• Tweet

Aeronautics Defense Systems Aerostar

     System rozpoznawczy oparty na bsl Aerostar powstał przy współpracy Aeronautics Defense Systems (ADS) oraz izraelskiego Korpusu Wywiadu Polowego wchodzącego w skład Sił Obronnych Izraela. Pierwsze bsl tego typu wprowadzono do służby w 2000 roku. Sam Aerostar, zbudowany w układzie wolnonośnego grzbietopłata z kadłubem centralnym, podwójnymi belkami ogonowymi, jest bezpilotowym aparatem latającym o dużej długotrwałości lotu przeznaczonym do prowadzenia rozpoznania na szczeblu taktycznym, z wykorzystaniem sensorów pokładowych i przekazywaniem danych w czasie rzeczywistym. Skrzydła Aerostara, podobnie jak ma to miejsce w przypadku wielu innych samolotów bezpilotowych mają obrys trapezowy, przy czym ich końcówki, w pierwotnym wariancie bezpilotowca, są wyprofilowane i zakrzywione ku dołowi. Na praktycznie całej krawędzi spływu skrzydeł rozmieszczono lotki. Stosunkowo cienkie belki ogonowe mocowane są do skrzydeł. Ich rozstaw umożliwia swobodną pracę śmigła pchającego. Na końcach belek zamocowano podwójne usterzenie w układzie T.

  Wyprofilowany, zwężający się ku przodowi kadłub bezpilotowca, mieszczący większość podstawowych systemów pokładowych zbudowany został z kompozytów szklano- i weglowo-epoksydowych. Z podobnych materiałów wykonano pozostałe elementy płatowca. W tylnej części kadłuba zainstalowano pojedynczy dwucylindrowy silnik dwusuwowy w układzie bokser, Zanzottra 498i o mocy 38 KM. Napędza on proste, pojedyncze, dwułopatowe śmigło pchające. Jednostka napędowa wyposażona została w elektronicznie sterowany układ wtrysku paliwa do cylindrów. Silnik standardowo zblokowany jest z alternatorem bezszczotkowym 28V/110A.

System Aerostar został wykorzystany zarówno w zastosowaniach czysto wojskowych jak i cywilnych. fot. Aeronautics.

  Stałe podwozie bezpilotowca, zaopatrzone w pojedyncze opony, zaprojektowane zostało w układzie z kółkiem przednim. Koła podwozia głównego umieszczono na kompozytowej goleni zamocowanej do wręgi kadłuba, znajdującej się mniej więcej na tej samej długości, co krawędź spływu skrzydła.

  Systemy rozpoznawcze, tj. standardowo głowica elektrooptyczna, montowane są pod centralną częścią gondoli kadłubowej, miedzy kółkiem przednim a goleniami podwozia głównego. Aby ułatwić operowanie bsl oraz lokalizację celów w przestrzeni, Aerostary zostały wyposażone w systemy nawigacji satelitarnej oraz bezwładnościowej. Dodatkowo bsl wyposażono w ruchomy hak do lądowania skracający dobieg.

  Wszystkie systemy pokładowe bezpilotowca, tj. układ napędowy, systemy rozpoznania, autonomiczny system nawigacyjny oraz układy kierowania i systemy łączności, kontrolowane są przy pomocy opracowanego przez ADS systemu kontroli lotu UMAS. Jego MTBF, wedle danych producenta, wynosi 30000 h. Start jak i lądowanie bsl odbywa się z pasa startowego z wykorzystaniem własnego napędu aparatu latającego. Producent zapewnia, że istnieje możliwość zaimplementowania systemu automatycznego startu i lądowania. Biorąc pod uwagę, problemy z dotrzymaniem terminów dostaw tak wyposażonych bezpilotowców, prace rozwojowe musiały w tym przypadku prawdopodobnie zanotować poważne opóźnienia.

