2011-08-22 22:24:50
Militarne odmiany samolotu Boeing 737NG
Lotnictwo wojskowe wielu państw świata eksploatuje różne typy samolotów, większość z nich powstała jako wyspecjalizowane maszyny przeznaczone na rynek wojskowy, jednak czasem do wypełniania części z zadań mogą posłużyć konstrukcje posiadające cywilny rodowód. W czasie II wojny światowej swoistym symbolem cywilnego samolotu, który został skierowany do zadań militarnych był Douglas DC-3 Dakota, znany także pod wojskowym oznaczeniem C-47. Wśród maszyn odrzutowych, przez pół wieku koniem roboczym był Boeing 707. Obecnie coraz większą popularność zyskuje inna konstrukcja koncernu Boeing – popularny niczym legendarna Dakota, cywilna rodzina 737 Next Generation (NG).
Nieco historii – droga do 737NG
Historia samolotu Boeing 737 rozpoczęła się w pierwszej połowie lat 60. XX wieku, kiedy producent rozpoczął prace nad wąskokadłubowym samolotem odrzutowym przeznaczonym do komunikacji regionalnej. Była to pierwsza tego typu konstrukcja Boeinga, którą koncern starał się dogonić konkurencję, zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz Europie Zachodniej. Oferowany na rynku cywilnym samolot zdobył na samym początku dwa zamówienia: ze strony linii lotniczych Lufthansa oraz United Airlines – obaj przewoźnicy chcieli nieco odmiennych maszyn. Doprowadziło to do powstania dwóch wersji 737: model 737-100 (mały dla niemieckiego odbiorcy) oraz model 737-200 (przedłużony o około 2 metry dla amerykańskiego odbiorcy). Pierwszy lot 737 miał miejsce 9 kwietnia 1967 roku.
Szkolno-treningowy B737 w barwach jednej za szkół lotniczych USAF
Pierwsza generacja Boeinga 737, a więc modele 737-100 i 737-200, były produkowane i sprzedawane z powodzeniem do połowy lat 80. XX wieku, kiedy producent wprowadził nową generację popularnego samolotu, nazwaną 737 Classic. W nowych maszynach wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych – m.in. zastosowano ekonomiczne silniki konsorcjum CFM International oraz awionikę cyfrową zbliżoną do standardu większych maszyn rodziny 757/767. Podobnie, jak w przypadku I generacji, Boeing zaoferował różne wielkości płatowca – tym razem wprowadzono do produkcji trzy, podstawowe odmiany: 737-300, 737-400 i 737–500. Pierwsza z nich była ewolucyjnym następcą najmniejszej z odmian (737-100), drugi był odpowiedzią na nowego, europejskiego konkurenta w postaci samolotu Airbus A320 i miał wypełnić lukę pomiędzy możliwościami modelu 737-300 i większego 757-200. Trzeci był natomiast następcą odmiany 737–200. Poza rynkiem cywilnym Boeing zaoferował rodzinę Classic wojsku – propozycja ta spotkała się z niewielkim zainteresowaniem, praktycznie cała sprzedaż na ten rynek obejmowała samoloty do przewozu VIP, głównie do państw Azji i Ameryki Południowej.
Pierwsze dwie generacje modelu 737 nie osiągnęły sukcesu na rynkach militarnych. Jedynie Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) oraz Indonezji zakupiły łącznie 22 samoloty w ramach wyspecjalizowanych odmian (19 sztuk szkolno-treningowych 737, oznaczonych jako T-43 w USAF oraz trzy w odmianie patrolowej dla Indonezji). Poza tym maszyny te były kupowane w minimalnych ilościach przez kilkanaście państw w charakterze samolotów do przewozu rządowych VIP. Dopiero nowe stulecie oraz sytuacja jaka wytworzyła się na rynkach (m.in. cięcia budżetowe niepozwalające na opracowywanie wyspecjalizowanych samolotów od podstaw, wykruszanie się eksploatowanych dotychczas konstrukcji opartych o rozwiązania cywilne) doprowadziła do wytworzenia się niszy rynkowej w której nowe odmiany 737 mogłyby zawojować militarne rynki.
