• Tweet

Bezzałogowy GEC Avionics/BAE Systems Phoenix

     Historia powstania tytułowego Bezzałogowego Statku Powietrznego GEC Avionics/BAE Systems Phoenix sięga początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Wówczas to British Army (Wojska Lądowe Wielkiej Brytanii) ogłosiła wymagania na system rozpoznania celów dla artylerii. Miał on współpracować z tworzonym systemem przetwarzania danych i kontroli ognia artylerii BATES (Battlefield Artillery Target Engagement). Po kilkunastu miesiącach oceny projektów, w lutym 1985 wskazano zwycięzcę. Stała się nim firma GEC Avionics, której oficjalnie przyznano wart 80 mln funtów kontrakt na budowę rozpoznawczego bezzałogowca.

  Nowy BSP miał być pierwszym należącym do brytyjskiej armii systemem bezzałogowym mającym zapewnić dostarczanie danych rozpoznawczych oraz namierzanie celi w czasie rzeczywistym, w każdych warunkach atmosferycznych, zarówno w dzień, jak i w nocy, przez 24 godziny na dobę. System w szczególności miał zapewnić rozpoznanie dla eksploatowanych przez brytyjską armię zestawów rakietowych M270 MLRS.

  Rozpoznawczy BSP GEC Avionics Phoenix (tzw. model A, czyli prototyp), po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w maju 1986 roku. Droga do wdrożenia systemu do służby okazała się jednak ostatecznie wyjątkowo długa, a kariera zakończyła się przedwcześnie. Według pierwotnych założeń rozwój systemu miał zająć 3-4 lata, a osiągnięcie przezeń gotowości operacyjnej początkowo wyznaczone zostało na 1989 rok.

  Oprócz GEC Avionics w programie Phoenixa, w roli poddostawców, wystąpiły firmy Flight Refuelling Ltd, odpowiedzialna za sam statek powietrzny oraz system startowy i odzyskiwania aparatu latającego oraz GEC Sensors odpowiedzialna za wyposażenie misyjne. Mający zastąpić w służbie bezzałogowce Canadair CL-89 Midge, Phoenix sprawiał jednak dość liczne problemy techniczne, a osiągnięcie gotowości operacyjnej wyraźnie się opóźniało. Do 1991 roku jego prototypy wykonały 100 lotów próbnych jednak wciąż nie był przygotowany do przyjęcia na uzbrojenie. Działo się tak pomimo tego, że formalnie pierwszy przedprodukcyjny aparat (oznaczany jako tzw. model B) rozpoczął loty jeszcze w 1987 roku. W trakcie testów doszło jednak do serii problemów z układem napędowym bezzałogowca, które doprowadziły do przeprojektowania układu paliwowego. Ponadto zanotowano szereg problemów z układem odzyskiwania aparatu latającego. Te ostatnie prowadziły do rozbicia się maszyny podczas lądowania, np. w skutek nieprawidłowego funkcjonowania spadochronu lub też jego poważnego uszkodzenia. Kolejne opóźnienia wygenerowane zostały przez problemy związane z oprogramowaniem oraz samymi stacjami kontroli naziemnej i koniecznością wymiany części ich elektroniki. Po renegocjacji kontraktu termin wprowadzenia systemu do służby przesunięto na 1998 rok. Jednak i on de facto nie został dotrzymany. Pod koniec 1998 roku doszło bowiem jedynie do testów w Kanadzie, po których w grudniu 1998 roku bezzałogowce oficjalnie do służby przyjęto. Sam BSP w końcu rozpoczął w służbę operacyjną dopiero rok później.

  Po połączeniu się spadkobiercy GEC Avionics Limited, Marconi Avionics Limited z British Aerospace i utworzeniu BAE Systems PLC, odpowiedzialność za rozwój konstrukcji przejęła ta ostatnia firma.

