• Tweet

Wyzwania dla Sił Powietrznych wynikające z wojny na Ukrainie

     Pod tytułem „Wnioski wojenne w NATO i wyzwania dla Sił Powietrznych - gen. I.Nowak” na portalu YouTube 14 grudnia 2023 roku została opublikowana rozmowa z Inspektorem Sił Powietrznych w Dowództwie Generalnym RSZ gen. dyw. pilotem Ireneuszem Nowakiem, którą przeprowadził Krzysztof Wojczal - analityk, publicysta, autor książek geopolitycznych: "Trzecia Dekada. Świat dziś i za 10 lat" oraz "#To jest nasza wojna". W wywiadzie poruszono wiele istotnych kwestii, dotyczących m.in.: oceny przeprowadzonego w 2023 roku ćwiczenia lądowania na Drogowym Odcinku Lotniskowym (DOL), wniosków z przebiegu wojny na Ukrainie dla polskich Sił Powietrznych i lotnictwa NATO, uwarunkowań prowadzenia walki o panowanie w powietrzu w potencjalnym konflikcie z udziałem Polski, uwarunkowań dotyczących wyboru dla Sił Powietrznych kolejnych samolotów bojowych, możliwości pełnienia roli samolotów przewagi powietrznej przez samoloty F-35, potrzeby zakupu przez Polskę samolotów transportowo-tankujących MRTT, konieczności rozbudowy infrastruktury naziemnej Sił Powietrznych, w tym budowy CPK, wyzwań dla szkolenia lotniczego oraz znaczenia śmigłowców uderzeniowych na współczesnym polu walki.

Pełny zapis audio-wideo wywiadu. Źródło: Krzysztof Wojczal/YouTube.

  Poniżej zaprezentowano możliwie wiernie spisaną treść całego wywiadu (z niewielkimi korektami dla poprawy czytelności), z objaśnieniami ujętymi w nawiasach kwadratowych, zdjęciami nawiązującymi do treści wywiadu z podpisami i tytułami rozdziałów oraz rozdziałem dotyczącym wniosków dodanymi przez redakcję Dziennika Zbrojnego.

DOL 604 Wielbark

Krzysztof Wojczal: Na początku października 2023 roku [faktycznie od 25 do 28 września 2023 roku] przeprowadziliście Państwo ćwiczenia na DOL – Drogowym Odcinku Lotniskowym. Organizacja pod względem prawno-administracyjno-proceduralnym tego rodzaju ćwiczenia była zapewne procesem dość długotrwałym oraz wymagającym i nie mówię tu o kwestiach szkolno-ćwiczebno-taktycznych. Czy Pan również lądował? Jakie ma Pan wrażenia z tego ćwiczenia i czy będziecie je powtarzać w przyszłości w naszym lotnictwie? Jakie są wnioski z tego rodzaju ćwiczeń?

