2011-12-05 13:58:34
Śmigłowce dla marynarki, czyli co po Mi-14PŁ/R
Jednym z głównych zadań Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej jest niesienie pomocy na morzu, w ramach krajowego systemu ratownictwa morskiego SAR. Z tego też względu, to odpowiedzialne zadanie wymaga niezawodnego sprzętu zdolnego do pracy w każdych warunkach atmosferycznych. Obecnie trzonem sił są śmigłowce ratownicze rodziny W-3RM Anakonda (siedem sztuk) oraz Mi-14PŁ/R (dwa). Te drugie będą niedługo wymagać wymiany, wedle zapowiedzi decydentów z Warszawy nad morze mają trafić trzy nowe wiropłaty zakupione w ramach tzw. programu śmigłowcowego.
Nieco historii i statystyk
Polska strefa SAR obejmuje ponad 30000 km² wód Morza Bałtyckiego, w większości należących do krajowej Strefy Wyłączności Gospodarczej. Pomimo, że cały Bałtyk klasyfikowany jest przez część społeczeństwa jako większe „jezioro”, według danych organizacji nadzorujących żeglugę morską należy on do jednego z najbardziej zatłoczonych mórz świata – w przybliżeniu posiada przeszło 15% globalnego udziału w przewozie towarów, a każdej doby przebywa na nim około 2500 statków. Rocznie dochodzi na nim do około 120 wypadków, z których najczęściej są to wejścia na mieliznę (około 45%) oraz kolizje (33%). Głównym powodem tego typu wydarzeń jest czynnik ludzki (32%) oraz techniczny (20%).
Kolor niebieski - wody terytorialne, kolor zielony - strefa wyłączności gospodarczej, kolor czerwony - narodowa strefa SAR, źródło: www.sar.gov.pl
Od czasu do czasu dochodzi na nim do mniej lub bardziej znanych katastrof morskich. W czasie II wojny światowej zatonęły tu transportowce Wilhelm Gustloff, Steuben, Goya – tylko te trzy jednostki pochłonęły życie około 20 tys. osób. Po wojnie Neptun zbierał kolejne żniwo, w latach 90. XX wieku zatonęły dwa promy – Jan Heweliusz (płynący ze Świnoujścia do Ystad) oraz Estonia (kursująca pomiędzy Finlandią i Estonią). Te ostatnie wydarzenia wpłynęły na wzrost wymagań bezpieczeństwa w stosunku do promów oraz większą świadomość, że Morze Bałtyckie może pokazać lwi pazur. Pomimo tego, w ostatnich latach na wodach Bałtyku toną kolejne jednostki handlowe (przede wszystkim masowce i kontenerowce), a także niewielkie kutry rybackie. Do tego należy także doliczyć mniej spektakularne wydarzenia, które na szczęście nie przeradzają się w katastrofy, czyli kolizje i „stłuczki” na morzu – w tej kategorii także dotykają ostatnio krajowe przedsiębiorstwa morskie. 31 maja 2003 roku w wyniku kolizji kontenerowca Gdynia z chińskim masowcem Fu Shan Hai tonie ten drugi, 31 stycznia 2005 kolizje „zalicza” prom Pomerania (w czasie rejsu z Gdańska do Kopenhagi).
Przez dwadzieścia lat trzonem lotnictwa ratowniczego Marynarki Wojennej były śmigłowce W-3RM Anakonda oraz Mi-14PS. Te drugie musiano wycofać z eksploatacji pod koniec 2010 roku – ze względu na mizerię finansową marynarze zdecydowali się na przebudowę do standardu ratowniczego dwóch śmigłowców ZOP Mi-14PŁ, które otrzymały oznaczenie Mi-14PŁ/R. Wedle obecnych ocen, ich bezpieczna eksploatacja ma zakończyć się w 2015 roku, wówczas muszą je zastąpić fabrycznie nowe wiropłaty zakupione w ramach programu śmigłowcowego (obejmującego 26 śmigłowców dla Marynarki Wojennej, Sił Powietrznych oraz Wojsk Lądowych). Ratownicze ważki z baz w Darłowie i Gdyni zaliczyły ponad 500. akcji ratowniczych (do początku grudnia 2011 roku), w czasie których udzielono pomocy 266 osobom.