P-8A Poseidon już wkrótce, w liczbie ponad 100 egzemparzy, zastąpi w służbie wysłużone P-3 Orion
Na początku lat 90. okazało się, że rodzina samolotów Airbus A320 (obejmująca cztery modele) może poważnie zagrozić pozycji Boeinga, jako głównemu dostawcy maszyn wąskokadłubowych dla cywilnych linii lotniczych. Aby temu zarazić, konstruktorzy z Seattle rozpoczęli prace nad głęboko zmodernizowaną linią 737 – która otrzymała oznaczenie 737 Next Generation (NG). Podobnie jak we wcześniejszych rodzinach, opracowanych miało zostać kilka bazowych modeli, różniących się wielkością (znane są pod oznaczeniami –600, -700, -800, -900 i –900ER). Które miały wyprzeć starsze odmiany 737, skutecznie walczyć z Airbusem oraz zastąpić nieprodukowany już samolot Boeing 757. Prace rozpoczęły się w listopadzie 1993 roku, a pierwszy lot wykonano 9 lutego 1997 roku. W porównaniu do poprzedników 737NG otrzymał m.in. zmodernizowane jednostki napędowe konsorcjum CFM International, zmodernizowaną awionikę cyfrową. Od tego czasu był intensywnie promowany na rynkach cywilnych i wojskowych – producent liczył bowiem na wzrost zainteresowania ze względu na wykruszanie się eksploatowanych z powodzeniem różnych odmian samolotu Boeing 707 (jak wiadomo płatowiec ten, z modyfikacjami, jest wykorzystywany jako samolot do przewozu VIP, samolot tankowania powietrznego, maszyna wczesnego ostrzegania i dowodzenia, różnego rodzaju maszyny rozpoznawcze itp.).
Dotychczas na rynki cywilne i wojskowe Boeing wyprodukował ponad 6200 egzemplarzy rodziny 737, na kolejne 2100 posiada zamówienia. Obecnie, według zapowiedzi przedstawicieli koncernu, produkcja tej rodziny samolotów ma być kontynuowana przynajmniej do 2020 roku, kiedy pojawi się jego (przynajmniej na rynku cywilnym) jego następca. Jest to jedyna konstrukcja, która może zbliżyć się pod względem ilości wyprodukowanych egzemplarzy, do legendarnej DC-3 Dakota (łącznie powstało około 16100 egzemplarzy tego samolotu na liniach produkcyjnych w Stanach Zjednoczonych, ZSRR i Japonii).
Odmiany eksploatowane i produkowane
Obecnie koncern Boeing oferuje użytkownikom wojskowym cztery odmiany samolotu 737, które są przeznaczone do zadań transportowych, patrolowo-uderzeniowych oraz wczesnego ostrzegania i dowodzenia. Spośród nich pierwsze dwie wywodzą się bezpośrednio z płatowców cywilnych z minimalną ilością zmian konstrukcyjnych (obejmujących głownie instalacje rozbudowanych systemów łączności oraz samoobrony), natomiast pozostała para to wyspecjalizowane maszyny, w których wprowadzono szerokie zmiany.
737 BBJ – przewóz VIP
Marketing samolotów rodziny 737NG nie objął tylko linii lotniczych. Boeing prognozując trafnie wzrost zapotrzebowania na nowe maszyny przeznaczone dla użytkowników VIP (zarówno rządowych oraz prywatnych), powołał do życia konsorcjum Boeing Business Jet (BBJ), w którym po 50% udziałów ma koncern Boeing oraz producent silników General Electric. W ramach rodziny płatowców zaoferowano trzy odmiany 737 BBJ: 737 BBJ (bazujący na płatowcu modelu 737-700), 737 BBJ2 (płatowiec 737-800) oraz 737 BBJ3 (płatowiec 737-900ER).
Wnętrze, w zależności od wymagań zamawiającego, może zabrać od 30 do 50 pasażerów. W zależności od wykorzystanego płatowca, przestrzeń kabiny pasażerskiej przeznaczona do wykorzystania dla VIP ma powierzchnie od 75 m² (BBJ) do 104,5 m² (BBJ3). Dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone w ładowni, pozwalają na osiągnięcie zasięgu na poziomie około 10500 km – np. startując z Warszawy BBJ dowolnej wersji mógłby bez lądowania dotrzeć w dowolny punkt Azji, wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej, Alaski oraz Afryki północnej i centralnej.
W porównaniu do standardowych, pasażerskich płatowców, maszyny rodziny BBJ charakteryzują się fabryczną instalacją wingletów na końcach skrzydeł (później wprowadzonych także jako opcjonalne rozwiązanie w maszynach pasażerskich), które zmniejszają zużycie paliwa o około 5-7%, rozbudowane wyposażenie pokładowe potrzebne do operacji z lotnisk posiadających słabą infrastrukturę (m.in. składane schody wejściowe, sprawniejszy system APU), dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone w ładowni kadłubowej oraz certyfikat ETOPS-180 pozwalający na loty nad obszarami morskimi.