Gen. dyw. pilot Ireneusz Nowak: Ćwiczenie to było bardzo wartościowe. Już teraz kiedy minęło kilka tygodni od chwili jak się odbyło, można je podsumować i powiedzieć, że warto było to zrobić, warto było do tego wrócić. Chciałem przypomnieć, że nasze lotnictwo wojskowe takie operacje wykonywało rutynowo, ale było to wiele lat temu. Na skutek różnych czynników, a przede wszystkim cięcia środków finansowych na organizację tego typu ćwiczeń, ale także tego fałszywego poczucia bezpieczeństwa, którym wszyscy żyliśmy przez ostatni okres, tego rodzaju ćwiczenia nie były organizowane. Doszliśmy do takiego momentu, że właściwie była 20 letnia przerwa od ostatnich ćwiczeń, które odbyły się z lądowania na DOL w Kliniskach (woj. zachodniopomorskie) i byliśmy na granicy utraty pamięci instytucjonalnej, ponieważ ci ludzie którzy organizowali tego rodzaju ćwiczenia, którzy wiedzieli jak to robić, poodchodzili już na emerytury z wojska, albo są już w wieku okołoemerytalnym. Zatem to był najwyższy czas i biorąc także pod uwagę wnioski z konfliktu ukraińskiego i tego co się tam dzieje oraz biorąc pod uwagę wnioski które wyciąga NATO, w ramach naszych działań koalicyjnych dotyczących poprawy pewnych zdolności w NATO, trzeba było to przeprowadzić. Lądowaliśmy przez około tydzień, od poniedziałku do piątku na DOL i powiem, że jest to skomplikowane przedsięwzięcie. Było to na drodze wojewódzkiej nr 604 na Mazurach, niedaleko miejscowości Wielbark. Okazało się po tych 20-latach, że tak daleko zaszły pewne zmiany jeśli chodzi o stan prawny, jeśli chodzi o dokumentację techniczną takiego DOL, że trzeba było zaprząc do tego procesu przygotowania i wpleść w łańcuch przygotowania tego ćwiczenia bardzo wiele instytucji zewnętrznych. W jego organizacji miały swoją rolę do odegrania organy samorządowe, ale także: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i jej terenowe organy, ale także Policja, Żandarmeria Wojskowa [ŻW], Wojska Obrony Terytorialnej [WOT]. Zrobiliśmy taki scenariusz taktyczny w tym ćwiczeniu , aby mogli poćwiczyć też tam ci którzy nas zabezpieczają, a więc nie tylko służby logistyczne i techniczne które służą do tego aby odtwarzać gotowość bojową samolotów na DOL-u, ale także ci którzy ten DOL chronią, czyli wspomniane już WOT, ŻW, ale również Wojska Obrony Przeciwlotniczej z zestawami Pilica, Wojska Specjalne, które lądowały tam swoim śmigłowcem Black Hawk i zapewniały obronę antyterrorystyczną. To bardzo kompleksowe przedsięwzięcie. Reasumując, tak, będziemy takie ćwiczenia jak najbardziej organizować, wróciliśmy do tego i nie chcemy tego zatracić. Będąc w zeszłym tygodniu w Ramstein w dowództwie komponentu lotniczego NATO rozmawiałem [o lądowaniach na DOL], chociażby z dowódcami fińskich sił powietrznych i szwedzkich sił powietrznych. Chcemy ich zapraszać, chcemy aby [w naszych ćwiczeniach] uczestniczyli goście zagraniczni i dzielić się z nimi doświadczeniami. Podobnie my chcielibyśmy uczestniczyć w tego rodzaju ćwiczeniach za granicą. Jest to coś, co się wpisuje w bardzo ważny priorytet, który w tej chwili w siłach powietrznych NATO istnieje i wokół którego się wiele działań toczy. To się nazywa ACE, to jest taki akronim od słów angielskich Agile Combat Employment, czyli elastyczne użycie bojowe sił powietrznych. Zakładamy rozproszenie sił powietrznych w pierwszej fazie konfliktu, po to aby zapewnić przeżywalność, przetrwanie i zdolności do dalszego prowadzenia walki o przewagę w powietrzu. Zatem jeszcze raz, [to było] bardzo ciekawe ćwiczenie. Osobiście tam lądowałem, w pewnym sensie jest to wyzwanie dla pilota, ponieważ wymaga większego skupienia, jest obarczone większym stresem. Dobrze było to zrobić i w przyszłym roku znowu wystartujemy.

Lądowanie na DOL 604 koło miejscowoci Wielbark wykonało m.in. dwóch najwyższych rangą czynnych polskich pilotów wojskowych, tj. Inspektor Sił Powietrznych w Dowództwie Generalnym RSZ gen. dyw. pilot Ireneusz Nowak (na zdjęciu po lewej) oraz Zastępca Dowódcy Operacyjnego RSZ gen. dyw. pilot Dariusz Malinowski (na zdjęciu po prawej). Fot. SGWP.

Jeśli od poniedziałku do piątku lądowaliście, to przewinęło się tam wielu pilotów. Rozumiem, że taki był cel, aby jak najwięcej ludzi mogło skorzystać z tej okazji?

Taki dokładnie był cel i też scenariusz tego ćwiczenia. Zakładał, aby różnego rodzaju statki powietrzne lądowały. Mówimy więc o wszystkich samolotach bojowych polskiego lotnictwa, a więc: MiG-29, Su-22, oczywiście F-16. Mówimy również o szkolnych Masterach M-346, ale także lotnictwo transportowe miało duży swój udział w DOL-u, ponieważ lądowały samoloty: Bryza, CASA C295 i samoloty C-130 Hercules. Każdy rodzaj lotnictwa i wszyscy piloci mogli trenować tego rodzaju operację.

