Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2014-08-16 10:47:54

Bezzałogowy statek powietrzny MQ-9 Reaper – część I

     Prace nad rozwojowym wariantem Predatora, początkowo znanym pod oznaczeniem Predator B, zostały rozpoczęte przez firmę General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) w 1998 roku. Początkowo finansowano je z funduszy własnych firmy, od stycznia 2000 roku do programu włączyć się miała jednak amerykańska Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (National Aeronautics and Space Administration), partycypując równocześnie w kosztach prac badawczo-rozwojowych.

Rozwój konstrukcji

    NASA od 1996 roku użytkowała co prawda BSP Altus II, jednak zainteresowana była pozyskaniem systemu o lepszych charakterystykach wysokościowych oraz większym udźwigu od wspomnianej pochodnej Predatora A. Podobnie jak Altus, nowy bezzałogowiec miał być przeznaczony do celów badawczych.

    Współpraca między NASA i GA-ASI prowadzona była w ramach programu ERSAT i poprzedzona została analizą konkurencyjnych propozycji. Te ostatnie musiały spełnić wymagania wchodzącego w skład NASA Earth Science Enterprise (obecnie Earth Science Division). Wkład NASA – mowa o środkach przeznaczonych na prace badawczo-rozwojowe oraz próby w locie – wynosił 10 mln USD. Na wczesnym etapie prac projektowych uznano, że wskazane będzie powielenie ogólnego układu aerodynamicznego Predatora A. Ponadto, założono wykorzystanie szeregu elementów systemu RQ-1, takich jak awionika, łącza wymiany danych, czy elementy systemów mechanicznych oraz kontroli lotu. Równocześnie zamierzano jednak drastycznie zwiększyć możliwości nowego BSP. Założono m.in. pięciokrotne zwiększenie udźwigu, co miało umożliwić instalację ulepszonych systemów obserwacyjnych. Ponadto zamierzano także osiągnąć długotrwałość lotu na poziomie minimum 30 godzin oraz prędkość maksymalną powyżej 444,5 km/h. Zwiększony miał zostać również pułap – do 15250 m. Wersja uzbrojona, którą producent sprawdzonych BSP I-Gnat oraz MQ-1 Predator chciał zainteresować również USAF, miała mieć możliwość przenoszenia do 1362 kg uzbrojenia na podskrzydłowych węzłach podwieszeń.

    Nowy bezzałogowiec powstawał w trzech wersjach, różniły się one jednostkami napędowymi oraz szczegółami konstrukcji. Pierwszy z wariantów, reprezentowany przez prototyp B-001, miał być napędzany turbośmigłowym silnikiem Garrett AiResearch (od 1999 roku Honeywell) TPE331-10T i ostatecznie stał się przyszłym MQ-9. Zastosowanie silnika turbośmigłowego o mocy 712 kW (950 KM), ośmiokrotnie silniejszego od przypadku tłokowej jednostki napędowej Predatora A o mocy 86 kW (115KM), z jednej strony pozwolić miało na zwiększenie prędkości maksymalnej, z drugiej zaś strony pozwalało na wyraźne zwiększenie udźwigu BSP. Tym samym skróceniu miał ulec tak istotny parametr jak czas dotarcia do rejonu operacji, ponadto Predator B miał mieć możliwość przenoszenia znacznie większego ładunku użytecznego, tak w komorach kadłubowych (do 360 kg), jak i podwieszeniach zewnętrznych (1362 kg). Ponadto, jak już zaznaczono, zastosowanie dysponującej dużą mocą turbośmigłowej jednostki napędowej miało pozwolić na znaczne zwiększenie pułapu.

    Realne osiągi pierwszego prototypu pozwalały na wyniesienie ładunku użytecznego o masie 340,5 kg na wysokość 13725 m, przy czym maksymalna masa startowa B-001 wynosiła 3405 kg. Silnik w pierwszym prototypie zdławiono do 522,2 kW (700 KM). Jednostka napędowa współpracowała z trzyłopatowym śmigłem o zmiennym skoku. Ta kombinacja pozwoliła na osiągnięcie przez B-001 prędkości maksymalnej 407,4 km/h, a więc nieco niższej niż pierwotnie zakładana.

Jeden z przedprodukcyjnych egzemplarzy YMQ-9A. Foto: GA-ASI

    Pierwszy prototyp Predatora B wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 2 lutego 2001 roku z macierzystego lotniska GA-ASI – El Mirage w Kalifornii. Po serii lotów próbnych prototyp poddano modyfikacjom. W tym samym czasie zdecydowano się również wprowadzić korekty w oprogramowaniu sterującym. Program prób B-001 wznowiono latem tego samego roku. W trakcie tej serii lotów testowych, które prowadzono nad bazą Edwards, B-001 osiągnął trwałą wysokość lotu 14640 m. W czasie prac nad ulepszeniem konfiguracji maszyny zaproponowano nowy kierunek rozwoju konstrukcji. Zgodnie z koncepcją, która wówczas się pojawiła, zasugerowano ukończenie drugiego prototypu Predatora B, B-002, jako maszyny napędzanej turbowentylatorowym silnikiem Williams FJ44-2A. Bezzałogowiec napędzany silnikiem turbowentylatorowym miał odznaczać się prędkością maksymalną wynoszącą 500 km/h oraz pułapem 18300 m. Wariant dysponujący silnikiem FJ44-2A, choć początkowo będący przedmiotem zainteresowania tak USAF jak i NASA, stosunkowo szybko został jednak poddany krytyce. Przyczyniła się do tego przede wszystkim długotrwałość lotu ograniczona do 12 godzin. Prototyp B-002 został ostatecznie ukończony w wersji napędzanej silnikiem turbośmigłowym.

    Utrata zainteresowania NASA oraz (przejściowa) USAF nie oznaczała jednak rezygnacji z planów opracowania odrzutowego wariantu Predator C, znanego również jako Avenger. Ta konstrukcja zostanie jednak omówiona w oddzielnym artykule. Prototyp B-002 był więc ostatecznie praktycznie identyczny jak B-001, jeśli nie liczyć uproszczonej awioniki. Trzeci z prototypowych BSP, noszący oznaczenie B-003, budowany na potrzeby NASA, wyróżniający się m.in. skrzydłami o większej rozpiętości, otrzymał nazwę Altair.

    Prototypy Predatora B (B-001 i B-002) zasadniczo przypominały powiększoną wersję MQ-1, czyli Predatora A. Aparat latający wchodzący w skład systemu otrzymał kadłub wydłużony z 8,22 do 11 m w porównaniu do MQ-1. Zwiększono także rozpiętość skrzydeł z 16,8 m w przypadku BSP wchodzących w skład systemu MQ-1B Block 15 do 20,13 m w przypadku przyszłego MQ-9A. Pomijając jednak już same rozmiary i odmienny układ napędowy, Predator B odróżniał się od pierwowzoru także innym usterzeniem ogonowym. Zdecydowano się bowiem zastosować układ litery Y, tj. motylkowe z dodatkowym statecznikiem pod kadłubem. Wyposażenie rozpoznawcze nowego BSP stanowiły początkowo głowica elektrooptyczna Raytheon AN/AAS-52(V) MTS-A oraz radar General Atomics AN/APY-8 Lynx dysponujący trybem SAR. Od początku zakładano również możliwość uzbrojenia bezzałogowca np. w pociski przeciwpancerne AGM-114 Hellfire oraz zintegrowanie systemu ze stacjami kontroli naziemnej stosowanymi w systemie MQ-1B Predator.

