• Tweet

Okręty podwodne typu 212A

     Geneza okrętów podwodnych typu 212A jest stosunkowo odległa, albowiem sięga lat siedemdziesiątych XX wieku. W 1972 roku doszło do zawarcia porozumienia między rządami RFN i Norwegii, na mocy którego zamierzano wspólnie opracować następców eksploatowanych przez Bundesmarine okrętów podwodnych typów 205 i 206 oraz służących w norweskiej Sjøforsvaret jednostek typu 207. Prace projektowe prowadzić miały niemieckie biura konstrukcyjne Nordseewerke, Ingenieurkontor Lübeck (czyli IKL) oraz norweskie Sjøforsvaret Fosrsyningskommando (Dowództwo Zaopatrzenia Materiałowego Floty).

   Przygotowywały one projekty oznaczone odpowiednio kryptonimami typ 210 oraz P6071. Wspólny projekt szybko napotkał jednak na niemożliwe do przezwyciężenia rozbieżności. Według jednej z wersji pojawiającej się w literaturze strona niemiecka miała optować za wyposażeniem okrętów w systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego, co na wczesnym etapie prac nad tego typu systemami było dość ryzykowne, tak ze względu na problemy techniczne, jak i na potencjalny wzrost kosztów. Wedle innej wersji czynnikiem decydującym o przerwaniu współpracy były odmienne wymagania wynikające z innych obszarów, na jakich miały operować op MW Norwegi i RFN. Ostatecznie różnice zdań na temat kształtu nowych okrętów doprowadziły do przerwania współpracy i wycofania się strony niemieckiej z programu. Doszło do tego w 1977 roku. Prace nad okrętami typu 210, kontynuowano wg wymagań strony norweskiej, a kluczową rolę w tym procesie odgrywały firmy niemieckie.

   Wycofanie się Niemców ze wspólnego programu nie oznaczało rezygnacji Bonn z planu budowy nowych op. Niebawem rozpoczęto bowiem prace nad projektem jednostek oceanicznych, czyli op typu 211. Miały być to okręty wyposażone w pomocniczy napęd niezależny od powietrza atmosferycznego, wypierające ok. 1500 ts. Prace konstrukcyjne prowadzono w latach osiemdziesiątych XX wieku, zaś budowę seryjnych okrętów zamierzano rozpocząć w kolejnej dekadzie. Ostatecznie jednak również program budowy okrętów typu 211, których projekt opracować miało IKL a za budowę odpowiadać powinny HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft) i Thyssen Nordseeweerke, został skasowany. Przyczyniły się do tego tak względy oszczędnościowe, jak i techniczne, ponieważ droga do przygotowania w pełni funkcjonalnego systemu AIP, była jeszcze stosunkowo daleka. Testy prototypowego systemu napędu niezależnego od powietrza rozpoczęto na przełomie 1984 i 1985 roku, w stoczni HDW, przy czym należy pamiętać, że była to instalacja lądowa. Niedługo później rozpoczęto jednak przygotowania do zabudowy instalacji na okręcie podwodnym. Do tego celu wytypowano należący do typu 205 okręt podwodny U 1. Po dokonaniu modyfikacji polegających na zabudowie zbiorników wodoru na zewnątrz kadłuba sztywnego, zbiornika ciekłego tlenu przed kioskiem oraz instalacji samego ogniwa paliwowego z systemami pomocniczymi i sterującymi, okręt rozpoczął testy. Doszło do tego latem 1988 roku. Samo ogniwo z systemami pomocniczymi zabudowano w dodatkowej sekcji kadłuba wstawionej przed kioskiem. Moc doświadczalnych ogniw początkowo była bardzo ograniczona i wynosiła jedynie 7 kW. Z czasem jednak zwiększono ją do 100 kW. Na bazie doświadczeń z eksploatacji prototypu miała zostać opracowana docelowa wersja systemu. Nieco później, bo w 1992 roku, inny z okrętów typu 205, U 12 wykorzystano do testów nowych sterów głębokości montowanych na kiosku oraz testów systemów hydrolokacyjnych przeznaczonych dla przyszłych okrętów podwodnych nowego pokolenia.