  Opracowane przez Commtact Ltd. wielokanałowe łącze wymiany danych, pracujące w pasmach C, L, S, X i Ku, wraz z wykorzystywanymi na bezpilotowcach oraz stacji kontroli naziemnej antenami kierunkowymi, pozwala na utrzymanie kontaktu z aparatem latającym na dystansie 200 km o transmisję danych analogowych, sygnałów video i telemetrycznych. Należy tu jednak pamiętać o wpływie warunków terenowych, które mogą ograniczyć efektywny zasięg łącza. Stąd np. w trakcie operacji w terenie górskim częstą praktyką jest korzystanie z dodatkowych bsl wypełniających role retranslatorów. Wspomniane wcześniej stacje kontroli naziemnej zapewniają możliwość kontroli, lokalizacji celów oraz planowania misji bsl. Istnieje możliwość zastosowania dodatkowych zdalnych terminali wideo służących do przekazywania informacji zebranych przez aparat latający. Są one dostosowane do bezpośredniej kontroli nad wyposażeniem rozpoznawczym.

  Wedle danych producenta, na Aerostarach montować można dowolne zestawy sensorów oraz ich kombinacje, pod warunkiem zmieszczenia się w limicie dopuszczalnego ładunku użytecznego oraz objętości zatoki przeznaczonej do montażu systemów misyjnych. Wśród systemów rozpoznawczych możliwych do zainstalowania na Aerostarach wymienia się, co oczywiste, głowice elektrooptyczne, ale także radiolokatory SAR oraz systemy rozpoznania radioelektronicznego, m.in. systemy rozpoznania radiowego/wywiadu elektronicznego COMINT[1]. Należy tu jednak jasno zauważyć, że dość niska w porównaniu choćby do Hermesa 450 masa ładunku użytecznego Aerostara skutecznie ogranicza możliwość stosowania kombinowanych zestawów środków rozpoznania. Aby to uwidocznić, abstrahując już od przestrzeni zajmowanej przez te systemy, można zauważyć, że wyposażenie takie jak radiolokator SAR AN/ZPQ-1 TESAR czy głowice elektrooptyczne DSP-1 charakteryzują się masą ok. 30 kg, gdy masa ładunku użytecznego standardowego Aerostara wynosi 50 kg.

Pewnym minusem konstrukcji może być niska masa ładunku użytecznego, to tylko 50 kg. fot. Aeronautics.

  Do podstawowych zadań stawianych przed bsl Aerostar należą te, z zakresu wykrywania i wskazywania celów, korygowania ognia artylerii oraz patrolowania granic i pola walki. Aerostar testowany był również m.in. przez izraelską policję autostradową w celu oceny przydatności do kontroli ruchu drogowego, w szczególności wykrywania i rejestrowania wykroczeń drogowych. W charakterze ciekawostki przytoczyć można również fakt wykorzystania Aerostara do testów systemów automatycznego unikania kolizji w locie, które prowadzono w USA. Izraelskie bezpilotowce wykorzystywano również do patrolowania i nadzoru infrastruktury naftowej oraz rozpoznania obszarów dotkniętych klęskami żywiołowymi. Omawiane bsl były również testowane przez US Navy.

  15 marca 2010 roku opublikowano pierwsze informacje o najnowszym wariancie rozwojowym bezpilotowca. Aerostar-C, bo o nim mowa, otrzymał zmodyfikowane skrzydła o rozpiętości 10 m, a więc o 2, 5 m większej niż w przypadku pierwowzoru. Dodatkowo wyposażone zostały one w charakterystyczne winglety. Wymianie na mocniejszy uległ również silnik, który w przypadku Aerostara-C dysponuje mocą 65 KM. W przeciwieństwie do wcześniej stosowanego silnika Zanzottra 498i, nowa jednostka napędowa, dostarczona przez tego samego producenta, jest silnikiem czterosuwowym.

  Nowy wariant Aerostara, który w marcu 2010 r. rozpoczął serię lotów próbnych charakteryzuje się zwiększoną maksymalną masą startową (z 220 do 320 kg[2]), większą długotrwałością lotu, na poziomie 20 godzin[3] oraz udźwigiem zwiększonym do 80 kg. Bezpilotowiec może zostać zaoferowany przede wszystkim dotychczasowym użytkownikom Aerostara.