Wnioski dla Sił Powietrznych i lotnictwa NATO z wojny na Ukrainie

To rozproszenie o którym Pan mówił jest niezwykle istotne. Widzieliśmy to w kontekście lotnictwa ukraińskiego na początku konfliktu, które w zasadzie mimo, że nie było liczne, jednak się zdołało jakoś uratować, w pierwszych tygodniach i miesiącach wojny przeciw Rosji. Wydaje mi się, że to jest kluczowe. Od tego pytania nie uciekniemy, wojna na Ukrainie wciąż trwa, mamy teraz zupełnie inną fazę konfliktu, niż w 2022 roku. Muszę ponowić pytanie, na ile te doświadczenia ukraińskie wpłynęły, a może w ogóle nie wpłynęły, bo przyjęta u nas i w NATO doktryna użycia lotnictwa jest prawidłowa i nie musimy zbyt wiele korygować, a może odwrotnie, lotnictwo na Ukrainie odgrywa tak znikomą rolę, że w zasadzie trudno jest przełożyć te doświadczenia 1:1? Jakie są Pana obserwacje jako dowódcy, czy ekspertów z NATO w tym zakresie? Czy coś trzeba zmieniać w doktrynie i użyciu lotnictwa bojowego i założeniach jaką rolę ma ono odgrywać na przyszłym polu bitwy?

Trzeba zmieniać i wiele rzeczy zostało dostrzeżonych. Nie tylko na naszym poziomie narodowym, ale także na poziomie koalicyjnym, czyli mówimy tutaj o NATO. Opieram się na tym, o czym rozmawiamy w dowództwie komponentu lotniczego. Te spotkania zostały zintensyfikowane i bardzo często tam latam. Spotykamy się z dowódcami i taka podstawowa, zupełnie podstawowa konstatacja jest taka, że gdyby Ukraina miała nowoczesne lotnictwo, dobrze wyszkolone, zdolne do prowadzenia walki o przewagę w powietrzu, w tym NATO-wskim rozumieniu, to ten konflikt wyglądałby zupełnie inaczej. Mam tu na myśli to, że ten konflikt nie byłby tak zamrożonym jak jest w tej chwili. Konfliktem pozycyjnym, bardziej przypominającym to co widzieliśmy w czasach I Wojny Światowej i II Wojny Światowej, z bardzo dużą rozbudową inżynieryjną pola walki i w zasadzie z brakiem manewru po każdej ze stron. To jest w tej chwili konflikt - niestety jestem tutaj pesymistą - który jest na rękę Federacji Rosyjskiej, czyli konflikt na wyniszczenie, takie starcie potencjałów. Oczywiście możemy sobie powiedzieć - to kiedyś sam Prezydent Putin powiedział – „Rosja jest duża i cierpliwa”, co sugeruje w którym kierunku idzie Rosja. Wykorzystuje ona swoje atuty, a więc swoją siłę, swój ogromny potencjał obronny. Rosja przestawiła swoją gospodarkę na tory obronne i jeżeli mówimy o starciu potencjałów, to w tej sytuacji Ukraina znacznie mniej korzystnie wypada, ponieważ ma mniejszy potencjał obronny, mniejsze zasoby ludnościowe, jest całkowicie zależna w tej chwili od pomocy zachodu, jeżeli chodzi o wsparcie w sprzęt wojskowy i amunicję oraz środki bojowe. Z tego punktu widzenia nie wygląda to dobrze i od początku mówimy (jako lotnicy) , że siły powietrzne, gdyby tam były i funkcjonowały zgodnie z tym co my zakładamy, to zupełnie inaczej by towyglądało. W tym konflikcie aż prosi się, żeby był taki renesans izolacji lotniczej pola walki, co w tej chwili istnieje w bardzo małym stopniu ze strony ukraińskiej. Pozwalamy przeciwnikowi, pozwalamy Federacji Rosyjskiej na rozbudowę fortyfikacyjną i inżynieryjną terenu, na umocnienie tego terenu. Pozwalamy mu na nieprzerwane dostawy ogromnych ilości amunicji artyleryjskiej, bo jeżeli mówimy, że tam się zużywa między 40 a 60 tys. sztuk amunicji kalibru 155 mm, nie mówiąc już o tych wszystkich mniejszych asortymentach amunicji, to jakoś to trzeba dowieść. To są ogromne ilości, które w ramach izolacji lotniczej pola walki można byłoby odciąć. Podobnie jak dostawy paliwa, podobnie jak dostawy środków materiałowych, itd. Wracając jednak do tego co w NATO dostrzegamy, to są takie trzy obszary które wymagają poprawy.