Altair oraz Ikhana – Predatory B w służbie NASA

    Egzemplarz B-003 był pierwszym z prototypów, który otrzymał potrojone systemy awioniki i kontroli lotu. Badawczy BSP wyposażono w skrzydła o rozpiętości zwiększonej do 26,23 m, w porównaniu do 20,13 m w przypadku prototypów B-001 i B-002. Maksymalna masa startowa BSP została zwiększona do 4767 kg. W ostatecznej konfiguracji, przenosząc wyposażenie o łącznej masie 300-340 kg, Altair charakteryzował się pułapem 15860 m przy zasięgu 7770 km i długotrwałością lotu sięgającą 32 godziny. Przy ładunku użytecznym zredukowanym do 201,3 kg długotrwałość lotu miała wzrastać nawet do 48 godzin, a bezzałogowiec miał być zdolny do osiągnięcia maksymalnej wysokości lotu sięgającej 19825 m. W przypadku przenoszenia ładunku użytecznego o łącznej masie 1362 kg długotrwałość lotu była redukowana dość znacznie – do 20 godzin.

    Program demonstracyjny Altaira miał zakończyć się 12 maja 2005 roku po sześciu lotach próbnych. Testy prowadzone były na wysokościach od 8235 m do 12200-13725 m. W ich trakcie zweryfikowana miała być m.in. poprawność funkcjonowania systemów obserwacyjnych i badawczych. Te sześć lotów uwzględnionych w programie prób miało trwać w sumie 53 godziny, przy czym najdłuższy z nich trwał 20 godzin. BSP miał być w założeniu wykorzystywany m.in. do badań oceanu oraz atmosfery, zadań kartograficznych, oceny połowów i innych zadań badawczych. Nie były to jednak jedyne z zadań przewidzianych dla Altaira. Jego eksploatacja miała również pomóc w opracowaniu rozwiązań i procedur umożliwiających wykorzystanie BSP w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Stąd też BSP miał być m.in. wyposażony w automatyczny system unikania kolizji. Altair wyposażony został również w satelitarny system łączności, co pozwalało utrzymywać kontakt z bezzałogowcem poza horyzontem radiowym. Po zakończeniu prób BSP został formalnie wypożyczony przez producenta NASA na okres 5 lat, przy czym przewidywano możliwość ostatecznego wykupienia BSP przez NASA.

Eksploatowany przez NASA Altair mógł przenosić na centralnym węźle podkadłubowym zasobnik z wielospektralnym systemem rozpoznania AMS Wildfire. Foto: GA-ASI

    Zmieniające się wymagania agencji doprowadziły jednak do realizacji alternatywnej opcji, czyli zakupu seryjnego już Predatora B. Nim do tego doszło Altair był wykorzystywany do szeregu misji realizowanych przez wchodzące w skład NASA Earth Science Enterprise. System posłużył m.in. w 2006 roku do wykrywania ognisk pożarów w Kalifornii. W tym celu został wyposażony w przenoszony na węźle podkadłubowym wielospektralny system obserwacyjny pracujący w podczerwieni. Omawiany BSP wykorzystywano również do badań oceanów oraz obserwacji zwierząt morskich a także monitoringu połowów. Na potrzeby misji sfinansowanych przez National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), a prowadzonych w 2005 roku nad oceanem, u wybrzeży Kalifornii, Altaira wyposażono go m.in. w chromatograf gazowy, głowicę elektrooptyczną z kamerą światła dziennego oraz kamerą pracującą w podczerwieni, czujniki przeznaczone do badania poziomu ozonu, radiometr i inne wyposażenie badawcze. W czasie realizacji tego programu lotów zanotowano problemy z systemami łączności. W przerwach między poszczególnymi programami Altair był prezentowany przez GA-ASI US Navy oraz w Kanadzie jako demonstrator zmarynizowanego wariantu Predatora B.

    Z kolei wspomniany już seryjny MQ-9, w wariancie cywilnym, zakupiony przez NASA w listopadzie 2006 roku otrzymał nazwę Ikhana. Pochodziła ona z języka Indian Choctaw i oznaczała kogoś inteligentnego. Bezzałogowiec wykorzystywany jest m.in. w procesie dostosowania BSP do operacji w cywilnej kontrolowanej przestrzeni powietrznej, a także jako stanowisko badawcze. Ikhana był również wykorzystywany do prac nad procedurami awaryjnymi w przypadku zerwania kontaktu z BSP, a także do badań ziemi oraz pożarów szalejących na zachodzie USA. W tym ostatnim przypadku tworzono m.in. mapy intensywności pożarów. Do tego celu wykorzystywano zasobnikowy skaner wielospektralny AMS Wildfire. W przypadku Altaira zasobnik przenoszy był pod kadłubem, zaś w przypadku Ikhana pod jego lewym skrzydłem.

MQ-9 Reaper wchodzi do służby

    Turbośmigłowy wariant nowego BSP, choć od początku wzbudził zainteresowanie USAF, nie wzbudził początkowo huraoptymizmu. Co ciekawe, w wypowiedziach przedstawicieli Sił Powietrznych przejawiała się nawet pewna rezerwa. Przykładem tego było np. stwierdzenie ówczesnego sekretarza Sił Powietrznych, Jamesa Roche, który latem 2003 roku oznajmił, że przynajmniej w krótkim okresie czasu, zamówienia na MQ-1 pozostają niezagrożone, a to ze względu na większe koszty nowego systemu, jak i – jak wówczas sądzono – wysokie i sprawdzone możliwości MQ-1. Podejście USAF zmieniło się jednak dość szybko, bowiem już wiosną 2004 roku USAF zaczęło optować za przyśpieszeniem programu, który z punktu widzenia Sił Powietrznych rozpoczęto w 2003 roku zamówieniem dwóch BSP do testów operacyjnych. Kontrakt miał wartość 15,7 mln USD, a sam program testów miał rozpocząć się w 2005 roku.

    Jeszcze w 2003 roku USAF przyznały systemowi oznaczenie MQ-9A. Zamówione w tym samym roku dwa prototypowe BSP oznaczono natomiast jako YMQ-9A. W sumie, w ramach demonstracyjnej fazy programu miały zostać zamówione cztery BSP z opcją na dostawę dodatkowego, piątego egzemplarza. Informację o pierwszym locie przedprodukcyjnego Predatora B podano do wiadomości w dniu 4 listopada 2003 roku. Do pierwszego lotu   statek powietrzny wystartował z lotniska El Mirage w Kalifornii. W 2006 roku USAF przyznała BSP oficjalną nazwę Reaper. Przed jej nadaniem, w odniesieniu do Predatora B/MQ-9 stosowano również niekiedy nazwę Marauder. Wedle początkowych zapowiedzi nazwa Predator B miała być wykorzystywana w dalszym ciągu w stosunku do BSP zakupionych przez Department of Homeland Security oraz NASA (tu ostatecznie przyznano jednak oddzielne nazwy), czy też w stosunku do tych, które mogłaby zamówić US Navy.

Pierwszy seryjny MQ-9 dostarczony 42nd Attack Squadron USAF. Foto: Senior Airman Larry E. Reid Jr./USAF

    Przyśpieszenie programu i wzrost zainteresowania USAF związane było ze zdecydowanie większym udźwigiem MQ-9 oraz wyższą prędkością przelotową i maksymalną BSP, co gwarantowało szybsze przemieszczenie się w rejon operacyjny.

    Jakkolwiek BSP dostarczane są przez GA-ASI, to w ich budowie uczestniczy szereg poddostawców. Wśród nich wymienić należy przede wszystkim koncerny Raytheon oraz L3 Communications odpowiedzialne za dostawy montowanych na seryjnych BSP systemów rozpoznania AN/DAS-1 Multi-Spectral Targeting System-B oraz symulatorów i komponentów systemów łączności satelitarnej.

Rozwój konstrukcji – droga do MQ-9 Block 5

    Kolejnym etapem w rozwoju MQ-9 stał się program modernizacyjny, mający na celu przede wszystkim stopniowe zwieszenie możliwości BSP, ale także wyeliminowanie jego ważniejszych niedomagań. Tu warto zwrócić uwagę na systemy szyfrowania przesyłanych danych.

