Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2011-11-25 21:03:10

Lotnictwo Niezależnego Państwa Chorwackiego 1941-45

     Po utracie niezależności, w wyniku dwunastowiecznej unii personalnej z Węgrami, państwo chorwackie pozostawało pod panowaniem obcych władców przez kolejne kilka wieków, wchodząc w skład terenów kontrolowanych przez Habsburgów (od 1526 r.), jak i przez Imperium Otomańskie. Koniec pierwszej wojny światowej i związany z tym wydarzeniem rozpad Austro–Węgier, doprowadził do utworzenia efemerycznego Państwa SHS, a następnie Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców, a w końcu Królestwa Jugosławii. W ich skład wchodziły również ziemie chorwackie. Po upływie dwóch dekad, kolejny zwrot historii, zaowocował powstaniem Niezależnego Państwa Chorwackiego (Nezavisna Država Hrvatska - NDH).

   Twór ten, powstały 10 kwietnia 1941 roku, z inicjatywy ustaszy Ante Pavelicia, po ataku państw osi na Jugosławię, był w rzeczywistości marionetkowym państwem utworzonym za zgodą III Rzezy i Włoch. Niemniej jednak, z punktu widzenia poniższego artykułu było to wydarzenie o tyle istotne, iż wiązało się z utworzeniem formacji znanej jako Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH) czyli Lotnictwo Niezależnego Państwa Chorwackiego. W późniejszym okresie funkcjonowała ona także pod nazwami Hrvatsko Bojno Zrakoplovstvo (HBZ), czyli Chorwackie Lotnictwo Wojskowe lub też Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo (Chorwackie Lotnictwo Wojenne).

Powstanie ZNDH - 1941 rok

     Organizację lotnictwa chorwackiego rozpoczęto krótko po proklamowaniu niepodległości NDH. Formalnie, jako dzień powstania lotnictwa państwa NDH uznać można 19 kwietnia 1941 roku. Dowódcą formacji mianowany został awansowany do stopnia pułkownika Vladimir Kren, który krótko przed rozpoczęciem działań wojennych [1] zbiegł, starym Potezem XXV, na teren Austrii zabierając ze sobą tajne kody wojskowe oraz plany części jugosłowiańskich lotnisk wraz z informacjami dotyczącymi ich systemu obrony. Kren, wylądowawszy w Grazu, zaoferował swe usługi oraz wywiezione materiały Niemcom. Nawiasem mówiąc, samolot Krena, po jego powrocie na tereny zajętej przez Niemców Jugosławii, stał się pierwszą maszyną nowoutworzonego lotnictwa chorwackiego.

     Dowództwo utworzonego Departamentu Sił Powietrznych rekrutowało personel spośród członków dawnego lotnictwa jugosłowiańskiego legitymujących się chorwackim pochodzeniem. Spełniającym ten ostatni warunek oferowano możliwość "rehabilitacji" w ramach nowoutworzonego lotnictwa NDH. Z czego też Chorwaci służący wcześniej w JKRV [2] w większości skorzystali, choć pobudki, którymi się kierowali wstępując w szeregi nowej formacji nie zawsze były zbieżne z ideami ustaszy Pavelicia. W ZNDH znalazły się również grupy chorwackich Serbów, Bośniaków jak i Słoweńcy.

     21 kwietnia na mocy decyzji Dowództwa Departamentu Sił Powietrznych przyjęto tymczasową strukturę organizacyjną departamentu, który miał składać się z samego dowództwa oraz ośmiu sekcji. W ciągu kolejnych dwóch dni wytypowano dowódców wspomnianych sekcji, który otrzymali szerokie uprawnienia jeśli chodzi o rekrutowanie oficerów jak i podoficerów, gromadzenie zasobów oraz organizację oddziałów ochrony lotnisk. Równocześnie tworzono program rozwoju sił powietrznych. Początkowo wysiłki ukierunkowane były na utworzenie stałych baz lotniczych w takich miejscowościach jak Zagrzeb, Sarajewo, Zemun czy Mostar. Kolejnym krokiem miało być utworzenie jednostek lotniczych. Zakładano, że jako pierwsze sformowane zostaną eskadry rozpoznawcze. Te równocześnie mogłyby spełniać funkcje łącznikowe. Po nich zaś, przyjść miała kolej na utworzenie eskadr myśliwskich, a w końcu bombowych.

     Ogólne plany przewidywały utworzenie dwóch grup bombowych oraz po jednej myśliwskiej i rozpoznawczej. Każda z nich miała składać się z 3 eskadr liczących po 9 maszyn. Jednostki miały powstawać stopniowo, wraz ze zdobywaniem nowych maszyn oraz rekrutowaniem personelu.

     Plany zakładały równocześnie zapoczątkowanie procesu tworzenia systemu szkolenia lotniczego oraz innych instytucji niezbędnych do zapewnienia jego funkcjonowania. W przypadku szkolenia dużą uwagę przywiązywano do rozwoju szybownictwa. Plany chorwackie zakładały stworzenie siedmiu szkół szybowcowych. Miały one otrzymać w sumie 224 szybowce różnych typów.

     Wśród instytucji utworzonych w początkach istnienia ZNDH znalazła się m.in. centralna składnica lotnicza z siedziba w Zagrzebiu. Planowi tworzenia sił powietrznych towarzyszyły szczegółowe plany i wyliczenia związane z zamiarami pozyskania niezbędnego parku lotniczego, uzbrojenia, sprzętu rozpoznawczego i łączności, wyposażenia baz lotniczych etc.. Wszystkie te kalkulacje tworzono przy założeniu utrzymania trzech stałych baz lotniczych. Nie ograniczano się przy tym jedynie do spraw bezpośrednio związanych z samym lotnictwem. W ramach programu rozwoju lotnictwa zakładano również zorganizowanie służb łączności i meteo. Temu ostatniemu służyć miało wyekwipowanie 107 stacji meteorologicznych na terenach NDH. Prócz samego lotnictwa oraz wspomnianych już służb zamierzano także zorganizować jednostki artylerii przeciwlotniczej.

     Pierwotne założenia planu zostały dość szybko zweryfikowane. Kalkulacje przedstawione 23 maja 1941 roku zakładały już zmniejszenie stanów przewidzianych do utworzenia grup lotniczych. I tak, pomimo tego, że eskadry rozpoznawcze miały mieć pierwotnie etatowo po 9 maszyn, to dla grupy rozpoznawczej przewidziano jedynie 22 samoloty Fiesler Fi 156 z 15 kamerami wykorzystywanymi do rozpoznania. W podobny sposób okrojona została grupa myśliwska, dla której przewidziano 22 samoloty myśliwskie Bf 109E [3]. Dodatkowo do grupy myśliwskiej przydzielone miały zostać 3 transportowe samoloty Junkers Ju 52m3, przeznaczone do transportu personelu i wyposażenia. Przewidziane do utworzenia dwie grupy bombowe miały otrzymać 22 [4] bombowce nurkujące Ju-87B, 22 samoloty bombowe Ju 88A, a także, podobnie jak grupa myśliwska, po 3 samoloty Junkers Ju 52m3. Wedle niektórych informacji plany zakładały także pozyskanie 22 egzemplarzy Bf 110C.

      Wyliczenia planistów uwzględniały również konieczność pozyskania 140 działek i 300 karabinów lotniczych wraz z niezbędną amunicją, a także uzbrojenia bombowego różnych wagomiarów, a także np. konieczność posiadania 200 spadochronów.

      Tworzone plany zakładały, iż szkoły lotnicze otrzymają około 50 samolotów różnych typów. Ok. 15 miały stanowić samoloty myśliwskie starszych typów przewidziane do treningu walk powietrznych.