Oczywiście wymaga i już to nastąpiło w NATO, przewartościowanie tej mentalności, że lotnictwo walczy w konflikcie asymetrycznym, taki jak był np. z ISIS, operacja Inherent Resolve, to co się działo w Syrii, Iraku, od tego odchodzimy. Ta mentalność musi gdzieś zostać za nami i to musimy zmienić. Wracamy znowu do tej mentalności pełnoskalowej walki o przewagę w powietrzu, w ramach tego co my nazywamy LFE (Large Force Employment). Ale aby LFE, czyli operacje koalicyjne na dużą skalę wykonywać, to trzeba interoperacyjności, trzeba super koordynacji, świetnego systemu dowodzenia i kierowania siłami powietrznymi, trzeba sieciocentryczności. To są oczywiście obszary nad którymi musimy dalej pracować aby je polepszyć.

Wracając do tych trzech punktów o których mówiłem, takich zasadniczych zupełnie, będących priorytetem dowódcy komponentu powietrznego NATO jest po pierwsze, zintegrowana obrona powietrzna w rozumieniu, co możemy jako koalicja NATO-wska zbudować po to, aby przeszkodzić przeciwnikowi. W dużym stopniu utożsamiamy to z takim budowaniem słynnego bąbla antydostępowego po naszej stronie [A2/AD - Anti Access/Area Denial]. W tym kontekście musimy również rozwijać zdolności do przełamania zintegrowanej obrony powietrznej przeciwnika, czyli w drugą stronę, musimy rozwijać zdolności które pozwolą nam na likwidację, neutralizację bąbla antydostępowego stworzonego przez potencjalnego przeciwnika. Tutaj jest duży problem, ponieważ mówimy o działaniach lotnictwa, o działaniach systemów naziemnej obrony powietrznej, ale także mówimy o zakłócaniu, walce elektronicznej, rozpoznaniu, targetingu [wskazywaniu celów]. Są to bardzo skomplikowane procesy, ale zintegrowana obrona powietrzna u nas i przeciwdziałanie zintegrowanej obronie powietrznej u przeciwnika to jest coś, nad czym musimy się skupić.

Drugi obszar, to jest coś o czym już wspomniałem, czyli ACE - elastyczne użycie sił powietrznych, w ramach zdolności do takiego przerzucania na teatrze, bardzo szybkiego i bardzo sprawnego.

Trzeci obszar który musimy poprawić, to jest wymiana informacji pomiędzy sojusznikami w koalicji, ponieważ to cały czas kuleje. Okazuje się że w NATO jest bardzo wiele sensorów, bardzo wiele platform, jest bardzo wiele informacji które można pozyskać. Świetnych, bardzo wysokiej jakości informacji, ale pewne narodowe ograniczenia w zarządzaniu i ochroną informacji niejawnych oraz przekazywaniu informacji niejawnych powodują, że nie możemy synergicznie i lepiej działać, efektywniej działać jako koalicja, ponieważ każdy ma swoje narodowe problemy i to jest rzecz którą na pewno trzeba zmienić. To bardzo dobrze widać na przykładzie samolotu F-35. Ta sama platforma, wielu użytkowników i każdy ma swoje problemy, które prowadzą do tego, że w stanie dzisiejszym np. jeżeli zakładamy, że wylądowałby belgijski lub norweski F-35 na którymkolwiek z polskich lotnisk, to polski technik nie ma prawa tego samolotu nawet zatankować, już nie mówiąc o podwieszeniu uzbrojenia.

Budowa własnej zintegrowanej naziemnej obrony powietrznej oraz posiadanie zdolności do zwalczania wrogiej zintegrowanej naziemnej obrony powietrznej to jeden z trzech głównych priorytetów dla sił powietrznych w NATO. Fot. sierż. Aleksander Perz / 18. DZ.