    W dniu 18 kwietnia 2012 roku GA-ASI ujawniła możliwość wydłużenia długotrwałości lotu MQ-9 o 10-15 godzin, czyli nawet do 37 godzin, poprzez wprowadzenie możliwości przenoszenia dwóch podwieszanych dodatkowych zbiorników paliwa oraz wzmocnienie podwozia BSP, które dodatkowo otrzymało bezobsługowe amortyzatory i możliwość instalacji systemu ABS. Ten ostatni zabieg był konieczny ze względu na planowane zwiększenie masy startowej z 4762 do 5307 kg (podawane są też inne dane, tj. z 4770 do 5310 kg). Dążenie do zwiększenia maksymalnej masy startowej było zaś o tyle zrozumiale, że w przypadku przenoszenia uzbrojenia przez MQ-9 konieczne było ograniczenie zapasu przenoszonego paliwa.

    Alternatywną propozycją wydłużenia długotrwałości Reapera, przedstawioną w tym samym czasie przez producenta, była instalacja nowych skrzydeł o rozpiętości zwiększonej do 26,8 m (zamiast 20,13 m). Ten ostatni zabieg miał z kolei wydłużyć długotrwałość lotu o 5 godzin. Zmodernizowane BSP miały również otrzymać możliwość instalacji systemów automatycznego startu i lądowania, wywodzące się z podobnych systemów opracowanych dla BSP MQ-1C. O osiągnięciu dojrzałości przez system automatycznego startu i lądowania przeznaczony dla MQ-9 poinformowano we wrześniu 2012 roku. Część z tych modyfikacji dość szybko zdecydowano się wdrożyć na seryjnych BSP oraz już wcześniej dostarczonych aparatach latających w ramach pakietu modernizacyjnego. W ten sposób powstał wariant oznaczony jako MQ-9 Block 1+.

    Do pierwszego lotu MQ-9 Block 1+ doszło jeszcze we wrześniu 2012 roku. Modyfikacje prototypu nowej wersji objęły w tym przypadku zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej masy startowej, instalację dodatkowych pokładowych generatorów elektrycznych, które teraz miały łączna moc 11 kW (45 kVA) oraz zabudowę dodatkowej radiostacji. Seryjne egzemplarze tak zmodyfikowanego BSP miały otrzymać oznaczenie MQ-9 Block 5. Testy bezzałogowca w konfiguracji Block 5 zostały zaplanowane na okres marzec-lipiec 2014 roku. Wedle założeń MQ-9 Block 5 miały współpracować ze stacjami kontroli naziemnej w wersji Block 30.

    W budżecie amerykańskiego Departamentu Obrony (DoD) na rok budżetowy 2014 uwzględniono już pierwsze środki na modernizację MQ-9 Block 1 do standardu MQ-9 Block 5. Modyfikacje te mają być prowadzone częściowo w zakładach remontowych, częściowo zaś bezpośrednio w jednostkach. Spośród przewidzianych do wprowadzenia zmian wyróżnić należy przede wszystkim zabudowę generatorów elektrycznych o zwieszonej mocy oraz nowych wysokościomierzy laserowych, modyfikacje łączy Predator Primary Data Link (PPDL) oraz wprowadzenie szyfrowanych łączy wymiany danych VORTEX, modyfikacje aranżacji przedniej zatoki awioniki, instalację nowych różnicowych systemów nawigacji satelitarnej GPS z modułami SAASM (Selective Availability Anti-Spoofing Module) charakteryzujących się większą dokładnością i pozwalających na wykorzystanie wojskowych kanałów systemu, a w końcu zabudowę komputerów zarządzania misji i podwieszeniami Mission Control Module/Payload Control Computer (MCM/PCC).

    Jedną z podstawowych zmian jest również instalacja wzmocnionego podwozia statku powietrznego – program modernizacji podwozi BSP Reaper rozpoczął się w roku budżetowym FY2014. Instalacja zmodyfikowanego podwozia ma pozwolić na zwiększenie maksymalnej masy do lądowania MQ-9 Block 5 o 30%. Pozwoli również na zwiększenie maksymalnej masy startowej o 12%. Testy nowego podwozia, zarówno zmęczeniowe jak i w locie, zostały przeprowadzone już w styczniu 2011 roku. Według założeń modyfikacje podwozi floty MQ-9 należących do USAF miałyby zostać zakończone w 2016 roku.

    Łącznie przewidziano modernizację do 80 egzemplarzy MQ-9 wcześniejszej wersji. Kolejne środki na modernizację BSP MQ-1 Block 1 do nowego standardu uwzględniono w budżecie amerykańskiego DoD na 2015 rok.

    Jak już wspomniano, część z modyfikacji ma zostać przeprowadzona bezpośrednio w jednostkach. Wśród tego rodzaju ulepszeń znalazł się m.in. program dostosowania aparatów latających do przenoszenia lekkich belek podwieszeń BRU-71/A. Te ostatnie uruchamiane są pneumatycznie a nie elektrycznie i pirotechnicznie, jak ma to miejsce w przypadku stosowanych do tej pory rozwiązań.  Masa nowych belek została zredukowana do 8,8 kg. Same belki BRU-71/A opracowane zostały przez firmę Exelis i umożliwiają przenoszenie uzbrojenia o wagomiarze do 454 kg, przy czym istnieje także możliwość przenoszenia lżejszego uzbrojenia takiego jak np. bomby GBU-39 o wagomiarze 129 kg. Dostawy nowych belek rozpoczęto w listopadzie 2013 roku (program wymiany belek jest formalnie elementem składowym modernizacji MQ-9 do wariantu Block 5). Belki BRU-71/A zastąpią dotychczasowe belki BRU-15 zaadaptowane z samolotów patrolowych P-3B/C Orion.

    W jednostkach eksploatujących MQ-9 ma zostać dokonana także wymiana systemów łączności, i rozpoznania. W tym ostatnim przypadku modernizacja polegać ma na instalacji zmodyfikowanych wielospekralnych systemów rozpoznania AN/DAS-1 MTS-B, w których przypadku rozdzielczość (pionową, bez przeplotu) kamer zwiększono z 480 pikseli do 720 pikseli. Same systemy AN/DAS-1 MTS-B po modernizacji mają generować obraz nie tylko o zwiększonej rozdzielczości, ale również kolorowy. W budżecie FY2015 przewidziano zakup 94 zestawów modernizacyjnych dla systemów MTS-B. Modyfikacje samych kamer mają zostać wykonane w zakładach remontowych. Modyfikacji systemów rozpoznania i pozostałych systemów towarzyszyć ma modernizacja wyposażenia treningowego dla personelu naziemnego (systemy Predator Mission Aircrew Training System dostosowane do szkolenia operatorów MQ-1 oraz MQ-9) oraz stacji kontroli naziemnej. Modyfikacje mają zwiększyć niezawodność wspomnianych systemów pozwalając wydłużyć okres między wystąpieniem awarii.

Jednym z systemów modernizowanych w maszynach dostosowywanych do standardu Block 5 są głowice AN/DAS-1. Foto: Staff Sgt. Kenny Kennemer/USAF.

    Modernizacja ma objąć również dostosowanie radarów AN/APY-8 Lynx Block 20 do standardu Block 20A Dual Beam Capable SAR. Te ostatnie mają charakteryzować się zmodyfikowanym oprogramowaniem modułu śledzenia poruszających się celów, większą niezawodnością, ułatwioną eksploatacją oraz zwiększonymi możliwościami śledzenia celów. Instalacja zmodyfikowanych radarów ma odbywać się w bazach, w których eksploatowane są BSP.

    Modyfikacją mają podlegać również elementy BSP takie jak pompy paliwa, systemy olejowe, złącza baterii, czujniki kąta natarcia, generatory elektryczne. Wszystko to ma przyczynić się do zwiększenia niezawodności. W proponowanym budżecie na rok FY2015 uwzględniono również środki na wymianę kamer IR umieszczonych w dziobowej części płatowca. W końcu BSP zostaną wyposażone w systemy automatycznego startu i lądowania, którego instalację GA-ASI proponowało już od pewnego czasu.

