Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2015-03-18 18:16:09

Bezzałogowy General Atomics MQ-1C Gray Eagle

     Rok 2002 przyniósł dwa bardzo istotne wydarzenia dla przyszłości floty systemów bezzałogowych US Army. Jednym z nich było rozpoczęcie dostaw, pochodzących jeszcze z produkcji małoseryjnej, taktycznych systemów rozpoznawczych RQ-7A Shadow. Kolejny istotny etap rozwoju systemów bezzałogowych US Army miał zostać zapoczątkowany w tym samym roku, co było związane z programem Extended Range Multi-Purpose (ERMP). Był on z jednej strony jednym z elementów planu modernizacji floty powietrznej US Army, z drugiej zaś jednym z beneficjentów kasacji programu śmigłowca RAH-66 Comanche. Część środków zaoszczędzonych w wyniku anulowania tego ostatniego programu miało zostać zagospodarowane właśnie dla potrzeb realizacji programu ERMP.

Program Extended Range Multi-Purpose (ERMP) UAS

  Zapoczątkowany w 2002 roku program ERMP miał doprowadzić do pozyskania wielozadaniowego systemu bezzałogowego dysponującego dużą długotrwałością lotu i wydłużonym zasięgiem w stosunku do BSP dotychczas eksploatowanych przez US Army. Nowe BSP miały zastąpić eksploatowane do tej pory systemy bezzałogowe RQ-5 Hunter. Wśród stawianych przed nimi zadań znalazły się takie, jak prowadzenie rozpoznania przy pomocy systemów elektrooptycznych i radarowych, wskazywanie celów oraz prowadzenie uderzeń na cele naziemne, a w końcu także realizacja rozpoznania SIGINT/ELINT, ocena skutków ataków na cele naziemne oraz wykrywanie improwizowanych ładunków wybuchowych.

  Do rywalizacji o kontrakt wojsk lądowych stanęły dwie firmy – General Atomics ASI (GA-ASI) oraz Northrop Grumman – współpracujące przy tworzeniu swych ofert dla US Army z kilkoma innymi podmiotami. I tak, propozycja GA-ASI powstała przy współpracy z AAI Corporation, odpowiedzialną za stacje kontroli naziemnej oraz firmą SPARTA Inc., odpowiadającą za zabezpieczenie logistyczne. W skład konkurencyjnego zespołu wchodziły firmy Northrop Grumman, Aurora Flight Sciences (wsparcie projektowe i współudział w produkcji), twórca oryginalnego Huntera, Israeli Aircraft Industries (integracja uzbrojenia, konsultacje projektowe, zabezpieczenie logistyczne), a także Cubic Defense Applications (łącza wymiany danych).

  Obaj liderzy zespołów zgłosili do konkursu propozycje systemów wywodzących się z już istniejących konstrukcji, a więc MQ-1 Predator oraz MQ-5 Hunter. Oferowanym BSP nadano odpowiednio nazwy Warrior oraz Hunter II. W ramach pierwszej fazy programu ERMP (ERMP Phase I) propozycje obu firm miały zaprezentować swoje możliwości tak na ziemi jak i w powietrzu w bazie Fort Huachuca w Arizonie. Faza demonstracyjna programu trwała trzy miesiące. Nowy BSP GA-ASI raz pierwszy oblatano we wrześniu 2004 roku. W sierpniu następnego roku doszło do wyłonienia zwycięskiej oferty, którą stała się propozycja firmy General Atomics ASI. Kontrakt przyznany GA-ASI w ramach demonstracyjnej fazy projektu wart był 214 mln USD. Zgodnie z założeniami programu US Army zamierzała zakupić 11 systemów nowych BSP, przy czym każdy z nich miał składać się z 12 płatowców oraz pięciu stacji kontroli naziemnej (ostatecznie plany poddano pewnym modyfikacjom), czyli łącznie 132 BSP. Przewidywana wartość całego programu, wedle założeń z 2004 roku, miała sięgnąć 900 mln USD, zaś rozpoczęcie eksploatacji przyszłych MQ-1C Gray Eagle przewidziano na 2009 rok.