Obecne plany mówią o modernizacji starych Anakond do wersji odpowiadającej IX serii produkcyjnej oraz przebudowę do tego standardu dwóch W-3T. Mi-14PŁ/R polatają do 2015 roku. fot. Łukasz Pacholski.
Obecnie Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej dysponuje dziewięcioma śmigłowcami ratowniczymi, które stacjonują w bazach lotniczych w Gdyni oraz Darłowie. Są to mniejsze W-3RM Anakonda (charakteryzujące się objętością kabiny pasażerskiej na poziomie 7 m³) oraz większe Mi-14PŁ/R (dysponujące kabiną o objętości 21,6 m³). W najbliższych latach, poza wdrożeniem trzech nowych wiropłatów, planuje się zmodernizowanie do standardu W-3RM dwóch transportowo-pasażerskich W-3T Sokół. Poza tym planuje się modernizację do standardu IX. serii produkcyjnej maszyn pochodzących z V. serii. Łącznie na wybrzeżu ma stacjonować dwanaście maszyn ratowniczych, gotowych nieść pomoc o każdej porze doby.
Potencjalni konkurenci
Ze względu na wpisanie zakupu maszyn SAR w narodowy program, obejmujący łącznie nabycie 26 egzemplarzy wielozadaniowych śmigłowców, nie należy nastawiać się na obecność w konkursie konstrukcji różniących się od maszyn dla wojsk lądowych czy też służących do przewozu VIP. Wedle, dostępnych Autorowi informacji pochodzących z organów decyzyjnych Marynarki Wojennej, marynarze chcieliby otrzymać płatowiec o zdolnościach transportowych zbliżonych do Mi-14PŁ/R (czyli ilość zabieranych osób na pokład, poza pięcioosobową załogą, około osiemnastu osób). Niestety, w myśli kompromisu zrodzonego w Warszawie, liczba ta uległa redukcji. Najprawdopodobniej głównymi konkurentami będą produkowane i promowane przez lokalne przedsiębiorstwa następujące konstrukcje – NHIndustries NH-90 (poprzez należący do firmy AgustaWestland zakład PZL Świdnik) oraz Sikorsky S-70i Black Hawk International (poprzez należący do tej firmy zakład PZL Mielec). Nie można pokusić się tu o stwierdzenie, że przegrany zamknie swój lokalny podmiot gospodarczy i przeniesie produkcję poza Polskę, pozostawiając decydentów w dwuznacznej sytuacji – macie nowe śmigłowce plus liczną grupę nowych bezrobotnych. Z drugiej strony, decydenci mogą zastosować także rozłożenie całości zamówienia na obu oferentów – co zabezpieczy ich przed skutkami ewentualnych zwolnień. Po takim wstępie, warto zapoznać się z głównymi rywalami do walki o morskie zamówienie.
Oczywiście istniałaby druga opcja nabycia wyspecjalizowanych maszyn SAR, które w pełni odpowiadałyby Marynarce Wojennej – choćby ze względu na realizowanie działań na polu cywilnym, Ministerstwo Obrony mogłoby porozumieć się z Ministerstwem Zdrowia oraz Ministerstwem Infrastruktury w sprawie wspólnego partycypowania w kosztach zakupu potrzebnych śmigłowców, które nie musiałyby wiązać się z trudnym do pogodzenia kompromisem pomiędzy poszczególnymi formacjami Sił Zbrojnych RP.
NHIndustries NH-90 to najnowszy produkt (w tej kategorii) europejskiego przemysłu lotniczego powstaje siłami konsorcjum NHIndustries, którego udziałowcami są Eurocopter, AgustaWestland oraz Stork Fokker. Początki tego śmigłowca datują się na 1985 roku, kiedy kraje zachodniej Europy rozpoczęły poszukiwania wielozadaniowego wiropłata dla sił zbrojnych. Prace projektowe rozpoczęły się w 1992 roku, a oblot prototypu miał miejsce w 1995 roku. Produkcja maszyn seryjnych, ze względu na problemy techniczne i opóźnienia, rozpoczęła się w 2006 roku. Dotychczas producent uzyskał zamówienia na blisko 600 egzemplarzy ze strony czternastu państw świata – niestety cały czas dochodzą do mediów informacje o ich niskim stopniu gotowości operacyjnej oraz problemach.