     Chorwackie dowództwo, świadome tego [5], że plany mogą zostać zrewidowane w wyniku odmowy udostępnienia sprzętu lotniczego przez III Rzeszę przygotowało również alternatywne rozwiązania kwestii wyposażenia sił powietrznych oraz ich kompozycji. Uwzględniono możliwość sformowania mniejszej ilości jednostek lotniczych, których efektywna siła w trakcie pokoju określana była na 50-75% stanów przewidzianych na czas wojny. Równocześnie założono, że sprzęt lotniczy będzie pochodził wyłącznie z importu, w szczególności z III Rzeszy, zaś baza przemysłowa pozwalająca na wytwarzanie samolotów w NDH nie będzie tworzona. Było to związane z wątpliwą opłacalnością takiego przedsięwzięcia. Jedynie w materiały pomocnicze miano zaopatrywać się lokalnie.

    Jak często się zdarza, również okrojone plany zostały ostatecznie zweryfikowane przez rzeczywistość. W pierwszym roku swego stanienia lotnictwo NDH musiało wykorzystywać sprzęt przejęty po JKRV. Nim do tego doszło, należało dojść do porozumienia z Niemcami, którzy po zajęciu Jugosławii przejęli kontrolę nad większością ocalałego sprzętu latającego pozostałego po JKRV. Jedynie niewielką liczbę maszyn przejęli Chorwaci samodzielnie. I tak w Mostarze Chorwaci zdobyli 4 Breguety XIX. W Sarajewie odnaleziono dalszych 6 niesprawnych maszyn, a kilka kolejnych samolotów zdobyto również w Banja Luce. Pewną liczbę samolotów przejęto także na lotnisku położonym w pobliżu Zagrzebia. W sumie, wedle W. Bączkowskiego, przejęto 13 sprawnych samolotów różnych typów, z czego jedynie dwie były maszynami myśliwskimi. Była to ilość niewspółmierna do potrzeb.

     Niebawem dowódca ZNDH, płk Kren, rozpoczął negocjacje z przedstawicielem dowództwa niemieckiej Luftwaffe, Szefem Sztabu XVII Korpusu, gen. Arnoldem de Pereira. Miały one dotyczyć tak problemu pozyskania maszyn latających, jak i udostępnienia baz lotniczych. Ostatecznie Chorwaci uzyskali dostęp do lotnisk w Zagrzebiu, Sarajewie, i Mostarze (to ostatnie kontrolowane było przez Włochów) oraz zgodę na przejęcie odnalezionych, ocalałych na terenie Jugosławii samolotów dawnej JKRV. Jak sugerują niektórzy autorzy, do wydania ostatecznej zgody na przekazanie części wspomnianych maszyn przyczynić miała się aktywność jugosłowiańskiej partyzantki. Losy ex-jugosłowiańskich samolotów rozstrzygano w czerwcu 1941 roku.

    Osobą odpowiedzialną za przejęcie ex-jugosłowiańskich samolotów z rąk Niemców został mjr Ivan Pupis. Podporządkowany mu personel wraz z personelem składnicy w Rumie, zorganizowany w 21 lotnych brygad, przejmował rozsiane na lotniskach samoloty i w przypadku maszyn sprawnych techniczne przeprowadzał je do Sarajewa. Paliwo zapewniał rząd niemiecki. Maszyny niesprawne, nie rokujące na szybką naprawę transportowano koleją, również głównie do Sarajewa, aczkolwiek samoloty trafiały także do Zemun i Rumy. Maszyny uszkodzone, o ile było to możliwe, poddawano niezbędnym remontom i naprawom w zakładach Zmaj i Ikarus w Zemun, Rogožarski w Belgradzie oraz Državna Fabrika Aviona (DFA) w mieście Kraljevo. Proces ten trwał do 1943 roku. Dokończono wówczas również produkcję niewielkich partii maszyn, które znajdowały się w różnych fazach kompletacji w momencie wybuchu wojny.

Samoloty Dornier stanowiły jedne z najczęściej spotykanych maszyn w lotnictwie Chorwacji.

     W tym miejscu należy zaznaczyć, że nie wszystkie z odnalezionych, niegdyś należących do jugosłowiańskiego lotnictwa maszyn zostały przejęte przez lotnictwo NDH, np. Hawkery Hurricane ostatecznie trafiły do Rumunii. Bf 109E przejęła Luftwaffe, natomiast większość SM.79 zajęła włoska Regia Aeronautica. Również część Dornierów Do 17K Niemcy przekazali Bułgarii. Podobna sytuacja miała miejsce z częścią Blenheimów, które trafiły ostatecznie do Rumunii i Finlandii. Jak łatwo zauważyć, większość maszyn o największym potencjale bojowym, z ogółu 350 samolotów zdobytych przez Niemców, nie trafiła w ręce Chorwatów. W szczególności dotyczyło to myśliwców. Należy przy tym również pamiętać, że z przejęciem wielu maszyn przez Chorwatów nie wiązało się automatyczne wcielenie ich do służby. Co jest o tyle zrozumiałe, że stan techniczny wielu z przejętych samolotów był łagodnie mówiąc dyskusyjny.

      Wśród samolotów mających przejść w posiadanie chorwackie znaleźć miały się m.in. następujące maszyny: 1 lub wedle innych źródeł 2 samoloty Avia Fokker F.39; 6 Caproni Ca 310; 1 Caproni Ca 310 bis; 2 Ikarusy IK-2; 6 lub wedle innych źródeł 7 Avii BH-33E; 1 Savoia Marchetti SM.79; 1 Rogożarski R-313 (prototyp); 5 lub wedle innych informacji 8 samolotów Bristol Blenheim Mk I; prawdopodobnie 1 Hawker Fury; ok. 55 Breguetów XIX, 47 Potezów XXV, 11 Dornierów Do 17K, 20 samolotów Fizir FN, 11 maszyn Rogožarski R-100, 15 samolotów Rogožarski PVT, 1 Amiot 143M, 1 Fieseler Fi 156, 1 Ikarus MM-2 (prototyp),  1 Aero A-2 (prototyp), 2 samoloty Rogožarski SIM X, 1 Rogožarski SIM XI, 5 egzemplarzy Zmaj Fizir FNM Rouler. Chorwaci przejąć mieli także nieustaloną ilość samolotów Do 15, DH-60 i RWD-13.

   W miejscowościach takich jak Zagrzeb, Sarajewo, Sopnica i Bradina utworzono tymczasowe składnice przechowujące sprzęt i materiały pozostałe po JKRV.

     Organizację jednostek lotniczych rozpoczęto od utworzenia, otwartej już w czerwcu 1941 roku, Wojskowej Szkoły Szybowcowej mieszczącej się w Zagrzebiu. W momencie utworzenia użytkowała ona dwa samoloty Fizir FN oraz 6 szybowców. Kolejna jednostka tego rodzaju została utworzona dwa miesiące później w Sarajewie, na mocy rozkazu dowództwa lotnictwa z 14 sierpnia. Szkoła mieściła się na lotnisku Butmir. Dalsze szkolenie prowadzono m.in. w utworzonych przy pomocy Luftwaffe i Regia Aeronautica eskadrach szkolno-treningowych w Zagrzebiu i Mostarze. Przy czym, w tym drugim przypadku jednostka funkcjonowała jako oddział włoskiej szkoły pilotażu. Chorwacki personel lotniczy odbywał również szkolenia w niemieckich i włoskich szkołach lotniczych.

    Pierwszą grupę 65 chorwackich kadetów skierowano na szkolenie zaawansowane we wrześniu 1941 roku. Odbywało się ono w niemieckiej szkole AB-123 w Borongaj koło Zagrzebia, przy udziale chorwackiego i nienieckiego personelu [6]. W lipcu 1942 otwarto także mieszczącą się w Sarajewie [7] ponadpodstawową szkołę lotniczą. Szkolenie personelu na rzecz ZNDH prowadzono również w sformowanym we wrześniu 1941 roku w Petrovaraždin w tamtejszym szkolnym pułku lotniczym. Organizował on różnego rodzaju kursy takie jak np. fotograficzne, meteorologiczne, mechaniki itp. W tym samym miejscu mieściła się również szkoła podoficerska. W sierpniu 1944 roku pułk wszedł w skład szkoły pilotażu w Borovo. Chorwaci podjęli również współpracę w dziedzinie szkolenia lotniczego z lotnictwem innego marionetkowego państwa, Słowacji.