MQ-1C w locie. Łatwo zauważalne różnice w budowie tylnej części kadłuba w stosunku do standardowego Predatora A. Foto: US Army.

  Kilka lat później plany zakupowe US Army zostały zwiększone do 152 BSP MQ-1C, jednak mimo to nie pozwalało to na pełne wyekwipowanie w MQ-1C przewidzianej liczby kompanii lotniczych. W związku z tym zadecydowano o modyfikacji planów. W sumie MQ-1C miałyby trafić do 15 kompanii US Army. Docelowo w składzie standardowej kompanii US Army eksploatującej BSP MQ-1C znajdować ma się 9 aparatów latających, 5 stacji kontroli naziemnej, 6 naziemnych terminali wymiany danych, jedna mobilna stacja kontroli naziemnej, 3 terminale satelitarnego systemu łączności, system automatycznego startu i lądowania oraz inne wyposażenie naziemne. Obsługę systemu w takiej konfiguracji zapewniać ma 128 żołnierzy. Ograniczenie liczby aparatów latających w kompanii, z planowanych 12 do 9, wynika z niewystarczającej liczby zakontraktowanych BSP. Należy jednak zauważyć, że w przypadku wydzielenia dywizji, w której składzie znajduje się kompania MQ-1C, do działań operacyjnych kompania BSP miałaby zostać rozwinięta do pełnego stanu 4 plutonów po 3 BSP MQ-1C każdy. Dodatkowe BSP miałyby być przesuwane z innych jednostek niewypełniających zadań operacyjnych. Wyjątkiem mają być kompanie podległe US Army Special Operations Command (USASOC), które standardowo mają posiadać po 12 BSP.

Od Sky Warriora do MQ-1C Gray Eagle

  W 2006 roku nowemu wariantowi MQ-1 oficjalnie przyznano oznaczenie YMQ-1C, zmienione następnie w przypadku seryjnych BSP na MQ-1C. Na marginesie należy zauważyć, że przed nadaniem oficjalnego oznaczenia MQ-1C US Army przez pewien czas wykorzystywała w odniesienie do omawianego BSP oznaczenia MQ-12 i YMQ-12A. Początkowo w odniesieniu do nowego systemu posługiwano się nazwą własną Warrior lub Sky Warrior, która ostatecznie została jednak zmieniona na Gray Eagle w sierpniu 2010 roku 

  Program ERMP, ze względu na chęć jak najszybszego wprowadzania do służby nowych BSP, podzielono na kilka faz. Dostarczane w ramach kolejnych faz programu BSP miały charakteryzować się zwiększonymi możliwościami operacyjnymi. W szczególności miało to być związane ze zwiększaniem mocy jednostki napędowej BSP oraz udźwigu aparatu latającego. I tak np. MQ-1C Block I miały już dysponować systemami autonomicznego startu i lądowania oraz udźwigiem wewnętrznym 260 kg oraz na podwieszeniach wynoszącym 225 kg. BSP w tym wariancie miały również przenosić do czterech pocisków przeciwpancernych AGM-114. W kwietniu 2010 roku zamówiono dodatkowe 4 BSP wraz z dwoma stacjami naziemnymi, przeznaczone do dalszych prób.

  Do oblotu pierwszego przedprodukcyjnego BSP noszącego jeszcze nazwę Sky Warrior doszło 6 czerwca 2007 roku. Pozostający własnością GA-ASI BSP do pierwszego lotu wzniósł się, tak jak miało to miejsce w przypadku innych wariantów Predatora, z bazy El Mirage. Jeszcze w tym samym roku powstać miał kolejny egzemplarz przedprodukcyjny. Maszyny Block 0 miały być na początku 2008 roku przebazowane do Azji południowo–zachodniej w celu zwiększenia możliwości US Army, jednak sam program badawczo–rozwojowy miał być wciąż kontynuowany. Pierwotny kontrakt obejmować miał dostawę 6 egzemplarzy Block 0 oraz 17 Block 1. Następnie był on rozszerzany. BSP w wariancie Block 0 wykorzystywały stacje kontroli naziemnej w wariancie eksploatowanym przez USAF.