Służba

   Po przyjęciu do uzbrojenia Phoenixy wzięły m.in. udział w operacjach wojskowych prowadzonych w Kosowie i Iraku. Użycie operacyjne dowiodło, że system obarczony jest wieloma mankamentami. Operacje w Kosowie odbywały się w dwóch turach. Pierwsza rozpoczęła się w czerwcu 1999 roku, a BSP operowały z bazy NATO w Macedonii. Druga tura trwała od maja do listopada 2000 roku. W sumie wykonano wówczas 270 misji, tracąc aż 29 aparatów latających bądź zasobników z wyposażeniem misyjnym.

Phoenix i widoczny zasobnik rozpoznawczy mocowany pod kadłubem znaczący zwiększający wysokość tego bezzałogowca.

   Na bardzo wysokim poziomie utrzymywał się także współczynnik strat w czasie działań w Iraku. Potwierdzeniem tego faktu jest choćby to, że w ciągu około miesiąca trwania operacji Iraqi Freedom utracono 23 aparaty latające, zaś w kolejnych latach eksploatacji następne 50 egzemplarzy Phoenixa. W zestawieniu z ogólną liczbą 198 wyprodukowanych do 2001 roku Phoenixów, współczynnik strat kształtował się na dramatycznym poziomie. Pomijając awaryjność aparatu, wyraźnie widoczne stały się także mankamenty koncepcyjne systemu oraz jego nieprzystawanie do współczesnego pola walki. Do najpoważniejszych wad Phoenixa, obok jego awaryjności, zaliczono m.in. zbyt długi czas przygotowania do startu, co zajmowało obsłudze naziemnej około godzinę oraz gabaryty systemu startowego wymagającego osadzenia na podwoziu terenowego samochodu ciężarowego w układzie 6x6. Gabaryty systemu startowego uniemożliwiające jego przewóz na pokładzie samolotu transportowego C-130 Hercules, ograniczały również znacznie mobilność całego systemu. Udział w operacji w Iraku dodatkowo dowiódł, że BSP nie nadawał się do działań w wysokich temperaturach. Phoenixy nie były po prostu w stanie operować w Iraku w miesiącach letnich. Ponadto, ich charakterystyki lotne spowodowały, że niemożliwe było oddelegowanie ich do udziału w brytyjskim kontyngencie w Afganistanie, ze względu na duże wysokości bezwzględne na których musiałyby latać. Z góry oceniono to jako zadanie niewykonalne. Nie powinno to być jednak żadnym zaskoczeniem, biorąc pod uwagę, że sam producent bezzałogowca, na początku lat dziewięćdziesiątych, otwarcie deklarował, że do wypełniania zadań w warunkach „hot and high” konieczna będzie modyfikacja zespołu napędowego. Listy wad Phoenixa dopełniały niemożność skorzystania z laserowego dalmierza/podświetlacza celu, a także fakt niezintegrowania BSP z innymi systemami pola walki. Ta ostatnia cecha utrudniała wykorzystanie pozyskanych za pomocą Phoenixa danych wywiadowczych. Nie bez znaczenia była również niewielka długotrwałość lotu aparatu latającego. Wszystkie te mankamenty doprowadziły ostatecznie do podjęcia decyzji o wycofaniu omawianych BSP ze służby i rozpoczęciu poszukiwań ich następców.

   Phoenixy oficjalnie pożegnano w trakcie uroczystości, która odbyła się 20 marca 2008 roku. Do formalnego wycofania doszło 31 marca tego samego roku. Należy dodać, że ich jedynym operacyjnym użytkownikiem był 32. Royal Artillery Regiment, który po raz ostatni operacyjnie wykorzystał Phoenixy w maju 2006 roku w Iraku. Phoenixy wykorzystywać miała również Royal School of Artillery.