W chwili obecnej żaden z użytkowników nie eksploatuje NH-90 w charakterze wyspecjalizowanych maszyn ratownictwa morskiego SAR. Pierwszym (i zarazem) jedynym, który będzie posiadać śmigłowce tego typu będą Siły Powietrzne Norwegii – osiem NH-90 w pokładowej odmianie NFH mają trafić do 337. Dywizjonu, który wspiera Straż Wybrzeża tego kraju. Dodatkowo służby morskie tego skandynawskiego kraju (oraz Islandia) prowadzą obecnie postępowanie przetargowe na dziesięć-dwanaście śmigłowców ratownictwa morskiego SAR – rywalizacja odbywa się pomiędzy głównymi producentami wiropłatów w Europie Zachodniej oraz Stanach Zjednoczonych. Innym miejscem rywalizacji są Niemcy, Deutsche Marine potrzebuje 30 wielozadaniowych wiropłatów, wśród zadań których będzie zabezpieczenie strefy SAR należącej do tego kraju (co ciekawe, głównym rywalem jest amerykański S-92 Superhawk).
W bezpośrednim porównaniu, z S-70i, europejski produkt posiada kilka atutów. Wśród nich, pod względem działalności SAR, należy wymienić długotrwałość lotu na poziomie pięciu godzin oraz większą objętość kabiny ładunkowej (15,2 m³ w stosunku do 11,2 m³ w S-70i, jednak ciągle nie jest to 21,6 m³ Mi-14PŁ/R) – co, według materiałów producenta, pozwala na zabranie na pokład dwadzieścia osób lub dwunastu rannych na noszach. Oczywiście europejska konstrukcja ma także minusy, z czego największym (z całą pewnością) jest brak doświadczeń eksploatacyjnych i długie wychodzenie z problemów „wieku dziecięcego”. Spowodowało to, m.in. interwencyjny zakup przez Szwecję amerykańskich UH-60M Black Hawk – Polska, na której barkach możemy doświadczyć presji czasu i mediów, nie będzie dysponować ekstra funduszami na interwencyjne nabycie innego wiropłata.
Sikorsky S-70i Black Hawk International to najnowsze wcielenie legendarnego Black Hawka produkowane w zakładach PZL Mielec stanowi prywatne ryzyko firmy Sikorsky. Jest to bowiem płatowiec oparty na konstrukcji UH-60M Black Hawk, jednak pozbawiony wyposażenia wyselekcjonowanego przez amerykańskie siły zbrojne – dzięki temu producent nie musi prosić o zgodę na sprzedaż amerykańskiego ciała ustawodawczego. Powoduje to, że odbiorca otrzymuje produkt „uszyty” według własnych potrzeb, jednocześnie stanowiący sprawdzoną konstrukcję dysponującą wieloletnimi doświadczeniami eksploatacyjnymi.
Projekt S-70i Black Hawk International rozpoczął się w 2008 roku, pierwszy egzemplarz został oblatany w 2010 roku. Dotychczas firma Sikorsky uzyskała zamówienia na ponad sto śmigłowców tego typu ze strony czterech odbiorców – Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Arabii Saudyjskiej, władz stanu Jalicio w Meksyku (jako maszyna do wsparcia policji federalnej), sił zbrojnych Brunei i sił zbrojnych oraz służb porządku publicznego Turcji (ich produkcja będzie odbywać się na licencji w zakładach koncernu TAI). To ostatnie państwo będzie wykorzystywać S-70i także do zadań ratownictwa morskiego SAR w barwach policji oraz żandarmerii.
Rekomendacja której trudno nie doceniać, HH-60J Jayhawk, czyli ratowniczy Black Hawk, fot. USCG.