    W ramach modernizacji do standardu Block 5 wyposażenie BSP może zostać wzbogacone również o dodatkowe radiostacje AN/ARC-210 i elektroniczne systemy sterowania silnikiem. Zmodyfikowane ma zostać także oprogramowanie komputerów pokładowych. Najnowszy wariant oprogramowania systemu ma umożliwić również dwuosobowej załodze pełną kontrolę nad wszystkimi komponentami systemu. W tym miejscu warto zauważyć, że zgodnie z raportami sporządzanymi na potrzeby amerykańskiego Kongresu to właśnie problemy z związane z rozwojem oprogramowania są głównym czynnikiem ograniczającym tempo prac nad systemem. To one właśnie mają prowadzić do głównych opóźnień prac rozwojowych nad nowymi wariantami systemu.

    Oprócz modyfikowanych maszyn, USAF zamawia również nowe płatowce, od podstaw budowane w wariancie Block 5. Jedną z takich umów zawarto w październiku 2013 roku, zakontraktowano wówczas dostawę 24 MQ-9 Block 5.

Dalsze plany modernizacyjne

    Lista modyfikacji przewidzianych do wprowadzenia na MQ-9 najprawdopodobniej nie zamknie się na powyżej przedstawionych zmianach. Od pewnego czasu trwają bowiem prace zmierzające do umożliwienia BSP prowadzenia nieograniczonych operacji w cywilnej kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Jednym z elementów mających ułatwić ten proces są radary ostrzegania przed kolizjami, Due Regard Radar. Wedle zapowiedzi GA-ASI mają zostać one zabudowane m.in. na MQ-9, ale także na MQ-1. Testy wspomnianego radaru na MQ-9 rozpoczęto 10 grudnia 2012 roku. Prototypowy system zabudowano na egzemplarzu MQ-9 należącym do producenta.

    Wciąż prowadzone są również prace mające na celu integrację nowych systemów rozpoznawczych z MQ-9. Wśród systemów, które zostały zintegrowane z Reaperem znalazłq się m.in. stacja radiolokacyjna Seaspray 7500E. Próby rozpoczęto w kwietniu 2012 roku i przeprowadzono je nad Pacyfikiem. Opracowany przez włoską firmę Selex radar został zamontowany w charakterystycznym zasobniku przenoszonym pod środkową częścią kadłuba BSP. Tak skonfigurowany MQ-9 może być wykorzystywany do prowadzenia patroli nad akwenami wodnymi, choć oczywiście jego możliwości nie będą jednak identyczne jak w przypadku niedoszłego Marinera. Program pochodnej Predatora B, noszącej wspomnianą nazwę, dedykowanej do zadań patrolowych nad akwenami morskimi został ostatecznie skasowany.

    Dalsze modyfikacje MQ-9 mają być również prowadzone w związku ze sformułowanymi w 2008 roku wymaganiami na nowy system rozpoznania obszarowego. Prace rozpoczęto w następnym roku, a obecnie trwa proces wdrażania zamówionych w ramach pilnej potrzeby operacyjnej, a testowanych już w 2010 roku systemów rozpoznania obszarowego Gorgon Stare. Systemy, wcześniej znane jako WAAS, czyli Wide Area Airborne Surveillance System, są przenoszone przez specjalnie dostosowane do tego celu MQ-9 Reaper, jednak z możliwością ich późniejszego przeniesienia na inne platform, tak bezzałogowe jak i załogowe. Gorgon Stare w wariancie Increment I, który wszedł do eksploatacji w marcu 2011 roku, ma dawać możliwość uchwycenia na jednym ujęciu obszaru o powierzchni 16 kmkwadratowych (4 x 4 km). System będzie jednak zdolny do rejestracji obrazu z prędkością jedynie dwóch klatek na sekundę. Gorgon Stare opracowany został przez firmę Sierra Nevada Corporation oraz wchodzące w skład USAF biuro Big Safari odpowiedzialne na koordynację nad projektowaniem, zakupem i wdrażaniem oraz obsługą specjalnych systemów uzbrojenia i wyposażenia. System przenoszony jest w dwóch zasobnikach podwieszanych na podskrzydłowych węzłach podwieszeń i współpracuje z dedykowanymi stacjami kontroli naziemnej. Zasobnik systemu waży około 500 kg. Praca systemu Gorgon Stare jest niezależna od pracy głowicy elektrooptycznej czy radaru. Systemy te mogą obserwować równocześnie zupełnie inne cele. BSP przenoszący system Gorgon Stare nie jest jednak zdolny do równoczesnego przenoszenia uzbrojenia. Jako pierwsze w system Gorgon Stare wyposażono maszyny z 53rd Wing, które odpowiedzialne było za przeprowadzenie prób w locie.

    Dalszym krokiem ma być wdrożenie do eksploatacji opracowywanego pod kierownictwem DARPA systemu Autonomous Real-time Ground Ubiquitous Surveillance - Imaging System (ARGUS-IS) pozwalającego na rejestrację obrazów obszaru o powierzchni 100 km2 (10 x 10 km) i równocześnie dysponującego szybkością rejestracji obrazu na poziomie 30 klatek na sekundę. Realizacja tego ostatniego programu rozpoczęta została w 2010 roku. Zgodnie z informacjami pochodzącymi z okresu rozpoczęcia prac nad systemem ARGUS-IS ma on zostać zainstalowany na 10 maszynach MQ-9. Zasobniki systemu ARGUS-IS mają charakteryzować się również wyraźnie niższą masą niż to ma miejsce w przypadku systemu Gorgon Stare. Optyczna część systemu składa się z 368 kamer zdolnych do rejestracji obrazu o rozdzielczości 5 megapikseli każda. W lipcu 2014 roku poinformowano również o osiągnięciu wstępnej gotowości operacyjnej przez system Gorgon Stare Increment 2 wykorzystujący systemy optyczne zapożyczone z systemu ARGUS-IS oraz pracujący w podczerwieni system dostarczony przez firmę Exelis. Dzięki zastosowaniu wspomnianych systemów możliwe było zwiększenie obserwowanego obszaru do 100 km kwadratowych, przy czym obraz ma być rejestrowany z prędkością 12 klatek na sekundę.

    Kolejne z modyfikacji MQ-9 mają być związane z plamami zwiększenia zasięgu omawianego BSP. Modyfikacje związane będą z wprowadzeniem możliwości przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa, instalacją nowych skrzydeł oraz zmodyfikowanych stateczników ogonowych. W konsekwencji zmiany te będą prowadziły do konieczności wprowadzenia nowych kontenerów transportowych. Ograniczona ilość MQ-9 w odmianie zwiększonego zasięgu ma zostać dostarczona, w ramach pilnej potrzeby operacyjnej, do marca 2015 roku. Aktualnie trwają prace nad wymaganiami dla kolejnych maszyn dysponujących jeszcze większym. Tym samym przynajmniej częściowo zrealizowane zostaną propozycje przedstawione jeszcze w 2012 roku przez producenta.

    W czerwcu 2013 roku GA-ASI ogłosiło zamiar certyfikacji MQ-9 Reaper (Predator B) zgodnie z procedurami europejskimi oraz NATO. Deklaracja ta wiązała się zaś z planami redukcji i wycofania sił sprzymierzonych z Afganistanu i koniecznością dostosowania BSP do operacji kontrolowanej przestrzeni powietrznej państw europejskich. W celu dostosowania maszyny do operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej GA-ASI zawarł porozumienie ze szwajcarską firmą RUAG.

Nowe uzbrojenie Reapera

    Kontynuowane są także prace nad integracją z MQ-9 nowych systemów uzbrojenia. Wiosną 2014 roku europejski koncern rakietowy MBDA poinformował o fakcie przeprowadzania próbnych odpaleń z pokładu MQ-9 ppk Brimstone dysponujących dwuzakresową głowicą naprowadzającą (naprowadzanie półaktywne laserowe oraz radar milimetrowy). Próby zostały przeprowadzone w imieniu brytyjskiego Ministerstwo Obrony (MoD) przez należący do RAF Air Warfare Centre Unmanned Air Systems Test Evaluation Squadron oraz Defence Equipment and Support Weapons Operating Centre należący do USAF (ściślej rzecz ujmując należy on do wchodzącego w skład USAF biura Big Safari), a także MBDA i GA-ASI. Testy przeprowadzono między grudniem 2013 roku a styczniem 2014 roku na poligonie China Lake w Kalifornii. W czasie prób wykorzystywano zarówno pociski bojowe jak i rejestrujące dane telemetryczne. Odpalenia były dokonywane z wysokości około 6096 m w odległości od 7 do 12 km od celu. Łączność z BSP była utrzymywana dzięki satelitarnym systemom wymiany danych. Strzelania przeprowadzono również do celów szybko poruszających się i manewrujących. W czasie testów pociski Brimstone były przenoszone na potrójnych belkach podwieszeń.