  Wedle zapewnień prezesa ADS, Aviego Leumi, certyfikacja Aerostara-C powinna zakończyć się do końca 2011r. Wedle informacji tegoż samego przedstawiciela władz producenta, zainteresowanie najnowszym wariantem Aerostara wykazywać mają również firmy trudniące się szkoleniem operatorów bsl. Obserwując rynek tego rodzaju usług, a w szczególności popularność usług z wykorzystaniem bsl w rejonie Afganistanu, jak i potencjalne wykorzystanie bsl na rynku czysto cywilnym (patrolowanie instalacji gazowych, naftowych, sieci energetycznych) można faktycznie zgodzić się, że ów sektor wydaje się dość obiecujący. Na marginesie można zauważyć, na dość specyficzne podejście do marketingu Aerostara. Wykorzystując hasła reklamowe w rodzaju „…80 % osiągów innych systemów tej klasy za 50% ich ceny”, ADS wydaje się jawnie kierować swą ofertę do mniej zamożnych lub mniej wymagających klientów, którzy większą wagę przykładają do kosztów zakupu systemu niż jego możliwości.

Użytkownicy

  Pierwszym użytkownikiem Aerostara, co dość oczywiste, stał się Izrael, gdzie przeprowadzono próby operacyjne systemu oraz wykorzystywano bsl do patrolowania Strefy Gazy (w 2007 roku). W tym ostatnim przypadku zadania prowadziły jednak bezpilotowce wynajęte od producenta. Aktualnie brak jednak potwierdzonych informacji odnośnie tego, czy system znajduje się w posiadaniu Sił Obronnych Izraela.

  W 2006 roku Aeronautics zdobył kontrakt na dostawy bsl Aerostar dla Nigerii. Wartą 100 mln USD umowę zawarto w ramach programu budowy systemu obrony wybrzeża. Nigeria zakupiła trzy systemy bsl. Każdy z nich składać miał się z 3 do 6[4] bezpilotowców wyposażonych w stabilizowane głowice elektrooptyczne Controp DSP-1. Prócz umowy na zakup bsl, zawarto także kontrakt na dostawę bezzałogowych łodzi patrolowych. Do zadań Aerostarów należeć ma nie tylko patrolowanie wód terytorialnych Nigerii, ale także platform wiertniczych w rejonie delty rzeki Niger.

  Do grona użytkowników Aerostara dołączyć miało jeszcze kilka innych państw. Trzy bezpilotowce tego typu, tworzące prawdopodobnie jeden system, wraz ze towarzyszącym wyposażeniem kontroli naziemnej, miała zakupić[5] w 2008r. Turcja. Kraj ten poszukiwał tymczasowych rozwiązań, mogących uzupełnić lukę, powstałą w wyniku opóźnień programu wprowadzenia do służby znacznie większego bsl Heron. Tureckie Aerostary, wedle przedstawicieli producenta, wykorzystywane są do patrolowania wschodnich obszarów tego kraju. Co ciekawe, realizacja tureckiego kontraktu nie przebiegała bez problemu. Wedle niektórych tytułów prasowych, tureckie Aerostary miały zostać bowiem wyposażone w systemy automatycznego startu i lądowania, które po upływie dwóch lat od chwili podpisania kontraktu, nie zostały dostarczone. W zamian za to, firma zobowiązała się do oddelegowania grupy swych pracowników do wsparcia eksploatacji bsl w Turcji. Niektóre źródła wspominają o zwróceniu bezpilotowców producentowi. Na marginesie można zauważyć, że tureccy użytkownicy Aerostarów mieli również zgłaszać zastrzeżenia w stosunku do hałasu generowanego przez silnik bezpilotowca.