To są takie trzy obszary, które są teraz objęte specjalnym nadzorem, uwagą ze strony dowódcy komponentu lotniczego NATO, gen Jamesa Heckera i my to też dostrzegamy. Jeszcze raz reasumując, lotnictwo może zmienić obraz konfliktu, lotnictwo oferuje bardzo zaawansowane zdolności ofensywne, te zdolności ofensywne może „aplikować” przeciwnikowi w sposób bardzo szybki i elastyczny na dużych odległościach. Żaden inny rodzaj sił zbrojnych nie dysponuje tak rozbudowanymi zdolnościami ofensywnymi, które można używać bardzo szybko. I tego brakuje na Ukrainie i to w moim przekonaniu doprowadziło do tego, że ten konflikt wygląda aktualnie, tak że nie napawa optymizmem, będzie się przedłużał, będzie kosztował wiele ofiar na ziemi, tych żołnierzy ukraińskich, którzy tam niestety giną w: okopach, błocie, mrozie i zimnie. Jest to przykry, natomiast to jest też asumpt do tego, że trzeba pamiętać o tym, że nowoczesne siły powietrzne, a szczególnie siły powietrzne które mogą działać w koalicji, tak jak my zakładamy, że będziemy działać w koalicji, buduje się bardzo długo. To są procesy wieloletnie i jeżeli coś zaniedbaliśmy w przeszłości, to teraz nie można oczekiwać, że z dnia na dzień zyskamy pewne zdolności. To jest taka smutna konstatacja, ale może też dobra nauka na przyszłość.

Znaczenie Bezzałogowych Statków Powietrznych

Jeśli dobrze zrozumiałem, to lotnictwo miałoby takie możliwości aby stworzyć nieopłacalną sytuację, taką jak jest teraz, czyli siedzenie w okopach, z tego względu, że można izolować pole bitwy w jakimś określonym zakresie. Czy dobrze rozumiem, że w warunkach samej Ukrainy, gdyby mieli więcej samolotów, to nie polegałoby na tym aby uzyskać przewagę w powietrzu cały czas, tylko aby uzyskać tę przewagę w danym momencie, na daną operację lądową aby ją wesprzeć, a później oczywiście możliwe byłoby oddanie tego panowania w powietrzu liczniejszemu przeciwnikowi? Czy dokładnie w tę samą stronę nie zmierza pole walki z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych (BSP)? Na Ukrainie obserwujemy teraz budowanie przez obie strony bąbli antydostępowych przeciwko BSP, z wykorzystaniem obrony radioelektronicznej. Czy wojna dronowa nie idzie w tym samym kierunku jak wojna powietrzno-lądowa? Nie da się utrzymać na całym froncie przewagi w zakresie BSP i będzie trzeba szukać luk w bąblach antydostępowych, albo je stworzyć poprzez działania które miałyby zniszczyć systemy obronne, co dałoby przewagę, ale tylko w danej operacji, na wybranym odcinku walk.