Niemiecka marynarka wojenna (Deutsche Marine) zakupiła 6 okrętów podwodnych typ 212A, 4 z nich już otrzymała. To jedyni przedstawiciele podwodnej floty u naszych zachodnich sąsiadów. Na zdjęciu U-33 podczas wizyty w Polsce jesienią 2011 roku. 

   W tym samym czasie HDW wraz z IKL, na podstawie wstępnych wytycznych dowództwa Bundesmarine, rozpoczęły prace koncepcyjne zmierzające do przygotowania projektu nowych okrętów podwodnych wyposażonych w system AIP. Formalnie kontrakt na przygotowanie szczegółowego projektu nowych okrętów podwodnych i budowę pierwszych czterech jednostek został zawarty przez German Submarine Consortium (w składzie HDW, Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW), Ferrostaal AG, Thyssen Rheinstahl Technik GmbH i Bundesamt für Wehrtechnik Und Beshaffung (Biuro Rozwoju Uzbrojenia) w dniu 6 lipca 1994 roku. W umowie uwzględniono także opcję na dostawę kolejnych jednostek. Nieco ponad rok później, 31 lipca 1995 roku niemiecki rząd zatwierdził fundusze na realizację programu. W międzyczasie dopracowano i uszczegółowiono założenia konstrukcyjne. Cztery nowe okręty podwodne niemieckiej floty miały powstać wg projektu znanego jako 212A.

   Aby skrócić czas powstawania nowych jednostek zdecydowano się podzielić prace stoczniowe między uczestniczące w programie stocznie. Zastosowano przy tym system blokowy. W związku z tym w stoczni HDW powstały sekcje dziobowe, natomiast stocznia TNSW z Emden budowała sekcje rufowe oraz moduły centrali okrętów. Maksymalnie wyposażone moduły zostały następnie połączone w obu stoczniach. Każda z nich dokonała ostatecznego montażu pary jednostek. W ten sposób HDW odpowiadała za finalny montaż pary jednostek - U 31 i U 33. Pozostałe dwa okręty, czyli U32 i U34, ukończono natomiast w stoczni TNSW w Emden.

   Prace stoczniowe przy pierwszej jednostce z serii rozpoczęto 1 lipca 1998 roku, podczas gdy chrzest jednostki miał miejsce 20 marca 2002 roku. W większości ukończony okręt został zwodowany niecały miesiąc później. Po nieco ponad roku przygotowań jednostka mogła następnie rozpocząć próby morskie. Ich pierwszy etap odbywał się na Zatoce Kilońskiej oraz zachodnim Bałtyku. Po jego zakończeniu U 31 został wydokowany, poddany oględzinom i przygotowany do kolejnego etapu testów, który miał już odbyć się na wodach norweskich. Tam dokonano m.in. prób głębokiego zanurzenia, a także przetestowano systemy hydroakustyczne i kierowania ogniem oraz przeprowadzono próbne strzelania. Wspomniany etap testów zakończono w marcu 2004 roku. Po przeprowadzeniu niezbędnych napraw, okręt został ostatecznie przekazany niemieckiej flocie. Nie obyło się tu jednak bez kilkunastomiesięcznego opóźnienia. Do oficjalnego podniesienia bandery na U 31 i U 32 doszło bowiem 19 października 2005 roku. Kolejne dwie jednostki weszły do służby wiosną 2005 i 2006 roku. W tym samym roku zamówiono również trzecią parę okrętów noszących oznaczenia U 35 i U 36.  Najnowsze niemieckie op powinny wejść do służby odpowiednio w 2013 i 2014 roku. Wspomniane dwie jednostki określane są niekiedy jako 2. Los lub 2nd Batch, czyli dosłownie druga partia.  Oba najnowsze op mają zostać wydłużone o 1,2 m w stosunku do pierwowzoru. Okręty otrzymały dodatkowe systemy łączności, w tym dodatkowy maszt z anteną systemu łączności satelitarnej SHF firmy Indra, systemy wymiany danych pracujące w standardzie Link 11 i Link 16 oraz boje komunikacyjne Gabler Calisto wykorzystywane do łączności satelitarnej UHF. Ta ostatnia może być holowana z prędkością do 4 w. w związku z przewidywanym rozszerzeniem akwenów operacyjnych, co wynika z planów włączenia op w zadania ekspedycyjne. Najnowsza para op typu 212A została wyposażona również w wydajniejsze systemy klimatyzacyjne. Jednostki drugiej partii produkcyjnej otrzymały również pionowe śluzy przeznaczone do opuszczania okrętu przez komandosów. Było to związane z wydłużeniem kiosków. Modyfikacja poddano usterzenie rufowe, a okręty przygotowano do instalacji systemów przeciwtorpedowych. Dokonano również innych modyfikacji wyposażenia, które opisano w dalszej części tekstu.