Maszyny tej rodziny są oferowane siłom zbrojnym jako dedykowane samoloty do przewozu najważniejszych VIP w państwie – obecnie są eksploatowane przez około dziewięć państw świata. Jedynym europejskim państwem, które wykorzystuje samolot rodziny BBJ do transportu najważniejszych osób jest Białoruś – w 2006 roku wojska lotnicze tego państwa odebrały jeden egzemplarz w odmianie BBJ2. Głównym powodem niewielkiej popularności tego modelu 737 na Starym Kontynencie jest silna konkurencja ze strony głównego rywala Boeinga, koncernu Airbus (na płatowce rodziny A320 do przewozu VIP zdecydowały się w Europie m.in. Niemcy, Francja, Czechy).
C-40 Clipper – do transportu ładunków i ludzi
Licząca 20 egzemplarzy rodzina samolotów C-40 Clipper stanowi odpowiedź na zapotrzebowanie sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych poszukujących następców samolotów C-9B Skytrain II (wojskowe oznaczenie samolotu Douglas DC-9), C-137 Stratoliner (wojskowe oznaczenie samolotu Boeing 707) oraz C-22 (wojskowe oznaczenie samolotu Boeing 727) dla lotnictwa marynarki oraz sił powietrznych.
Pasażersko-transportowy C-40 Clipper eksploatowany przez amerykański siły zbrojne
Zapotrzebowanie na nowe maszyny pojawiło się pod koniec lat 90. XX wieku, płatowce bazują na cywilnym modelu 737-700 i są oznaczone następująco: C-40A Clipper (10 sztuk dla lotnictwa morskiego, z opcją na kolejne 22), C-40B (4 sztuki dla sił powietrznych), C-40C (6 sztuk dla sił powietrznych). Każda wersja różni się od siebie szczegółami. Samoloty C-40A są wielozadaniowymi maszynami pasażersko-transportowymi i są wyposażone w kadłubowe drzwi ładunkowe, dzięki którym mogą załadować na pokład wielozadaniowe palety transportowe. Ich dostawy rozpoczęły się w 2001 roku i zostały zrealizowane do 2006 roku. W odmianie pasażerskiej mogą zabrać do 121 pasażerów – głównie żołnierzy lub personel wojskowy; w odmianie towarowej osiem palet uniwersalnych; w pasażersko-towarowej odmianie combi trzy palety oraz 70 pasażerów. Podobną rolę do C-40A spełniają w siłach powietrznych C-40C – jedyną różnicą jest fakt, że obecnie stanowią one własność koncernu Boeing, który na mocy umowy z 2000 roku leasinguje je obecnemu użytkownikowi. Po zakończeniu dziesięcioletniego okresu leasingu, zostaną odkupione przez Departament Obrony. Cztery płatowce C-40B (podobnie jak C-40C) są leasingowane przez USAF od Boeinga (pierwszy z nich zostanie odkupiony pod koniec 2009 roku). Samoloty są typowymi samolotami służącymi do przewozu VIP, ze względu na strukturę oraz ilość maszyn tego typu w USAF nie podróżuje nimi prezydent, a inni urzędnicy administracji (z wiceprezydentem) oraz wyżsi dowódcy. Posiadają one rozbudowane systemy łączności oraz samoobrony, jednak nie mają dodatkowych zbiorników paliwa charakterystycznych dla odmiany BBJ i ich zasięg jest ograniczony do około 5000 km.
P-8 Poseidon – nowy władca mórz
Jak dotychczas najliczniejszy (według deklaracji) przedstawiciel zmilitaryzowanej rodziny samolotów 737 – Boeing P-8 Poseidon. Maszyna opracowana jako następca wykorzystywanych od lat morskich samolotów patrolowych bazowania lądowego w lotnictwie morskim Stanów Zjednoczonych (P-3 Orion), ma szanse stać się najpopularniejszą konstrukcją tej klasy na świecie.