Tu mamy chyba dosyć kompleksowy problem do wyjaśnienia. Może zacznę od tego, że absolutnym kluczem do tego żeby lotnictwo wojskowe, czy siły powietrzne mogły wspierać inne rodzaje sił zbrojnych jest właśnie uzyskanie przewagi w powietrzu. Dlatego pierwszym na czym się skupiamy, to jest właśnie zadanie, które będziemy prowadzili w ramach własnej samodzielnej operacji w domenie powietrznej, którym jest walka o przewagę w powietrzu. W ujęciu doktrynalnym możemy powiedzieć, że walkę powietrzną, czy walkę o przewagę w powietrzu dzieli się na część defensywną DCA (Defensive CounterAir) i część ofensywną, czyli OCA (Offensive CounterAir). W ramach OCA są misje które zmierzają do obezwładniania bąbla antydostępowego, wyeliminowania lotnictwa przeciwnika, to się robi w ramach wielu rodzajów misji. Są więc misje SEAD-owskie (Suppression of Enemy Air Defenses) [misje obezwładniania naziemnych systemów obrony powietrznej przeciwnika], DEAD-owskie (Destruction of Enemy Air Defenses) [misje niszczenia naziemnych systemów obrony powietrznej przeciwnika], albo OSA Figter Sweep, czyli wymiatanie myśliwskie, albo OSA Fighter Escort, czyli eskortowanie myśliwskie. Generalnie możemy powiedzieć, że defensywna walka o przewagę w powietrzu [DCA] dotyczy tego, co się dzieje nad naszym terytorium, a wszystko co jest w ramach ofensywnej walki o przewagę w powietrzu [OCA] dotyczy tego, co można zrobić przeciwnikowi na jego terytorium. Można go dotknąć, ukarać, przeszkodzić mu, obezwładnić go. Jeśli w ramach tej defensywnej i ofensywnej walki uzyskamy tę przewagę w powietrzu, [to trzeba pamiętać], że całkowita swoboda lotnictwa, to jest coś takiego, co się nazywa dominacją powietrzną [Air supremacy], ale my z prawie równym przeciwnikiem możemy nie być w stanie uzyskać dominacji powietrznej, ale zakładamy, że będziemy uzyskiwać, czy wywalczać przewagę powietrzną [Air superiority] albo w sposób okresowy, albo sektorowy, albo kierunkowy, albo punktowy. I to już wystarczy. Natomiast jest to warunek niezbędny, konieczny do tego, żeby zacząć wspierać - w przypadku przykładu ukraińskiego - walczące wojska na ziemi, które utknęły w okopach. W ramach czy to izolacji lotniczej pola walki AI (Air Interdiction), czy też bezpośredniego wsparcia lotniczego CAS (Close Air Support) i to jest absolutne clue [kluczowe]. Ważne abyśmy również pamiętali, że w Polsce, mam takie wrażenie, w dziedzinie myślenia o rozwoju sił zbrojnych, o roli poszczególnych domen, czy też o rozwijaniu myśli z zakresu sztuki wojennej, jesteśmy bardzo lądowocentryczni. Przez lądowocentryczność rozumiem, że mamy swoje doświadczenia historyczne, mamy też określone uwarunkowania terenowe i geopolityczne. Przede wszystkim chodzi tutaj o teren. Jesteśmy płaskim krajem, który jest łatwo najechać, czy przejechać. Ta lądowocentryczność powoduje, że czasami zapominamy, jak ważną rolę mają inne rodzaje sił zbrojnych do odegrania. I właśnie ta walka o przewagę w powietrzu - cały czas to wyciągam na wierzch i podkreślam, że bez uzyskania chociaż tej częściowej przewagi w powietrzu nie jesteśmy w stanie rozpocząć wspierania naszych bratnich rodzajów sił zbrojnych, jakimi są chociażby Wojska Lądowe. I to jest jedno.

Tu Pan powiedział rzecz bardzo ciekawą. Osobiście podzielam to spojrzenie, jeśli chodzi o użycie dronów. BSP w konflikcie ukraińskim w zasadzie bardziej dotyczą domeny lądowej. To są BSP klasy mini i mikro, które nękają żołnierzy siedzących w fortyfikacjach i umocnieniach, czy okopach. One oczywiście służą do korygowania ognia artylerii, służą do rozpoznania, tylko to jest wszystko wymiar taktyczny. To wszystko się dzieje bezpośrednio nad linią styczności bojowej.

Zakupione przez Polskę BSP Bayraktar TB2 w przypadku konfliktu lub wojny, będę mogły zostać wykorzystane efektywnie tylko w przypadku, jeśli Siły Powietrzne (ze wsparciem lotnictwa NATO) będą w stanie wywalczyć choć częściową przewagę w powietrzu. Fot. 12. BBSP.