Jednostki typu 212A niemieckiej floty:

Użytkownicy zagraniczni

   Pierwszym i jak dotąd jedynym zagranicznym użytkownikiem op typu 212A stała się włoska Marina Militare. List intencyjny w sprawie pozyskania pierwszych dwóch okrętów tego typu przez włoską flotę podpisano wiosną 1996 roku. Po dalszych uzgodnieniach zawarto ostateczną umowę, na mocy której włoska stocznia w Muggiano, należąca do koncernu Ficantieri Navali Italiani S.p.A., miała zbudować dwie jednostki według niemieckiej dokumentacji projektowej i przy udziale niemieckich stoczni pełniących rolę poddostawców. Marina Militare zarzuciła tym samym program budowy własnych okrętów typu S 90. Kontrakt na zakup op typu 212A zawierał opcję na dostawę kolejnych dwóch okrętów tego samego typu. Włoskie 212A różnią się kilkoma szczegółami od okrętów niemieckich. Najbardziej znaczącą różnicą jest zastąpienie peryskopu Zeiss SERO 14 masztem optronicznym Kollmorgen model 86.

   Budowę pierwszych dwóch włoskich okrętów, określanych też mianem typu Todaro, rozpoczęto odpowiednio w 1999 i 2000 roku. Kolejna para okrętów, uwzględniona w opcji kontraktowej, została zamówiona przez Włochów w 2008 roku. Wspomniane okręty, według pierwotnych planów, miały wejść do służby w 2015 i 2016 roku, jednak ze względu na problemy budżetowe ich wcielenie do linii opóźniono na lata 2016-2017. Pomijając drobne szczegóły wyposażenia okręty będą identyczne jak należące do pierwszej pary Salvatore Todaro i Scirè.

Jednostki typu 212A włoskiej floty:

Charakterystyka techniczna

   Tworząc projekt okrętów typu 212A niemieccy konstruktorzy wykorzystali bogate doświadczenia wyniesione z prac nad jednostkami przeznaczonymi tak dla Bundesmarine/ Deutschemarine, jak i odbiorców eksportowych. Stąd, pomimo zdecydowanie nowocześniejszej formy hydrodynamicznej kadłuba odróżniającej op typu 212A od wcześniejszych niemieckich op, znaleźć można w nich szereg zapożyczeń koncepcyjnych. W ten sposób z op typu TR 1700 skopiowano np. konstrukcję dwupokładową w części dziobowej okrętów. Pozwoliło to na bardziej komfortową aranżację centrali okrętów, a także zwiększenie powierzchni mieszkalnej. Powtórzono również rozwiązanie stosowane od kilkudziesięciu lat na okrętach szwedzkiego Kockumsa, a pierwotnie przetestowane na amerykańskim okręcie doświadczalnym Albacore, czyli rufowe usterzenie w układzie X. W przypadku jednostek pochodzenia niemieckiego rozwiązanie to zastosowano już w projektowanych na potrzeby Norwegii wspomnianych op typu Ula (P6071/typ210). Nowością było również wykorzystanie elektrycznych napędow sterów. Obły kształt kadłuba, choć nie identyczny, w bardzo podobnej formie został natomiast krótko wcześniej przetestowany na zbudowanych na zamówienie Izraela op typu Dolphin. Jedną z bardziej charakterystycznych cech op typu 212 jest dość awangardowy kształt obudowy kiosku, przywodzący na myśl niektóre z doświadczeń rosyjskich.