  Pierwsze 6 MQ-1C w wariancie oznaczanym jako Block 0, zbudowanych z zamiarem jak najszybszego wysłania w rejon operacyjny, miało być pozbawionych radaru SAR oraz taktycznych łączy wymiany danych. BSP planowano jednak wyposażyć w radary Lynx w późniejszym okresie, pod warunkiem wygospodarowani niezbędnych środków w budżecie na ten cel. Pierwszy Block 0 miał rozpocząć działania w Iraku 15 kwietnia 2008 roku. Od 2008 roku do maja 2014 roku MQ-1C różnych wariantów zanotowały nalot przekraczający 100 tys. godzin.

  Przed rozpoczęciem dostaw MQ-1C Block 0 US Army dostarczono w sumie kilkanaście (3+14) egzemplarzy pokrewnych BSP, I-GNAT/I-GNAT ER. Te ostatnie wyposażone w urządzenia łączności satelitarnej oraz systemy elektrooptyczne Raytheon AN/AAS-52 (MTS-A), oznaczane były również jako Warrior Alpha lub Sky Warrior Alpha (Sky Warrior A). Bezzałogowce te stały się pomostem, pozwalającym na opracowanie doktryny użycia oraz przygotowanie operatorów do przejęcia nowych BSP MQ-1C Grey Eagle.

  Pierwszą w pełni ukompletowaną jednostką wykorzystującą MQ-1C skierowaną do działań operacyjnych była kompania F ze składu 227th Combat Aviation Brigade, wchodzącej w skład 1st Cavalry Division, która weszła do działań w czerwcu 2012 roku. Jednak już od 2009 roku MQ-1C były wykorzystywane przez dwa zespoły szybkiego reagowania (po 4 BSP każdy) operujące nad Irakiem z bazy Camp Taji (od czerwca 2010 roku) i Afganistanem (w późniejszym okresie, tj. po zakończeniu Operacji New Dawn, oba działały nad terenem Afganistanu). Wśród jednostek do których przydzielone zostały MQ-1C, znalazł się także także do 160th Special Operations Aviation Regiment, który miałby docelowo posiadać dwie kompanie BSP tego typu – po 12 egzemplarzy w każdej.

Wykaz jednostek US Army eksploatujących MQ-1C - stan na maj 2014 roku:

US Army Intelligence and Security command (INSCOM) 
470th Military Intelligence Brigade 206th Military Intelligence Battalion, Aerial Exploitation (AE) (Task Force ODIN — Afghanistan)
  A/206th Military Intelligence Battalion 
 US Army Forces Command (FORSCOM) 
1st Cavalry Division   1st Cavalry Brigade
E/227th AVN 
F/227th AVN 
1st Infantry Division  1st Combat Aviation Brigade 
F/1st AVN 
3rd Infantry Division (zmechanizowana)   3rd Combat Aviation Brigade 
E/3rd AVN 
10th Infantry Division (lekka)   10th Combat Aviation Brigade 
E/10th AVN 
 US Army Training and Doctrine Command (TRADOC) 
US Army Aviation Center of Exellence  (USAACE)    1st Aviation Brigade (szkolna) 
2-13th AVN (UASTB) 
C/2-13th AVN 
 US Army Special Operations Command (USASOC) 
Army Special Operations Aviation Command (ARSOAC)    160th Special Operations Aviation Regiment  
E/160th AVN 
C/2-13th AVN 

Predator a Grey Eagle, czyli pozory mylą

  Choć projekt MQ-1C opracowano na bazie planów Predatora, to jednak same aparaty latające nie są identyczne, a niektóre z różnic są bardzo istotne. I tak między innymi celu zapewnienia większego bezpieczeństwa operacji systemy awioniki MQ-1C zostały potrojone. Dalsze istotne różnice wynikały z zastosowania nowych skrzydeł o większej rozpiętości (17 m) i większej powierzchni nośnej niż w przypadku MQ-1. Dodatkowo skrzydła MQ-1C zostały wyposażone w klapy. Najpoważniejsze zmiany wynikały jednak z zastosowania nowej jednostki napędowej. Wykorzystany silnik, jednostka napędowa Thielert Centurion, odznacza się większą mocą (122 kW/165 KM wobec 84 kW/115 KM w przypadku Predatora) oraz lepszymi osiągami w warunkach operacji przy wysokiej temperaturze zewnętrznej i na dużej wysokości. Ponadto, na tle wcześniej stosowanych silników Rotax 914, charakteryzuje się niższym zużyciem paliwa. Co więcej, zastosowanie nowego silnika miało pozwolić na unifikację paliwa w obrębie jednostek US Army.