Z mojego punktu widzenia, jako pilota, te drony nie mają znaczenia. One oczywiście mogą wpływać na to bezpośrednie wsparcie wojsk lądowych CAS, bo to jest ten rejon, ale my bez uzyskania przewagi w powietrzu, tego CAS-u nie będziemy robić, ani izolacji lotniczej pola walki też nie będziemy robić. Te drony są bardzo istotnym elementem konfliktu ukraińskiego, są bardzo widoczne. To jest trend, który był od dawna dostrzegany - robotyzacja pola walki. Przecież teraz już mówimy nie tylko o dronach tych małych latających, ale też mówimy o dronach jeżdżących po ziemi, które pływają po Morzu Czarnym i atakują jednostki rosyjskie, więc jest to pełne spektrum bezzałogowych pojazdów. Jako dowód, proszę spojrzeć co się stało w tym konflikcie. Mamy w zasadzie klincz, śmiertelny klincz dwóch stron zwartych w takim uścisku, skazanych na wyniszczenie i w zasadzie w wymiarze operacyjnym nie mamy żadnego znaczącego przesunięcia, żadnego przejęcia ważnych rejonów czy ośrodków, czy linii komunikacyjnych. Strona rosyjska osiągnęła swój cel, a więc ustanowiła i utrzymała połączenie lądowe z Krymem, a strona ukraińska nie jest w stanie w tej chwili nic więcej zrobić. W wymiarze operacyjnym, akurat jeśli chodzi o dronizację pola walki niewiele to zmieniło, oprócz tego, że spowodowało, że każda akcja wywołuje reakcję, czyli zaczęto pracować bardziej intensywnie nad sposobami jak z tymi dronami walczyć. To jest na pewno temat do odrobienia przez naszych kolegów z Wojsk Lądowych, to jest na pewno temat na napisanie nowych regulaminów walki w Wojskach Lądowych, jak się maskować, jak sobie radzić, jak budować fortyfikacje, jak zapewnić ochronę i obronę pododdziałów lądowych, natomiast z mojego punktu widzenia ten segment dronów nie wnosi tutaj nic. Natomiast oczywiście jestem zainteresowany dronami klasy cięższej, np. MALE (Medium Altitude, Long Endurance), a więc mówimy o dronach, no prawie [Bayraktar] TB2 się tam łapie, ale już na pewno MQ-9 Reaper tam się łapie. Te drony dopóki nie będzie wywalczonej przewagi w powietrzu, też nie będą miały racji bytu w tym momencie. Jest to zatem trochę klinczowa sytuacja tutaj. Do tego musimy jeszcze wspomnieć, że w konflikcie ukraińskim jednak obie strony w tych dolnych piętrach domeny powietrznej zapewniają bardzo silną obronę przeciwlotniczą, czy obronę powietrzną, nie ma tam za dużo ruchu. My to wszystko obserwujemy, dlatego chcielibyśmy w inny sposób prowadzić taki konflikt, potencjalnie w przyszłości jeśli byśmy musieli, a oczywiście nie chcemy tego robić, ale do tego się przygotowujemy. Chcielibyśmy to inaczej rozgrywać i używać lotnictwo w innych sposób, bardziej efektywny.

Jeszcze wrócę do tej dronizacji pola walki. Rzeczywiście, tam zaszła też taka ciekawa rzecz, że ten front jest rozciągnięty na setki kilometrów, on jest tak rozległy, że praktycznie nie można z jednej strony nasycić całego frontu tymi małymi dronami, bo jest to niemożliwe, ale z drugiej strony nie można też skutecznie przeciwdziałać dronom, bo nie jest to możliwe, nie ma tylu środków zakłócających drony,  nie ma tylu środków operujących np. technologią laserową, aby z tymi dronami walczyć. To jest więc zapewne uciążliwe. Jest to coś, co będzie z tego konfliktu zapamiętane bardzo mocno.

W kontekście tych ukraińskich doświadczeń, to co się trochę przebija z Pańskich wypowiedzi, ale i mówili o tym też sami Ukraińcy jeszcze przed ofensywą w 2023 roku, że bez lotnictwa będzie im bardzo trudno ją przeprowadzić, z uwagi na brak wystarczającej liczby samolotów bojowych.

Walka o panowanie w powietrzu - uwarunkowania

Chciałbym przejść tu do naszych Sił Powietrznych i liczebności naszych Sił Powietrznych. W tej chwili mamy trzy eskadry F-16, będą dwie eskadry F-35 i będą 3 eskadry FA-50, jeśli dobrze kojarzę. Jest zatem jeszcze przestrzeń na kolejne dwie eskadry, tak aby uzyskać liczbę ok. 160 maszyn, żeby to była taka liczba, która daje nam odpowiednią swobodę i w przyszłych, ewentualnych działaniach wojennych dawała nam pewien potencjał. Oczywiście z pewnością samoloty F-35 - ja tak sobie wyobrażam - będą bardziej przeznaczone do tych misji ofensywnych, o których Pan mówił, ale jaką jeszcze przestrzeń dla tych dwóch eskadr Pan widzi? Czy już zmierzamy w kierunku zakontraktowania, czy przynajmniej określenia jakiego rodzaju maszyn potrzebujemy? W tej chwili mamy jednak same maszyny wielozadaniowe, plus lekkie FA-50. Czy jest tutaj jakaś przestrzeń jeszcze na kolejną maszynę, czy też będziemy patrzyli na wielozadaniowość? Jak Pan to widzi?