Jedynym odbiorcą eksportowym jednostek są Włochy. Widoczny uniesiony peryskop z systemami optoelektronicznymi oraz anteny łączności.

   Kadłub op typu 212A zbudowano w układzie półtorakadłubowym. W tym przypadku oznacza to, że o ile w dziobowej części kadłuba, do krawędzi spływu kiosku, kadłub sztywny jest równocześnie kadłubem zewnętrznym, o tyle pozostała część kadłuba została wykonana jako dwukadłubowa. Jako podstawowy materiał konstrukcyjny wykorzystano niskomagnetyczną stal o podwyższonej wytrzymałości 1.3964 dostarczoną przez KTN/Cerek. Zastosowane materiały pozwalają na osiągnięcie maksymalnej głębokości zanurzenia rzędu około 400 m. Lekką obudowę kiosku wykonano z tworzyw sztucznych zbrojonych włóknem szklanym. Podobnych materiałów użyto do budowy kadłuba lekkiego, za wyjątkiem osłony sonaru dziobowego. Ta ostatnia wykonana została z tworzywa sztucznego zbrojonego włóknem węglowym. Materiały kompozytowe zostały wykorzystane również do budowy sterów okrętów.

   Średnica kadłuba sztywnego w części dziobowej wynosi 6800 mm podczas gdy w części rufowej zmniejsza się do 5750 mm. Skrajne części kadłuba sztywnego zamknięto półsferycznymi grodziami. Wnętrze kadłuba sztywnego nie zostało natomiast podzielone grodziami wodoszczelnymi. Na okrętach zastosowano dodatkowo system demagnetyzacyjny dostarczony przez STN Atlas.

   W tylnej części kadłuba rozmieszczono urządzenia napędowe, w tym, licząc od rufy, silnik PERMASYN, generatory dieslowskie i ogniwa paliwowe. W centralnej części kadłuba usytuowano Bojowe Centrum Informacji. Przedział mieszczący pomieszczenia załogi umiejscowiono natomiast w dziobowej części jednostek, za przedziałem torpedowym.

   Układ napędowy op typu 212A składa się z generatora spalinowo-elektrycznego prądu stałego współpracującego z baterią akumulatorów sodowo-fenylowych firmy Hawker (napięcie prądu wynosi 300 lub 540 V) oraz modułem napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego opartego na dziewięciu układach PEM o łącznej mocy 306 kW oraz głównego silnika napędowego.

Moc systemu napędowego niezależnego od powietrza (AIP) w typ 212A jest wyższa od ekportowego wariantu jednostki typ 214.

   Generator spalinowo-elektryczny składa się z prądnicy dostarczonej przez PillerPower Systems GmbH (od 2004 roku firma należy do brytyjskiego Langley Holdings PLC) dysponującej mocą 970 kW i współpracującej z turbodoładowanym silnikiem diesla MTU16V396SE84 o mocy 1040 kW (1414 KM). Jego zadaniem jest wytwarzanie prądu pozwalającego na ładowanie baterii. System ten ma charakteryzować się wysoką wydajnością, co skraca czas potrzebny do ładowania akumulatorów. Dzięki chrapom możliwe jest również ładowanie akumulatorów na głębokości peryskopowej. Same chrapy wykonano z materiałów kompozytowych i nie naruszają one struktury kadłuba sztywnego. Ich kształt dobrano w taki sposób, aby zminimalizować generowane drgania oraz ograniczyć zaburzenia powierzchni wody. Główny silnik elektryczny prądu zmiennego Siemens 1FR6134 PERMASYN jest jednostką z odwróconą synchronizacją ze stałym wzbudzeniem magnetycznym. Charakteryzuje się on mocą 2850 kW. W porównaniu z silnikami prądu stałego ma się odznaczać się mniejszą ilością części i prostszą budową oraz niższym poziomem generowanego hałasu. Prąd stały doprowadzany jest do silnika, gdzie jest on przekształcany przez sterownik na trójfazowy prąd przemienny.