Najlepszą referencją dla S-70i Black Hawk International jest jego starszy kuzyn – HH-60J Jayhawk. Jest to wyspecjalizowana wersja ratownictwa morskiego SAR wyprodukowana w ilości 42 egzemplarzy (w latach 1990-96) na zamówienie Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Śmigłowce te są eksploatowane jako maszyny ratownicze dalekiego zasięgu, w roli tej zastąpiły HH-3F Pelican. Stacjonują w ośmiu bazach rozsianych na terenie Stanów Zjednoczonych – m.in. na najbardziej wymagającym obszarze, czyli Alasce. W oparciu o dwie bazy w tej części kraju, zapewniają wsparcie ratownicze dla rybaków oraz innych żeglarzy, którzy zapuszczą się na niebezpieczne wody Morza Beringa. Oczywiście HH-60J ma swoje plusy i minusy, w przypadku tych drugich najważniejszą jest niewielka powierzchnia kabiny ładunkowej, która uniemożliwia zabranie na pokład większej ilości rozbitków. Dodatkowo wysokość kabiny – 1,3 metrów – powoduje, że standard pracy ratownika nie jest wysoki. Z tego też względu, personel Straży Wybrzeża, szczególnie z baz na Alasce, oddolnie stara się wywrzeć presję na decydentów w sprawie zakupu większych wiropłatów – wymienia się tutaj samolot pionowego startu i lądowania Bell/Boeing V-22 Osprey oraz ciężki śmigłowiec Sikorsky CH-53K Super Stallion.
Inne konstrukcje, których obecność w przetargu będzie jedynie dodatkiem
Poza głównymi konkurentami i najprawdopodobniej jedynymi rywalami w polskim przetargu, na rynku istnieją inne konstrukcje które mogłyby uczestniczyć w rywalizacji przetargowej na nowy śmigłowiec SAR. Z różnych względów ich obecność nie będzie możliwa.
AgustaWestland AW101 Merlin to najprawdopodobniej marzenie każdego członka załogi śmigłowca SAR. Maszyna dysponująca największą przestrzenią roboczą o łącznej objętości 27,56 m³, kabina ładunkowa charakteryzuje się wysokością 1,83 m co pozwala na bezproblemową prace w locie członka załogi. Dzięki swoim możliwościom, AW101 Merlin może zabrać na pokład do 25 rozbitków, a w sytuacjach wyjątkowych ich ilość może wzrosnąć do 54 osób. Układ napędowy, który składa się z trzech silników, pozwala na bezpieczne operowanie w każdych warunkach atmosferycznych, przy wiatrach dochodzących do 120 km/h.
Lider w klasie śmigłowców SAR, AW101 Merlin jest wykorzystywany między innymi przez Kanadyjczyków, fot. MO Kanady.
Poza swoimi zaletami, AW101 Merlin może pochwalić się długą listą referencyjną – w roli śmigłowca ratownictwa morskiego SAR jest eksploatowany przez siły zbrojne Danii, Kanady (pod oznaczeniem CH-149 Cormorant), Portugalii. Wkrótce do tego grona dołączy także Algieria, która oczekuje na dostawę sześciu egzemplarzy. W przypadku Polski, ze względów marketingowych, włoski producent nie będzie oferować tej konstrukcji (zapewne poprzez zapisy WTT) i skupi się na promowaniu europejskiego NH-90.
AgustaWestland AW149 - bezpośredni rywal S-70i Black Hawk International pod względem osiągów i wymiarów. Podobnie jak amerykański konkurent, może pochwalić się kabiną pasażerską o łącznej objętości 11,2 m³. Obecnie znajduje się dopiero w fazie badawczo-rozwojowej – po porażce w Turcji, producent poszukuje nowych rynków zbytu i nie rozpoczął jeszcze produkcji seryjnej na rynek militarny. Podobnie jak w przypadku Polski, najprawdopodobniej, AgustaWestland będzie promować produkt konsorcjum (w którym posiada około 35% udziałów) NHIndustries, czyli NH-90.