Pociski Brimstone być może niedługo staną się standardowym uzbrojeniem MQ-9. Grafika: MBDA

    Od dłuższego czasu rozpatrywana jest możliwość wykorzystania BSP MQ-9 Reaper do prowadzenia zadań z zakresu walki radioelektronicznej. W kwietniu 2008 roku USAF przyznało firmie Northrop Grumman kontrakt na integrację z BSP MQ-9 systemu rozpoznania sygnałów ASIP-2C. Kilka lat później, w lutym 2013 roku, firmy GA-ASI oraz Raytheon poinformowały o fakcie prowadzenia prac nad charakteryzującym się dużym stopniem autonomiczności wariantem MQ-9 dostosowanym do zadań walki radioelektronicznej oraz przełamywania nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej. W tym celu zaplanowano integrację systemu z celami pozornymi ADM-160C MALD-J. Wedle niektórych źródeł prace miały zakończyć się jeszcze przed końcem roku 2013, jednak wedle informacji z maja 2014 roku znajdują się one jeszcze w dość wczesnym stadium, a MALD-J nie zostały jeszcze przetestowane w locie w konfiguracji z MQ-9. Przeprowadzono natomiast próby naziemne.

    Wiosną i latem 2013 roku przeprowadzono również próby Reaperów wyposażonych w kolejne systemy walki radioelektronicznej. MQ-9 wykorzystane w testach przenosiły z systemami zakłócającymi opracowanymi przez firmę Northrop. Te ostatnie, nazwane Pandora, przenoszono w zasobnikach opracowanych przez GA-ASI. Kontynuowane najprawdopodobniej będą także prace zmierzające do ułatwienia możliwości przerzutu BSP na duże odległości przy użyciu samolotów C-17 Globemaster III, w związku z wymaganiami Air Force Special Operations Command. Jesienią 2013 roku AFSOC rozpoczęło również próby przesyłu szyfrowanego strumienia video wysokiej rozdzielczości z BSP do terminali wykorzystywanych przez jednostki naziemne.

    W maju 2014 roku, w czasie trwania salonu lotniczego ILA2014 poinformowano o planach integracji z MQ-9 radiostacji Rohde & Schwarz MR6000A. Próby Reapera wyposażonego w dwie radiostacje tego typu miałyby zostać rozpoczęte jeszcze w 2014 roku. Wśród rozważanych opcji dalszej modyfikacji MQ-9 znajduje się również propozycja instalacji łączy wymiany danych Link 16.

Predator B/MQ-9 Extended Range

    W dniu 5 lutego 2014 roku USAF formalnie zakontraktowały dostawę 38 maszyn MQ-9 Reaper w wariancie o wydłużonym zasięgu oznaczanym przez producenta jako MQ-9 Extended Range lub Predator B Extended Range (MQ-9 ER/Predator B ER). Dostawy zamówionych BSP w tym wariancie mają zostać zrealizowane do 7 lipca 2016 roku. MQ-9 ER został oblatany po raz pierwszy w lutym 2014 roku, a koncepcja modernizacji, jak już wcześniej wspomniano została zaprezentowana po raz pierwszy w kwietniu 2012 roku. BSP, które mają zostać dostarczone USAF mają dysponować możliwością przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa na węzłach podskrzydłowych – oprócz paliwa przenoszonego  w zbiornikach wewnętrznych w kadłubie i skrzydłach. BSP mają zostać zoptymalizowane do wypełniania zadań rozpoznawczo–patrolowych. Ponadto wyposażone będą w nowe systemy zarządzania paliwem, tak w zbiornikach wewnętrznych jak i dodatkowych oraz system wtrysku mieszanki wody i alkoholu do silnika. Zastosowanie układu wtryskowego ma przyczynić się do chwilowego wzrostu mocy silnika i być wykorzystywana m.in. w czasie startu w celu skrócenia rozbiegu, w czasie startów przy zwiększonej masie startowej, a także w czasie startów z lotnisk położonych na dużej wysokości lub/i przy panujących wysokich temperaturach otoczenia oraz wznoszenia. Podobnie jak MQ-9 Block 5, MQ-9 ER wyposażony ma być we wzmocnione podwozie pozwalające na operacje przy zwiększonej masie startowej. BSP w testowanej konfiguracji, zakontraktowanej przez USAF, mają odznaczać się długotrwałością lotu zwiększoną z 27 do 33-35 godzin. Równolegle GA-ASI prowadzi jednak prace nad kolejnym wariantem MQ-9 o wydłużonym zasięgu, który otrzymać ma skrzydła o rozpiętości wydłużonej do 24,095 m. Wspomniany wariant ma odznaczać się długotrwałością lotu sięgającą 42 godzin. Próby pierwszego prototypu wyposażonego w nowe skrzydła mają zostać przeprowadzono przed końcem 2014 roku, pierwsza para nowych skrzydeł ma być natomiast gotowa jeszcze latem 2014 roku.

    Ostateczna konfiguracja Predatora B ER/MQ-9 ER dla USAF ma zostać ustalona po zakończeniu programu prób, który potrwa przynajmniej do 2015 roku.

Według przedstawicieli RAF MQ-9 w konfiguracji bojowej (uzbrojonej) może przebywać w powietrzu przez 16 godzin. Do zapewnienia ciągłej obecności jednego bezzałogowca w powietrzu przez 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu niezbędne ma być posiadanie minimum czterech maszyn. Foto: RAF/Crown Copyrights

Mariner - niedoszły morski wariant MQ-9

    GA-ASI współpracując z koncernem Lockheed Martin próbowały również ubiegać się o zamówienia w ramach realizowanego na potrzeby US Navy programu Broad Area Maritime Surveillance (BAMS). W tym celu przygotowano promowaną przez Lockheed Martin koncepcję BSP Mariner, będącą nie czym innym jak zmarynizowanym wariantem MQ-9. Co prawda Mariner nie znalazł ostatecznie uznania US Navy, która uznała jego możliwości za zdecydowanie niższe niż te, którymi dysponować miał wariant RQ-4 (RQ-4N następnie przemianowany na MQ-4C), jednak wart jest on przybliżenia choćby z kronikarskiego obowiązku.

    Mariner miał dysponować kadłubem, awioniką i silnikiem identycznym jak wariant bazowy MQ-9. Równocześnie jednak zmodyfikowany BSP miał otrzymać skrzydła o większej rozpiętości, 26,8 wobec 20,13 m w pierwowzorze, zapożyczone z modelu Altair. Ponadto Mariner miał zostać wyposażony w powiększone usterzenie ogonowe, a także dysponować zwiększonym zapasem paliwa. Większa miała być również maksymalna masa startowa BSP (5900 kg). Dodatkowo na końcach skrzydeł, ukryte pod owiewkami, miały zostać zamontowane radary systemu ostrzegania przed kolizjami z innymi statkami powietrznymi i przeszkodami.

    Dodatkowy zapas paliwa, w sumie dodatkowych 907 kg, pozwalający na zwiększenie zasięgu w porównaniu ze standardowym MQ-9, miał być przenoszony w zbiornikach rozmieszczonych w pasmach na krawędzi natarcia skrzydła, w ich przykadłubowej części. Kolejną cechą odróżniającą Marinera od MQ-9 miała być możliwość chowania głowicy elektrooptycznej umieszczonej pod nosową częścią BSP do wnętrza kadłuba. Zabieg ten miał pozwolić na wygładzenie linii BSP w czasie dolotu w rejon patrolowania i w konsekwencji zmniejszenie oporu, a co za tym idzie redukcję zużycia paliwa. Mariner miał być zdolny do osiągania prędkości 425 km/h, a długotrwałość lotu BSP miała dochodzić do 48 godzin. Zasięg do przebazowania miał wynosić 13000 km, zaś pułap 15250 m.