  Prace nad wykorzystaniem silników na „paliwo ciężkie” (JP-5, JP-8 lub olej napędowy) w BSP produkowanych i projektowanych przez GA-ASI rozpoczęto w firmie pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Zastosowanie silnika wysokoprężnego miało przełożyć się na uproszczenie logistyki, zmniejszenie kosztów eksploatacji oraz wydłużenie cyklu życia. Instalacja silnika Thielert Centurion wymogła wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w tylnej części kadłuba mieszczącej sam silnik. Najłatwiej zauważalnym tego efektem jest pojawienie się powiększonego wlotu powietrza. Zmiany dotknęły także usterzenie BSP.

  Co istotne, MQ-1C miał wykorzystywać docelowo stacje naziemnej OSGCS współpracujące z systemami bezzałogowymi szczebla taktycznego RQ-7 Shadow (Shadow 200). W stosunku do pierwowzoru MQ-1C jest w stanie przenieść większy ładunek wewnętrzny, jak i na podwieszeniach zewnętrznych. W przypadku ładunku wewnętrznego (w domyśle systemów rozpoznawczych) wzrósł on z 204 do 261 kg, zaś w przypadku podwieszeń zewnętrznych z 136 do 227 kg.

  BSP może przenosić tak systemy rozpoznania optycznego, radarowego, jak i radioelektronicznego, a także walki radioelektronicznej. Może również zostać wykorzystany w roli retranslatora oraz do uderzeń na cele naziemne.

  W roli systemów rozpoznania MQ-1C wykorzystywać miały docelowo systemy elektrooptyczne Raytheon AN/AAS-53 Common Sensor Payload z kamerami światła dziennego, szczątkowego i pracującą w podczerwieni, dalmierzem-podświetlaczem celu, będące kombinacją elementów systemów Raytheon MTS-A i MTS-B. Jednak pierwsze egzemplarze MQ-1C miały otrzymać “przejściowe” systemy Raytheon AN/DAS-2, których zamówiono 17 egzemplarzy. Dla porównania, na późnoseryjnych Predatora zastosowano głowice Raytheon AN/AAS-52(V) MTS-A.

  Pierwotnie Sky Warrior/Gray Eagle, zgodnie z wyborem producenta, miały zostać wyposażone również w radary GA-ASI Lynx. W 2007 roku podjęto jednak decyzję o ponownym rozpisaniu konkursu na systemy rozpoznania, co zaowocowało wskazaniem konkurencyjnej oferty, radaru Northrop Grumman AN/ZPY-1 STARLite. W związku z opóźnieniami we wdrożeniu tego ostatniego, podjęto jednak decyzję o wyekwipowaniu pierwszych MQ-1C w radary Lynx. Dostawy AN/ZPY-1 STARLite rozpoczęto ostatecznie w lutym 2010 roku. Zostały one poprzedzone programem testów, który zrealizowano w Test and Evaluation Center mieszczącym się na terenie poligonu Yuma Proving Grounds w Arizonie. Mimo to, w maju 2010 roku GA-ASI zaprezentował egzemplarz zmodernizowanego wariant radaru Lynx, w który tymczasowo wyposażono MQ-1C. Poddany modyfikacjom radar uzyskał możliwość śledzenia poruszających się ludzi. Podobne możliwości w tym samym okresie miała zaprezentować również konkurencyjna konstrukcja.

