• Tweet

Alenia Aermacchi M-346 Master

     W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku grupa państw europejskich rozpoczęła studia nad nowym samolotem szkolenia zaawansowanego. Powadzono je początkowo w ramach programu New Technology Trainer. Brały w nich udział m.in. takie firmy jak niemieckie Dornier i DASA oraz francuski Dassault Aviation. Jednym z uczestników programu była również włoska firma Aermacchi, producent tak znanych samolotów szkolnych jak MB-326 czy MB-339. Przed końcem dekady zainicjowano kolejny program badawczo – rozwojowy: Advanced Trainer 2000 (AT-2000).

  Prowadzone w ramach niego prace studialne doprowadziły w końcu do powstania koncepcji nowego samolotu szkolenia zaawansowanego, znanego później jako projekt MAKO. Samolot ten charakteryzować miał się masą własną około 6200 kg, zaś do jego napędu służyć miał pojedynczy silnik turboodrzutowy wyposażony w dopalacz. Jak często zdarza się w przypadku wielonarodowych programów, próba pogodzenia różnych wymagań i koncepcji wzbudza jednak często wiele kontrowersji. Podobna sytuacja miała miejsce i w tym przypadku. Włoski producent preferował, bowiem koncepcję samolotu lżejszego[1], dopracowanego aerodynamicznie i napędzanego dwoma silnikami turboodrzutowymi pozbawionymi dopalaczy. Ostatecznie doprowadziło to w 1992 roku, do opuszczenia przez Aermacchi międzynarodowego zespołu, a następnie podjęcia prac na własną rękę. Jednak już rok później, na mocy porozumienia zawartego z rosyjskim biurem konstrukcyjnym im. Jakowlewa, rozpoczęto realizację wspólnego programu budowy samolotu znanego jako Jak/AEM-130D[2]. Prócz wspomnianych firm, wśród sygnatariuszy umowy znalazł się również słowacki producent silników lotniczych, firma Považské Strojárne Letecké Motory, dostawca i producent silników DV-2. Samolot bazował na rozwijanym już od jakiegoś czasu Jaku-130, pretendującym wówczas, do miana następcy wykorzystywanych przez WWS samolotów Aero L-39 Albatros. Jak-130 ostatecznie wskazany został jako nowy samolot szkolny WWS, jednak decyzja ta zapadła dopiero kilka lat później.

Formacja trzech prototypów w locie: pierwszy w kolorze niebieskim, drugi w szarym i trzeci - pierwszy przedseryjny - w jaskrawej czerwieni. fot. Alenia Aermacchi.

  Na decyzji o podjęciu współpracy międzynarodowej przez stronę rosyjską zaważyło ograniczenie państwowych środków przeznaczonych na finansowanie prac B+R. Aermacchi dofinansowało prace rozwojowe, a ponadto uczestniczyło w prowadzonych próbach samolotu AEM/Jak-130D oraz pracach projektowych. Część testów odbywała się również we Włoszech, z udziałem tamtejszych pilotów doświadczalnych. To właśnie w trakcie tych prób demonstrator osiągnął kąty natarcia 41°.

  Ponieważ owoc współpracy rosyjskiej–włoskiej miał być przede wszystkim produktem eksportowym, to samoloty przeznaczone dla potencjalnych odbiorców zagranicznych zamierzano wyposażyć w nowoczesne zachodnie systemy awioniczne, za których dostarczenie odpowiedzialna miała być również strona włoska. Włoska firma miała również odpowiadać za promocję i dostosowanie maszyny do wymogów odbiorców zachodnich. Na tym etapie prac zakładano, że przewidywane cztery prototypy oraz pierwsze samoloty seryjne zostaną wyposażone w zmodyfikowany wariant jednostek napędowych DV-2, DV-2S, o ciągu 24,5kN każdy[3]. W zależności od preferencji przyszłych odbiorców rozważano również zastosowanie silników AlliedSignal (ITEC)[4] F124 lub Rolls-Royce Turbomeca Adour.