  W styczniu 2008 roku ADS ogłosiło również fakt zawarcia umowy z jedną z byłych, azjatyckich, republik radzieckich. Przedmiotem umowy była dostawa 4 systemów bezpilotowców Aerostar, z 16 aparatami latającymi (w sumie). Wart 30 mln USD kontrakt obejmował dostawę samych bsl, sprzętu łączności i stacji kontroli naziemnej, a także pakiet szkoleniowy oraz wsparcie eksploatacji. Wspomnianym „tajemniczym” odbiorcą izraelskich bsl okazał się być Azerbejdżan, który niedługo później zaprezentował swe bezpilotowce na paradzie wojskowe. W Azerbejdżanie Aerostary współpracują z dobrze znanymi w Polsce, a pochodzącymi również z oferty ADS, mini-bsl Orbiter. Współpraca Aeronautics z Azerbejdżanem uległa zresztą rozszerzeniu, albowiem w marcu 2011 roku poinformowano, że w ulokowanej w Baku firmie Azad Systems rozpoczęto montaż Aerostarów oraz mini-bsl Orbiter.

Prezentacja na targach kieleckich była prorocza, w lutym 2010 roku Polska zakupiła dwa systemy Aerostar. fot. Michał Gajzler

  W 2003 roku, na mocy dwuletniego kontraktu, wynajęte od Aeronautics Aerostary wykorzystywano w Angoli do patrolowania instalacji naftowych koncernu ChevronTexaco. Wartość umowy wyceniono wówczas na 4 mln USD, a nabywcą usług był wspomniany amerykański koncern.

  Na początku stycznia 2011 roku poinformowano z kolei o zawarciu przez Aeronautics kolejnego kontraktu na dostawy Aerostarów. Nowym odbiorcą bsl tego typu stała się Tajlandia, która zamówiła pojedynczy system z opcją na dostawy kolejnych. Zamówione Aerostary powinny zostać dostarczone do Tajlandii do końca 2011 roku.

  Najnowszy wariant, Aerostar-C, oferowany był już Chile. Ostatecznie jednak, kraj ten, zdecydował się zakupić dysponujące zdecydowanie większymi możliwościami bsl klasy MALE, typu Hermes 900. Wcześniej, w marcu 2010 roku, standardowe Aerostary, obsługiwane przez personel Aeronautics operowały w Chile w ramach pomocy po trzęsieniu ziemi, które nawiedziło ten kraj pod koniec lutego 2010 roku.

  Pierwszym europejskim krajem korzystającym z bsl Aerostar stała się Holandia. 19 stycznia 2009 roku ogłoszono informację o dokonaniu przez holenderskie Ministerstwo Obrony wyboru oferty izraelskiej firmy Aeronautics Defense Systems na świadczenie, na rzecz armii holenderskiej usług rozpoznania z wykorzystaniem bsl na obszarze Afganistanu. Aeronautics odpowiedzialny był za serwisowanie wspomnianych systemów, jak również zapewniał obecność operatorów obsługujących bezpilotowce. Ci ostatni rekrutowani byli spośród odpowiednio przeszkolonych przez ADS pracowników brytyjskiej firmy QinetiQ. W sumie do operacji z wykorzystaniem wspomnianych bsl oddelegowano około 10 kontraktorów.

  Izraelskie systemy zastąpiły w Afganistanie wykorzystywane wcześniej przez Holendrów bsl Sagem Sperwer-A, które zostały wycofane w marcu 2009 roku. Wcześniej na wycofanie niebyt dobrze sprawujących się w Afganistanie Sperwerów zdecydowały się również Dania i Kanada. Dodatkowym problemem w przypadku Holandii była niewystarczająca ilość aparatów latających Sperwer oraz personelu aby umożliwić im ciągłe operacje. Kontrakt między holenderskim Ministerstwem Obrony, a izraelską firmą został oficjalnie zawarty pod koniec stycznia 2009 roku. Choć początkowo nie podano oficjalnie typu bsl będących przedmiotem umowy, to zgodnie z nieoficjalnymi doniesieniami od początku wiadome było, iż chodzi o systemy Aerostar, co ostatecznie oficjalnie potwierdzono. Z początkiem marca 2009 roku miało dojść do rozpoczęcia operacyjnego wykorzystania izraelskich bsl w Afganistanie. Całkowita wartość kontraktu miała zamknąć się kwotą od 51 milionów Euro, przy czym strona holenderska płaciła za wykorzystane godziny lotu bezpilotowców.