Eurocopter EC725 Cougar - najnowsze wcielenie legendarnej Pumy, EC725 (oraz jego cywilny wariant EC225) został wdrożony do produkcji na początku XXI wieku. Od tego czasu producent dostarczył użytkownikom militarnym oraz cywilnym blisko osiemdziesiąt egzemplarzy, które m.in. są wykorzystywane do zadań ratownictwa morskiego SAR. Konstrukcja charakteryzuje się długotrwałością lotu na poziomie 6,5 godziny i istnieje możliwość montażu sondy do pobierania paliwa w locie za pomocą giętkich przewodów tankujących. Dodatkowo, śmigłowiec należy do jednych z najszybszych w swojej klasie.
W zbliżającej się rywalizacji przetargowej w Polsce, Eurocopter, podobnie jak AgustaWestland, postawi najprawdopodobniej na wspólnego „konia”, czyli budowany wspólnymi siłami NH-90. Jest to powiązane także z wymaganiami strony polskiej, która nie odpuści zapisu o skoncentrowaniu prac nad maszynami w kraju. Po sprzedaży zakładów w Mielcu i Świdniku, koncernowi Eurocopter po prostu zabrakłoby odpowiedniego partnera krajowego (praktycznie zostają jedynie WZL-1 w Łodzi oraz WZL-2 w Bydgoszczy), który dysponowałby odpowiednim doświadczeniem i mocą przerobową.
Sikorsky S-92 Superhawk - nowy produkt firmy Sikorsky jest odpowiedzią na prace i konkurencję państw europejskich – głównych rywali AW101 Merlin oraz NH-90. Dodatkowo ma on być próbą walki z kultową konstrukcją w kategorii średnich śmigłowców wojskowych, czyli rosyjską rodziną Mi-8/17. W ostateczności może być „czarnym koniem” rywalizacji w Polsce, wszystko zależy od WTT, które ma ogłosić organ prowadzący postępowanie przetargowe.
S-92 jest używany przez Straż Wybrzeża Wielkiej Brytanii, fot. HM Coastguard.
Z punktu widzenia SAR, maszyna należy do jednych z lepszych w swojej kategorii – dysponuje kabiną pasażerską o objętości 21,6 m³, która charakteryzuje się wysokością 1,8 metrów. Daje to możliwość efektywnej pracy dla pięcioosobowej załogi w czasie akcji ratowniczych, a jednocześnie zapewnia miejsce dla sporej grupy ratowanych. Obecnie maszyny w wariancie SAR znajdują się już w eksploatacji – w Wielkiej Brytanii oraz Republice Irlandii są wykorzystywane przez lokalne formacje Straży Wybrzeża (maszyny należą do firmy CHC Helicopter, która na mocy umów z rządami tych państw wykonuje loty SAR), w Arabii Saudyjskiej (należące do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych) oraz w Kuwejcie. Dodatkowo konstrukcja ta jest jednym z faworytów w prowadzonym obecnie postępowaniu przetargowym w Niemczech. W Polsce wszystko zależy od zapisów przetargowych – producent, dzięki posiadaniu zakładu PZL Mielec, może zaoferować zarówno mniejszy S-70i Black Hawk International oraz większy S-92 Superhawk.
Podsumowanie
Jak więc podsumować zbliżający się przetarg na zakup, m.in. nowych śmigłowców SAR? Wygląda na to, że pod płytkimi hasłami mówiącymi o ujednoliceniu floty i oszczędności, decydenci z Warszawy „zafundują” Marynarce Wojennej konstrukcję, która nie będzie spełniać podstawowych zadań stawianych przed nią. W końcu te trzy śmigłowce SAR mają być krokiem naprzód w stosunku do Mi-14PŁ/R, a nie dla powiększanej floty mniejszych W-3RM Anakonda. Oby ta krótkowzroczna polityka nie odbiła się kiedyś czkawką, gdy w krajowej strefie SAR zatonie jednostka pływająca, a śmigłowiec dyżurny Brygady Lotnictwa MW nie będzie mógł pomóc wszystkim poszkodowanym.
Łukasz Pacholski