"Morski 737" został wybrany przez dowództwo US Navy w czasie konkursu na nowy samolot patrolowy w czerwcu 2004 roku, pokonując w wyścigu koncern Lockheed Martin. Zaproponowana koncepcja, kadłub odmiany 737-800 z usterzeniem i skrzydłami większego 737-900ER, pozwoliły na optymalne opracowanie konstrukcji. Wewnątrz kadłuba, poza stanowiskami pracy załogi oraz systemami elektronicznymi, znalazło się miejsce na dodatkowe zbiorniki paliwa (wzorem BBJ) oraz wewnętrzne komory uzbrojenia przeznaczone dla torped lub kierowanych pocisków przeciwokrętowych. Dodatkowo, broń może zostać także podwieszona pod skrzydłami na przygotowanych tam pylonach – poza wyspecjalizowanymi systemami do zwalczania celów morskich P-8 będzie mógł także przenosić broń klasy „powietrze-ziemia”, co uczyni go ciężkim, wielozadaniowym samolotem bojowym (choć nie posiadającym zdolności manewrowych maszyn uderzeniowych). Według planów, wdrożenie do eksploatacji pierwszych P-8 nastąpi w 2013 roku. Pierwszy lot tej konstrukcji miał miejsce 25 kwietnia 2009 roku. „Sercem” maszyny jest wielofunkcyjna stacja radiolokacyjna AN/APY-10 charakteryzująca się anteną SAR, pozwalająca na skuteczną obserwację powierzchni wody oraz ziemi w czasie lotów patrolowych z wyższą (niż w przypadku poprzednika) prędkością przelotową. Podobnie, jak w przypadku 737AEW&C, P-8 otrzymał układ paliwowy zdolny do uzupełniania paliwa w locie.
Wizja artystyczna samolotu P-8I w barwach Indii
W chwili obecnej Boeing posiada zamówienie na ponad 100 egzemplarzy ze strony amerykańskiego lotnictwa morskiego oraz 12 sztuk dla Marynarki Wojennej Indii. Zainteresowanie P-8 wyrażają także Australia i Kanada (po osiem egzemplarzy). W czasie salonu lotniczego w Dubaju, w listopadzie 2009 roku, Boeing promował swoją konstrukcję państwom basenu Zatoki Perskiej jako odpowiedź na coraz większe zagrożenie ze strony irańskich okrętów podwodnych – zainteresowanie tym płatowcem wyrazili przedstawiciele Arabii Saudyjskiej.
737AEW&C – samolot wczesnego ostrzegania
Analiza potrzeb rynku militarnego, wykonana przez koncern Boeing w pierwszej połowie lat 90. XX wieku wykazała, że wzrasta zapotrzebowanie na samoloty wczesnego ostrzegania i dowodzenia. Jednak obok dużych i drogich maszyn (np. E-3 Sentry czy też E-767) część państw jest zainteresowanych mniejszymi płatowcami. Mimo sporej konkurencji w tym segmencie, m.in. radar Erieye oferowany na płatowcach samolotów Saab 340/2000, CASA C-295 czy Embraer ERJ-145 oraz kompleksowa oferta koncernu Northrop-Grumman z płatowcem E-2 Hawkeye, Boeing postanowił także powalczyć o zamówienia.
Jako baza dla samolotu wczesnego ostrzegania i dowodzenia posłużył „składak” rodziny 737NG, kadłub samolotu odmiany 700 oraz skrzydła i usterzenie odmiany 800. Tego typu układ pozwolił na wygospodarowanie wystarczającej ilości miejsca dla układów elektronicznych oraz radaru MESA (umieszczonego w owiewce na kadłubie), a także stanowisk dla operatorów systemów i miejsc odpoczynku. Skrzydła, pochodzące z większego płatowca, pozwoliły na utrzymanie osiągów pomimo zwiększonej masy całkowitej (na którą wpłynęła m.in. instalacja dodatkowych zbiorników paliwa w kadłubie). Nowością zastosowaną w tej wersji, po raz pierwszy w samolotach rodziny 737, było zbudowanie układu paliwowego zdolnego do uzupełniania paliwa w locie przy pomocy sztywnego łącza – pierwsza (w historii 737) próba tankowania w powietrzu, z wykorzystaniem samolotu KC-135, miała miejsce 7 stycznia 2009 roku.
Samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia B737AEW&C w barwach Republiki Korei
Obecnie Boeing może pochwalić się trójką kupców – w 1997 roku Australia zamówiła cztery maszyny (z wykorzystaną opcją na dodatkowe dwa), a później także Turcja i Republika Korei Południowej (w obu przypadkach po cztery egzemplarze). Ze względu na opóźnienia, wynikające choćby z opracowania stacji radiolokacyjnej, dostawy rozpoczęły się w ubiegłym roku, na początku do Australii, a w bieżącym roku do pozostałych użytkowników.
