2013-04-20 12:33:48
Polska nie będzie posiadać transportowców strategicznych
Na 371 mln USD wyceniono dla Kuwejtu sprzedaż jednego samolotu transportowego C-17 Globemaster III wraz ze wsparciem technicznym i szkoleniowym. Nawet zawyżone szacunki DSCA pokazują, że nie stać nas, a także nie ma uzasadnienia operacyjnego, budowania własnej floty wyspecjalizowanych ciężkich samolotów transportowych.
Do wypełniania zadań stojących przed Siłami Zbrojnymi nie potrzebujemy własnych C-17 z szachownicą, wystarczą, te kooperacyjne z klucza operującego z Węgier. fot. Mariusz Cielma
Co konkretnie podliczyli Amerykanie Kuwejtczykom za 371 mln USD? Jeden samolot C-17 Globemaster III, 4 silniki F117-PW-100, 1 system ostrzegania przed odpalonymi rakietami przeciwlotniczymi (AN/AAR-47), 1 system walki radioelektronicznej AN/ALE-47, pokładowe wyposażenie lotnicze, części zamienne, szkolenie personelu, dokumentację techniczną ale i taktyczną.
Czy można więc sobie wyobrazić klucz takich samolotów stacjonujący np. na lotnisku w Powidzu?
Uczestniczymy w NATO-wskim programie Strategic Airlift Capability (Polska plus 9 innych państw z NATO oraz Finlandia i Szwecja), którego najbardziej widocznym efektem jest stacjonujący na Węgrzech klucz (nazywany eufemistycznie „skrzydłem”) trzech samolotów C-17 Globemaster III. Z tych maszyn każdy, w sposób dostosowany do własnych potrzeb może czerpać według uznania. Nasz kraj, gdy uruchamiano program, zadeklarował roczne wykorzystywanie C-17 na poziomie 350-400 godzin w powietrzu.
Można by powiedzieć, co nam po wspólnym samolocie, skoro w chwili zagrożenia kraju, maszyna może nie być do naszej dyspozycji? Taki scenariusz jest możliwy i raczej dotyczyć będzie kryzysu regionalnego wokół Polski – tutaj mogą krzyżować się różne interesy i naciski, co opóźni choćby decyzję NATO o wsparciu. Ale czy do zadań w Europie Wschodniej potrzebne nam ciężkie samoloty transportowe? Co planujemy? Zrzucać z nich kompanię spadochroniarzy, czy przewieźć dwa Rosomaki z Wrocławia na lotnisko Rębiechowo w Gdańsku? W sytuacji, gdy kryzys dosięgnie nasz kraj, trudno będzie znaleźć zastosowanie dla tak specjalistycznego środka transportu, szczególnie jeżeli ewentualne, nieliczne zadania skonfrontujemy z kosztami. Załóżmy za 3 samoloty C-17 skromne 3-3,5 miliarda PLN, dodatkowe kilkaset milionów PLN zainwestowane w infrastrukturę, a gdzie mowa o użytkowaniu. Ciężkie skrzydło NATO (program SAC) w ostatnim czasie wystąpiło do Stanów Zjednoczonych o wsparcie w obsłudze owych 3 Globemasterów w szacunkowej kwocie 300 milionów USD. Na potrzeby regionalne, kontynentalne a nawet i międzykontynentalne potrzebujemy maszyn klasy C-130 i C295M (w tej kolejności, oraz oczywiście z założenia nie mieszajmy C295 do lotów na inne kontynenty, choć praktyka doposażania Sił Powietrznych jest odwrotna).
Do gros zadań narodowych ciężki samolot transportowy nie jest nam potrzebny. Znajdzie przede wszystkim zastosowanie przy operacjach międzynarodowych, sojuszniczych, tam, gdzie polski żołnierz pojedzie wypełniać zadania z mandatu ONZ czy NATO. W sytuacji międzynarodowej współpracy. Tak, jak C-17 tworzą most powietrzny do Afganistanu, tak będą tworzyć w innym miejscu poza Europą. Nie będzie stricte narodowej, samodzielnej polskiej operacji bojowej w Afryce, w Azji czy Arktyce (interesy w tym ostatnim miejscu gwarantuje nam polska stacja badawcza na Spitsbergenie – mała struktura, ale o strategicznym znaczeniu).
Brak specjalistycznych transportowców nie oznacza, że nie pozostaje pewien zasób zadań dla maszyn wielozadaniowych. W zależności od zasobności portfela mogą to być samoloty używane czy nowe. Na zdjęciu A330 MRTT. fot. Airbus.
To racjonalne ekonomicznie i operacyjnie, że nie posiadamy ciężkich trasnportowców. Specjalistyczny transportowiec to jednak zupełnie inna klasa niż przebudowany do wielorakich misji powietrznych samolot pasażerski. Mowa oczywiście o klasie MRTT (Multi Role Tanker Transport) – samolocie do transportu osobowego, samolocie do transportu ładunków, ewakuacji rannych, do zapewnienia podstawowych zdolności w powietrznym tankowaniu F-16 (i nie chodzi o loty do Libii, ale w sytuacji kryzysu zapewnienia stałego dozoru obszaru kraju bez potrzeby szybkiego powrotu na lotnisko) no i w końcu samolocie do transportu VIP. Czy potrzeba lepiej ułożonej „litanii” zadań by decydenci mogli przed społeczeństwem wytłumaczyć się z wydatku również "dla siebie"? Skończą się loty z przesiadkami (np. do Afganistanu, gdzie "cywilne" Embraery nie wylądują), skończą się podróże premiera samolotem rejsowym do Nigerii, gdzie niby chcemy pokazać, że potrafimy robić interesy. Bo tam, gdzie jeszcze dziś w świecie można robić intratne interesy, pokazanie blichtru jest w cenie. Dumny i uprawniony do tego lider regionu, kraj z aspiracjami międzykontynentalnymi, nie może operać się o prowizoryczne rozwiązania.
Przebudowany do zadań MRTT, cywilny Boeing to koszt rzędu 60-70 mln USD, czyli 190-220 mln PLN. Dodajmy do tego koszty infrastruktury, szkolenia – wszystko w granicach 500 mln PLN dla dwóch maszyn. Dużo? Nie do końca, niewiele mniej na początek włożyliśmy w narodowego przewoźnika, firmę LOT, by jeszcze miała na rachunki. Przynajmniej byłby z niej jeszcze pożytek dla interesu państwowego, ma ciągle centrum serwisowe Boeinga.
(MC)