  Demonstrator AEM/Jak-130D, powstały jeszcze na bazie wczesnego projektu rosyjskiego, odbył swój pierwszy lot z Andriejem Sinicynem za sterami, 25 kwietnia 1996 roku. Próby w locie zaowocowały szeregiem zmian konstrukcyjnych. Część z nich wprowadzono na demonstratorze, po czym nastąpiły dodatkowe próby statyczne konstrukcji. Nie planowano przy tym budowy oddzielnego prototypu przeznaczonego do tego rodzaju badań. Po konsultacjach z Aermacchi, w wyniku problemów związanych z deformacją w locie, ostatecznie usunięto skrzydłowe winglety. W tym czasie (1999 rok) uzgodniono również szereg zmian w docelowym kształcie projektu, w tym np. konieczność dodania ekranu termicznego w rejonie APU, modyfikację kształtu krawędzi natarcia skrzydła czy dodanie kierownic strug na styku skrzydła i napływów. Współpraca nad rozwojem samolotu trwała do końca 1999 roku. Demonstrator do grudnia tegoż roku wylatał 300 godzin. W styczniu 2000 roku, a wedle niektórych źródeł jeszcze pod koniec 1999 roku, nastąpił jednak „rozwód” dotychczasowych partnerów. Nim doszło do rozejścia się dróg obu firm, uzgodniono jeszcze, że seryjne samoloty winny powstawać wedle dość wyraźnie zmienionego projektu. Wymiary samego samolotu miały zostać zredukowane[5]. Przewidywano także przeprojektowanie nosa samolotu w celu poprawy widoczności z kabiny oraz zmianę kształtu części ogonowej i modyfikację podwozia.

Drugi prototyp M-346 na pokazach w Zeltweg w 2009 roku. fot. Michał Gajzler.

 Przyczyną zakończenia współpracy były problemy z osiągnięciem porozumienia w kwestii wymagań stawianych przez odbiorców zachodnich. Ponadto strona włoska wyrażała obawy związane z niestabilnością finansowania prac przez Rosjan. Jak się jednak okazało, rozwód miał się okazać dość korzystny dla obu zainteresowanych stron. Włoskie Aermacchi odkupiło od Jakowlewa za kwotę 77 mln USD kompletną dokumentacje techniczną samolotu. Pozwoliło to włoskiemu producentowi na samodzielne prowadzenie prac nad własną pochodną maszyny. Zastrzyk finansowy umożliwił również stronie rosyjskiej dopracowanie swojego wariantu samolotu na potrzeby WWS. Projekt AT-2000, od którego opuszczenia przez Aermacchi zaczęła się droga do stworzenia M-346 ostatecznie nigdy nie został doprowadzony do realizacji. MAKO pozostał jedynie na etapie makiety.

Po rozwodzie – samodzielny rozwój konstrukcji

 Makietę włoskiej mutacji AEM/Jak-130D zaprezentowano oficjalnie po raz pierwszy w 2001 roku na salonie Le Bourget. Wedle zapewnień przedstawicieli włoskiego producenta samolot jest de facto kompletnie nową konstrukcją, co w dużej mierze odpowiada prawdzie. Jakkolwiek nowy samolot wykazuje bowiem duże podobieństwo do pierwowzoru i zachowuje jego ogólny układ, to zakres wprowadzonych zmian jest znaczny, poczynając od przeprojektowanej struktury płatowca. M-346, bo takie oznaczenie otrzymał samolot, od seryjnego wariantu rosyjskiego Jaka-130 odróżnia się zewnętrznie nieco innym obrysem nosowej części kadłuba, a przede wszystkim usterzeniem poziomym pozbawionym charakterystycznego „zęba” na jego krawędzi natarcia. Różnice jeśli chodzi o część dziobową samolotów, są jednak bardziej wyraźne, jeśli porównać M-346 z demonstratorem Jak/AEM-130D. Zmiana kształtu nosa, w stosunku do pierwowzoru, wynikała z kilku czynników. Po pierwsze konstruktorzy zamierzali zmniejszyć jego powierzchnię czołową. Ponadto zmiana miała służyć wyeliminowania ryzyka powstawania niepożądanych wirów czy zaburzeń opływu wokół nosa, a w końcu umożliwić instalacje radiolokatora[6]. Na włoskim samolocie zrezygnowano także z zastosowania dodatkowych wlotów powietrza do silników, umiejscowionych na napływach skrzydeł. Dodano natomiast kierownice strug na styku skrzydła i jego przykadłubowego pasma. Te ostatnie zostały przeprojektowane i zmniejszone. Zredukowano również powierzchnię usterzenia pionowego, które dodatkowo zostało przesunięte. Skrzydło zostało również zamontowane wyżej, niż ma to miejsce w Jaku-130. Zmiana ta, według konstruktorów z Alenia Aermacchi, podyktowana była tym, iż zachowanie oryginalnego układu powodowało w lotach na średnich i dużych kątach natarcia zacienianie aerodynamiczne statecznika poziomego przez skrzydło. Zoptymalizowaniu uległ również sam kształt i grubość profilu skrzydła. Przewidziano montaż stałej sondy do tankowania w powietrzu, po prawej stronie przedniej części kadłuba, na wysokości kabiny pilotów. Ta ostatnia modyfikacja została wprowadzona po raz pierwszy na drugim („szarym”) prototypie M-346. Obrazu zmian dopełnia odmienna konstrukcja podwozia samolotu oraz nowy zespół napędowy[7], na który składają się dwa silniki Honeywell ITEC F124-GA-200. Całkowicie od nowa zaprojektowane zostały również wloty powietrza do silników[8]. Zmieniono również położenie ich dysz wylotowych. Wszelkie instalacje zastosowane na samolocie są pochodzenia zachodniego. Należy również zauważyć, iż wymiary maszyny w porównaniu do demonstratora zostały nieznacznie zmniejszone, zgodnie z intencją przejawianą pod koniec współpracy rosyjsko-włoskiej.

