówki zostały zaokrąglone. Kadłub otrzymał stosunkowo mało skomplikowaną „ołówkowatą” formę, przy czym jednak sekcja nosowa miała inny kształt w zależności od wariantu bezzałogowca. Do napędu bezzałogowca służyć miał pojedynczy dwucylindrowy dwusuwowy silnik tłokowy Rotax 582 o mocy 48,5 kW (65 KM). Umieszczono go tylnej części kadłuba – jednostka napędowa napędzała dwułopatowe śmigło pchające. Co ciekawe, Amber został również wyposażony w chowane podwozie w układzie trójpodporowym. Do konstrukcji bezzałogowca wykorzystano przede wszystkim tworzywa sztuczne i materiały kompozytowe.

   Aparat bezzałogowy wyposażono w charakterystyczne odwrócone usterzenie motylkowe. To rozwiązanie powtórzono następnie w przypadku BSP GNAT-750, I-GNAT i RQ-1/MQ-1. Po części było to spowodowane tym, że przyjęty układ zapewnia ochronę śmigła przed uszkodzeniem w trakcie startu czy lądowania.

   BSP Amber opracowany został w dwóch wariantach różniących się przeznaczeniem oraz szczegółami konstrukcyjnymi. W szczególności dotyczyło to kształtu przedniej części kadłuba. Wersje bezpilotowa zostały oznaczone jako A45 i B45. Pierwsza z nich wyposażona w głowicę bojową i wyróżniająca się zaostrzoną przednią częścią kadłuba oraz możliwością odrzucenia skrzydeł miała być przeznaczona do uderzeń na cele naziemne i spełniać rolę taniego pocisku manewrującego. Drugi z wariantów, będący aparatem rozpoznawczym wielokrotnego użytku, otrzymał charakterystyczną lekko „garbatą” przednią część kadłuba mieszczącą wyposażenie rozpoznawcze.

   Prace nad bezzałogowcem pozostały tajne przez kolejne kilkanaście miesięcy po jego oblocie, a istnienie BSP Amber ujawniono dopiero 1988 roku. Już w czerwcu tego samego roku potwierdzono zdolność bezpilotowca do utrzymywania się w powietrzu przez ponad 38 godzin, co było w tamtym czasie osiągnięciem rekordowym. Niebawem, już na mocy decyzji nowoutworzonego Biura Połączonych Programów Bezpilotowych Statków Powietrznych (Joint Program Office for Unmanned Aerial Vehicles) rozpoczęto produkcję pierwszych siedmiu zmodyfikowanych BSP Amber I. Wywodziły się one z testowych aparatów Amber B45.

   Amber I miał odznaczać się udźwigiem 63 kg, zasięgiem operacyjnym 2200 km oraz długotrwałością lotu na poziomie 38 godzin, przy operacjach prowadzonych na wysokości 1500 m. Prędkość maksymalna BSP miała sięgać 200 km/h, zaś pułap 7620 m. Amber I miał zostać wyposażony w kamerę światła dziennego oraz drugą, pracującą w podczerwieni. Oba systemy miały zostać zabudowane w części nosowej.  Bezpilotowiec wyposażono w autopilota oraz dwukierunkowe łącze wymiany danych współpracujące z naziemną stacją kontroli. Do sprowadzenia aparatu na ziemię i lądowania wykorzystywany miał być obraz z kamer bezzałogowca. Seryjne Ambery I otrzymały skrzydła o rozpiętości 9 m, przy długości kadłuba wynoszącej około 4,5 m.

   Cięcia budżetowe przełomy lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku przesądziły o losie BSP Amber I. Foto: LSI

  W październiku 1989 roku amerykańskie wojska lądowe przeprowadziły serię prób, w których wzięły udział trzy prototypowe BSP Amber B45 i siedem seryjnych Amber I. Program testów udowodnił dojrzałość konstrukcji i potwierdził jej osiągi oraz niezawodność całego systemu, a więc tak samego aparatu latającego, wyposażenia rozpoznawczego, jak i wyposażenia naziemnego. Amber I przetestowano pod kątem współpracy ze stanowiskami kontroli naziemnej dedykowanymi dla BSP RQ-2 Pioneer. 