  Nim pożegnano się z Phoenixami, pojawiły się pomysły na modernizację systemu. Wśród koncepcji modernizacyjnych wymienić należy pomysł dostosowania stacji kontroli naziemnej do bezpośredniego przekazywania obrazu z BSP do samolotów uderzeniowych RAF, zastosowanie alternatywnych systemów rozpoznania takich jak radiolokator SAR oraz - w końcu - zastosowanie laserowego podświetlacza celów. Ponadto, na początku obecnego wieku podano informację o zakończonych powodzeniem testach nowej jednostki napędowej dostarczonej przez firmę A-Tech Sampson. Silnik ów dysponował dwa razy wyższą mocą, czyli 37,3 kW (50 KM), w stosunku do standardowo wykorzystywanej jednostki napędowej Meggitt WAE 342. Wśród rozważanych pomysłów modernizacyjnych wymienić należy także niezrealizowaną koncepcję zabudowy na płatowcu instalacji odladzającej.

Opis techniczny

   Phoenix był bezzałogowym aparatem latającym przeznaczonym do prowadzenia rozpoznania, głównie na rzecz artylerii, przy wykorzystaniu różnego rodzaju systemów rozpoznania. W tym celu oferowano m.in. możliwość opracowania zasobników dedykowanych do rozpoznania radioelektronicznego oraz zasobników WRE, czy rozpoznania chemicznego. W toku eksploatacji wykorzystywano jednak jedynie zasobniki dedykowane do prowadzenia rozpoznania optycznego. Wyposażone zostały w kamerę pracującą w podczerwieni opartą na układzie TICM II (Thermal Imaging Common Modules) o polu widzenia 60° x 40°, umieszczoną w stabilizowanej w dwóch osiach głowicy. Stabilizację w trzeciej osi zapewniał system stabilizacji całego zasobnika. Głowica telewizyjna zapewniała kąty obserwacji w płaszczyźnie poziomej rzędu 360° oraz w płaszczyźnie pionowej rzędu 70° (według innych informacji 90°). Teleskopowy układ optyczny kamery, dostarczany przez Thales Optronics (wcześniej Pilkington), dawał możliwość powiększenia obrazu w zakresie od x2,5 do x10. W czasie prac rozwojowych, zasobniki z sensorami rozpoznawczymi testowane były w locie podwieszone pod samoloty Britten-Norman BN-2 Islander.

   Brytyjski bezzałogowiec zbudowano w układzie górnopłata z gondolą-kadłubem i podwójnymi, stosunkowo cienkimi, mocowanymi do skrzydeł belkami ogonowymi. Skrzydła Phoenixa miały obrys trapezowy, przy czym ich końcówki zostały wyprofilowane i zakrzywione ku dołowi. Skrzydła na czas transportu były demontowalne. Mniej więcej w połowie długości skrzydeł, na ich krawędzi spływu, rozmieszczono lotki. Na końcach belek ogonowych zamocowano podwójne usterzenie pionowe połączone statecznikiem poziomym. Końcówki skrzydeł oraz statecznika pionowego były wymienne. Cały BSP w założeniu projektowany był jako system modułowy. Doprowadziło to do pewnej osobliwości, jaką było umieszczenie systemów rozpoznania wraz z łączem wymiany danych nie w kadłubie, a w zasobniku podwieszanym na pylonie pod gondolą kadłubową. Takie rozwiązanie zwiększało dość wyraźnie wysokość BSP i opory w locie. Dwie, osłonięte owiewkami, anteny kierunkowe łącza wymiany danych zamontowane były w przedniej i tylnej części zasobnika.Do budowy płatowca wykorzystano materiały z włókien szklanych i węglowych, kevlaru oraz nomexowego wypełniacza o strukturze plastra miodu. Phoenix miał charakteryzować się niskimi sygnaturami radarowymi i termicznymi. Jako niski określono również przewidywany poziom hałasu generowanego przez aparat latający.

  W przedniej części gondoli kadłubowej zainstalowano pojedynczy dwucylindrowy silnik dwusuwowy Meggitt (Normalair Garrett) WAE 342 o mocy 18,6 kW (25 KM), napędzający proste, pojedyncze, drewniane, dwułopatowe śmigło o stałym skoku i średnicy 780 mm. W kadłubie mieściły się również systemy kontroli lotu, system nawigacyjny, spadochron i poduszka amortyzująca lądowanie oraz system stabilizacji zasobnika z aparaturą rozpoznawczą. W środkowej części gondoli kadłubowej umiejszczono zbiornik paliwa.