  Aeronautics okazało się być jedyną firmą będącą w stanie spełnić holenderskie wymagania w tak krótkim czasie. Nie bez znaczenia były również kryteria finansowe. Kontrakt został potraktowany przez holenderskie władze, jako „pilna potrzeba operacyjna”, przy czym miał być on formą przejściowego rozwiązania problemu rozpoznania na rzecz holenderskiego kontyngentu w Afganistanie. Aerostary miały służyć holenderskim żołnierzom co najmniej do końca sierpnia 2010 roku. Ostatecznie jednak ich obecność w Afganistanie zakończyła się wraz z zakończeniem misji holenderskiej armii w tym rejonie. Gwoli przypomnienia, swą misję w Afganistanie Holandia zakończyła 1 sierpnia 2010 roku. Z dniem 31 lipca 2010 roku skończyć miała się ostatecznie misja bsl. Operacje Aerostarów w Afganistanie prowadzono w ramach projektu o nazwie „Lintel”. Do kwietnia 2010 roku Aerostary spędziły około 2000 godzin w powietrzu, wykonując zadania na rzecz holenderskiego kontyngentu. Bezpilotowce wyposażone były w głowice elektrooptyczne Controp. Część aparatów latających dodatkowo otrzymało wyposażenie do rozpoznania łączności.

  Drugim europejskim użytkownikiem Aerostarów, choć formalnie pierwszym odbiorcą europejskim, który zakupił je na własność, ma stać się Polska. 1 lutego 2010 roku w drodze aukcji elektronicznej wskazano na wartą ostatecznie 89 mln zł netto ofertę ADS. W podanej kwocie zawierał się nie tylko koszt samych systemów (67,283 mln zł netto), ale także koszt szkolenia personelu oraz pięcioletniego wsparcia eksploatacji. Propozycja Aeronautics Defense Systems na pokonanym polu pozostawiła konkurencyjną ofertę Elbitu, z dysponującym wyraźnie lepszymi parametrami taktyczno-technicznymi, jednak droższym, bsl Hermes 450W. W ciągu 7 miesięcy od chwili parafowania umowy ADS miał dostarczyć dwa zestawy z 4 bsl każdy. Jeden z zakupionych zestawów przeznaczono dla polskiego kontyngentu w Afganistanie, drugi zaś dedykowano do szkolenia operatorów w kraju. Terminy dostawy pierwszych elementów systemu nie zostały jednak ostatecznie dotrzymane. Pod koniec lata 2010 r. stało się jasne, że pierwszy system nie zostanie dostarczony do Afganistanu zgodnie z umową, a więc przed 25 września. MON zdecydował się nie zrywać umowy motywując to chęcią jak najszybszego zapewnienia rozpoznania dla kontyngentu polskiego w Afganistanie. W zamian za to Aeronautics zobowiązał się dostarczyć pierwszy zestaw składający się z czterech bezpilotowców i dwóch naziemnych stacji kontroli do Ghazni wraz z wynajętą obsługą[6]. Aeronautics miał zapewnić usługi zobrazowania terenu na swój koszt i ryzyko poczynając od drugiej połowy października 2010 roku. Jednak i ten termin nie został dotrzymany.

  Pierwsze „polskie” Aerostary wzbiły się w Afganistanie powietrze dopiero 24 stycznia 2011 roku. Należy tu zauważyć, że cudzysłów został użyty celowo. Wspomniany system, do czasu odbioru w docelowej konfiguracji i wypełnienia wszystkich założeń umowy, wraz z zapisanymi w niej wymaganiami oraz zakończenia testów systemu przez stronę polską, pozostaje własnością producenta. Stąd m.in. bezpilotowce nie mają polskich znaków rozpoznawczych. Jak dotąd Aerostary nie otrzymały systemu automatycznego systemu startu i lądowania oraz głowicy obserwacyjnej w wyspecyfikowanym wariancie. W związku z niedotrzymaniem warunków umowy Aeronautics świadczy nieodpłatnie usługi w Afganistanie, dostarczając obraz do centrum taktyczno-operacyjnego. Jeszcze na początku 2011 roku zakładano, że do odbioru systemu dojdzie w pierwszym kwartale tego roku. Plan jednak nie został zrealizowany po raz kolejny. Dochodzące z niektórych źródeł informacje sugerują, że problem znajdzie rozwiązanie dopiero jesienią tego roku. Rodzi to pytanie o zasadność wyboru MON oraz konstrukcji przetargów kładących nacisk głównie na czynnik cenowy. Z drugiej strony, warto zastanowić się, czy wzorem np. Kanady czy Australii, poszukując środków rozpoznania w ramach pilnej potrzeby operacyjnej, nie należało takowych wypożyczyć (a ewentualnie równolegle poszukiwać rozwiązania docelowego).