   Następstwem udanych testów był formalny odbiór systemu przez Departament Obrony (Department of Defenense – DoD). Doszło do niego w styczniu 1990 roku. Jednak jeszcze w tym samym roku, dość niespodziewanie, program został skasowany – ze względów budżetowych. Wyprodukowane BSP zostały zmagazynowane nim formalnie osiągnęły gotowość operacyjną. W ten sposób zakończyła się kariera „praprzodka” Predatora, choć jeszcze w 1997 roku nowy właściciel projektu, o czym w dalszej części artykułu, zaproponował DoD przystosowanie pozostałych i zmagazynowanych egzemplarzy BSP Amber do przenoszenia pocisków AGM-114 Hellfire i FIM-92 Stinger w ramach projektu Lethal Amber. Ostatecznie program BSP Amber został jednak w 1999 roku wykupiony przez kanadyjską firmę Bombardier.

Leading Systems Inc./General Atomics GNAT-750 

   Jeszcze w 1988 roku, twórca Amber, firma LSI, rozpoczęła praca nad rozwojowym wariantem Amber I. Otrzymał on oznaczenie GNAT-750. Nowy bezzałogowiec opracowywany był przede wszystkim z myślą o eksporcie.

   Do pierwszego lotu BSP GNAT-750 doszło jeszcze latem 1989 roku, a już jesienią tego samego roku rozpoczęto produkcję pierwszych egzemplarzy seryjnych. W kolejnym roku, w następstwie problemów finansowych LSI, firma została jednak przejęta przez firmę General Atomics, która kontynuowała rozwój rodziny BSP.

   GNAT-750, choć wykorzystywał doświadczenia wyniesione z prac nad Amber I, różnił się jednak od tego ostatniego dość wyraźnie. Nowy BSP był przede wszystkim nieco większy. Z 4,5 m do 5,33 m wzrosła długość kadłuba, powiększono również rozpiętość skrzydeł, która w nowej konstrukcji osiągnęła 10,76 m. Przy niezmienionej jednostce napędowej, którą pozostał tłokowy silnik Rotax 582, udało się również zwiększyć prędkość maksymalną BSP do 259 km/h. Bez zmian pozostał pułap bezzałogowego samolotu, jednak wyraźnej poprawie uległa długotrwałość lotu, tj. z 38 do 40-48 godzin (w zależności od źródła) oraz zasięg. Ta ostatnia wartość miała sięgnąć 2780 km.

Pierwszym członkiem omawianej rodziny BSP, który rozpoczął regularną służbę został GNAT-750. Foto: Sandia

   W przeciwieństwie do Amber I GNAT-750 został zaprojektowany w układzie dolnopłata. Same skrzydła otrzymały obrys trapezowy i odznaczały się dużym wydłużeniem. BSP wyposażono chowane podwozie trójpodporowe ze sterowanym kołem przednim. Punkty mocowań goleni podwozia znalazły się na spodniej części kadłuba. Koła podwozia wyposażono w system antypoślizgowy. Do budowy kadłuba BSP wykorzystano materiały kompozytowe na bazie włókna węglowego oraz żywic epoksydowych. Konstrukcja kadłuba pozwalała BSP na wykonywanie manewrów z przeciążeniami do +6g. 

Podstawowe dane taktyczno-techniczne BSP GNAT-750:

Silnik Rotax 582
Moc silnika [kW/KM]  48,5/65
Rozpiętość [m]  10,76 
Powierzchnia [m2 6,1 
Długość [m]  5,33 
Średnica śmigła [m]  1,52 
Masa własna [kg]  254 
Maksymalna masa startowa [kg]  511 
Zapas paliwa [kg]  193 
Udźwig – wyposażenie wewnętrzne [kg]  63,5 
Pułap [m]  7620 
Długotrwałość lotu [h]  40-48 
Prędkość maksymalna [km/h] IAS  259 
Prędkość przelotowa [km/h] IAS  85 
Prędkość przeciągnięcia [km/h] IAS  67 
Prędkość wznoszenia [m/min]  335 
Maksymalny promień działania [km]  2778 