      Zwiększająca się ilość personelu latającego i naziemnego pozwoliła początkowo na utworzenie baz lotniczych w Zagrzebiu (od 25 czerwca 1941 roku) i Sarajewie (26 czerwca 1941 roku). Krótko po oficjalnym ogłoszeniu gotowości rozpoczęły one operacje lotnicze (w Zagrzebiu od pierwszego lipca). Przy czym początkowo, w bazie w Zagrzebiu stacjonowała jedynie pojedyncza eskadra - 1.ZJ (ZS od Zrakoplovno Jato – eskadra lotnicza).

1.ZJ, 1 Zrakoplovna Skupina, Zagrzeb, Wrzesień 1941
Ilość maszyn Typ Uwagi
    1 Savoia Marchetti S.79  
    5 Breguet XIX Jeden z samolotów w trakcie prac remontowych
    1 Potez XXV W trakcie prac remontowych
    2 Rogożarski R-100  
    2 Rogożarski PVT  
    1 Fizir FT  
    4 Bücker Bü 131  

     Samoloty z bazy w Sarajewie praktycznie od razu wzięły udział w operacjach bojowych. Pomimo pierwotnych założeń, nie utworzono bazy lotniczej w Zemun. W przypadku utworzonej na mocy rozkazu z 4 sierpnia 1941 roku bazy lotniczej w Mostarze wystąpiły pewne trudności, związane z obecnością Włochów. Ostatecznie, mająca rozpocząć działalność od 10 sierpnia baza najprawdopodobniej nie korzystała z głównego lotniska zajmowanego przez Rega Aeronautica. Dopiero po kapitulacji Włoch w 1943 roku jednostki ZNDH mogły zacząć normalnie wykorzystywać główne lotnisko w Mostarze.

     Wraz z operacjami bojowymi oraz rozbudową struktur lotnictwa, trwały prace remontowe przy odziedziczonym parku latającym. Stopniowo zmieniała się również dyslokacja sił. W drugiej połowie sierpnia, z Kraljeva, na lotnisko w Sarajewie przebazowano 1 Bregueta XIX oraz 4 Fiziry FN. Ukończono prace remontowe przy jednym z Potezów XXV oraz Fizirze FN. W tym samym czasie pracowano również nad przywróceniem do stanu zdatnego do lotów kolejnych ex-jugosławiańskich samolotów, takich jak kolejny Breguet XIX, Potez XXV, Fizir FN, F.P.2, PVT, a także Fi 156C. Do użytku starano się również przywrócić pewną liczbę silników lotniczych.

     Kolejne samoloty z Zemun przebazowano w locie do Rajlovac we wrześniu. Były to dwa Breguety XIX i kolejne dwa Fiziry FN. Remontom podlegały również inne samoloty, takie jak 2 Ikarusy IK-2 czy stare, dwupłatowe, myśliwskie Avie BH-33E, na których dodatkowo zainstalowano wyrzutniki bombowe.

Rozmieszczenie baz lotniczych, granice sprzed agresji III Rzeszy.

     Wspomniana nieco wcześniej 1.ZJ z Zagrzebia do końca września 1941 roku otrzymała w sumie 16 samolotów. Wśród nich znalazła się pojedyncza Savoia Marchetti SM.79, 5 Breguetów XIX, po dwa samoloty Rogožarski R-100 oraz P.V.T., pojedynczy Fizir FT oraz cztery Bückery Bü 131 i jeden Potez XXV. Do zadań bojowych, rozpoznawczych jak i propagandowych (tj. rozrzucanie ulotek) wykorzystywano przestarzałe samoloty Breguet, z kolei Fiziry przydzielono do zadań szkolnych. Wspomniany już samotny Potez XXV przez długi czas pozostawał uziemiony, ze względu na prowadzony remont. Co nieco zaskakujące, w zadaniach bojowych nie wykorzystywano również, teoretycznie najbardziej wartościowego samolotu eskadry, pojedynczej SM.79. Ba, samolot ten w owym czasie nie latał w ogóle. Problemem pozostawało również zaopatrzenie w uzbrojenie bombowe i amunicję strzelecką jak i np. spadochrony. Dostępne były jedynie bomby małego wagomiaru, tj. 12 kg, brakowało amunicji oraz części zamiennych do karabinów maszynowych.

     Kolejne samoloty dotarły do Zagrzebia w październiku. Były to pojedyncze egzemplarze maszyn typu Breguet XIX, Potez XXV, Fizir FN, PVT, Ikarus IK-2 oraz R-100. W warsztatach naprawczych bazy w Zagrzebiu poddano również naprawom i przywrócono do służby jednego Bückera Bü 131.

    Pomimo występujących trudności formowano kolejne jednostki. I tak obok funkcjonujących już w bazie w Sarajewie 7 i 8.ZJ powstała kolejna, identyfikująca się numerem 9. Jednostka otrzymała początkowo Bückery Bü 131 i 133.

    Wkrótce rozpoczęto również starania o pozyskanie fabrycznie nowych maszyn. Do pierwszych dostaw nowych samolotów zakupionych w Niemczech i we Włoszech doszło jednak w późniejszym okresie. Wśród nich znalazła się partia 10 bombowych samolotów Caproni Ca.311 przeznaczonych początkowo dla JKRV i opłaconych jeszcze przez Królestwo Jugosławii. W tym samym czasie uzyskano zapewnienie o możliwości dostawy 10 myśliwskich Fiatów G.50 bis oraz takiej samej ilości szkolnych samolotów AVIA FL.3. Do realizacji umów doszło jednak dopiero w czerwcu 1942 roku. W tym samym roku do służby w ZNDH weszły również odkupione od Lufthansy dwa Avia-Fokkery F-VIIb/3m oraz kupione od Luftwaffe szkolne samoloty Benes-Mraz Be-51 Beta Minor [8]. Pod koniec 1941 roku Niemcy przekazali natomiast na potrzeby chorwackich szkół lotniczych 20 samolotów Bü 131 i Bü 133.

     Czynione w pierwszym okresie funkcjonowania chorwackiego lotnictwa starania zmierzające do zgromadzenia jak największej liczby nadających się do użytku samolotów ostatecznie doprowadziły do tego, że pod koniec 1941 roku ZNDH dysponowało w sumie 95-110 (w zależności od źródła) maszynami różnych typów, z których średnio około 60 było gotowych do wypełniania różnego rodzaju zadań. Około 40 z nich mogło zostać wykorzystanych do misji bojowych. Pozostałe wykorzystywane były do celów pomocniczych wypełniając zadania łącznikowe, szkolne etc..

HZL (Hrvatska Zrakoplovna Legija)

     W kilka dni po niemieckim ataku na ZSRR, Ante Pavelić, podjął decyzję o powołaniu do życia Legionu, którego członkowie mieli uczestniczyć w wojnie ze Związkiem Radzieckim u boku III Rzeszy. Stosowna decyzja dowódcy została wydana 27 czerwca 1941 roku. 2 lipca ogłoszono odezwę do żołnierzy zachęcającą do zgłaszania się do ochotniczych jednostek mających walczyć na wschodzie. Lotniczym komponentem Legionu [9] stał się utworzony z rozkazu dowódcy chorwackiego lotnictwa, gen. V. Krena, tzw. Chorwacki Legion Lotniczy (Hrvatska Zrakoplovna Legija - HZL) z Mieszanym Skrzydłem Lotniczym (Zrakoplovna Mješovita Pukovnija - ZMP), mający docelowo wspomagać niemiecką Luftwaffe na froncie wschodnim. 12 lipca 1941 roku formalnie utworzono wchodzące w skład ZMP dwie grupy lotnicze. Dowódcą 4. Lotniczej Grupy Myśliwskiej (4. Zrakoplovna Lovacka Skupina – 4.ZLS) został mjr Franjo Džal. Analogiczną funkcję w 5. Lotniczej Grupie Bombowej HZL (5. Zrakoplovna Bombaška Skupina – 5.ZBS) objął zaś mjr Boris Kello. Zwierzchność nad całością wspomnianych sił sprawować miał zaś ppłk Ivan Mrak.