     Założenia polskiego przetargu obejmowały obowiązekdostawy urządzeń służących do retranslacji. W ramach oddzielnej umowy wybrane bsl miały zostać zintegrowane z Zautomatyzowanym Zestawem Kierowania Ogniem Topaz opracowanym przez WB Electronics. Było to wymogiem stawianym przed wszystkimi uczestnikami konkursu. Czynnikiem mającym największy wpływ na wybór konkretnego bsl w polskim kontrakcie była cena (waga 70%). Zamówione przez Polskę bsl mają byś wyposażone jedynie w optoelektroniczne środki rozpoznania. Prócz samych bezpilotowców w skład każdego systemu wchodzi szereg innych komponentów. I tak, pierwszy system składa się z 4 bsl, 2 systemów retranslacji, 2 stacji kontroli naziemnej, 2 naziemnych terminali retranslacji danych, 2 monitorów przeznaczonych dla centrum taktycznego, 9 radiostacji różnego typu, pojedynczego zestawu zabezpieczenia startu i lądowania, 2 dieslowskich generatorów elektrycznych oraz 6 terminali wynośnych. Zgodnie z założeniami przetargu, dostarczone bezpilotowce powinny zostać wyposażone w systemy automatycznego startu i lądowania. Wedle założeń kontraktu dostawca powinien zapewnić również wsparcie logistyczne, zapas części zamiennych oraz sprzęt treningowy, dokumentację techniczną etc. Wymogiem strony polskiej było również wyposażenie systemów w urządzenie uniemożliwiające możliwość rozkodowania transmisji danych oraz ewentualnego przejęcia kontroli nad bsl w trakcie trwania misji. Inny z wymogów kontraktu zakładał również konieczność autodestrukcji bezpilotowca w przypadku jego utraty nad terytorium opanowanym przez przeciwnika.

  Drugi z zamówionych zestawów bsl po zakończeniu testów ma trafić do dywizjonu rozpoznania powietrznego Wojsk Lądowych w 12. Bazie Lotniczej w Mirosławcu. Wspomniany zestaw miał być dostarczony w dwa miesiące po pierwszym, jak do tej pory jednak dostawa nie została zrealizowana, a na początku 2011 roku był on wykorzystywany do szkolenia polskiego personelu w Izraelu. Nawiasem mówiąc sam proces szkolenia również napotkał pewne problemy.

  Na marginesie rozważań o polskim wątku służby Aerostarów można jeszcze wspomnieć, że jesienią 2010 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zawarło ze spółkami Jelcz-Komponenty oraz Cargotec Poland kontrakt na dostarczenie trzech samochodów ciężarowych o dużej ładowności Jelcz 862 wyposażonych w systemy samozaładowcze Multilift Mk IV. Pojazdy te mają służyć do transportu zamówionych wcześniej Aerostarów.

Dane techniczne:

Przypisy:

[1] - W system COMINT wyposażony został przynajmniej jeden z operujących w Afganistanie Aerostarów wykorzystywanych przez armię holenderską.

[2] - Początkowo podawano wielkość rzędu 300 kg.

[3] - Początkowo podawano, że długotrwałość lotu będzie wynosiła 24 h.

[4] - Wedle niektórych informacji każdy nigeryjski system składa się jednak z 4 bsl.

[5] - Lub wedle innych źródeł wyleasingować.

[6] - Strona polska zobowiązała się m.in. utrzymać załogę i przygotować pas startowy.

[7] - Istnieje możliwość zamówienia przez użytkownika systemów łączności satelitarnej.

Michał Gajzler

• Tweet