 Montaż skrzydeł pierwszego prototypu M-346 rozpoczęto w czerwcu 2001 roku. W styczniu następnego roku rozpoczęto kompletowanie kadłuba. Do oficjalnej prezentacji pierwszego prototypu (oznaczonego jako X615) M-346 doszło 7 czerwca 2003 roku. Wydarzenie to miało miejsce w zakładach Aermacchi mieszczących się w Venegono. Miesiąc poźniej doszło do fuzji dwóch włoskich firm, Alenia i Aermacchi[9]. W kwietniu 2004 roku dokonano pierwszego rozruchu silników F124-GA-200 zainstalowanych na M-346, a następnie prowadzono próby kołowania. Działanie systemów nowego samolotu zbadano uprzednio na specjalnym stanowisku próbnym. Do oblotu maszyny doszło 15 lipca 2004 roku. Pierwotnie zaplanowano to wydarzenie na jesień 2003 roku, jednak upadek nadziei na zaistnienie na rynku brytyjskim, związany z wyborem Hawka Mk.128 jako przyszłego samolotu szkolno-bojowego dla RAF i FAA, spowodował przesunięcie terminu oblotu. Pierwszy lot M-346 trwał 55 minut, a po jego zakończeniu maszyna doczekała się pozytywnych ocen ze strony pilotów. W kabinie samolotu zasiedli wówczas Olinto Cecconello (szef oblatywaczy firmy Aermacchi) oraz Maurizio Cheli (szef oblatywaczy firmy Alenia). Oblot kolejnego, drugiego, prototypu (X616), miał miejsce w maju 2005 roku. Samolot ten przeznaczono m.in. do prób awioniki, oprogramowania mającego służyć do symulacji systemów pokładowych oraz testów tankowania w powietrzu. Pierwsze próby tego typu, z wykorzystaniem systemu z przewodem giętkim, przeprowadzono w styczniu 2008 roku. W ich trakcie drugi prototyp M-346 pobierał paliwo ze szturmowego Tornada wyposażonego w specjalny zasobnik do tankowania innych maszyn w powietrzu.

Start drugiego prototypu w zmienionym na potrzeby konkursu w ZEA kamuflażu. fot. Alenia Aermacchi.

 Trzeci egzemplarz próbny, a zarazem pierwszy samolot przedseryjny, odbył swój dziewiczy lot 8 lipca 2008 roku. Maszyna ta odpowiada już standardowi samolotów seryjnych. Na egzemplarzu tym przeprowadzone mają zostać próby stacji radiolokacyjnej, systemów samoobrony, a także testy zrzutów podwieszeń oraz dalsze próby (rozwojowe) awioniki. Samolot przedseryjny, który otrzymał charakterystyczne czerwone malowanie, wyróżnia się również zmienionym podwoziem w docelowej formie. Zmiany wprowadzone w samolocie doprowadziły do zmniejszenia masy własnej o 700 kg, w stosunku do oryginalnego projektu. Przyczyniło się do tego m.in. zwiększone zastosowanie materiałów kompozytowych i tytanu, modyfikacje konstrukcji skrzydeł oraz wspomniana już wymiana dotychczasowego podwozia zaadaptowanego pierwotnie ze szturmowego samolotu AMX, na zaprojektowane od nowa. Ponadto samolot może przenosić zwiększony zapas paliwa (o 200 kg), poprawiono w nim także widoczność z kokpitu oraz interfejs człowiek-maszyna, m.in. poprzez wprowadzenie elektronicznej „check-listy”. W końcu, na LRIP 00[10] pojawił się również najnowszy wariant czterokanałowego systemu fly-by-wire wykorzystującego komputery opracowane przez Selex Communications z oprogramowaniem autorstwa Alenii Aermacchi. Zastosowanie tego ostatniego pozwolić ma na w pełni kontrolowane wykonywanie lotów przy kątach natarcia powyżej 35°. Samolot otrzymał również bogatsze wyposażenie awionicze, poszerzone już m.in. o systemy symulacyjne. Egzemplarz oznaczony jako LRIP 00 odróżnia się od dwóch pierwszych samolotów prototypowych także zmienioną lokalizacją, nowego, hamulca aerodynamicznego, który został przesunięty o 0,9 m do przodu. Pewne modyfikacje wprowadzono również w obrębie kokpitu, dzięki czemu dalszej poprawie uległa widoczność z tylnego fotela, zajmowanego przez instruktora.

