2013-02-06 16:52:11
Transport, głupcze! - rzecz o (polskim) lotnictwie transportowym
Przebieg francuskiej interwencji w Mali (Operacja Serwal) i związane z nią problemy natury logistycznej Francuzów, a także stan szeroko pojętego lotnictwa transportowego w Europie (vide niedawne wnioski RAF odnośnie własnych możliwości transportowych) sugerują zastanowienie się nad kondycją i przyszłością polskiego wojskowego lotnictwa transportowego.
Dodatkowo skłania ku temu optymizm, by nie powiedzieć samozadowolenie, zauważalne w słowach przedstawicieli naszych Sił Powietrznych (w Komentarzu Sił Powietrznych nt. AJT oraz modernizacji Orlików), według których „nasze lotnictwo transportowe uległo w ostatnich latach istotnemu technicznemu i kadrowemu wzmocnieniu”. Owszem, zastąpienie wyeksploatowanych Anów-26 nowymi C-295M[1] jest niewątpliwie postępem technicznym, podobnie jak wprowadzenie do służby używanych C-130E dało nowe możliwości transportowe. Nie oznacza to jednak, że nie można dostrzec pewnych mankamentów. O części z nich pisaliśmy już zresztą jakiś czas temu, przy okazji ogłoszenia decyzji o zakupie kolejnych C-295M.
Chociaż polskie C-130E Hercules przeszły program PDM (Programmed Depot Maintenance) i będą mogły latać przez kolejne 10-15 lat (w międzyczasie kolejny PDM, o szacunkowym koszcie 5-6 mln USD na maszynę), z każdym rokiem odbywać się to będzie z większymi problemami i kosztami. Wojsko Polskie to duże jak na europejskie standardy siły zbrojne, ale ciągle mające problemy z przyswajaniem obcych doświadczeń. fot. Tomasz Kwasek.
Przypomnijmy więc krótko wątpliwości związane z tą ostatnią transakcją. Ministerstwo Obrony Narodowej, przy okazji informacji o podpisaniu wspomnianej umowy, zapewniało, że decyzję o zakupie wydano na podstawie analiz, które wykazały, że bardziej opłaca się nabyć kolejne samoloty C-295M niż np. dodatkowe C-130. Wyjaśnienie to nadal budzi jednak pewne wątpliwości. Oczywiście można by ich uniknąć, gdyby opinii publicznej zaprezentowano szersze informacje o wyniku tych studiów. Motywowanie decyzji kosztami zakupu samych maszyn, nie do końca wszystko wyjaśnia. Z jednej strony należy zdawać sobie sprawę z tego, że zakupione wcześniej C-295M są intensywnie eksploatowane, a część z nich przechodzi niezbędne przeglądy i obsługi okresowe, co wyłącza je na pewien czas z eksploatacji. To naturalna kolej rzeczy. Zakup dodatkowych maszyn powinien więc ułatwić realizację zadań w przypadku nagromadzenia remontów, prac okresowych etc. Przy okazji zakupione zostało także wyposażenie dodatkowe (np. symulatory), co również oceniać należy pozytywnie.
Trzeba jednakże pamiętać skąd wynika intensywność eksploatacji C-295M. Głównie z braku średnich samolotów transportowych, tzw. klasy 20-tonowej. Trudno (było i jest) za optymalne rozwiązanie uznać obsługę kontyngentów w Iraku czy Afganistanie przez maszyny klasy 10-tonowej. Pięć używanych i jednak wiekowych C-130E dało tymczasowo nowe możliwości i rozwiązało część problemów transportowych Sił Powietrznych, choć pojawiały się już różne niepokojące głosy dotyczące ich kondycji technicznej. Stare Herculesy, tak czy inaczej, będą jednak wymagały znalezienia następców. I to raczej wcześniej niż później. A nieumieszczenie w Planie Modernizacji Technicznej na lata 2013-2022 choćby punktu poświęconemu rozpoczęciu poszukiwań średnich samolotów transportowych, następców C-130E, wydaje się być dość ryzykowne. A przecież czym kończy się brak średnich maszyn transportowych wiemy już z naszych własnych doświadczeń. Trudno bowiem uznać wykorzystanie C-295M do zaopatrzenia kontyngentów w Afganistanie czy Iraku za rozwiązanie ekonomiczne (z jednej strony maszyny te są w stanie zabrać mniej niż C-130, z drugiej nigdy nie będą w stanie przewieźć niektórych ładunków ze względu na ograniczenia np. gabarytowe).
Czy umknęło uwadze to, że tak liczne obciążenie lotami załóg C-295M CASA wynikało nie z małej liczby tego typu samolotów w SZ RP, ale lekceważonego czy niedostrzeganego braku maszyn transportowych średniej wielkości. Transport 1,5 tony ładunku w locie z Polski do Afganistanu ma niewiele wspólnego z efektywnym wykorzystywaniem sprzętu. Hasło "największy użytkownik C-295 na świecie" nie wynika z naszego bogactwa, ale z odmiennej proporcji lotnictwa u europejskich sojuszników. fot. Tomasz Kwasek.