   Zastosowany na jednostkach typu 212A system napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego AIP (Air Independent Propulsion) wykorzystuje ogniwa paliwowe. Głównym elementem systemu są polimerowe membrany elektrolityczne PEM dostarczone przez firmę Siemens. Do pracy systemu niezbędne są wodór i tlen, magazynowane, w postaci ciekłej, w specjalnych zbiornikach. Zbiorniki tlenu wyprodukowały we współpracy firmy HDW i Linde. Wyposażono je w wyparowniki. Efektem pracy systemu jest prąd elektryczny (stały, przekształcany następnie w prąd przemienny), ciepło i woda. Ta ostatnia jest magazynowana w dedykowanym zbiorniku, dzięki czemu nie ma potrzeby kompensacji wyważenia okrętu. Pakiety membran zostały osłonięte stalowymi ciśnieniowymi prostopadłościennymi osłonami. W trakcie pracy ogniwa nagrzewają się do temperatury 80 stopni C i charakteryzują się wysoką sprawnością na poziomie 65%. Ciepło wytwarzane w trakcie pracy ogniw wykorzystywane jest do ogrzewania zbiorników. Zbiornik ciekłego tlenu oraz mające formę stalowych cylindrów zbiorniki ciekłego wodoru umieszczono poza kadłubem sztywnym.Ich konstrukcja ma umożliwiać przechowywanie stosunkowo dużej objętości wodoru w stosunkowo niskiej temperaturze i ciśnieniu. Przewody armatury wodorowej we wnętrzu kadłuba sztywnego wyposażono, dla bezpieczeństwa, w podwójne ścianki. W przypadku „wygaszenia” ogniw, są one wypełniane azotem. Łączna moc systemu AIP zastosowanego na op typu 212A jest zauważalnie wyższa niż ma to miejsce w przypadku op typu 214. Każdy z okrętów tego typu otrzymał 9 ogniw paliwowych o mocy 34 kW każde. Zastosowany system AIP jest bezgłośny. Ogniwa napędzają główny silnik elektryczny w czasie marszu z prędkością ekonomiczną oraz niektóre urządzenia pokładowe. Teoretycznie mogą być także wykorzystane do ładowania baterii (zwykle nie jest to praktykowane). Wykorzystując ogniwa paliwowe okręty pokonać mogą odległość około 420 Mm idąc z prędkością 8 węzłów. Dla porównania, wykorzystując silnik diesla, jednostki typu 212 mogą pokonać – na powierzchni lub na chrapach – odległość rzędu 8000 Mm przy prędkości 8 węzłów.

   Firma Siemens dostarczyła także system rozruchowy silnika diesla, szafy rozdzielcze oraz zintegrowany system kontroli i monitoringu. Same konsole systemu zostały dostarczone przez Fiat Avio. Wszystkie urządzenia siłowni ustawione zostały na elastycznych fundamentach, co pozwala na redukcję drgań i szumów. Jednostki wyposażono w pojedyncze sześciołopatowe śruby napędowe. Okręty zostały również przygotowane do nieograniczonego operowania również na akwenach tropikalnych.