     Personel lotniczy, po trzech dniach został wysłany koleją z Zagrzebia do Rzeszy, gdzie miał przejść niezbędne przeszkolenie. Następnie zaś, zgodnie z planem, chorwaccy lotnicy i personel naziemny trafili na front wschodni gdzie mieli walczyć pod niemieckimi rozkazami w ramach 15.(Kroat.)/JG52 i 10.(Kroat.)/KG3 (a później kolejnych jednostek). Losy HZL zostaną przedstawione w odrębnym artykule.

Rozwój struktur - 1942 rok

     Kolejny rok dla ZNDH rozpoczął się od dalszej rozbudowy jego struktur. W styczniu 1942 roku w ramach 1 Grupy utworzono eskadry nr 2 oraz 3. Z kolei w bazie w Sarajewie utworzono dwie zupełnie nowe grupy, 2 i 6. W skład tej pierwszej weszły eskadry oznaczone numerami 4, 5 i 6. Z kolei w skład 6 Grupy wchodziły początkowo eskadry nr 16 i 17, później zaś dołączyła do nich kolejna jednostka oznaczona numerem 18. Należy przy tym zaznaczyć, że 6 Grupa docelowo miała bazować w Banja Luce, a na lotnisku Rajlovac bazowała jedynie przejściowo, do czasu pełnego ukompletowania. Tym samym w początkach 1942 roku, kiedy to doszło do sformalizowania struktury eskadr, ZNDH dysponowało na terenie NDH w sumie 4 grupami po trzy eskadry każda. Kolejne dwie grupy wchodzące w skład HZL, czyli 4 i 5, de facto wtopione w struktury niemieckiej Luftwaffe i pozostające pod jej rozkazami operowały froncie wschodnim. Szczegóły dotyczące dyslokacji poszczególnych jednostek w styczniu 1942 roku zamieszczono w tabeli.

Grupa Eskadra Dowódca eskadry
1 Baza Lotnicza w Zagrzebiu (1. Zrakoplovna Luka Zagreb)
1.ZS - mjr J. Gale     1.ZJ     kpt. Z. Kucelj
    2.ZJ     kpt. T. Aksan
    3.ZJ     kpt. V. Bosner
2 Baza Lotnicza w Sarajewie (2. Zrakoplovna Luka Sarajevo)
2.ZS - mjr I. Cenić     4.ZJ     kpt. O. Vidale
    5.ZJ     kpt. D. Hozetić
    6.ZJ     kpt. K. Kulusić
3.ZS - mjr V. Vicević     7.ZJ     kpt. I. Dzaferbegović
    8.ZJ     kpt. I. Sijercić
    9.ZJ     kpt. I. Pezelj
6.ZS* - mjr. R. Adum     16.ZJ     kpt. I. Arsenije
    17.ZJ     kpt. N. Cvikić
    18.ZJ      ?
*Przydzielona do 2.ZL czasowo, docelowo mająca stacjonować w Banja Luce

     Sformalizowaniu struktur towarzyszyły przesunięcia sprzętu latającego między poszczególnymi jednostkami. Równocześnie wciąż starano się pozyskiwać maszyny nadające się do wykorzystania w działaniach bojowych. Prowadzono także proces dozbrojenia niektórych już posiadanych samolotów. W ten sposób np. część samolotów Rogožarski P.V.T. i R-100 otrzymało podkadłubowe wyrzutniki dla stukilogramowych bomb.

      Wiosną, do baz w Zagrzebiu i Sarajewie, a także do Rumy, trafiła kolejna fala sprzętu. Były to zarówno samoloty ex-jugosłowiańskie, które przeszły remonty w Zemun (m.in. Blenheim Mk.I czy kolejne R-100) jak i w końcu, pierwsze nowozakupione maszyny. Jako pierwsze z nich, w czerwcu [10] 1942 roku, dotarły zakupione we Włoszech Fiaty G.50bis. Wedle pierwotnych planów 9 myśliwskich Fiatów G.50bis oraz jedna maszyna w wariancie dwumiejscowym miały trafić do 16.ZJ. Później jednak 5 G.50bis zostało oddelegowanych do bazującej w Zagrzebiu 1.ZS z zadaniem obrony stolicy. Historia pozyskania wspomnianych myśliwców Fiata była nieco zagmatwana, albowiem początkowo ZNDH miało być zainteresowane zakupem innych włoskich myśliwców, Macchi C 200. Ostatecznie doszło jednak do pozyskania wspomnianych już Fatów, które strona włoska wyeksportowała za pośrednictwem przedsiębiorstwa Gabaaero. Służące wcześniej w Regia Aeronautica maszyny po dokonaniu niezbędnych przeglądów, remontów i częściowym doposażeniu (samoloty otrzymały niemieckie systemy naprowadzania radiowego), wraz z pojedynczym G.50B o numerze MM 6477 przeprowadzono drogą powietrzną z Turynu, z kilkoma międzylądowaniami, na lotnisko Zagrzeb – Borongaj. W tym ostatnim miejscu doszło do formalnego przekazania maszyn stronie chorwackiej. Na marginesie można dodać, że jedynie G.50B pokonał drogę do NDH pilotowany przez pilota ZNDH, kpt. Vladimira Bosnera.

Sprzęt myśliwski to prawdziwy zlepek często wiekowych typów, piloci Bf109G mogli czuć się wyróżnieni.

      Przeprowadzone na G.50bis modyfikacje wiązały się ze wzrostem masy samolotów, co wymuszało ograniczenie zapasu paliwa [11], a w konsekwencji ograniczenie zasięgu. Zakupione przez NDH samoloty w wariancie jednomiejscowym pochodziły z V serii produkcyjnej, a zbudowano je w zakładach należących do Aeritalia.

    Wraz z 10 Fiatami Chorwaci zakupili również cztery zapasowe jednostki napędowe, karabiny maszynowe Breda-Safat i amunicję do nich. Umowa zakładała również przeszkolenie chorwackiego personelu. Członkiem tej właśnie grupy pilotów był wspomniany wcześniej kpt. Vladimira Bosnera. Planiści NDH przewidywali zakup kolejnych maszyn tego samego typu, jednak plany te nie zostały zrealizowane. Niemniej jednak ZNDH nieco ponad rok później, po kapitulacji Włoch, zasilone miało zostać przez kolejne maszyny tego typu.