  W przypadku wykorzystania MQ-1C do zwalczania celów naziemnych, orężem systemu są pociski AGM-114P lub AGM-114N Hellfire przenoszone na czterech węzłach podskrzydłowych. Jest to dwukrotne zwiększenie ilości zabieranych pocisków AGM-114, w porównaniu do Predatorów eksploatowanych przez USAF. W przyszłości przewiduje się zintegrowanie  z MQ-1C pocisków Joint Air-to-Ground Missile (JAGM). Wstępną gotowość operacyjną wspomniany tandem miałby osiągnąć w  2017 roku.

Jedną z podstawowych przewag MQ-1C nad systemami MQ-1 użytkowanymi przez USAF jest większy udżwig pozwalający na przenoszenie czterech pocisków powietrze - ziemia AGM-114 Hellfire. Foto: US Army.

  Integrację pocisków AGM-114 Hellfire z MQ-1C przeprowadzono w grudniu 2009 roku, przy czym jej poprawność została zweryfikowana w czasie testów zakończonych w sierpniu następnego roku. W czasie wspomnianych prób weryfikujących poprawność integracji MQ-1C z pociskami Hellfire odpalono łącznie osiem egzemplarzy AGM-114. Sześć z nich zostało odpalonych przez BSP. Kolejne dwa pociski zostały wystrzelone przez śmigłowce AH-64, do celów wskazanych przez MQ-1C. Wszystkie próby zakończyły się powodzeniem. W czasie wcześniejszej serii próbnych odpaleń, do której doszło jesienią 2009 roku, z 10 odpalonych pocisków 9 trafiło w cel. Pierwsze aparaty latające dysponujące już możliwością przenoszenia uzbrojenia w pierwszej kolejności skierowano do Afganistanu.

MQ-1C Block 1

  W kwietniu 2008 roku poinformowano o oblocie pierwszego MQ-1C Block 1. Była to pierwsza z partii 17 zakontraktowanych maszyn, które w połowie 2009 roku miały trafić do Iraku i Afganistanu. Testy BSP przed przebazowaniem do Iraku, ich przyszły użytkownik miał rozpocząć w marcu 2009 roku.

  W lipcu 2010 roku poinformowano o rozpoczęciu produkcji małoseryjnej zmodyfikowanego wariantu MQ-1C Sky Warrior (ostatecznie, o czym już wspomniano, BSP przemianowano na Gray Eagle w sierpniu 2010 roku), noszącego oznaczenie Block 1. Kontrakt obejmujący produkcję małoseryjną 34 BSP oraz towarzyszące systemy naziemne, tj. stacje kontroli naziemnej produkowane przez AAI należącą do koncernu Textron oraz łącza wymiany danych produkowane przez L-3 Communications West, oszacowano na 399 mln USD.

  Odmianę MQ-1C Block 1 wyposażono już w system automatycznego startu i lądowania współpracujący z potrojonym odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej GSP, trzema wysokościomierzami laserowymi oraz systemem nawigacji inercyjnej opracowanym przez firmę Honeywell. Na wypadek zakłócania systemu GPS pomocniczą funkcję w systemie nawigacyjnym bezzałogowca może spełniać pokładowy radar AN/ZPY-1 STARLite pracujący w paśmie milimetrowym. Wymóg implementacji na MQ-1C Block 1 systemów automatycznego startu i lądowania był jedną z cech odróżniających BSP od pierwowzoru – przynajmniej w standardowej konfiguracji. Wymagania US Army przynajmniej po części wynikały z bardziej liberalnego podejścia do wymagań stawianych przed personelem naziemnym. Zgodnie z założeniami US Army operatorzy BSP nie musieli legitymować się przeszkoleniem lotniczym. Same próby BSP MQ-1C z wykorzystaniem systemu automatycznego startu i lądowania prowadzono 29 sierpnia 2008 roku (3 lądowania) i 26 września tego samego roku (3 starty). Pierwszy lot z MQ-1C wykorzystaniem satelitarnego łącza wymiany danych miał miejsce w 24 lipca 2008 roku.