    Mariner miał być dodatkowo przystosowany do przenoszenia 610 kg wyposażenia w kadłubie, co znów było wielkością większą niż w przypadku MQ-9. Ponadto bezzałogowiec mógł przenosić do 1810 kg na podwieszeniach zewnętrznych. Przy czym należy zauważyć, że założenia programu BAMS nie przewidywały uzbrojenia BSP. Zamawiane przez US Navy Marinery miały być bowiem wykorzystane do monitorowania akwenów morskich o dużej powierzchni i współpracy z załogowymi samolotami patrolowymi P-8A Poseidon. Lockheed Martin zakładał jednak, że możliwość przenoszenia uzbrojenia zostanie zachowana.

    Oprócz systemów elektrooptycznych Mariner miał przenosić także radar obserwacji powierzchni oraz systemy ESM. Radar obserwacji powierzchni, dysponujący polem obserwacji 360 stopni, miał być przenoszony w zasobniku podwieszanym pod centralnym podkadłubowym węzłem podwieszeń. BSP miał być standardowo wyposażony zarówno w radiowe jak satelitarne łącza wymiany danych, co było oczywiste biorąc pod uwagę obszar jaki miał patrolować. Od początku przewidywano wprowadzenie systemów automatycznego startu i lądowania oraz instalacji przeciwoblodzeniowej, a także zabezpieczeń przed uderzeniami piorunów. Demonstrator Marinera miał być testowany z kilkoma różnymi radarami obserwacji powierzchni, takimi jak Raython Sea Vue oraz Telephonics APS-143B, czy radar Sea Watch, bedący wariantem radaru Elta EL/M-20221(V)3 pochodzący z oferty EDO Corporation (aktualnie ITT Corporation). Ostatecznie BSP zaoferowano jednak US Navy z radarem izraelskiej firmy Elta. W przypadku podjęcia seryjnej produkcji Marinera zakładano również możliwość zastosowania dodatkowych konforemnych zbiorników paliwa, które mogły dodatkowo zwiększyć możliwości BSP jeśli chodzi o zasięg i długotrwałość lotu.

    Wedle przewidywań konstruktorów, w skład jednego systemu Mariner, w docelowej postaci, miało wchodzić najprawdopodobniej pięć BSP. Liczba ta wynikała z założeń programu BAMS. Mówiły bowiem one o prowadzeniu jednoczesnych patroli w sektorze przez trzy BSP. Oznaczało to, że kolejny bezzałogowiec musiał znajdować się w bazie przygotowywany do misji, zaś następny w drodze do rejonu operacyjnego, w celu zluzowania jednej z maszyn realizujacej zadania patrolowe.

    Propozycja LM i GA-ASI ostatecznie została pokonana przez ofertę koncernu Northrop Grumman. Co prawda w maju 2008 roku firma Lockheed Martin złożyła jeszcze formalny protest do US Government Accountability Office przeciwko decyzji US Navy, uzasadniając to spełnieniem wymagań oraz niższymi kosztami własnej oferty, jednak skarga została ostatecznie przez GAO odrzucona. Uznano, że system bazujący na RQ-4, choć droższy, będzie dysponował wyraźnie większymi możliwościami operacyjnymi. W pokonanym polu pozostała również oferta firmy Boeing wykorzystująca zmodyfikowany bezzałogowy wariant cywilnego samolotu dyspozycyjnego Gulfstreem G550.

Reaper a rozpoznanie strategiczne

    W 2005 roku, w ramach brytyjskiego programu Joint UAV Experimentation Programme (JUEP), rozpoczęto program badawczo – rozwojowy mający dać odpowiedź w czy możliwe będzie prowadzenie lotniczego rozpoznania dalekiego zasięgu przy pomocy bezzałogowego statku powietrznego o dużej długotrwałości lotu. Ten ostatni miał zostać wyposażony w system rozpoznania obrazowego DB-110, czyli projekt „Phalcon Prowl”. 

    W tym celu przeprowadzono integrację zasobnika systemu DB-110 z wypożyczonym do tego celu egzemplarzem Predatora B o numerze 02-4003 (była jedna z maszyn przedprodukcyjnych). Zasobnik rozpoznawczy został poddany zabiegom polegającym na zmniejszeniu masy do około 540 kg. Prace wykonano w ramach testów przeprowadzonych w grudniu 2005 roku na poligonie w południowej Kalifornii. U źródła brytyjskiego programu legły poszukiwania następcy samolotów rozpoznawczych Canberra PR.9 oraz chęć równoczesnego wykorzystania bezpilotowca klasy MALE zarówno do celów rozpoznania taktycznego jak i strategicznego. O ile do zadań rozpoznania taktycznego miał być wykorzystany standardowy zestaw systemów rozpoznawczych składający się z elektrooptycznej głowicy obserwacyjnej oraz radaru obserwacji powierzchni dysponującego trybem SAR, o tyle zadania z zakresu rozpoznania strategicznego zamierzano realizować właśnie przy pomocy zasobnika systemu DB-110. W czasie prób był on podwieszany na jednym z pylonów pod lewym skrzydłem bezzałogowca – pod prawym podwieszano natomiast zasobnik z radarem Lynx. Bezpilotowiec standardowo przenosił również elektrooptyczną głowicę obserwacyjną Wescam Skyball. Różnicę w masie radaru Lynx oraz zasobnika BD-110 zniwelowano poprzez zwiększenie zapasu paliwa w zbiornikach w prawym skrzydle bezzałogowca. Same zasobniki użyte w trakcie prób powstały w wyniku połączenia kamer systemu DB-110 i łącza wymiany danych wykorzystanego w zasobnikach systemu Raptor oraz zasobników wykorzystywanych przez amerykańską Gwardią Narodową na samolotach F-16. W czasie testów rozważano również przenoszenie zasobnika na centralnym węźle podkadłubowym MQ-9. Ostatecznie, choć RAF zakupił BSP MQ-9 to jednak jedynymi nosicielami zasobników Raptor z kamerami systemu DB-110 pozostają Tornada GR4/GR4A.

  Bazując na doświadczeniach wyniesionych z programu JUEP Goodrich zaproponował we wrześniu 2006 roku opracowanie nowej, lżejszej wersji zasobnika systemu rozpoznania obszarowego DB-110 dostosowanej do przenoszenia na centralnym węźle podkadłubowym MQ-9. Wspomniany wariant zasobnika nie znalazł jednak nabywców.

Opis konstrukcji

    MQ-9 Reaper jest jednosilnikowych bezzałogowym statkiem powietrznym o dużej długotrwałości lotu należącym do klasy Medium Altitude Long Endurance (średnia wysokość - duża długotrwałość lotu), napędzanym silnikiem turbośmigłowym TPE331-10GD o mocy 671 kW (900 KM). Silnik aparatu latającego, wyposażony w cyfrowe systemy kontroli, współpracuje z trzyłopatowym śmigłem w układzie pchającym. Wlot powietrza do silnika umieszczono między górnymi płatami usterzenia ogonowego. W przypadku wariantu o wydłużonym zasięgu (Predator B ER/MQ-9 ER) silnik został wyposażony w instalację wtryskową mieszanki wody i alkoholu. Sam BSP został zbudowany w układzie średniopłata ze skrzydłami o obrysie trapezowym, przy czym skrzydła charakteryzują się dużym wydłużeniem. Reaper otrzymał charakterystyczne usterzenie ogonowe w układzie Y.

Włoski personel naziemny prowadzący prace serwisowe przy jednostce napędowej Reapera w czasie szkolenia prowadzonego w USA, pod nadzorem amerykańskich instruktorów. Foto: Staff Sgt. Ricky Best//USAF.