  Prócz trzech maszyn przeznaczonych do testów w powietrzu, plany producenta zakładały budowę dwóch dodatkowych egzemplarzy przeznaczonych do prób statycznych oraz badań zmęczeniowych konstrukcji. Program testów w locie przewidziano na 700 godzin. Całkowity koszt programu M-346 oszacowano na 500 milionów EUR. Za certyfikację wojskową M-346 odpowiadało włoskie Ministerstwo Obrony oraz włoskie wojska lotnicze - Aeronanautica Militare Italiana (AMI).

Wariant bojowy w drodze

  W dalszym ciągu prowadzone są również, zapoczątkowane kilka lat temu, prace nad bojowym wariantem M-346, określanym jako Light Combat Aircraft. Przy tym można zauważyć, że zmiany wprowadzone w docelowym wariancie lekkiej maszyny bojowej mogą być nieco bardziej zaawansowane niż pierwotnie zapowiadano. Świadczyć może o tym opublikowana w styczniu 2011 roku informacja o zakończeniu prowadzonych przez producenta samolotu, przy współpracy z Ingegneria dei Sistemi (IDS), badań nad opracowaniem zestawu elementów mających zmniejszyć skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego samolotu. Za cel postawiono sobie obniżenie tego parametru w przypadku takich elementów płatowca jak dziób, wloty powietrza do silników, krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia. Wedle dostępnych informacji powstałe w wyniku prac badawczych nowe elementy zostały przetestowane na modelach samolotu i zatwierdzone do rozpoczęcia prób w locie. Zmiany, wedle doniesień, mają nie mieć żadnego wpływu na charakterystyki lotne i parametry eksploatacyjne samolotu. Potwierdzić to miały przeprowadzone testy w locie. Elementy obniżające SPO mają być również łatwo wymienne. M-346 LCA wyposażone zostaną w stacje radiolokacyjne Selex Galileo Grifo-M, które opcjonalnie ma być również montowany na innych wariantach włoskiego samolotu (w zależności od życzenia zamawiającego). Producent prezentuje zresztą dość ciekawe podejście do problemu wyposażenia M-346 w radar. Teoretycznie bowiem do instalacji radaru przystosowany może być każdy Master. Sama stacja może być montowana jedynie w razie potrzeby. Dzięki funkcjonowaniu na zasadzie „plug and play” integracja radiolokatora z pozostałymi elementami systemu nawigacyjno-celowniczego miałaby się odbywać automatycznie. Sam proces montażu radaru i przemiany samolotu z wersji LIFT do wariantu bojowego miałby zaś trwać ok. godziny. M-346 LCA mógłby zostać również wyposażony w terminale systemu wymiany danych Link-16. Samoloty będą mogły przenosi uzbrojenie na 9 węzłach podwieszeń, przy czym trzy z nich mają nośność 650 kg (podkadłubowym oraz dwa podskrzydłowe), dwa kolejne podskrzydłowe 550 kg, zaś kolejna para węzłów podskrzydłowych po 300 kg. W końcu, węzły na końcach skrzydeł pozwolić mają na przenoszenie uzbrojenia o masie do 150 kg. W tym ostatnim przypadku chodzi de facto o pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu.