   GNAT-750 mógł być wyposażony w odbiorniki systemu nawigacji satelitarnej, co miało pozwolić na autonomiczne wykonywanie misji. Zestaw systemów rozpoznawczych, składający się z kamery światła dziennego, kamery światła szczątkowego oraz stabilizowanej kamery termowizyjnej, umieszczono w ruchomej głowicy zamontowanej pod przednią częścią kadłuba. BSP mogły być również wyposażone w innego rodzaju systemy rozpoznania takie jak systemy wykrywania skażenia radioaktywnego, biologicznego i chemicznego, liniowe skanery podczerwieni, systemy rozpoznania sygnałów etc. W celu umożliwienia treningu operatorów systemu, bez ryzyka utraty stosunkowo dużego BSP, opracowano pomniejszony wariant aparatu latającego ochrzczony oznaczeniem GNAT-BT.

   BSP-750 współpracowały ze stacjami kontroli naziemnej DGCS 87 instalowanymi w kontenerach S-280. Stacje kontroli naziemnej mogły również, po modyfikacji oprogramowania, współpracować z BSP innego typu. Były również zdolne do sprawowania kontroli nad kilkoma BSP wykorzystującymi różne środki rozpoznania. Każda ze stacji kontroli naziemnej wyposażona została w cztery płaskie monitory ciekłokrystaliczne z wyświetlaczami dotykowymi, z których jeden spełniał rolę wyświetlacza cyfrowej mapy terenu. Interfejs stacji współpracował z cyfrowym systemem kontroli lotu DFCS 50 zainstalowanym na pokładzie aparatu latającego. Same BSP były wyposażone w systemy nawigacji inercyjnej współpracujące z odbiornikami systemu nawigacji satelitarnej GPS. Łącze wymiany danych pracowało w paśmie G/H.

   W skład pojedynczego systemu, w zależności od konfiguracji wchodzić mogło od 1 do 8 aparatów latających, stacja kontroli naziemnej oraz towarzyszące wyposażenie naziemne. BSP standardowo startowały o własnych siłach z pasa startowego, choć istniała również opcja startu wspomaganego. Podobnie lądowanie zwykle odbywało się na pasie startowym, a w szczególnych wypadkach przy pomocy spadochronu.

  W 1993 roku amerykańskie Kolegium Połączonych Szefów Sztabów ogłosiło w trybie pilnym zapotrzebowanie na dostawę bezzałogowych BSP przeznaczonych do wspomożenia sił pokojowych ONZ na ogarniętym wojną domową obszarze byłej Jugosławii. Ostatecznie zadecydowano o zakupie dwóch egzemplarzy BSP GNAT-750 – za równowartość 6 mln USD.

   Bezzałogowce miały zostać wyposażone w systemy rozpoznawcze „z półki” i w tym wariancie otrzymały oznaczenie GNAT-750-45. Ze względu na pilną potrzebę operacyjną i planowany termin osiągnięcia gotowości wyznaczony na październik 1993 roku nie było możliwe dotrzymanie terminów przy zachowaniu standardowych procedur wojskowych. Stąd podjęto decyzję o wcieleniu nowych BSP w struktury CIA, której nie dotyczyły tego rodzaju formalne ograniczenia.

   Pomimo tego rodzaju wybiegu wejście do regularnej służby GNATów-750-45 opóźniło się. Po części było to spowodowane problemami w zarządzani programem, po części zaś problemami technicznymi, które zaowocowały utratą jednego z BSP. Doszło do tego pod koniec 1993 roku, a przyczyną katastrofy aparatu latającego był błąd oprogramowania, który doprowadził do wyłączenia jednostki napędowej. Ostatecznie, po rozwiązaniu problemow, GNAT-750-45 został uznany za zdolny do rozpoczęcia służby na początku 1994 roku, a już w lutym tego samego roku CIA rozpoczęła eksploatację bezpilotowca. Misje nad obszarem byłej Jugosławii prowadzone były początkowo z bazy ulokowanej w Albanii.