    Podobnie jak MQ-1, również MQ-9 wyposażono w trójpodporowe podwozie z kołem przednim. Golenie podwozia są chowane w kadłub, przy czym golenie podwozia chowane są do tyłu. Wnęki podwozia nie posiadają osłon, zaś koła wyposażono w pojedyncze opony. Do budowy BSP wykorzystano przede wszystkim materiały kompozytowe.

    MQ-9 w konfiguracji dostarczanej USAF posiadają po trzy węzły podwieszeń pod każdym skrzydłem oraz dodatkowo centralny węzeł podkadłubowy. W praktyce przenoszenie uzbrojenia możliwe jest jednak tylko na centralnym i wewnętrznych węzłach podskrzydłowych. Przy czym dwa wewnętrzne węzły podwieszeń położone najbliżej kadłuba, są „mokre” i pozwalają również na przenoszenie dodatkowych zbiorników paliwa. Podkadłubowy węzeł podwieszeń wykorzystywany jest w praktyce wyłącznie do przenoszenia dodatkowych systemów rozpoznania, np. radaru obserwacji powierzchni morza.

    Predator przeznaczony jest do przede wszystkim do prowadzenia rozpoznania i śledzenia celów przy pomocy systemów elektrooptycznych (AN/DAS-1) i radarowych (AN/APY-8 Lynx Block 20/20A pracujący w paśmie Ku), a także wskazywania celów oraz prowadzenia uderzeń na cele naziemne. Zarówno radar, jak i głowica obserwacyjna montowane są pod dziobową częścią kadłuba. W przypadku zastosowania dodatkowego wyposażenia misyjnego, np. systemów ASIP-2C, jest również zdolny do prowadzenia rozpoznania sygnałów i oraz rozpoznania radioelektronicznego SIGINT/ELINT oraz obserwacji powierzchni morza, a w przypadku zastosowania systemów Gorgon Stare lub ARGUS-IS również elektrooptycznego rozpoznania obszarowego.

    System elektrooptyczny AN/DAS-1 dysponuje zintegrowanymi kamerami termowizyjną oraz światła dziennego (kolorowa/czarno-biała) i wzmacniaczem światła szczątkowego. Kamery mają rozdzielczość 2048 na 2048 pikseli. Zakres kątów widzenia dla kamery termowizyjnej wynosi od 34 na 45 stopni do 0,23 na 0,31 stopnia, zaś dla kamery światła dziennego 0,08  na 0,11 stopnia. Kamery dysponują odpowiednio dwukrotnym i czterokrotnym zoomem cyfrowym. Obraz ze wszystkich kamer może być przeglądany w formie oddzielnych strumieni, lub też w formie kombinowanej, po nałożeniu obrazów z kamer telewizyjnej oraz kamery termowizyjnej (fusion). Z głowicą obserwacyjną zintegrowano laserowy dalmierz oraz podświetlacz celu oraz system automatycznego śledzenia plamki laserowej.

    W nosowej części bezzałogowca umieszczono okno kamery telewizyjnej wykorzystywanej przez pilota BSP. MQ-9 wykorzystuje zarówno radiowe, pracując w paśmie C, jak i satelitarne, pracujące w paśmie Ku, łącza wymiany danych pozwalające na przekazywanie danych z systemów rozpoznania oraz kontrolę nad BSP.

    Reaper może współpracować zarówno z tradycyjnym radiowym łączem wymiany danych, jak i pozahoryzontalnym łączem satelitarnym. Opóźnienie w przypadku utrzymywania kontroli nad MQ-9 za pośrednictwem łącza satelitarnego sięga od 1 do 4 sekund.

    Według przedstawicieli RAF MQ-9 w konfiguracji bojowej (uzbrojonej) może przebywać w powietrzu przez 16 godzin. Do zapewnienia ciągłej obecności jednego bezzałogowca w powietrzu przez 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu niezbędne ma być posiadanie minimum czterech maszyn.

    Stacje kontroli naziemnej mogą być dostarczane zarówno w konfiguracji mobilnej, jak i stacjonarnej, przeznaczonej dla centrum operacji. W przypadku stacjonarnych stacji kontroli naziemnej są one dostosowane do kontroli nad pojedynczym bezzałogowcem, przede wszystkim z wykorzystaniem satelitarnego łącza wymiany danych. Stacjonarne stacje kontroli naziemnej standardowo dostarczane są w konfiguracji trzystanowiskowej. Na wypadek awarii zasilania w energię elektryczną wyposażono je w systemy podtrzymywania napięcia. Mobilne stacje kontroli naziemnej są dostarczane w formie skonteneryzowanej, przy czym mogą to być kontenery 24- lub 30-stopowe. Stacje mobilne są dostosowane do kontroli nad jednym BSP, a w razie potrzeby mogą wykorzystywać zarówno satelitarne, jak i radiowe systemy przesyłania danych. Podobnie jak stacje stacjonarne, również mobilne są dostarczane w konfiguracji trzystanowiskowej i zostały wyposażone w systemy podtrzymujące napięcie na wypadek awarii standardowego źródła zasilania oraz dostosowane do przerzutu samolotami C-130 Hercules.

    Stacje kontroli naziemnej dedykowane do nadzoru operacji startu i lądowania dostarczane są w kontenerach o długości 24 stóp. Dostępne są także skonteneryzowane stacje kontroli naziemnej przeznaczone do kontroli dwóch BSP, przy czym składają się one w praktyce z dwóch niezależnych stacji. Stacje tego rodzaju są wykorzystywane głównie do nadzoru operacji startu i lądowania. W końcu, system MQ-9 może zostać dostarczony ze stacjami kontroli naziemnej pozwalającymi na kontrole do czterech BSP. Wspomniane stacje mogą występować zarówno w konfiguracji stacjonarnej, jak i skonteneryzowanej. Ich cechą charakterystyczną jest obecność czterech wydzielonych stanowisk dla operatorów systemów rozpoznania i uzbrojenia oraz dwóch konsol pilotów. Ci ostatni mogą „przełączać” się pomiędzy bezzałogowcami. Producent oferuje również kompaktowy wariant mobilnej stacji kontroli naziemnej zabudowany w kontenerze 12-stopowym Gichner S-280. USAF aktualnie eksploatuje stacje kontroli naziemnej w wariancie Block 15, przy czym zamawiane są już ich nowsze odmiany, czyli Block 30 oraz Block 50.

    Stacje w najnowszym wariancie Block 50, znane też pod nazwą Advanced Cockpit Ground Control Station dysponować mają zwiększonym polem widzenia operatorów (do 120 stopni), zmodyfikowanymi elektronicznym mapami, możliwością wyświetlania obrazu z grafiką 3D, możliwością wyświetlania kombinowanego obrazu z danymi z różnych źródeł na pojedynczym monitorze. Stacje w najnowszym wariancie mają również zostać przystosowane do współpracy z systemami unikania kolizji oraz omijania przeszkód terenowych. Zmodyfikowana maja zostać także po raz kolejny ergnomia stacji. Wymianie mają zostać poddane również fotele operatorów. Mają oni również dysponować drążkami sterowymi oraz dźwigniami sterowania pracą silnika zgodnymi z filozofią HOTAS, wzorowanymi na zastosowanych w samolotach F-16 oraz F-35, a także nowymi monitorami dotykowymi.

Stacje kontroli naziemnej Advanced Cockpit Ground Control Station mają dysponować szeregiem istotnych usprawnień. Związane są one w dużej mierze z poprawą ergonomii oraz świadomości sytuacyjnej. Foto: GA-ASI.

    W stacjach kontroli naziemnej zaimplementowano moduły planowania misji. Zostały dostosowane zarówno do autonomicznego trybu działania BSP jak sprawowania przez pilota pełnej kontroli nad lotem BSP. Z poziomu stacji kontroli naziemnej możliwe jest nadzorowanie systemów rozpoznania, startu i lądowania BSP etc. W zależności od wymagań odbiorcy oraz wersji, MQ-9 może zostać wyposażony w systemy automatycznego startu i lądowania.