Grey Eagle a walka radioelektroniczna

  Między 2 a 19 czerwca 2014 roku  na poligonie Dugway Proving Ground w stanie Utah odbyły się testy systemu rozpoznania i walki radioelektronicznej Networked Electronic Warfare Remotely Operated (NERO) przeznaczonego przede wszystkim do prowadzenia rozpoznania i zagłuszania środków łączności przeciwnika. Potwierdzono tym samym zakończenie procesu integracji wspomnianego systemu z MQ-1C. Sam system NERO jest wariantem  systemu Communications Electronic Attack Surveillance and Reconnaissance (CEASAR) umożliwiającego zakłócanie oraz przechwytywanie łączności przeciwnika. Ten ostatni przenoszony jest przez samoloty C-12 Huron (w praktyce wynajęte Beechcraft King Air A200CT z firmy Dynamic Avlease Inc./Dynamic Aviation Group Inc). Sam system CEASAR opracowano z wykorzystaniem technologii i rozwiązań opracowanych dla systemu Raytheon AN/ALQ-227 wykorzystywanego przez samoloty walki radioelektronicznej EA-18G Growler. Pierwsze informacje na temat możliwości instalacji systemu będącego pochodną AN/ALQ-227 na MQ-1C pojawiły się jeszcze w 2009 roku. Program integracji NERO z MQ-1C został zrealizowany przy współpracy US Army z Naval Surface Warfare Center oraz Raytheon i General Atomics. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez przedstawicieli Pentagonu po testach, system był w stanie pracować z pełną mocą bez negatywnego wpływu na podsystemy BSP. Wspomniane testy były zwieńczeniem programu zapoczątkowanego w 2012 roku. Dwa systemy NERO zostały dostarczone przez Raytheona w maju 2013 roku.

Charakterystyczny prostopadłościenny zasobnik systemy NERO podwieszony pod jednym z podskrzydłowych węzłów podwieszeń MQ-1C Grey Eagle. Foto: Doug McDaniel/PM UAS/US Army

Improved Gray Eagle

  Pod koniec lipca 2013 roku poinformowano o przeprowadzaniu pierwszego próbnego lotu zmodyfikowanego wariantu MQ-1C Gray Eagle, określanego jako Improved Gray Eagle (IGE). Zmodyfikowany MQ-1C otrzymał pogłębiony kadłub co pozwoliło na zwiększenie zapasu paliwa w zbiornikach wewnętrznych, a w konsekwencji zwiększenie długotrwałości lotu Ponadto IGE został wyposażony w dodatkowy podkadłubowy węzeł podwieszeń o nośności do 227 kg, pozwalający na przenoszenie wyposażenia rozpoznawczego lub też dodatkowego zbiornika paliwa. Zwiększony zapas paliwa ma według producenta pozwalać na zwiększenie zasięgu o 50%. Poddany modyfikacji BSP wyposażono również w nowy silnik, Lycoming DEL-120, o mocy maksymalnej 153 kW (205 KM) i ciągłej 134,2 kW (180 KM), który zastąpił dotychczasową jednostkę napędową Thielert Centurion o mocy 122 kW (165 KM). Na marginesie należy zauważyć, że pierwsze informacje dotyczące możliwości instalacji nowych jednostek napędowych na MQ-1C pojawiły się jeszcze w 2008 roku, a były związane z niepewnością co do losów firmy Thielert borykającej się z problemami finansowymi. IGE może zostać również wyposażony w systemy unikania kolizji Traffic Collision Avoidance System (TSAC), czy zabezpieczenia przed uderzeniem piorunów. Maksymalna masa startowa IGE wzrosła do 1906,8 kg z 1634,4 w przypadku standardowego MQ-1C Gray Eagle. Maksymalny zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych w przypadku IGE wzrósł z 261 kg do 385,9 kg. Przy jednoczesnym wykorzystaniu dodatkowych podwieszanych zbiorników pozwalających zabrać dodatkowe 204,3 kg paliwa długotrwałość lotu IGE powinna sięgnąć 50 godzin. Do zwiększenia długotrwałości lotu BSP przyczynić miała się także instalacja wingletów optymalizowanych w celu zmniejszenia oporów i zużycia paliwa. Modyfikacje wprowadzone na IGE pozwoliły również na zwiększenie masy zabieranego wyposażenia do 245,2 kg (z 181,6 kg).