Odmiany, które być może pojawią się w przyszłości
Poza już produkowanymi (i opracowanymi) wariantami w przyszłości możemy spodziewać się powstania kolejnych odmian. Jest to spowodowane dużą ilością wyspecjalizowanych wersji samolotów cywilnych (głównie rodziny 707), które w niedalekiej przyszłości będą musiały zostać wycofane, a nie we wszystkich rolach będą potrzebne zakupy dużo większych maszyn szerokokadłubowych. Obecnie niewiele wiadomo o nowych odmianach z prostego powodu, o tym czy lub kiedy powstaną zadecyduje zapotrzebowanie światowe. Poniżej prezentujemy najbardziej prawdopodobne odmiany.
E-737 – samolot rozpoznania radioelektronicznego
Najprawdopodobniej najbliższa realizacja, nieistniejąca obecnie odmiana samolotu 737 w wersji wojskowej – samolot rozpoznania radioelektronicznego (w artykule oznaczony prowizorycznie E-737). O pracach nad tym wariantem Boeing poinformował na początku 2006 roku. Prace zostały zapoczątkowane w wyniku dyskusji Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych dotyczących zapotrzebowania wojsk amerykańskich na nowe płatowce tego typu. Według koncepcji Boeinga, E-737, bazowałby na układzie samolotu P-8 Poseidon, który zostałby pozbawiony wyspecjalizowanego wyposażenia ZOP. W jego miejsce zainstalowano by systemy rozpoznawcze oraz stanowiska robocze dla operatorów systemów. Zwolennicy tej propozycji, są przekonani iż jest to rozwiązane optymalne – podobne zastosowano w latach 70. XX wieku, kiedy do odmiany samolotu rozpoznania radioelektronicznego przebudowano samoloty Lockheed P-3 Orion (EP-3). Konkurentem dla oferty Boeinga jest konsorcjum Lockheed Martin/Embraer, które oferuje samolot tego typu oparty na płatowcach ERJ-145 oraz rodziny E-Jet. Inną opcją, która może zostać wybrana, jest wykorzystanie do tej roli maszyn bezpilotowych.
R-737 – samolot rozpoznania naziemnego
Wymiary płatowca modelu 737-900ER, zbliżone do „klasycznego” 707, pozwalają w nim upatrywać zmiennika dla rozpoznawczych wariantów tego ostatniego. Jest to szczególne ważne w czasach, gdy płatowce Boeinga 707 zbliżają się powoli do kresu swojego technicznego życia, a nie zawsze potrzebny jest zakup większych (i dużo droższych) samolotów rodziny 767/777 czy 787 (lub konkurencyjnego Airbusa). Można więc spodziewać się, że w niedalekiej przyszłości na bazie modelu 737 Boeing może zaproponować całą rodzinę samolotów służących do rozpoznania celów naziemnych – m.in. będących następcami eksploatowanych obecnie przez USAF E-8 J-STARS – które stanowiłyby alternatywę lub wsparcie dla rosnącej ilości bezpilotowych statków latających. Część decydentów oraz przedstawicieli lotnictwa widzi bowiem w maszynach pilotowanych większe możliwości (głównie związane z wyższą niż BSL niezawodnością).
Wizja artystyczna samolotu rozpoznania naziemnego R-737 oferowanego USAF. Wszystkie fot. Boeing.
Poza tym, taki płatowiec mógłby zostać zaproponowany różnym państwom świata, jako samolot patrolowo-dozorowy przeznaczony do obserwacji wód terytorialnych. Maszyna taka mogłaby, wzorem choćby przebudowanych płatowców 737-200 należących do Sił Powietrznych Indonezji (trzy egzemplarze przebudowane w I połowie lat 80.), otrzymać stacje radiolokacyjne (np. AN/APS-135) przeznaczone do obserwacji bocznej.