   Pomieszczenia socjalne załogi zlokalizowano na górnym pokładzie w dziobowej części okrętu. Pokład niżej rozmieszczono wyrzutnie torpedowe wraz z magazynami środków bojowych oraz urządzeniami do ich załadunku. Poniżej, w dennej części kadłuba, rozlokowano baterie akumulatorów. Na śródokręciu, na górnym pokładzie ulokowano centralę okrętu z bojowym centrum informacji oraz stanowiska kontroli silników. Niższy pokład w tym rejonie przeznaczono dla bloków elektroniki oraz ogniw paliwowych. W rufowej części okrętu, wewnątrz kadłuba sztywnego, rozmieszczono natomiast pozostałe elementy układu napędowego tj. generator dieslowski, główny silnik elektryczny oraz wyposażenie towarzyszące. Na zewnątrz kadłuba sztywnego, rozmieszczono zbiorniki tlenu (w górnej części) oraz wodoru (pod kadłubem sztywnym). Do zaopatrzenia okrętu w zapas wodoru konieczne jest wykorzystanie przepompowni umieszczonej w kontenerze TEU.

   Usterzenie rufowe, analogicznie jak na jednostkach szwedzkich zaprojektowano jako płytowe, w układzie X. Również stery dziobowe, zamontowane na kiosku, zostało zaprojektowane jako płytowe. Tak usterzenie rufowe jak i dziobowe wykonano z kompozytów, zaś ich napędy są elektryczne.

   Powierzchnia kadłuba została pokryta wykładziną anechoiczną. Poziome powierzchnie pokładu pokryto materiałem antypoślizgowym, co ma ułatwić załodze poruszanie się załodze po pokładzie, gdy okręt znajduje się na powierzchni. W dziobowej i rufowej części okrętu rozmieszczono luki awaryjne. W razie ewakuacji załoga ma do dyspozycji tratwę ratunkową, która przenoszona jest przez okręt w pojemniku pod pokładem, w okolicy kiosku. Każdy członek załogi dysponuje również indywidualnym kombinezonem ratunkowym.

Uzbrojenie okrętow to przede wszystkim torpedy. W jednostkach niemieckich dalekiego zasięgu DM2A4, włoskich Whitehead A-184 Mod. 4. Okręty zostaną przystosowane do odpalania pocisków wielozadaniowych krótkiego zasięgu IDAS.

   Jednostki typu 212A wyposażono w systemy awaryjnego wynurzenia RESUS (REscue for SUbmarineS) zaprojektowany przez EADS Transportation GmbH. Pozwala on na awaryjne wynurzenie okrętu w przypadku uszkodzenia standardowego systemu szasowania balastu, lub innej awarii (np. pożaru, zablokowania sterów w pozycji do zanurzenia etc.). System do pracy wykorzystuje hydrazynę, a wchodzące w jego skład generatory umieszczono w rejonie dziobowych i rufowych zbiorników balastowych. System RESUS może zostać uruchomiony przez każdego członka załogi. Wytwarzany przez wytwornice, a następnie schłodzony gaz jest wtłaczany do zbiorników balastowych skąd wypiera wodę, pozwalając na wynurzenie. Nie ma możliwości przerwania pracy wytwornic gazu, tak więc po użyciu systemu, w celu odnowienia jego gotowości konieczne jest wydokowanie okrętu i wymiana zużytych generatorów gazu. RESUS daje możliwość wynurzenia z całego przedziału głębokości operacyjnych.

   Okręty wyposażono w system przeciwpożarowy Weier dostarczony przez firmę Zettler. Do monitoringu czystości powietrza na op typu 212A wykorzystywane są natomiast systemy dostarczone przez firmę Rhode & Schwarz.Wnętrze jest klimatyzowane dzięki instalacji dostarczonej przez firmę Noske Kaeser.  Członkowie załogi dysponują indywidualnymi kojami.

Dane taktyczno techniczne okrętów typu 212A:

Wyposażenie elektroniczne

   Głównym systemem dostarczającym informacji o potencjalnych celach jest kompleks hydrolokacyjny CSU-90 (DBQS-40FTC). Został on przygotowany przez STN Atlas Elektronik. W skład systemu wchodzą:

• dziobowy hydrolokator aktywno- pasywny średniej częstotliwości typu DSQS-21DG zapewniający obserwację dookrężną;

• hydrolokator aktywno-pasywny dalekiego zasięgu typu FAS 3-1 umożliwiający obserwację na flankach;

• hydrolokator pasywny typu PRS 3-15 służący do pomiaru odległości na krótkich i średnich dystansach;

• przeciwminowy hydrolokator aktywny Atlas Elektronik MOA 3070;

• hydrolokator pomiaru szumów własnych ONA;

• pasywny hydrolokator TAS-3 z anteną holowaną.