Mini-Universal Ground Control Station, czyli zminiaturyzowana stacja kontroli naziemnej wykorzystywana przez operatorów systemów Raven oraz Puma, pozwalająca również na kontrolę jednej z dodatkowych głowic elektrooptycznych przenoszonych przez MQ-1C w konfiguracji Triclops. Foto: Marty Shelton/US Army

  Obliczeniowe osiągi przebudowanego BSP miały być zweryfikowane stosunkowo szybko. W ramach testu przeprowadzonego między 11 a 13 listopada 2013 roku udowodniono zdolność MQ-1C do pozostawania w powietrzu przez ponad 45 godzin. W tym przypadku BSP wykonywał zadanie w konfiguracji dedykowanej do prowadzenia rozpoznania, wykrywania i wskazywania celów. Nie przenosił więc podwieszeń na węzłach podskrzydłowych. Próba przeprowadzona została dzięki finansowaniu Army Unmanned Aircraft Systems Project Office. Jeszcze w drugiej połowie stycznia 2014 roku przeprowadzono kolejny test długotrwałości lotu zmodyfikowanego BSP. IGE przenosił w tym przypadku prócz standardowego zestawu środków rozpoznania zasobnik z systemami SIGINT oraz dwie rakiety AGM-114 Hellfire na podskrzydłowych węzłach podwieszeń. W czasie wspomnianej próby przeprowadzonej między 17 a 19 stycznia 2014 BSP przebywał w powietrzu przez ponad 36 godzin. MQ-1C Block 1 w podobnej konfiguracji podwieszeń może spędzić w powietrzu jedynie 14-15 godzin. Test finansowany był przez Army's Product Office for Medium Altitude Endurance (PM-MAE) UAS.

  Kolejne próby które zaplanowano na 2014 rok miały być związane z planami integracji BSP z wykorzystywanymi przez US Army stacjami kontroli naziemnej One System Ground Control Station (OSGCS) oraz przyszłymi stacjami kontroli naziemnej Universal Ground Control System (UGCS). Wspomniana integracja wymagać miała ingerencji w oprogramowanie BSP.

  Prace nad IGE zostały sfinansowane ze środków GA-ASI przeznaczonych na prace badawczo–rozwojowe.

Dodatkowe systemy rozpoznania oraz operacje w kontrolowanej przestrzeni powietrznej

  MQ-1C uzyskały również możliwość przenoszenia systemu rozpoznania znanego pod nazwą Triclops. W jego skład, prócz standardowej głowicy elektrooptycznej Raytheon AN/AAS-53 Common Sensor Payload, zamontowanej pod nosową częścią kadłuba, wchodzą dwie dodatkowe głowice elektrooptyczne Raytheon AN/DAS-2. Te ostatnie przenoszone są w zasobnikach podwieszanych na zewnętrznych podskrzydłowych węzłach podwieszeń. Dodatkowe głowice elektrooptyczne mogą być zarządzane niezależnie od głównej AN/AAS-53, stąd też możliwe jest obserwowanie trzech niezależnych celów jednocześnie. Kontrola nad głowicami przenoszonymi w zasobnikach podskrzydłowych możliwa jest m.in. za pośrednictwem zmodyfikowanych terminali One System Remote Video Terminal (OSRVT), a właściwie Bidirectional Remote Video Terminal (BRVT) oraz uniwersalnych mini stacji kontroli naziemnej dostarczanych przez AeroVironment. Kontrola nad głowicami obserwacyjnymi jest możliwa dzięki dwukierunkowemu łączu wymiany danych opracowanemu przez firmę Kutta Tech. Możliwość przejęcia kontroli nad głowicami mieli mieć tak żołnierze na ziemi jak i załogi przystosowanych do tego śmigłowców.

  Latem 2012 roku rozpoczęto realizację programu Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E). W jego ramach miało dojść do testów mających formalnie potwierdzić możliwość współpracy tandemu MQ-1C-AH-64E (AH-64 Block III). Zgodnie z założeniami załogi śmigłowców miały otrzymać możliwość nie tylko dostępu do strumienia video z systemów obserwacyjnych BSP, ale także możliwość przejęcia kontroli nad samym BSP oraz jego systemami rozpoznawczymi. To ostatni jest możliwe dzięki możliwości wyposażenia śmigłowców w opracowane przez Longbow LLC (joint venture Lockheed Martin i Northrop Grumman) łącze wymiany danych UTA pracujące w paśmie Ku. W przypadku śmigłowców w wariancie Block II możliwa była tylko transmisja obrazu za pośrednictwem łącza TCDL.