  W skład przewidywanego zestawu podwieszeń wchodzić mogą m.in.:

• bomby Mk.82 (do 6 sztuk po 227 kg każda), Mk.83 (do 4 sztuk po 454 kg każda);
• kierowane laserowo bomby z rodziny Paveway II - GBU-12 (227 kg) oraz GBU-16 (454 kg);
• wyrzutnie rakiet niekierowanych LAU-505, LAU-7A, LAU-32;
• pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-9 Sidewinder lub IRIS-T (do 4 sztuk);
• rakiety powietrze-ziemia AGM-65 Maverick;
• pociski przeciwpancerne Brimstone;
• przeciwokrętowe pociski rakietowe MARTE MK2/A;
• zasobnik podwieszany z 30 mm działkiem Defa 551;
• zasobnik rozpoznawczy Vinten VICON-601;
• zasobniki celownicze, np. Rafael Litening lub Thomson-CSF ATLIS II;
• zasobniki walki elektronicznej Elettronica ELT 55;
• dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 630 litrów (maksymalnie trzy).

  Wcześniejsze doniesienia mówiły również o możliwości integracji takich typów uzbrojenia jak izraelskie bomby kierowane Opher, bomby kasetowe Mk. 20 Rockeye czy BL-755, a także bomby przeciwbetonowe Durandal i zasobniki z subamunicją BRD-4. Ostateczny zestaw uzbrojenia podwieszanego poszczególnych wariantów Mastera zależeć będzie jednak od wymagań zamawiającego.

Start M-346 z partii dostarczone włoskim siłom powietrznym w 2011 roku. fot. Alenia Aermacchi.

  M-346 LCA mają otrzymać standardowo systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem oraz współpracujące z nimi wyrzutniki flar i dipoli. Wedle szacunków producenta samoloty w omawianym wariancie miałyby być o około 20% droższe od maszyn w wersji LIFT.

Użytkownicy

  Zgodnie z oczekiwaniami, pierwszym odbiorcą M-346 stały się włoskie Aeronautica Militare Italiana. Kontrakt na dostawę 6 samolotów wraz z naziemnym systemem szkolenia, który powstaje we współpracy z firmą CAE, ogłoszono w czerwcu 2009 roku, w trakcie trwania Salonu Lotniczego Le Bourget. Podpisy pod wartą 330 mln USD umową formalnie zostały złożone kilka miesięcy później, 10 listopada 2009 roku. AMI nadała zakupionym przez siebie samolotom oznaczenie T-346A. Wspomniana umowa zawiera opcję na dostawę kolejnych dziewięciu samolotów. Uwzględniono w niej także pięcioletni okres wsparcia eksploatacji samolotów przez producenta. Pierwsza faza realizowanego aktualnie kontraktu zakłada również dostawę pierwszego z dwóch zamówionych symulatorów opracowanych przez CAE oraz części innych systemów wsparcia szkolenia opracowywanych przez CAE we współpracy z Selex Galileo (zestawy szkolenia podstawowego, pomoce szkoleniowe itp.).

  W drugiej połowie grudnia 2010 roku doszło do uroczystego wytoczenia pierwszych dwóch seryjnych Masterów. Uroczystość odbyła się w fabryce Alenia Aermacchi w Vengono, we włoskiej Lombardii. Pierwsza ze wspomnianych maszyn oblatana została 31 marca 2011 roku. W kwietniu wspomniane dwa samoloty dostarczone zostały do Reparto Sperimentale Volo, eksperymentalnej jednostki AMI bazującej w Practica di Mare. RSV obarczona została zadaniem przeprowadzenia prób operacyjnych oraz wypracowania zasad eksploatacji samolotów. Certyfikacja wojskowa typu zakończyła się w czerwcu 2011 roku. Kolejne cztery samoloty mają zaś zostać dostarczone AMI przed końcem 2011 roku Odbiorcą tej partii samolotów będzie 61° Stromo stacjonujące w bazie Lecce/Galatina. To właśnie w Lecce przeszkoleni mają zostać pierwsi włoscy instruktorzy. Szkolenie zwykłych pilotów ma rozpocząć się w 2013 roku.

Użytkowany przez AMI seryjny Master, w ładnym przechyle na lewe skrzydło. fot. Alenia Aermacchi.