     Jeszcze w 1941 roku, po odrzuceniu przez Niemców możliwości przekazania ZNDH bombowców Ju-88A strona chorwacka wystosowała prośbę o udostępnienie bliżej nieokreślonej liczby Do 17Z. Ciągnące się przez kilka miesięcy negocjacje zaowocowały jednak w połowie stycznia 1942 roku jedynie obietnicą przekazania 11 należących wcześniej do JKRV Do 17Ka oraz 6 kolejnych Do 17, nieokreślonego bliżej wariantu, które miały zostać dostarczone z Niemiec. Przekazanie Do 17Ka, zgodnie przyjętym harmonogramem, miało nastąpić w lutym tego samego roku, zaś dostawę pozostałych maszyn przewidziano na kwiecień. Również i te postanowienia miały jednak nie zostać dotrzymane. O ile pół tuzina Do 17, jakie miały zostać dostarczone z Rzeszy w ogóle nie zostały dostarczone [12], to w przypadku Do 17Ka zanotowano spore opóźnienie. Związane było ono ze złym stanem technicznym samolotów zmagazynowanych w zakładach DFA w Kraljevie. Po inspekcji przeprowadzonej przez zespół mjr Ivana Pupisa stwierdzono, że muszą one przed przywróceniem do lotów przejść poważne remonty. Dodatkowym utrudnieniem było to, że same zakłady DFA uległy częściowemu zniszczeniu w trakcie niemieckiego ataku na Jugosławię. Ponadto część ich wykwalifikowanego personelu została zgładzona w dokonanej przez Niemców masakrze w październiku 1941 roku. Co więcej zapasy części zamiennych jeszcze latem 1941 roku zostały zajęte przez Niemców i wywiezione do Rzeszy. W związku z tymi okolicznościami samoloty musiały zostać rozmontowane i przetransportowane do zakładów Ikarus WNF w Zemun, gdzie miały zostać doprowadzone do stanu lotnego. Komponenty niezbędne do dokonania napraw musiały zostać sprowadzone z Niemiec, co wiązało się z dodatkowymi kosztami i wpłynęło na opóźnienie prac. W związku z tym dostawy Do 17Ka przeciągnęły się na długi okres czasu i trwały jeszcze w 1943 roku. Pierwszy z wyremontowanych samolotów, oznaczony numerem 0101 przeprowadzony został na lotnisko Borongaj gdzie bazowała 1.ZS ostatniego dnia lipca 1942 roku. Kolejne dwa samoloty, o numerach 0102 i 0103, oddano do służby w sierpniu, zaś czwarty egzemplarz, o numerze 0104 pod koniec września. Dorniery początkowo przydzielono do 3.ZJ wchodzącej w skład 1.ZS. Do 17Ka 0102 został jednak 31 sierpnia 1942 roku przesunięty do Rajlovac, gdzie zasilił szeregi 8.ZJ z 2.ZL.

     Wzrost potencjału bojowego oddziałów partyzanckich doprowadził do sformowania 30 maja 1942 roku wydzielonej jednostki, od nazwiska dowódcy znanej jako Skupina Cenić. W jej skład weszło 9 maszyn różnych typów (2 BH-33, 2 P.V.T., dwa R-100, oraz pojedyncze Breguet XIX, Potez XXV i AVIA FL.3), 10 pilotów, obserwator, strzelec-bombardier oraz 16 mechaników. Skupina Cenić przejęła samoloty z 2 Bazy Lotniczej. Wspomniane ugrupowanie zostało rozlokowane w pobliżu Banja Luki, a jego zadaniem było zwalczanie partyzantów w rejonie Gór Kozara. Od chwili utworzenia 5.ZL w Banja Luce, co nastąpiło 1 czerwca 1942, Skupina Cenić wchodziła w jej skład. Wedle innych informacji Skupina Cenić miała do dyspozycji 14 samolotów, w tym maszyn należących do 13.ZJ, a także kolejne 2 P.V.T. z Zagrzebia oraz 2 Breguety XIX i jednego Proteza XXV z bazy w Sarajewie.

     W tym samym czasie, w 1.ZL w Zagrzebiu, sformowano 19.ZJ, wyposażoną w samoloty AVIA FL.3 oraz pojedyncze RWD-13 i Fi 156C. W czerwcu siły ZNDH zasiliły również kolejne ex-jugosławiańskie samoloty wyremontowane w Zemun (3 Blenheimy Mk.I, 2 R-100 i jedna Avia BH-33).

      W skład kolejnej partii nowych maszyn, które przybyły niedługo później do Chorwacji z Włoch weszło 5 lekkich samolotów bombowych Caproni Ca 311M oraz 10 szkolnych samolotów AVIA FL.3. Bombowe Ca 311M weszły do służby w 3.ZJ, wraz z grupą samolotów Fizir FP.2, pod koniec maja.

      Należy zauważyć, że dość często dochodziło do przesunięć samolotów między poszczególnymi jednostkami, i tak, w tym czasie 1.ZJ posiadała 10 Bü 133, 2 Fiziry FP.2 oraz pojedynczy Aero 2, podczas gdy 2.ZJ wykorzystywała Potezy XXV, Breguety XIX oraz samoloty Rogożarski R-100 i P.V.T.. Zwyczaj dość płynnej dyslokacji jednostek i sprzętu kontynuowano, w miarę potrzeb, również w późniejszych miesiącach. I tak np. w sierpniu 1942 3.ZJ została przebazowana z pomocniczego lotniska Velika Gorica do Banja Luki [13] gdzie pozostała do listopada podporządkowana niemieckiej 714. dywizji [14]. Wcześniej, w tym samym miejscu sformowano kolejną eskadrę, oznaczoną numerem 13. Stało się to możliwe dzięki napływowi kolejnych maszyn, remontowane samoloty trafiały również do innych jednostek – np. Do 17 do 1.ZL.

      Aktywność oddziałów partyzanckich w Bośni powodowała, że bazy w Bania Luce oraz Sarajewie zostały w drugiej połowie roku po raz kolejny wzmocnione przez samoloty oddelegowane z 1.ZL w Zagrzebiu. W ten sposób do 5.ZL trafiły 3 G.50bis, 2 FL.3 i 2 Fiziry FN, a do 2.ZL 4 egzemplarze Bü 133, 2 P.V.T. oraz 1 Fizir FN.

     W kolejnych miesiącach roku kontynuowano remonty samolotów ex-jugosławiańskich, doprowadzając do stanu zdatnego do użycia 10 Potezów XXV [15]. Samoloty zostały następnie rozdzielone między poszczególne bazy lotnicze. Remontom podlegały również maszyny już od pewnego czasu wykorzystywane w jednostkach bojowych. Pod koniec roku ZNDH dysponowało 191 samolotami. W ciągu całego roku utracono jednak 49 samolotów różnych typów, co biorąc pod uwagę brak przeciwdziałania lotnictwa alianckiego można uznać za stosunkowo poważne straty.

Pierwsze zwiastuny katastrofy - 1943 rok

     Kolejny rok miał przynieść pogorszenie sytuacji państw osi. Również na obszarze dawnego Królestwa Jugosławii dało się odczuć wzrost oporu partyzantów, którzy odnosili pewne sukcesy. W tym samym czasie wyraźniej uwidoczniła się także słabość ZNDH. Wraz z pojawieniem się nad Bałkanami alianckiego lotnictwa szczególnie wyraźnie widoczna stały się niedobory lotnictwa myśliwskiego NDH, którego najnowocześniejszymi maszynami były wówczas nieliczne Fiaty G.50bis - samoloty już wtedy niebędące szczytem techniki. Pomimo czynionych zabiegów, przez długi czas, tak z Włoch jak i z III Rzeszy, nie udawało się jednak zakupić nowoczesnych myśliwców.