   Ponieważ GNAT-750-45 nie był wyposażony w satelitarne łącza wymiany danych pozwalające na bardziej nieskrępowane operacje poza linią horyzontu radiowego i pokładowego radiowego łącza wymiany danych, aby w pełni wykorzystać możliwości systemu należało uciec się do wykorzystania systemu retranslacji danych pozwalających na kontrolę nad aparatem latającym oraz przesyłanie danych z pokładowych systemów rozpoznania do stanowiska kontroli naziemnej. W tym celu, w roli retranslatora, wykorzystany został motoszybowiec Schweizer RG-8A. Ten ostatni zresztą sam był konstrukcją dość ciekawą, bowiem sam wykorzystywany był jako platforma rozpoznawcza, eksploatowana przez United States Coast Guard oraz właśnie CIA. Wspomniany motoszybowiec był wariantem cywilnego modelu SGM 2-37. Antena przekaźnika radiowego na BSP została zamontowana w kroplowej osłonie umieszczonej na wysięgniku nad kadłubem (na wysokości skrzydeł).

   Do głównych zadań GNATa-750 na Bałkanach należało śledzenie konwojów ONZ, linii okopów oraz stanowisk artylerii. Operacje zostały przerwane na pewien czas w związku z problemami związanymi z funkcjonowaniem łącza wymiany danych oraz złymi warunkami atmosferycznymi. Po przerwie w operacjach BSP powrócił do służby, operując już z bazy na terenie Chorwacji. W międzyczasie zmodernizowano zestaw wyposażenia rozpoznawczego, które zostało uzupełnione o systemy rozpoznania sygnałów SIGINT oraz nowe systemy rozpoznania w podczerwieni. CIA wypożyczyła również dodatkowego GNATa-750-45. W późniejszym okresie flota GNATów-750-45 eksploatowanych przez CIA została rozbudowana. Część z pozyskanych BSP miała zostać wyposażona w radary z syntetyczną aperturą. Bezpilotowce miały również zostać wyposażone w aparaturę pozwalającą na wykorzystanie ich jako retranslatory dla innych maszyn tego samego typu. Program zakupu omawianych BSP znany był również pod alternatywnymi kryptonimami I-MAE (Interim Medium Altitude Endurance) oraz Tier 1 (pierwszy z serii programów DARPA).

   W 1994 roku przeprowadzono sponsorowane przez US Army próby wykorzystania satelitarnych systemów łączności do przekazywania danych rozpoznawczych pozyskanych przez BSP oraz utrzymania łączności ze stanowiskiem kontroli naziemnej. W marcu 1997 roku doszło do prób polegających na przejęciu kontroli nad BSP przez kolejne stacje kontroli naziemnej, natomiast w listopadzie tego samego roku w ramach kolejnej serii testów przeprowadzono próby nadzorowania operacji BSP przez stanowisko kontroli naziemnej ulokowane na pokładzie USS Tarawa. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto również próby BSP GNAT-750 współpracujących z prototypowymi nowymi stacjami kontroli naziemnej Tactical Control Systems (TCS).

   Inną pochodną BSP GNAT-750 miał być pomniejszony taktyczny BSP Prowler. Jego program został jednak ostatecznie zarzucony.

I-GNAT/I-GNAT ER

   Miedzy 1997 i 1998 rokiem, GA-ASI rozpoczęło prace nad rozwojowym wariantem BSP GNAT-750. Otrzymał on oznaczenie I-GNAT, czyli International GNAT. Był on w istocie powiększonym wariantem pierwowzoru wykorzystującym zmodyfikowany kadłub RQ-1 Predator. Najbardziej charakterystyczną różnicą między tym ostatnim a I-GNATem był brak charakterystycznego garbu w przedniej części kadłuba mieszczącego systemy łączności satelitarnej. Ponadto, nowy wariant bezpilotowca miał otrzymać mocniejszy czterocylindrowy silnik Rotax 912 lub Rotax 914 z turbodoładowaniem. Pierwszy z nich odznaczał się mocą 59,7 kW (80 KM), drugi zaś charakteryzował się zaś mocą 78,3 kW (105 KM). W obu przypadkach silniki współpracowały z dwułopatowymi śmigłami o stałym skoku, choć istniała opcjonalna możliwość zastosowania wersji o skoku zmiennym. Nowe silniki były cichsze i przede wszystkim odznaczały się niższym zapotrzebowaniem na paliwo. Co oczywiste gwarantowały również lepsze osiągi.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne BSP I-GNAT:

  I-GNAT I-GNAT
Silnik Rotax-912  Rotax-914 
Moc silnika [kW/KM]  59,7/80  78,3/105 
Rozpiętość [m]  12,86  12,86 
Długość [m]  6,32  6,32 
Masa własna [kg]  385  385 
Maksymalna masa startowa [kg]  703  703 
Zapas paliwa [kg]  227  227 
Udźwig - wyposażenie wewnętrzne [kg]  91  91 
Udźwig - podwieszenia [kg]  91  91 
Pułap [m]  >7620  9140 
Długotrwałość lotu [h]  40 40
Prędkość maksymalna [km/h] IAS  231 296 
Prędkość wznoszenia [m/min]  244  396 
Maksymalny promień działania [km]  2778  2778 
Rozbieg [m]  366 320 
Dobieg [m]  305 320 

   I-GNAT miał dysponować również większym udźwigiem, który wzrósł do 113 kg. Nowy projekt GA-ASI dysponował także bardziej rozbudowanym wyposażeniem rozpoznawczym. Zmiany objęły również systemy planowania misji. W trakcie prób BSP potwierdził możliwość pozostawania w powietrzu przez nawet 40, a według niektórych źródeł nawet 48 godzin. Zwiększeniu do 9140 m uległ również pułap samolotu.

   W 1999 roku przynajmniej jeden egzemplarz BSP I-GNAT posłużył do prób radaru z syntetyczną aperturą AN/APY-8 Lynx opracowanego również przez GA-ASI. Wcześniej, między 1998 a 1999 rokiem, 12 egzemplarzy BSP I-GNAT zostało dostarczonych nieujawnionemu odbiorcy. Na potrzeby CIA opracowano również kolejny rozwojowy wariant BSP noszący oznaczenie GNAT XP (Extended Performance). Miał on wejść do eksploatacji w 1998 roku. Ostatecznie jednak ustąpił pola RQ-1, który dysponując satelitarnymi systemami łączności nie był uzależniony od obecności retranslatora i posiadał większą swobodą działania.

BSP I-GNAT w locie. Pod przednią cześcią kadłuba widoczna owiewka radaru AN/APY-8 Lynx. Foto: GA-ASI   

W 2003 roku trzy BSP I-GNAT zostały zakupione przez US Army. Już w marcu 2004 roku trafiły one do Iraku. Zakup wspomnianych BSP miał pomóc w wypracowaniu koncepcji wykorzystania BSP przez US Army oraz zebrania niezbędnych doświadczeń. Dostarczone US Army zostały uzupełnione przez zamówione w lutym 2005 roku kolejne dwa BSP w dysponującym zwiększonym zasięgiem i długotrwałością lotu w wariancie I-GNAT ER. Wg niektórych źródeł do tej samej postaci w 2006 roku przebudowane miały zostać także wcześniej dostarczone US Army I-GNATy. Flota BSP I-GNAT ER należących do US Army była stopniowo rozbudowywana. W maju 2007 roku US Army dysponowała bowiem już 9 aparatami tego typu. Trzy z nich dysponowały już łączami satelitarnymi SATCOM pracującymi w paśmie Ku i odróżniały się zewnętrznie bardzie wydatnymi garbami w przedniej części kadłuba mieszczącymi systemy łączności satelitarne. Przynajmniej część maszyn otrzymała również wielospektralne systemy rozpoznania Multi-Spectral Targeting System (MTS-A) dostarczone przez Raytheona, które stosowano w miejsce głowic Wescam MX-15.