Wyrzutnia umieszczona na podwoziu ciężarowym 6x6 ograniczała mobilność strategiczną systemu, w tym przerzut samolotami C-130 Hercules. Zdjęcia: wojska lądowe Wielkiej Brytanii

  Start BSP, po jego uprzednim zmontowaniu, odbywał się z katapulty napędzanej hydraulicznie bądź pneumatycznie. Ta ostatnia została zainstalowana na 14-tonowym terenowym samochodzie ciężarowym w układzie 6x6. Jak wspominano już wcześniej, prowadziło to do znacznego ograniczenia mobilności strategicznej systemu. Pierwotnie, w trakcie prób, hydrauliczna katapulta, oryginalnie zaprojektowana przez All American Engineering dla BSP Aquilla, zabudowana była na standardowej 4-tonowej ciężarówce w układzie dwuosiowym.

  Lądowanie nieposiadającego podwozia aparatu, odbywało się na spadochronie, jego luk znajdował się w tylnej części gondoli kadłubowej. Przy czym, dla ochrony zasobnika z głowicą optoelektroniczną, bezzałogowiec lądował na plecach. Samo lądowanie było amortyzowane przez nadmuchiwaną poduszkę powietrzną oraz składalne końcówki stateczników pionowych.

  Przed użyciem wyprodukowane aparaty latające były przechowywane w specjalnych kontenerach, w których mogły być magazynowane przez okres do 15 lat.

  W skład systemu wchodziły aparaty latające, stanowisko kontroli naziemnej, naziemny terminal wymiany danych, pojazd startowy, pojazd wsparcia startu, pojazd odzyskiwania BSP oraz stanowisko remontowe. Pojedynczy system obsługiwany był przez dwunastoosobowy zespół (w tym trzech operatorów naziemnego stanowiska dowodzenia). Przygotowanie pierwszego aparatu latającego do startu, planowanie misji oraz odpalenie zajmowało obsłudze stosunkowo dużo czasu, bo około 58 minut. Kolejny BSP mógł być odpalony po 8 minutach. Pokładowy komponent pracującego w paśmie J łącza wymiany danych przekazywał i odbierał informacje do/z naziemnego terminala wymiany danych sprzęgniętego ze stanowiskiem kontroli naziemnej. Naziemny terminal wymiany danych, stanowiący punkt odniesienia nawigacyjnego dla BSP, wyposażony był w urządzenia nadawcze i odbiorcze a także umieszczony na maszcie układ śledzący. Terminal naziemny zasilano przez integralny generator.

 Dane techniczne:

 Operatorzy w stanowisku kontroli naziemnej mieli za zadanie planowanie misji BSP, monitorowanie i analizę przesyłanych obrazów, a także kierowanie ogniem artylerii. Samo stanowisko kontroli obsługiwało trzech operatorów, spośród których jeden odpowiadał za kontrolę przebiegu samej misji, drugi za kontrolę lotu BSP, a trzeci zaś za analizę obrazów. Do planowania misji operatorzy wykorzystywali konsole z wyświetlaczami telewizyjnymi. Po starcie z katapulty z prędkością około 141 km/h, Phoenix obierał zaprogramowany kierunek lotu nabierając wysokości aż do czasu nawiązania łączności ze stanowiskiem kontroli naziemnej. Następnie aparat podążał zaprogramowaną trasą zgodnie z wyznaczonymi punktami zwrotnymi. Po zakończeniu misji i podjęciu aparatu latającego w miejscu wyznaczonym przez załogę stanowiska kontroli naziemnej, Phoenix był rozkładany i przewożony w specjalnie przystosowanym do tego pojeździe na podwoziu terenowego samochodu Land Rover Defender.

Michał Gajzler

• Tweet