     Na początku 1943 roku udało się pozyskać jedynie 2 Fi 156, które zostały przeznaczone do zadań ewakuacji rannych. Samoloty przydzielono do 2 i 5.ZL. Kolejnymi pozyskanymi maszynami latającymi były używane Dorniery Do 17E. W lutym 1943 roku, w celu przejęcia wspomnianych bombowców, do Prus Wschodnich wysłano kilka grup personelu lotniczego. W ich skład wchodzili piloci wyselekcjonowani z personelu 1 i 5.ZL oraz obserwatorzy, radiooperatorzy i mechanicy. Pierwsze dziesięć Do 17E rozdzielono między 1 oraz 2.ZL, gdzie przekazano odpowiednio po 6 i 4 maszyny. Kolejne 5 Do 17E zostało przekazanych 18 marca 5.ZL. 8 kwietnia kolejne cztery bombowce wylądowały na lotnisku w Rajlovac (5.ZL). W tym samym czasie kolejny, samotny, Do 17E dotarł do Banja Luki. W kolejnych miesiącach lotnictwo NDH pozyskało jeszcze dziesięć maszyn tego samego typu. Ostatnie z nich dotarły na miejsce przeznaczenia na początku czerwca. Warunki pozyskania wspomnianych 30 maszyn zostały uzgodnione we wrześniu 1942 roku w trakcie rozmów między Ante Paveliciem a Adolfem Hitlerem w Winnicy na Ukrainie. Samoloty miały pomóc w zwalczaniu sił partyzanckich, których likwidacja była głównym tematem obrad. Obietnica dostawy kolejnych 30 maszyn nie została jednak zrealizowana. Same Do 17E, choć już wiekowe, jako że ich produkcja zakończona została jeszcze przed wybuchem II wojny światowej i dysponujące gorszymi charakterystykami od już posiadanych Do 17Ka, stanowiły istotne uzupełnienie potencjału ZNDH. Do 17E zostały rozdysponowane początkowo po 6 egzemplarzy dla 3.ZJ i 13.ZJ (odpowiednio Borongaj i Zalužani) zaś pozostałe 18 samolotów trafiło do 7.ZJ i 8.ZJ w Rajlovac.

      Również w lutym 1943 roku do Włoch wysłano grupę personelu oddelegowaną w celu odbioru 34 samolotów Bücker Bü 131. W kilka miesięcy później samoloty te zasiliły chorwackie jednostki. Maszyny rozdzielono między szkołę lotniczą w Borowo, która otrzymała 10 Bü 131 (jak i 5 Fizirów FN) oraz jednostki z 1 i 5.ZL. W dokumentach chorwackich z tego okresu odnaleziono również informacje dotyczące oddelegowania personelu mającego przejąć francuskie Potezy 63. Jak jednak wiadomo samoloty tego typu ostatecznie do NDH nigdy nie trafiły.

     W lutym 1943 roku doszło również do zmiany oficjalnej nazwy chorwackiego lotnictwa na Bojno Zrakoplovstvo (wcześniej Zracne Snage czyli Siły Powietrzne). Półtora roku później, w sierpniu 1944 roku, zmieniono ją po raz kolejny, tym razem na Vojno Zrakoplovstvo.

     W marcu 1943 roku szeregi chorwackie zasiliło 25 samolotów Be-51 Beta Minor przekazanych Chorwatom przez Niemców. Do samego przekazania doszło na austriackim lotnisku w Wiener Neustadt. 10 z odebranych samolotów trafiło wkrótce do Rajlovac [16]. W tym czasie (marzec/kwiecień) doszło również do kolejnych przesunięć sprzętowych. Dostępne samoloty typu Do 17Ka zgrupowano w 1.ZL w Zagrzebiu, gdzie przesunięto m.in. Dorniera 0105 z Rajlovac. W przeciwnym kierunku podążyły 2 Fiziry FP.2. Siły 5.ZL wzmocniły z kolei 2 Breguety XIX, za którymi wkrótce podążyły dwie kolejne maszyny. W kwietniu 1943 roku zakończono również dostawy samolotów AVIA FL.3, których Chorwaci odebrali w sumie 20 egzemplarzy. Ilość sprawnych Do 17Ka w związku z wciąż trwającymi remontami, definitywną utratą dwóch samolotów oraz uszkodzeniem kolejnych w następstwie sabotażu pozostawała niewielka. Ostatni z 11 samolotów tego typu pozyskanych przez ZNDH odebrano 13 lipca 1943 roku. Był to samolot o numerze 0107, jednocześnie ostatnia z maszyn dawnej JKRV przekazana przez Niemców.

     Szkolenie personelu kontynuowano tak na miejscu jak i w niemieckich szkołach lotniczych, w przypadku treningu na wyższych poziomach zaawansowania, tak w samej Rzeszy jak i we Francji. Szkolenie w kraju związane było z niebezpieczeństwami wynikającymi nie tylko z samej specyfiki procesu nauki pilotażu. Przykładem innego rodzaju niebezpieczeństw zagrażających chorwackim adeptom sztuki pilotażu może być m.in. zniszczenie przez partyzantów szkoły szybowcowej w miejscowości Sveta Nedjelja w nocnym ataku przeprowadzonym 29 maja 1943 roku. Uderzenie zaowocowało całkowitym zniszczeniem parku lotniczego, hangarów oraz innego wyposażenia. Partyzanci pojmali również wielu członków personelu szkoły. Należy przy tym zauważyć, że partyzanci najprawdopodobniej dysponowali wskazówkami przekazanymi przez swych sympatyków rekrutujących się spośród personelu szkoły. Kolejna tego typu akcja partyzantów Tity miała miejsce w nocy z 10 na 11 sierpnia 1943 roku, kiedy to niespodziewane uderzenie na lotnisko Rajlovac doprowadziło do wyłączenia z akcji 34 niemieckich i chorwackich maszyn. Kompletnemu zniszczeniu uległo 17 maszyn różnych typów, w tym chorwackie Blenheimy. Dokładniejszy opis akcji przedstawiony zostanie w artykule poświęconym działaniom bojowym ZNDH. W tym miejscu należy jednak wspomnieć, że rozmiary zniszczeń wywołały dość gwałtowne reakcje, w dużej mierze obwiniające za zaistniałą sytuację stronę niemiecką. Tego rodzaju opinie artykułowali nawet zwolennicy ideologii ustaszy, tacy jak płk Ivan Mrak. Ten ostatni podnosił bowiem pytania o zasadność bezwarunkowego wypełniania niemieckich zaleceń, takich jak lokalizacja bazy w Rajlovac, czy konieczność oddelegowywania personelu na niemieckie potrzeby (ochrona niemieckich baz)

       Powróciwszy do chronologicznego ciągu wydarzeń, należy nadmienić, że czerwiec przyniósł kolejne zwiększenie liczebności chorwackiego lotnictwa. Właśnie wtedy do NDH dotarło 25 dwupłatowych samolotów Saiman 200, rozdzielonych następnie między 1, 2 i 5.ZL (po 5 samolotów) oraz jedną ze szkół lotniczych. W tym samym miesiącu powodzeniem zakończyły się w końcu starania o pozyskanie kolejnych samolotów myśliwskich. Po zawarciu ze stroną niemiecką porozumienia dotyczącego przejęcia 36 samolotów myśliwskich MS.406C1, grupa tyluż pilotów chorwackich została wysłana do Wiener Neustadt celem przejęcia maszyn, a następnie przeprowadzenia ich do Banja Luki.

     Kolejne maszyny bojowe zasiliły szeregi chorwackie po kapitulacji Włoch, do której doszło 8 września 1943. Wśród przejętych przez Chorwatów na lotniskach w Zadarze i Mostarze samolotów znalazły się m.in. Fiaty G.50 (kilka sztuk). Dokładna ilość zdobycznych samolotów nie jest znana, choć wedle niektórych publikacji w grę wchodziło przejęcie w sumie około 60 samolotów Regia Aeronautica, z których do służby wcielono 33. Prócz wspomnianych już Fiatów G.50 przejęto również 6 dwupłatowych Fiatów CR.42 Falco. W początkach 1944 roku samoloty te zostały wypożyczone do Kroatien JGr.1. Wedle ocen włoskich latem 1944 roku chorwackie lotnictwo dysponować miało w sumie 20-22 Fiatami G.50, z których 4 przejęte miały zostać w 1943 roku za pośrednictwem Niemców, a kilka kolejnych w 1944 roku.

     Na dłuższą metę, kapitulacja Włoch nie była dla NDH korzystna, gdyż oznaczała zanik jednego z podstawowych źródeł pozyskiwania sprzętu lotniczego.