  Drugim użytkownikiem M-346, a zarazem pierwszym odbiorcą zagranicznym włoskich samolotów, stanie się Singapur, który we wrześniu 2010 roku oficjalnie potwierdził zamówienie 12 maszyn tego typu[11]. Singapurskie M-346 mają zastąpić w służbie wiekowe już TA-4SU. Kontrakt warty 340 mln USD obejmuje dostawę samolotów, części zamiennych oraz niezbędnego wyposażenia naziemnego. Należy przy tym zauważyć, że konstrukcja singapurskiego kontraktu jest dość specyficzna i w realizacji całego przedsięwzięcia, jakim jest szkolenie singapurskich pilotów wezmą udział jeszcze dwie firmy, amerykański koncern Boeing oraz Singapore Technologies Aerospace. Pierwsza z nich odpowiada za dostawę naziemnego systemu treningowego, podczas gdy ST Aerospace w imieniu RSAF będzie odpowiadał za szkolenie pilotów w ramach programu AJT, wsparcie logistyczne etc. Dostawy samolotów mają rozpocząć się w 2012 roku, a montaż pierwszych maszyn rozpoczęto w lutym 2011 roku. Dodatkowo, w czerwcu 2011 roku ST Aerospace zawarło z producentem samolotu, firmą Alenia Aermacchi, dwudziestoletnią umowę na wsparcie eksploatacji zakupionych samolotów, które będą operować z bazy Cazaux we Francji. Umowa obejmuje dostawy części zamiennych, jak i przeglądy oraz remonty. W singapurskim konkursie M-346 pozostawił w pokonanym polu brytyjskie Hawki AJT oraz najnowszy koreański samolot szkolny T-50 Golden Eagle.

  M-346 w 2009 roku wskazany został również jako zwycięzca rywalizacji z T-50 w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Jak dotąd jednak nie doszło jednak do zawarcia formalnej umowy potwierdzającej decyzję zakupu 48 maszyn tego typu w wariancie LIFT oraz bojowym[12] przez ZEA. Wartość potencjalnego kontraktu oszacowano na ok. 1,5 mld USD.

  Aeromacchi oferuje również swój samolot w amerykańskim konkursie T-X „Zintegrowany system szkolenia T-100”. Rozpoczęcie programu wyboru nowych samolotów szkolnych dla USAF spodziewane jest w 2012 roku [13]. Na potrzeby amerykańskiego programu samolot może zostać poddany dalszym zmianom, takim jak np. przystosowanie do tankowania w powietrzu przy użyciu systemu ze sztywnym bomem używanego przez USAF czy zmiana lokalizacji drążka sterowego na boczny, analogicznie jak w przypadku F-16 czy F-35. W przypadku ewentualnej wygranej w konkursie T-X produkcja T-100 miałaby zostać przeniesiona do USA.

  Włoska firma uczestniczy także w konkursach mających doprowadzić do wyboru nowych samolotów klasy LIFT w Polsce i Izraelu. Alenia Aermacchi sprzymierzona, w tym przypadku, z EADS Defence & Security oferuje M-346 jako element systemu szkolenia zaawansowanego pilotów tworzonego w odpowiedzi na europejski program Eurotraining/Advanced European Jet Pilot Training[14]. Teoretycznie producent zdolny jest do wyprodukowania 24 M-346 (T-346A) w ciągu roku. Docelowa wydajność linii produkcyjnej ma sięgnąć jednak 40 maszyn rocznie.

Opis techniczny

  M-346 jest dwumiejscowym, dwusilnikowym, samolotem szkolenia zaawansowanego i konwersji (LIFT). Podobnie jak rosyjski odpowiednik, M-346 posiada skrzydła pasmowe o kącie skosu krawędzi natarcia wynoszącym 31°. Ich konstrukcja umożliwia osiąganie przez samolot kątów natarcia wynoszących ponad 40°. Skrzydła wyposażone są w automatyczne sloty, klapy Fowlera oraz lotki. Pod każdym skrzydłem znajdują się trzy węzły podwieszeń, dodatkowe dwa ulokowano się na końcach skrzydeł. M-346 został zaprojektowany całkowicie z wykorzystaniem technik komputerowych co ułatwia ewentualne wprowadzanie kolejnych zmian konstrukcyjnych oraz wykrywanie niedociągnięć.

  Porównując M-346 do demonstratora, samolot odróżnia się od niego nieco mniejszymi wymiarami (podobnie zresztą jak i finalna wersja Jaka-130). Ponadto M-346 wyróżniają również wspomniane wcześniej zmiany, takie jak rezygnacja z dodatkowych wlotów powietrza, zmodyfikowany kształt przodu kadłuba czy zmienione podwozie. Samolot charakteryzuje się zaawansowaną koncepcją aerodynamiczną. Zastosowano na nim również zaawansowany cyfrowy czterokanałowy system fly-by-wire (opracowany przez firmy BAE Systems, Teleavio oraz Marconi Italiana) umożliwiający, poprzez modyfikacje oprogramowania, zmianę charakterystyk pilotażowych samolotu. W ten sposób możliwe staje się symulowanie innych typów samolotów, jak i np. zachowań maszyny w przypadku specyficznych sytuacji, czy ograniczenie niektórych parametrów, takich jak dopuszczalne kąty natarcia.