MQ-1C Grey Eagle w konfiguracji Triclops z dodatkowymi głowicami obserwacyjnymi przenoszonymi w zasobnikach podwieszanych na węzłach podskrzydłowych. Foto: Marty Shelton/US Army

  W czerwcu 2012 roku US Army przeprowadziła również dwie tury prób z wykorzystaniem systemu GBSAA (Ground Based Sense and Avoid) mającego pozwolić MQ-1C na operowanie w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Pierwsza próba z wykorzystaniem prototypowego systemy odbyła się  w kwietniu 2011 roku w El Mirage e Kalifornii. Zgodne z planami system miał osiągnąć gotowość w marcu 2014 roku, a jego komponenty miały zostać rozlokowane w bazach Fort Hood w Teksasie, Fort Riley w Kanzas, Fort Stewart w Georii, Fort Campbell położonej na terenie stanów Kentucky i Tennessee oraz Fort Bragg w Północnej Karolinie. Zakończenie dostaw systemów GBSAA zaplanowano na 2015 rok. Sam system ma pozwolić na operacje MQ-1C w kontrolowanej przestrzeni powietrznej w zgodzie z przepisami Federal Aviation Administration. Jego głównym zadaniem jest śledzenie BSP oraz innych statków powietrznych, określanie ewentualnych kursów kolizyjnych oraz przekazywanie operatorom BSP ewentualnych rekomendacji dotyczących zmiany kursu BSP w celu uniknięcia zderzenia. Rozmieszenie systemów GBSAA jest związane z koniecznością zapewnienia ciągłości szkolenia operatorów BSP na terenie USA. Przed rozmieszczeniem GBSAA w czasie operacji BSP w kontrolowanej przestrzeni powietrznej musiał towarzyszyć samolot towarzyszący lub też lot bezzałogowca musiał być śledzony przez obserwatora. Sam system GBSAA wykorzystuje do śledzenia BSP i innych maszyn w przestrzeni powietrznej radar trójwspółrzędny współpracujący z radarem ASR-9. Ma również pozwalać na operacje BSP w godzinach nocnych.

Dane techniczne MQ-1C Gray Eagle:

Silnik Thielert Centurion 1.7 
Moc silnika [kW/KM] 122/165 
Długość [m]  8,54 
Rozpiętość [m]  17,08 
Maksymalna masa startowa [kg]  1334,4 
Prędkość maksymalna [km/h]  309,284 
Pułap [m]  8845 
Długotrwałość lotu [h]  25 
Zapas paliwa [kg]  261,05 
Maksymalny ładunek użyteczny  - wewnętrzny [kg]  261,05 
Maksymalny ładunek użyteczny - na podwieszeniach [kg]  227 

  Pierwszy z wchodzących w skład GBSAA systemu radarów 3D SRC LSTAR(V)3 zainstalowano w Fort Hood w grudniu 2014 roku. Pełną gotowość operacyjną systemy GBSAA mają osiągnąć w 2015 roku.

  W czasie wdrażania MQ-1C napotkano problemy związane z funkcjonowaniem oprogramowania nadzorującego BSP. Związane było to z integracją kolejnych systemów rozpoznania. Należy w tym miejscu zauważyć, że taki obrót spraw nie powinien dziwić, jeśli wziąć pod uwagę, że BSP wdrożono do eksploatacji w ekspresowym tempie, z częściowo ograniczonymi możliwościami, z góry zakładając stopniowe osiąganie docelowej konfiguracji.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Serbska haubica samochodowa SORA

Serbska haubica samochodowa SORA

W ostatnich latach nastąpił silny rozwój samochodowych dział samobieżnych, które stały się ciekawą alternatywą dla haubic gąsienicowych. Rozwój koł...

więcej polecanych artykułów