   Ostatecznie US Army dostarczono w sumie kilkanaście egzemplarzy I-GNATów/I-GNATów ER (3+14). I-GNATy ER wyposażone w systemy łączności satelitarnej oraz systemy MTS-A, oznaczane były również jako Warrior Alpha lub Sky Warrior Alpha (Sky Warrior A). Bezpilotowce te stały się pomostem, pozwalającym na opracowanie doktryny użycia oraz przygotowanie operatorów do przejęcia nowych BSP MQ-1C Grey Eagle pierwotnie znanych jako MQ-12 Warrior lub Sky Warrior, których zakup ogłoszono w sierpniu 2005 roku.

   I-GNATy/I-GNATy ER US Army były aktywnie wykorzystywane w służbie w operacjach bojowych. Stąd też wzięły udział w działaniach w Iraku i Afganistanie. Dostosowano je również (I-GNATy ER/Warrior Alpha) do przenoszenia pocisków AGM-114 Hellfire na dwóch węzłach podskrzydłowych. Proces ten rozpoczął się w 2007 roku. W skład wyposażenia rozpoznawczego I-GNATow ER wchodziły również radary SAR AN/APY-8 Lynx oraz systemy rozpoznania sygnałów elektronicznych. BSP współpracowały ze stacjami kontroli naziemnej, których radiowe łącze wymiany danych pracowało w paśmie C. Zasięg łącza, bez użycia retranslatora czy systemów łączności satelitarnej wynosi 250 km.

   I-GNAT ER. Zwraca Uwagę AGM-114 Hellfire podwieszony na jednym z dwóch węzlow podskrzydłowych oraz zmodyfikowane usterzenie ogonowe. Foto: DoD.

   Do startu I-GNAT ER wymaga odcinka pasa o długości 800 m, podczas gdy do lądowania niezbędny jest fragment pasa o długości 320 m. Przynajmniej początkowo omawiane BSP nie były wyposażone w system automatycznego startu i lądowania. Maksymalny ładunek użyteczny wynosił 204 kg wyposażenia w dziobowym przedziale wyposażenia oraz po 65 kg podwieszeń na dwóch węzłach podskrzydłowych. Wyposażenie rozpoznawcze połączono szyną cyfrową RS-422.  Pokładowa instalacja elektryczna dostarcza prąd elektryczny (stały) o napięciu 28V i natężeniu 135A. I-GNATy ER wyposażono w systemy nawigacji inercyjnej Northrop Grumman Litton LN-200 oraz odbiorniki systemu nawigacji satelitarnej GPS dostarczone przez L-3 Interstate Electronics. Samolot dysponuje możliwością rozruchu silnika w locie. Zapas paliwa wynosi 280 kg.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne BSP I-GNAT ER/Warrior Alpha:

Silnik Rotax 914 Turbo
Moc silnika [kW/KM] 85,7/115 
Rozpiętość [m]  17 
Długość [m] 
Maksymalna masa startowa [kg]  1043 
Zapas paliwa [kg]  284
Udźwig - wyposażenie wewnętrzne [kg]  204 
Udźwig - podwieszenia [kg]  136 
Pułap [m]  7625 
Długotrwałość lotu [h]  30-40 
Prędkość maksymalna [km/h]  222 

   Obsługa systemu I-GNAT ER liczyła 10 osób wliczając w to operatorów BSP oraz operatorów systemów rozpoznania oraz personel odpowiedzialny za logistykę.

Użytkownicy

   Oprócz CIA użytkownikiem GNATów-750 stała się również Turcja, która w 1993 roku zamówiła jeden system, choć według części informacji jego struktura miała być nietypowa, bowiem wchodziło w jego skład 6 BSP oraz 2 stacje kontroli naziemnej. Kontrakt miał być wart 14 mln USD. Wiadomo również, że I-GNATy ER trafiły do Turcji i Maroka.

    Pierwszy z I-GNATów US Army (AI-001) został wycofany z eksploatacji 12 lipca 2009 roku, po spędzeniu w ciągu nieco ponad pięciu lat 1414 godzin w powietrzu.

Michał Gajzler





Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

Rok 2002 przyniósł dwa bardzo istotne wydarzenia dla przyszłości floty systemów bezzałogowych US Army. Jednym z nich było rozpoczęcie dostaw, pocho...

więcej polecanych artykułów