    Dodatkowo jednostki typu 212A wyposażone zostały w pracujące w paśmie I radary nawigacyjne Kelvin Hughes ELNA typu 1007. Mogą być one wykorzystywane w trakcie marszu na powierzchni lub na głębokości peryskopowej. Okręty dysponują także systemem rozpoznania radioelektronicznego EADS FL-1800U. Do prowadzenia obserwacji optycznej wykorzystany może zostać peryskop bojowy SERO 15 ze zintegrowanym dalmierzem, pozwalający na prowadzenie obserwacji dziennej oraz peryskop SERO 14 dysponujący tak kanałem dziennym, jak i termowizyjnym. Został on również wyposażony w dalmierz i antenę GPS. Oba maszty dostarczyła firma Carl Zeiss Optronics GmbH (aktualnie Cassidian). Jako jedyne z urządzeń wynośnych maszty peryskopów mają konstrukcję penetrującą kadłub sztywny.

   Systemy łączności zainstalowane na pokładach op typu 212A zostały zintegrowane w ramach sytemu opracowanego przez Hagenuk Marinekommunikation GmbH i oprócz systemów łączności radiowej obejmują system łączności satelitarnej Inmarsat-C. Każdy z okrętów otrzymał system nawigacji inercyjnej PL 41 Mk4 dstarczony przez LITEF GmbH.

   Jednostki zostały wyposażone w zintegrowany system walki Kongsberg MSI-90U Mk2 obsługiwany z poziomy czterech konsol operatorskich dostarczonych przez firmę Thales. System ma otwartą architekturę i pozwala na dodawanie kolejnych urządzeń lub rekonfiguracje dotychczasowego ich zestawu. Oryginalnie system pozwalał na śledzenie 25 celów i naprowadzanie 8 torped.

    Na okrętach należących do drugiej partii produkcyjnej, czyli U-35 i U-36, zintegrowany system walki Kongsberg MSI-90U Mk2 zastąpiono systemem Atlas Elektronik ISUS-90-40. konwencjonalne peryskopy SERO-14 i SERO-15 zastąpiono natomiast, odpowiednio, masztem optroniczym Cassidian OMS 100 oraz peryskopem SERO 400. Ten ostatni dysponuje konwencjonalnym kanalem optycznym. U-35 i U-36 otrzymały także nowe anteny pasywnego soneru burtowego o zwiększonej aperturze, co zapewniło wzrost zasięgu oraz precyzji pomiaru odległości.

Uzbrojenie

   Każda z jednostek typu 212A może zabierać do 12 sztuk torped lub pocisków rakietowych odpalanych z sześciu wyrzutni torpedowych. Wyrzutnie rozmieszczono w części dziobowej, w dwóch rzędach po trzy, przy czym są one ulokowane asymetrycznie, tj. przesunięte ku lewej burcie, ze względu na zastosowany hydrauliczny system wystrzeliwania uzbrojenia. Podstawowym orężem są torpedy DM2A4 produkowane przez STN Atlas Elektronik. Okręty przystosowano także do przenoszenia pojemników z minami typu DM-41 (do 24 min). Włoskie op typu 212A/Salvatore Todaro dostosowano natomiast do wykorzystania torped WASS A-184 mod 3. W przyszłości op typu 212A powinny zostać również uzbrojone w pociski wielozadaniowe IDAS, które po raz pierwszy testowo odpalono z pokładu jednostki tego typu w 2008 roku. Okręty miały zostać także wyposażone w system przeciwtorpedowy TAU 2000. Jak dotąd z jednostkami typu 212A nie zintegrowano natomiast pocisków przeciwokrętowych.

Michał Gajzler

Zdjęcia: Łukasz Pacholski i US Navy

• Tweet