  W konstrukcji M-346 zastosowano stopy aluminium i tytanu oraz kompozyty zbrojone włóknem szklanym i węglowym. Samolot otrzymał klasyczne usterzenie pionowe z podziałem na statecznik i ster. Usterzenie poziome zaprojektowano jako płytowe (połówki usterzenia mogą działać niezależnie, tj. istnieje możliwość sterowania przy pomocy jednej połówki usterzenia). Trwałość płatowca oceniono na 10000 h lotu z możliwością jej wydłużenia do 15000 godzin lotu (według niektórych informacji 16000 godzin). Pozwolić to ma na 30-40 letnią eksploatację maszyny. Do monitorowania i oceny stopnia zużycia płatowca oraz instalacji pokładowych przeznaczony jest system HUMS.

  Samolot posiada podwozie trójkołowe z kołem przednim (sterowanym). Wszystkie golenie podwozia otrzymały pojedyncze opony. Podwozie główne chowane jest do wnęk w gondolach silnikowych. Podwozie przednie z kolei chowane jest w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, we wnęce w przedniej części kadłuba. Zarówno podwozie jak i hamulce oraz powierzchnie sterowe napędzane są za pomocą instalacji hydraulicznej (zdwojonej).

  Na instalację paliwową składają się trzy integralne zbiorniki paliwa. Dwa skrzydłowe, o pojemności 395 litrów każdy oraz jeden kadłubowy o pojemności 1715 litrów. Ponadto istnieje możliwość przenoszenia trzech (dwa pod skrzydłami na wewnętrznych podskrzydłowych węzłach podwieszeń i jeden pod kadłubem) dodatkowych zbiorników paliwa (po 630 litrów każdy). Samoloty mogą również otrzymać opcjonalną sondę do tankowania w powietrzu przewodem giętkim. Instalacja tego ostatniego elementu ma trwać około 30 minut. System tego typu przetestowany został na drugim prototypie M-346.

Seryjny M-346 bez zamontowanej sondy do tankowania w locie, jej instalacja to kwestia minut.

  M-346 napędzany jest dwoma silnikami turbowentylatorowymi F124-GA-200 o ciągu 27,8 kN (2835 kg) każdy. Silniki zostały umieszczone w gondolach w dolnej części kadłuba. Samolot wyposażono również w pomocniczy silnik rozruchowy, który umożliwia awaryjny rozruch także w trakcie lotu. Projekt wlotów powietrza zakłada zapewnienie stałego wydatku powietrza przy kątach natarcia około 40°. Jednostki napędowe produkowane są przez International Turbine Engine Corporation (ITEC), joint venture współtworzone przez Honeywell i tajwańskiego producenta Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC). Przy czym, w przypadku silników przeznaczonych dla M-346, za integrację jednostek napędowych z płatowcem odpowiada włoski Fiat Avio. Według materiałów reklamowych, włoska grupa odpowiadać ma także za wytwarzanie niektórych elementów silników F124-GA-200 takich jak np. dysze wylotowe, czy mocowania silników. Inny z wariantów tych jednostek napędowych, F124-GA-100, posłużył do napędu czeskich samolotów Aero L-159, natomiast wersja wyposażona w dopalacz, oznaczona jako TFE1042, znalazła zastosowanie na tajwańskim myśliwcu AIDC F-CK-1A/B Ching-Kuo (IDF). W kwietniu 2005 roku, firma Honeywell opublikowała informacje o przetestowaniu na M-346 docelowej konfiguracji silnika F124-GA-200, wyposażonego w nowy, dwukanałowy, cyfrowy układ sterowania FADEC.