KC-737 – samolot tankowania powietrznego
Samolot KC-737, podobnie jak choćby odmiana wczesnego ostrzegania i dowodzenia 737AE&W, może stanowić odpowiedź Boeinga na zapotrzebowanie państw świata, chcących posiadać własne samoloty tankowania powietrznego, jednak nie dysponującym zasobnym portfelem czy też nie wymagającym od maszyny tej klasy dużych możliwości transportowych. Poza tym mógłby to być idealny następca maszyn rodziny KC-135/707 w zadaniach uzupełniania paliwa w locie w rejonie działań operacyjnych – zwalniając duże, wielozadaniowe samoloty klasy MRTT do wsparcia tranzytu maszyn bojowych lub transportu spaletyzowanych ładunków/pasażerów. Ze względu na potrzebę zastosowania jak największego płatowca, taki samolot powstałby zapewne na bazie odmiany 737-900ER, która została by wzmocniona (do maksymalnej masy startowej około 100 ton). Najprawdopodobniej otrzymałby dwa pylony podskrzydłowe przeznaczone dla giętkich przewodów oraz sztywne łącze umieszczone pod tylną częścią kadłuba. Dzięki montażowi w kadłubie (wzorem odmian BBJ) dodatkowych zbiorników paliwa, mógłby zapewnić możliwość przesyłu dużej ilości paliwa w ramach zadań taktycznych nad obszarem działań.
W chwili obecnej brak informacji o pracach nad takim wariantem, jednak nie można wykluczyć tego typu rozwiązań w przyszłości. Dotychczas wojska lotnicze wolą inwestować w zaawansowane, wielozadaniowe, samoloty tankowania powietrznego o zasięgu strategicznym (m.in. A330MRTT czy KC-767), jednak prace koncepcyjne nad mniejszą maszyną rozpoczynają prowadzić konkurenci Boeinga. W październiku 2009 roku tego typu informacje przekazała prasa kanadyjska, według której Bombardier obok rozwoju cywilnego modelu samolotów pasażerskich komunikacji regionalnej CSeries stara się zaproponować kanadyjskim siłom zbrojnym taktyczny samolot tankowania powietrznego oraz maszynę patrolową. W Stanach Zjednoczonych, w 2006 roku, rozważania nad zamówieniem, na bazie płatowca 737, taktycznego samolotu tankowania powietrznego prowadziły USAF – według koncepcji miałyby stanowić uzupełnienie większych maszyn, wybranych w ramach przetargu KC-X.
T-737 – samolot szkolno-treningowy
Duża liczba kupowanych obecnie płatowców modelu 737 przez siły zbrojne państw świata spowoduje, najprawdopodobniej, wzrost zapotrzebowania na samoloty w wariancie szkolno-treningowym. Dzięki temu, wyspecjalizowane maszyny liniowe, byłyby oszczędzane do zadań im dedykowanych, a jednocześnie zmniejszałoby się ryzyko ich utraty (z reguły drogich). Jest to szczególnie ważne, bowiem nie wszystkie procedury oraz zachowania samolotu można symulować w naziemnych centrach szkolno-treningowych.
W przypadku maszyn rodziny 737 zastosowano już takie rozwiązanie – m.in. siły zbrojne Stanów Zjednoczonych zakupiły w latach 70. ub. wieku 19 płatowców modelu 737-200 (znanych pod oznaczeniem T-43), część z nich do dnia dzisiejszego jest wykorzystywanych do zadań szkolenia pilotów maszyn wielosilnikowych (m.in. P-3 Orion, KC-135 czy C-130 Hercules) w procedurach poruszania się w cywilnej przestrzeni powietrznej. Nowa maszyna (na bazie modelu 737 Next Generation), podobnie jak T-43, mogłaby służyć do szkolenia pilotów oraz operatorów systemów pokładowych, w zależności od wersji (symulowane przez komputery).
Pierwszą formacją, która wyraża zainteresowanie szkolno-treningową odmianą 737-NG, jest lotnictwo morskie Stanów Zjednoczonych – najprawdopodobniej największy użytkownik zmilitaryzowanych maszyn tego typu. Według planów, ma ono otrzymać ponad 100 egzemplarzy samolotów patrolowych P-8 Poseidon, część z nich ma zostać wprawdzie skierowana do szkolenia, jednak w dłuższej perspektywie czasowej (głównie ze względu na koszty) można się spodziewać opracowania dedykowanej wersji szkolnej.
Podsumowanie
Boeing wykorzystując rodzinę samolotów 737NG może zaoferować siłom zbrojnym różne specjalistyczne odmiany niezbędne do prawidłowego funkcjonowania sił powietrznych oraz innych rodzajów wojsk. Być może wojskowe modele 737 będą swoistym symbolem cywilnych samolotów w służbie wojskowej – obecnie już może pochwalić się zamówieniami na łączną ilość ponad 150 egzemplarzy, a najprawdopodobniej kolejne kontrakty są jedynie kwestią czasu.
Łukasz Pacholski