     Pod koniec 1943 roku doszło do kolejnych przesunięć sprzętu, m.in. 5 Breguetów XIX z Borowo przeniesiono do 2.ZL. Zmiany zaszły również na szczeblu dowództwa, gdyż gen. Kren, we wrześniu został zastąpiony na stanowisku przez płk Adalberta Rogulję. Zmiana na stanowisku dowódczym, przynajmniej po części będąca owocem ucieczek chorwackiego personelu HZL na froncie wschodnim, absolutnie nie oznaczała ukrócenia „tradycji” tego zjawiska. Jesienią 1943 roku szeregi ZNDH w ten sposób opuściły m.in. załogi dwóch maszyn szkolnych oraz bombowca SM.79.

     Niezbyt dobra, eufemistycznie rzecz ujmując, sytuacja sprzętowa oraz niedobory personelu pociągnęły za sobą kolejną reorganizację struktur lotnictwa NDH. Doszło do niej jesienią 1943 roku. „Reorganizacja” oznaczało w tym przypadku, ni mniej ni więcej, tylko ograniczenie liczby eskadr. W 1 i 2.ZL rozwiązano odpowiednio eskadry nr 2 i 6. Należące do nich samoloty zostały rozdysponowane pomiędzy pozostałe jednostki. Cięcia dotknęły również pozostałe dwie bazy lotnicze. W 3.ZL rozwiązano 9.ZJ, natomiast w 5.ZL z Banja Luki pozostawiono jedynie eskadry nr 13 i 18, rozwiązując pozostałe dwie eskadry (16. ZJ i 17.ZJ). Również w okresie wspomnianych reorganizacji 13.ZJ oraz 8.ZJ przekazały swoje Do 17 do 7.ZJ. Z drugiej strony, w związku ze spodziewanym pojawieniem się 38 samolotów myśliwskich MS.406C1 w listopadzie 1943 roku na lotnisku Borongaj sformowano 11 Grupę Myśliwską (11.Lovacka Skupina – 11.LS) z 21 i 22 eskadrą myśliwską (21 i 22.Lovacka Jato). Na początku 1944 roku dołączyła do nich kolejna eskadra, oznaczona numerem 23 (bazująca na lotnisku Zaluzani). Wspomniana grupa weszła w skład 1.ZL, przy czym jej eskadry rozmieszczono w Zagrzebiu (21.LJ), Butmirze koło Sarajewa (22.LJ) i Banja Luce. Obok MS.406C1 jednostki 11.LS wykorzystywały w tym czasie również włoskie Fiaty G.50 oraz w celach szkolnych samoloty P.V.T. i Saiman 200.

     W sumie na koniec roku Chorwaci (ZNDH) dysponowali 230 maszynami, spośród których jednak jedynie niewielką część można było uznać za stosunkowo nowoczesne. Chorwackie dowództwo było, co prawda świadome tej sytuacji i czyniło starania w celu pozyskania nowych samolotów, czego przykładem była misja gen. Friedricha Navratila w Berlinie [17] mająca na celu pozyskanie 221 samolotów (w tym 79 Do 17Z), jednak nie przyniosły one rezultatów.

Schyłek - 1944 rok

    W początkach 1944 roku zaczęły napływać wspomniane już MS.406 (wg niektórych źródeł pierwsze samoloty dostarczono jeszcze w październiku 1943 roku). Dla personelu lotniczego mającego je przejąć we władanie jesienią poprzedniego roku zorganizowano dodatkowe przeszkolenie, które prowadzono w 1.ZL.

    Wciąż żywa pozostała również praktyka przesuwania sprzętu między jednostkami w zależności od bieżących potrzeb. W ten sposób m.in. zarządzono przesunięcie do szkoły w Borovie większości (poza pojedynczymi maszynami) samolotów Bü 131 i Bü 133.

     Problemem dla Chorwatów pozostawało również zaopatrzenie w paliwo. Po części wynikało to również z poczynań aliantów zwalczających przemysł petrochemiczny w Niemczech oraz krajach z nią współpracujących. Problemy zaopatrzeniowe przełożyły się również na racjonalizację wykorzystania posiadanej floty samolotów i ograniczenie wykorzystania maszyn wielosilnikowych, zużywających większe ilości paliwa.

    3 czerwca 1944 roku na stanowisko dowódcy ZNDH powrócił gen. Vladimir Kren, by kilka dni później zarządzić kolejną reorganizację podległych sobie sił. Na mocy stosownych rozkazów rozwiązano 11. LS i w jej miejsce powołano do życia 2. LJ w ramach 1. ZS (Grupy Lotniczej) w Zagrzebiu. Jednostka otrzymała 6 ocalały Fiatów G.50bis należących wcześniej do 11.LS. W tym czasie pozostałymi jednostkami myśliwskimi ZNDH były 5. LJ z 2.ZS z Rajlovac z symbolicznym uzbrojeniem w postaci 4 archaicznych BH-33 oraz pozbawiona samolotów 14. LJ wchodząca w skład 5. ZS z Banja Luki. W tym samym czasie ocalałe MS.406 ZNDH (było to 28 egzemplarzy) zgrupowano w Borongaj w celu dokonania napraw i remontów.


Samoloty niemieckie, włoskie, czechosłowackie, a także francuskie czy brytyjskie (jak Blenheim na zdjęciu) - mozaika sprzętowa lotnictwa ZNDH.

  Pod koniec czerwca 1944 roku Chorwaci otrzymali partię 15 samolotów Bü 181, które rozdzielono miedzy eskadry nr 19 i 20 oraz szkołę w Butmirze. Samoloty poza misjami łącznikowymi i szkolnymi wykorzystywano również w celach zaopatrzeniowych. Pomimo postępów czynionych przez partyzantów, wciąż pracowały remontujące sprzęt lotniczy zakłady w Zemun. Pod koniec sierpnia szeregi lotnictwa NDH zasiliła niewielka partia samolotów. Do 3.ZJ trafił pojedynczy Dornier Do 17, szeregi 19 eskadry wzmocnił pojedynczy WN-15, w końcu zaś, 5 Fizirów FP.2, trafiło do eskadry nr 4.

     Późną wiosna Chorwaci wraz ze swymi niemieckimi sojusznikami starali się utrudnić zaopatrywanie partyzantów Tity drogą powietrzną. Pomimo czynionych zabiegów, polegających m.in. na atakach na znajdujące się w rękach partyzantów lotniska i aktywności niemieckich myśliwców nocnych, przewaga w powietrzu leżąca po stronie aliantów umożliwiła nieprzerwane zaopatrywanie sił Tity.

     Bardzo poważne w skutkach dla chorwackiego lotnictwa wydarzenie przyniosła jesień 1944 roku. W nocy z 21 na 22 września 1944 roku, partyzanci przeprowadzili skuteczny atak na lotnisko Zalužany. 5 Baza Lotnicza została przejęta przez partyzantkę. Opanowano również znaczną część samej Banja Luki. Konsekwencją akcji partyzantów było zdobycie znacznej liczby samolotów. Wśród nich znalazło się 6 w pełni sprawnych maszyn, m.in. MS.406, Ca.311, Bü 131, jak i kolejne 5 niesprawnych samolotów. Prócz sprzętu latającego przejęto również zapasy paliwa i broni. Pojmany został również personel bazy. Była to prawdopodobnie jedna z najcięższych jednorazowych strat w historii lotnictwa NDH. Przejęte przez maszyny niemal natychmiast weszły do walki, pilotowane przez zbiegłych wcześniej do partyzantów pilotów, atakując niemieckie i chorwackie pozycje. Kiedy po kilku dniach Niemcom wraz z siłami NDH udało się odzyskać kontrolę nad rejonem, wycofujący się partyzanci zadbali o to, aby zniszczyć ocalałe samoloty. Był to praktycznie kres istnienia 5.ZL.