Wyeksploatowanie C-130E, a w konsekwencji ich wycofanie (za maksymalnie 10-15 lat, z każdym rokiem będą wzrastać koszty wiekowych maszyn), przy tradycyjnej już u nas niemocy decyzyjnej, prędzej czy później odbije się zaś ponownie na kondycji C-295M, które znowu przejmą zadania Herculesów. Piszemy to głównie w kontekście znanych problemów z terminowością realizacji planów zakupów naszego MON. Przesunięcia terminów, zmiany wymagań, nie do końca jasne motywy decyzji (brak społecznego dialogu, samoloty transportowe dla Sił Powietrznych to nie działania operacyjne służb specjalnych, które należy utrzymywać w tajemnicy), wciąż nie są niczym niezwykłym. Wystarczy przypomnieć przetarg na zakup samolotów szkolenia zaawansowanego czy „słynny” już konkurs śmigłowcowy, o przetargach z początku dekady nie wspominając. Zatoczymy więc swoiste koło – intensywnie użytkowane Casy, po wyjściu z z linii C-130, będą znów mocno eksploatowane.
Według naszej obecnej wiedzy, nie są prowadzone prace analityczne związane z pozyskaniem nowego samolotu transportowego dla SP, a potencjał w tym zakresie opierać zamierzamy o sprzęt sojuszników z europejskich sił powietrznych lub dziś stosowane programy międzynarodowe SAC (klucz C-17 Globemaster III) i SALIS (wykup godzin lotu samolotów An-124).
Zapewne można będzie spotkać głosy, że wraz z zakończeniem obecności polskiego kontyngentu w Afganistanie zapotrzebowanie na transport powietrzny spadnie. Kto wie, czy nie znajdą się również wątpiący w konieczność pozyskania nowych maszyn transportowych – następców C-130. Przypomnijmy jednak, że transport strategiczny czy operacyjny to nie tylko misje stricte bojowe bądź stabilizacyjne, choć i w tym przypadku prędzej czy późnej Wojsko Polskie może zostać zaangażowane w kolejne operacje tego typu, a lepiej nie być mądrym po szkodzie, a przezornym zawczasu. Średnie maszyny transportowe (ciężkie samoloty klasy C-17 są poza narodowymi możliwościami finansowymi, stąd właśnie udział w SAC) to także częsta możliwość wsparcia międzynarodowych ćwiczeń (wspomnijmy przerzut personelu uczestniczącego w ćwiczeniach Red Flag, który był możliwy m.in. dzięki wsparciu niemieckiemu), udział w misjach humanitarnych czy ewakuacyjnych (choćby ewakuacji obywateli polskich z terenów zagrożonych). Fakt posiadania sprawnego lotnictwa transportowego, w domyśle maszyn wielkości C-130 i większych tj. A400M, An-70, Ił-76, etc., może stać się również dość istotną kartą przetargowo-propagandową, o czym świadczą wspomniane na wstępie wydarzenia w Mali. A po części jest to również sprawa wizerunkowo-polityczna. W świecie globalnych powiązań interesów coraz częściej posiadamy potrzebę działania w innych częściach ziemi, także tam są polskie interesy, nie ograniczajmy naszego zainteresowania tylko do transportu lokalnego.
Ciągle mamy problem z dostrzeżeniem plusów z posiadania własnych samolotów klasy MRTT - powietrznych tankowców, transportowców, maszyn pasażerskich, samolotów dla VIPów. Od strony gospodarczej, Airbus Military nie stałby się poszkodowany, gdybyśmy zamiast 5-6 C-295M zakupili 2 A330MRTT. Sama armia nie wierzy chyba w moc polskiej infrastruktury drogowej i bierze nas za "dziki kraj" skoro potrzebujemy blisko 30 Bryz (wszelkiej maści An-28/M28 bez samolotów marynarki wojennej) w dużej mierze do obsługi łącznikowo-transportowej garnizonów. fot. Airbus Military.