  Piloci dysponują fotelami wyrzucanymi klasy „0-0” Martin Baker/SICAMB Mk.16D. Samolot posiada pokładową wytwornicę tlenu (OBOGS). Przy kompletowaniu nowoczesnej awioniki dla M-346 skorzystano z doświadczeń wyniesionych z opracowywania pakietu podobnego wyposażenia dla samolotów MB-339CD. Wyposażenie awioniczne M-346 (wykorzystano m.in. systemy produkowane przez firmy Honeywell i Galileo Avionica), składające się m.in. komputerów misyjnych, nadajników i odbiorników UHF/VHF, układu nawigacji bezwładnościowej i układu IFF, zostało zintegrowane wokół dwóch szyn MIL-Std-1553B. Układ nawigacji, oparty na żyroskopach laserowych, sprzęgnięto z odbiornikami TACAN, GPS i VOR. Ponadto zastosowano układ lądowania według wskazań przyrządów ILS. Zarówno kabina ucznia jak i instruktora zostały wyposażone we wskaźniki przezierne (HUD) oraz trzy ciekłokrystaliczne wyświetlacze wielofunkcyjne. Kabiny przystosowano do wykorzystania gogli NVG. Dla obniżenia kosztów starano się w miarę możliwości korzystać z technologii cywilnych. Obie kabiny wyposażono w cyfrowe rejestratory wideo, które umożliwią m.in. zapis wskazań HUD. Sterownice wykonane w technologii HOTAS. Dodatkowo wdrożono system umożliwiający wydawanie komend głosowych. W maju 2010 roku rozpoczęto również integrację wyświetlaczy nahełmowych Elbit Targo. Proces ten został już zresztą zakończony, a same wyświetlacze są już wykorzystywane przez AMI. Ponadto zakłada się także dalsze modyfikacje wyposażenia kokpitu w celu upodobnienia do wyposażenia awionicznego F-35. Dla obniżenia kosztów przynajmniej część seryjnych M-346 w wersji szkolno-treningowej zostanie również wyposażonych w systemy komputerowe symulujące zachowanie zaawansowanego wyposażenia takiego jak np. radar, czy systemy samoobrony. Aermacchi zapewnia jednak możliwość doboru specyfikacji zamawianej awioniki, co umożliwia potencjalnym odbiorcom zwiększenie realnych możliwości bojowych samolotu poprzez instalację odpowiednich systemów (np. radaru itd.).

Uzbrojenie

  M-346 może przenosić uzbrojenie o łącznej masie do 3000 kg, przy czym jego dobór w dużej mierze zależeć będzie od zamawiającego. Zgodnie z warunkami zawartego kontraktu, należące do AMI T-346A będą np. posiadały możliwość przenoszenia rakiet powietrze – powietrze bliskiego zasięgu AIM-9 Sidewinder oraz IRIS-T, a także bomb lotniczych. Samoloty otrzymują system zarządzania podwieszeniami oparty o szynę MIL-Std-1760. Próby z wykorzystaniem różnych konfiguracji podwieszeń mają zostać sfinalizowane do końca 2011 roku. Na belce na końcówce prawego skrzydła przenoszony może być również zasobnik rejestrujący przebieg treningowych walk powietrznych. Szerszy asortyment uzbrojenia podwieszanego przewidywany jest dla opracowywanego wariantu bojowego LCA (Light Combat Aircraft).

Dane taktyczno-techniczne:

Przypisy:

[1] Masa własna na poziomie około 4500 kg.

[2] Litera D w oznaczeniu maszyny oznaczała demonstrator technologii.

[3] Jak/AEM-130 napędzany był silnikami DV-2 o ciągu 22 kN.

[4] Aktualnie Honeywell, po fuzji z 1999 roku.

[5] Długość kadłuba miała zmaleć z 12,4 m do 11,24 m, rozpiętość skrzydeł z 11,25 do 10,4m, a powierzchnia nośna skrzydeł zredukowana miała zostać do 23,5 m².

[6] Możliwość instalacji radiolokatora uwzględniono ostatecznie i w seryjnych Jakach-130, co zaowocowało przeprojektowaniem nosa samolotu również i w tym przypadku.

[7] W demonstratorze, jak już wspomniano, zastosowano słowackie jednostki napędowe DV-2, natomiast Jaki-130 dla WWS są wyposażane w ukraińsko-rosyjskie jednostki Iwczenko-Progress Al-222-25.

[8] Przy okazji można zauważyć, że przy projektowaniu nowych wlotów uwzględniono możliwość zastosowania mocniejszych wariantów silników F124 bądź też zupełnie nowych silników o większej mocy.

[9] Alenia Aermacchi wchodzi w skład koncernu Finmeccanica.

[10] Low Rate Initial Production 00.

[11] Procedura wyboru samolotu klasy LIFT przez Singapur rozpoczęła się w lipcu 2007 roku.

[12] Informacje płynące z ZEA mówiły o zakupie 20 maszyn w wersji bojowej. Pozostałe miałyby zostać zbudowane w wersji szkolnej.

[13] Wedle założeń USAF pierwsze samoloty szkolne nowej generacji powinny zacząć wchodzić do służby w 2017 roku.

[14] European Defence Agency (EDA) wystosowała RFI w tej sprawie 15 lipca 2009 roku. W programie uczestniczyć ma 9 państw europejskich, m.in. Francja, Belgia, Hiszpania, Grecja.

Michał Gajzler

• Tweet