     W tym samym miesiącu stan posiadania chorwackiego lotnictwa wzbogacił się o 11 samolotów Fiesler Fi 167. Były to maszyny dość egzotyczne, bo pierwotnie przeznaczonych dla nieukończonego ostatecznie niemieckiego lotniskowca Graf Zeppelin. Fi 167 charakteryzowały się jednak własnościami krótkiego startu i lądowania, które były pożyteczne w przypadku wykorzystywania samolotów do misji zaopatrzeniowych w trudnym terenie. Wkrótce po ich przybyciu jedna z maszyn trafiła w ręce partyzantów, po tym, jak jeden z pilotów chorwackich zdecydował się uciec na kontrolowane przez nich rejony. Samolot później trafił na wyspę Vis, dołączając do innych partyzanckich maszyn.

     W dniu 1 października 1944 roku lotnictwo Niezależnego Państwa Chorwackiego składało się formalnie z 5 grup lotniczych z, w sumie, 15 eskadrami. Z powodu alianckich ataków lotniczych dostępne samoloty były często rozsiewane po lotniskach pomocniczych, co miało zapobiec ich łatwemu wykryciu i zniszczeniu.

     Rozwój sytuacji na Bałkanach i postępy czynione przez NVOJ oraz wejście Armii Czerwonej na teren Serbii i rozpoczęte we wrześniu oblężenie Belgradu spowodowały w tym samym czasie podjęcie decyzji o ewakuacji bazy w Zemun (przedmieścia Belgradu). Z mieszczących się tam zakładów Ikarusa udało się ewakuować dwa z kilku remontowanych tam Do 17 (konkretnie Do 17Ka o numerze 0109 i jednego Do 17E). Pozostałe dwa Do 17Ka zostały utracone. Dopiero fatalna strategicznie sytuacja Niemiec u schyłku wojny doprowadziło do zakończonej powodzeniem próby pozyskania nowych samolotów dla NDH. W trakcie październikowej wizyty w Berlinie gen. Kren uzyskał, bowiem obietnicę dostawy 150 samolotów rożnych typów. Wśród nich znalazło się m.in. 9 Do 17Z, 3 Do 17M-1, a także po 10 Bf 109G-6, Bf 109G-10 i Bf 109G-14. Pierwsze ze wspomnianych maszyn zaczęły docierać do NDH pod koniec listopada. Nie da się jednak ukryć, że nie mogły one już jednak w jakikolwiek sposób wpłynąć na losy wojny.

Zagłada - 1945 rok

     Na krótko przed końcem działań wojennych, w styczniu 1945 roku, do Chorwacji dotarła partia najnowszych i ostatnich zarazem samolotów myśliwskich lotnictwa NDH. Były to wspominane już niemieckie Bf 109G-6, G-10 oraz G-14. Samoloty te stanowiły wyposażenie 2 i 14.LJ wchodzących w skład 1.ZS. Niedługo później zamówienie zostało rozszerzone o 10 Bf 109K-4 oraz 4 dwumiejscowe samoloty Bf 109G-12. 2 z Bf 109K zostały utracone nim jeszcze zdążyły dotrzeć na miejsce przeznaczenia w wyniku kolizji. Pomimo tego, że samoloty były wciąż stosunkowo nowoczesne, to ich niewielka ilość przy przytłaczającej przewadze liczebnej lotnictwa aliantów nie mogła mieć jakiegokolwiek wpływu na działania wojenne prowadzone nad Bałkanami.

    Na początku stycznia, w związku z nienajlepszą sytuacją sprzętową rozwiązano 7.ZJ, która przekazała swe samoloty 4.ZJ. Kilka dni później do NDH dotarły ostatnie z Do 17. Na krótko przed końcem wojny Chorwaci pozyskali również niewielką liczbę Bf 110 (2 egzemplarze?).

     Siły chorwackich Messerschmittów uszczuplone zostały znacznie przez kolejne dezercje, do których doszło w kwietniu 1945 roku. Ucieczkę wybrało również wielu innych, w tym wysocy rangą dygnitarze NDH, jak np. dowódca lotnictwa, gen. Kren, który zbiegł do Włoch. Część załóg, zwolnionych zresztą z przysięgi lojalności przez dowódców, za miejsce ucieczki obrała Austrię gdzie miała zamiar oddać się do niewoli siłom brytyjskim. Jak pokazać miała przyszłość często nie oznaczało to jednak ratunku przed zemstą, a to dlatego, że w wielu przypadkach zostali oni ostatecznie wydani władzom jugosłowiańskim i tak jak w przypadku np. Krena skazani na śmierć.

     Bezpośrednio przed samym końcem wojny Vojno Zrakoplovstvo przeszło kolejną reorganizację, jednak było to wydarzenie niemające już praktycznie rzeczywistego znaczenia gdyż kres NDH i jego lotnictwa był nieunikniony. Zarys działań bojowych ZNDH przedstawiony zostanie w odrębnym artykule.

Przypisy:

[1] Do dezercji kpt. Krena doszło 4 kwietnia 1941 roku.

[2] Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovstvo – JKRV.

[3] Wg B. Ciglicia i D. Savicia, autorów książki „Dornier Do 17. The Yugoslav story”, w pewnym momencie dowództwo NDH wyrażało chęć pozyskania nawet 44 Ju-87B co może sugerować, że w samoloty te zamierzano wyposażyć nie jedną, a dwie grupy bombowe.

[4] Wg niektórych źródeł zamierzano pozyskać Bf 109 w wariancie F.

[5] Trudno jednak zrozumieć, czym początkowo kierowano się, licząc na pozyskanie ok. 230 nowych samolotów z Niemiec. Takie propozycje pojawiły się bowiem jeszcze w czerwcu 1941 roku, kiedy już raczej jasne było, że zostaną automatycznie odrzucone.

[6] Chorwaccy kadeci prócz przeszkolenia teoretycznego przechodzili szkolenie lotnicze na takich typach samolotów jak (początkowo) Bu 131, Fw 44, a następnie Klemm 35, Fw 58, Junkers W 34 i Bu 133. Końcowy etap szkolenia odbywał się na samolotach Arado Ar 96. Szkolenie, już w stopniu sierżanta, 60 kadetów ukończyło w marcu 1943. Większość z nich kontynuowało naukę pilotażu w Niemczech.

[7] Szkoła działała przy 2.ZL i dysponowała 29 maszynami szkolnymi.

[8] Zakupiono w sumie 25 sztuk tych maszyn.

[9] Legion miał składać się z komponentu lądowego, morskiego i lotniczego.

[10] Takie daty podają źródła włoskie. Wedle informacji chorwackich do transferu miało dojść w kwietniu 1942 roku, choć może tu również chodzić o datę zawarcia ostatecznego porozumienia ze stroną włoską.

[11] Przy zwiększonej masie samoloty miały charakteryzować się problemami ze statecznością.

[12] W późniejszym okresie lotnictwo NDH otrzymało, co prawda kolejne Do 17 z Niemiec, jednak samoloty te przekazane zostały na mocy innych porozumień.

[13] Formalnie jednostka wciąż podlegała 1 Bazie Lotniczej w Zagrzebiu.

[14] Do Zagrzebia jednostka powróciła bez sprzętu, pozostawionego 5.ZL.

[15] Po 5 wyremontowanych samolotów opuściło zakłady remontowe we wrześniu i październiku 1942 roku.

[16] Tamtejsza baza lotnicza dedykowana była zaś głównie do zadań przeciwpartyzanckich.

[17] Doszło do niej w listopadzie 1943 roku.

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Fregaty rakietowe typu Sachsen (typ 124)

Fregaty rakietowe typu Sachsen (typ 124)

Zakres zadań i znaczenie niemieckiej marynarki wojennej w odniesieniu do całych sił zbrojnych tego państwa w ostatnim czasie uległy znacznemu zwięk...

więcej polecanych artykułów