Inną kwestią wymagającą ciągłego przypomnienia (biorąc pod uwagę niezrozumiały opór decydentów) jest koncepcja pozyskania samolotów transportowo–tankujących MRTT (Multi Role Tanker Transport). Te, obok typowych zadań polegających na tankowaniu w powietrzu mogłyby być wykorzystane do przerzutu personelu, wraz z częścią ładunku, na różnego rodzaju misje zagraniczne, bądź ćwiczenia etc. Z drugiej zaś strony dałyby możliwość w miarę swobodnego treningu operacji tankowania w powietrzu pilotom naszych F-16C/D, a w przyszłości następców MiG-29 - o ile Siły Powietrzne będą być traktowane poważnie i nie pozostaną jedynie z 3 eskadrami bojowymi (a de facto, z uwagi na istotę prowadzenia ciągłych operacji lotniczych, przeglądów itp., z 1-1,5 eskadry w gotowości do działań). Ponadto, jak pokazuje znów przykład Operacji Serwal, samoloty MRTT mogłyby być istotnym wkładem w operacje międzynarodowe. Nie chodzi tu jednak wyłącznie o operacje tego typu. Wszak nie tak dawno, w Wielkiej Brytanii dość głośno poruszano problem uzależnienia zakupionych RC-135W (ich dostawy rozpoczną się niebawem) od maszyn tankujących sojuszników, ze względu na niestandardowy dla RAF system tankowania w powietrzu sztywnym bomem.[2]
Ostatnie doniesienia agencyjne, dotyczące maszyn do przewozu ważnych osobistości, zwracają uwagę na kolejne zagadnienie, które także można powiązać z maszynami MRTT. To przewozy najważniejszych osób w państwie. Nie jest tajemnicą, że wypożyczone od euroLOT Embraery 175 nie są w stanie obsługiwać lotów międzykontynentalnych – lot tą maszyną np. do Afganistanu to międzylądowanie w Turcji i lądowanie w Uzbekistanie. Cywilne Embraery nie mogą latać bowiem bezpośrednio do Afganistanu (czy generalnie w rejony niebezpieczne). Nie jest również tajemnicą, że transatlantyckie wyprawy najważniejszych osób w państwie, standardowymi lotami liniowymi, miewały już dość kuriozalny przebieg. Te dwie kwestie poruszane miały być przez otoczenie prezydenckie. Stąd też postulowany przez BBN powrót do idei zakupu maszyn dedykowanych do przewozów VIP – dwóch dużych oraz czterech mniejszych, które miałyby zostać nabyte w dwóch partiach. Zaznaczmy, to tylko idea, która zresztą napotyka na dość poważny opór, z jednej strony związany z kosztami przedsięwzięcia, z drugiej zaś z niechęcią SP do ponownego przejmowania przewozów typu HEAD. Trzeba mieć zresztą świadomość, że zakup maszyn tego typu, pomijając kwestie finansowe i konieczność przeprowadzenia przetargu, wymagałby znacznych inwestycji w personel latający i obsługi oraz w infrastrukturę dla nowych maszyn VIP, praktycznie budowaną od zera. Prawdopodobne jest więc, że do odtworzenia floty maszyn VIP (póki co) nie dojdzie. A do lotów krajowych mają wystarczyć nowo zakupione śmigłowce W-3 Sokół.[3] Warto jednak zastanowić się, czy zakup maszyn MRTT, przynajmniej częściowo nie mógłby rozwiązać niektórych problemów. Choć nie byłoby to podstawowe zadanie maszyn tego rodzaju, to jednak w odpowiedniej konfiguracji, samoloty te mogłyby przynajmniej wykonywać loty z VIP-ami w przypadku podróży transatlantyckich czy też w regiony zagrożone.
Czy zakup samolotów MRTT z punktu widzenia ilości maszyn bojowych wykorzystywanych przez SP RP jest opłacalny? Można przytoczyć tu przykład Holandii eksploatującej 2 samoloty KDC-10 przy utrzymywanych w aktywnej służbie 68 samolotach F-16AM/BM. Oczywiście dobrze byłoby poznać interpretację MON w tym temacie, kilka miesięcy temu sugerowano zakup maszyn tej klasy po 2018 roku. Trudno jednak, bez informacji o wyniku analizy, zrozumieć dotychczasowe obiekcje resortu wobec koncepcji pozyskania samolotów transportowo-tankujących, przy równoczesnym wprowadzaniu projektów nieco dyskusyjnych, takich jak zakup dodatkowych lekkich maszyn typu Bryza (choć ostatecznie i na szczęście zredukowany wobec pierwotnych planów).
Na koniec warto bowiem zauważyć, że ciekawych wniosków dostarcza analiza stanu ilościowego lotnictwa transportowego innych państw europejskich i porównanie go do aktualnego stanu posiadania SP RP. To co rzuca się w oczy w przypadku naszego lotnictwa wojskowego to bardzo rozbudowana, w stosunku do innych państw europejskich, flota lekkich maszyn transportowych o małym udźwigu. W tym przypadku chodzi konkretnie o samoloty An-28TD/M-28B/PT Bryza. Czy na pewno niezbędne były zakupy tak licznej grupy maszyn tej klasy? A może jednak faktycznie lepiej było zagospodarować środki w nieco inny sposób?
Przypisy:
[1] Gwoli wyjaśnienia, trzymamy się oznaczenia stosowanego przez Siły Powietrzne RP. Producent, Airbus Military, aktualnie stosuje oznaczenie C295.
[2] Samoloty nie otrzymały standardowych dla RAF systemów tankowania w powietrzu przewodem giętkim m.in. ze względu na czas dokonania modyfikacji oraz dodatkowe koszty takiej operacji.
[3] Sokołów w wersji pasażerskiej 1. Baza Lotnictwa Transportowego w Warszawie będzie miała do końca tego roku 10, w tym siedem w wersji VIP.
Michał Gajzler