    Dalsze modyfikacje stacji kontroli naziemnej mają obejmować m.in. instalację nowych monitorów wysokiej rozdzielczości, zastosowanie nowych procesorów, co pozwoli na zwiększenie mocy obliczeniowej oraz poprawę sprawności poszczególnych systemów. Planowane jest również wprowadzenie systemu LINUX. Korygowana ma być również ergonomia wyposażenia stacji kontroli naziemnej (interfejs człowiek – maszyna, poprawa możliwości równoczesnej kontroli kilku BSP etc.)

    Według danych upublicznionych przez RAF konwersja załóg MQ-1 na MQ-9 wymaga przynajmniej 8 misji, podczas gdy w przypadku nowych załóg 16 misji. Należy przy tym pamiętać, że mowa jest o doświadczonym personelu mającym doświadczenie z maszyn załogowych. Wspomniane szacunki nie uwzględniały również niezbędnego szkolenia teoretycznego i dotyczą wyłącznie szkolenia praktycznego.

    Standardowa procedura wykorzystania MQ-9 przez USAF zakłada przekazanie kontroli nad bezzałogowcem przez zespół odpowiedzialny za starty i lądowania, tzw. Launch Recovery Element (LRE) do stanowiska operatorów odpowiedzialnych za prowadzenie misji, tzw. Mission Control Element (MCE). Operacje startu i lądowania MQ-9 prowadzone są przy użyciu radiowego łącza wymiany danych. Zwykle przejęcie BSP przez LRE przy użyciu łącza radiowego może nastąpić w odległości około 160 km (zasięg łącza radiowego ograniczony horyzontem radiowym), jednak jest to zależne od warunków pogodowych. W przypadku startu, po samym oderwaniu się BSP od ziemi operatorzy z LRE przygotowują aparat latający do przekazania kontroli MCE, nawiązując z łączność z tym ostatnim. Po potwierdzeniu możliwości przejęcia kontroli dochodzi do przekazania kontroli nad bezzałogowcem.

Podstawowe dane taktyczno techniczne BSP MQ-9:

Rozpiętość [m] 20,13 
Długość [m]  11
Wysokość [m]  3,6
Baza podwozia [m]  3,05
Masa własna [kg]  2223
Maksymalna masa startowa [m]  4760
Zapas paliwa [kg]  1800
Maksymalny ładunek uzyteczny łącznie [kg]  1700
Maksymalna masa podwieszeń [kg]  1400
Prędkość maksymalna [km/h]  482
Prędkość podróżna [km/h]  313
Prędkość minimalna [km/h]  
Zasięg [km]  1852
Długotrwałość lotu - przy maksymalnym ładunku użytecznym [h]  14
Pułap [m]  15240
Rozbieg [m]  1052
Dobieg [m]  1334,4

  Zespoły odpowiedzialne za start i lądowanie pracują według schematu 12-godzinnych zmian, przez 24 godziny na dobę. Personel LRE wykonuje także część misji o lokalnym charakterze, takich jak np. poszukiwanie improwizowanych ładunków wybuchowych. Ze względu na obciążenie pracą w czasie wielogodzinnych misji patrolowych zespoły personelu MCS są rotowane co kilka godzin, zwykle co 2-4 godziny. W szczególności ma to dotyczyć operatorów sensorów pokładowych.

  Szkolenie operatorów MQ-9 możliwe jest dzięki systemom Predator Mission Aircrew Training System (PMATS), które pozwalają również na szkolenie załóg MQ-1 Predator. PMATS, odwzorowujące konsole stacji kontroli naziemnej pozwalają na prowadzenie symulowanych misji różnego typu, w rożnych warunkach pogodowych. Symulowane zadania mogą uwzględniać wykorzystanie systemów rozpoznania i uzbrojenia. 

Uzbrojenie

    MQ-9 może przenosić uzbrojenie na sześciu węzłach podwieszeń (po trzy węzły na skrzydło), przy czym jednak w praktyce, ze względu na ograniczenie nośności skrajnych węzłów zewnętrznych do 90 kg wykorzystuje się jedynie węzły przykadłubowe oraz środkowe. Centralny węzeł podkadłubowy nie jest wykorzystywany do przenoszenia uzbrojenia. Węzły przykadłubowe mają nośność 681 kg, podczas gdy środkowe węzły podskrzydłowe 272 kg. System zarządzania podwieszeniami jest zgodny ze standardem MIL-STD-1760.

    Arsenał środków bojowych do przenoszenia których dostosowano MQ-9 został rozszerzony w stosunku do tego, jaki może wykorzystywać MQ-1. Reapery uzyskały przede wszystkim możliwość przenoszenia naprowadzonych laserowo bomb GBU-12 Paveway II. Ponadto, z Reaperem zintegrowano pociski AGM-114 Hellfire, których może przenosić do 16 sztuk. W 2009 roku rozpoczęto także proces integracji naprowadzanych przy pomocy systemu GPS/INS bomb GBU-38 JDAM. Wykryte w czasie testów anomalie związane z funkcjonowaniem oprogramowania doprowadziły jednak do zawieszenia prac, choć proces ostatecznie miałby doczekać się finalizacji. W 2008 roku przeprowadzono również pierwsze próbne zrzuty bomb GBU-49. Pierwszego zrzutu GBU-49 z MQ-9 dokonano w maju 2008 roku na poligonie China Lake w Kalifornii przez 658th Aeronautical Systems Squadron. Pierwsze dwie zrzucone bomby były pociskami ćwiczebnymi, następne cztery GBU-49 były już pociskami bojowymi. Trzy bomby zrzucono z wykorzystaniem naprowadzania GPS, zaś pojedynczą naprowadzono przy użyciu podświetlacza laserowego. Wśród typów uzbrojenia, które planuje się zintegrować z MQ-9 znajdują się m.in. bomby GBU-53B SDB II. Planowano również integrację lekkich pocisków wielozadaniowych AGM-176 Griffin.

Podstawowymi środkami uzbrojenia MQ-9 pozostają pociski rakietowe Hellfire oraz bomby rodziny Paveway. Foto: Tech. Sgt. Erik Gudmundson/USAF.

    USAF były również zainteresowane możliwością integracji z Predatorem B lekkich pocisków manewrujących powstających w ramach programu Low Cost Autonomous Attack System (LCAAS), został on jednak ostatecznie skasowany.

    W lutym 2003 roku firma GA-ASI poinformowała o planach przeprowadzenia próbnych odpaleń pocisków AIM-120, AIM-9M oraz AGM-65 z MQ-9A. W przypadku planów integracji pocisków powietrze–powietrze należy zauważyć, że nie przewidywano tu możliwości instalacji radaru dedykowanego do wykrywania celów powietrznych a jedynie przekazywanie koordynat ewentualnego celu z innego źródła. Program ten można było uznać jedynie za doświadczalny.

    W 2013 roku firma GA-ASI poinformowała o fakcie prowadzenia rozmów z koncernem Raytheon na temat ewentualnej integracji z MQ-9 takich typów uzbrojenia jak AIM-9X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM czy AGM-88 HARM powracając tym samym częściowo do koncepcji prezentowanych dekadę wcześniej. Rozmowy obu producentów, w chwili ujawnienia koncepcji, znajdowały się jednak we wczesnym stadium. Ze względu na ograniczenia aparatu latającego, niezdolnego do gwałtownego manewrowania oraz ograniczenie świadomości sytuacyjnej przydatność uzbrojenia przeciwlotniczego wydaje się wątpliwa, a program można traktować raczej w kategoriach doświadczalnych. Równocześnie poinformowano o planach wyposażenia MQ-9 w radar z anteną z aktywnym skanowaniem fazowym AESA.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Wkrótce po dostarczeniu 3 Jaków-17 i pierwszych Jaków-17W do Polski, rozpoczęły się przygotowania do wprowadzenia do służby kolejnych myśliwców Jak...

więcej polecanych artykułów