To też bardzo rozległy problem. Może zacznę od tego, że jakbyśmy sobie spojrzeli na tę domenę powietrzną, jak ona się rozciąga od dołu do góry, to można powiedzieć, że domknęliśmy ją na tym poziomie dolnym, czyli mówimy tutaj [o wysokościach] od powierzchni ziemi, czy morza, do końca bloku I, czyli do 20.000 stóp [6.100 m]. Tam mamy samoloty FA-50, które są w wystarczającej ilości i będą z dobrymi zdolnościami do tego, aby te misje które się od nich oczekuje wykonywać. Mowa tu o misjach bezpośredniego wsparcia pola walki i misjach izolacji lotniczej pola walki. W tym bloku I, też oczywiście dobrze sobie radzi F-16 w konfiguracji Air to Ground [powietrze-ziemia]. Potem mamy blok II, a więc zakres od 20.000 stóp [6.100 m] do 30.000 stóp [9.150 m]. Tutaj w dolnym bloku II FA-50 jeszcze daje radę, F-16 w pełni sobie radzi i F-35 oczywiście też. To będzie najprawdopodobniej ten rejon, gdzie F-35 zacznie się pojawiać. Następnie mamy blok III, od 30.000 stóp [9.150 m] do 40.000 stóp [12.200 m] i tu już niestety, w niskim bloku III, ledwo sobie daje radę F-16 w konfiguracji Air to Ground. W konfiguracji myśliwskiej [Air to Air] jeszcze sobie daje radę, ale w górnym bloku III F-16 już ma większe problemy, jak również F-35, bo to są bardzo podobne samoloty jeśli chodzi o te parametry lotniczo-taktyczne, czy aerodynamiczne. Można powiedzieć, że w niskim bloku IV, a więc powyżej 40.000 stóp [ponad 12.200 m] w zasadzie te samoloty jeśli mówimy o F-16 i F-35 nie lubią już tych wysokości, a szczególnie jeśli chodzi o utrzymanie bojowego patrolu powietrznego [CAP - Combat Air Patrol], co polega na patrolowaniu, długotrwałym locie na tych wysokościach, w ciężkiej konfiguracji samolotu, obciążonego paliwem i uzbrojeniem maksymalnie, a więc ciężkiego. To jest ten rejon bloku IV, od 40.000 stóp [ponad 12.200 m] do wysokości bloku V, tj. 50.000 stóp (15.250 m), który jest przeznaczony dla takich rasowych myśliwców przewagi powietrznej. Żeby tam latać i tam się utrzymywać przez długi czas, to po pierwsze, trzeba mieć potężną moc silników, dlatego te samoloty z reguły są wyposażane w dwa silniki o dużym ciągu, a po drugie, trzeba mieć „kawał skrzydła”, przepraszam za kolokwializm, czyli te metry kwadratowe powierzchni nośnej, żeby się utrzymać i wykonywać te loty. Już nie mówię o tym, że bardzo dobrze gdyby jeszcze samolot był w stanie mieć taką funkcję jak supercruise, czyli móc lecieć z prędkością naddźwiękową nie używając dopalacza, tylko na maksymalnym zakresie ciągu.

Filarem polskiego lotnictwa bojowego (taktycznego) pozostaje nadal 48 wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb. Fot. Piotr Łysakowski.

No i teraz można powiedzieć, że jak dopełniliśmy te dolne rejony i te średnie rejony domeny powietrznej, to cały czas nie mamy domkniętej domeny powietrznej od góry, czyli w tym zakresie myśliwców przewagi powietrznej. Ja przypomnę tylko, że w tym zakresie, górny blok IV i blok V operują właśnie myśliwce: Su-57, Su-35 i Su-30, a więc te samoloty które są naszym głównym zagrożeniem. To jest ten podział jak gdyby wertykalny.

Czyli rozumiem, że te samoloty które latają wyżej, fizyka jest taka, że one jednak mają przewagę w walce powietrznej, od samolotów które latają niżej, bo tak już było w historii i teraz to się utrzymało jak rozumiem?

Tak jest, szczególnie z tego względu, że nowoczesne pociski rakietowe lubią być odpalane z dużych prędkości i wysokości, bo to im daje odpowiednią energię i zasięg. Chodzi o jak największy zasięg, aby tego przeciwnika trafić z jak największej odległości. Oczywiście mówimy o odległościach ogromnych. To jest od dawna poza zasięgiem widzialności wzrokowej, mówimy o dziesiątkach, a nawet już o odległościach przekraczających 100 km. Nie chcę tu też wchodzić w szczegóły, bo pewne informacje są klasyfikowane i nie mogę ich podawać do publicznej wiadomości, ale spójrzmy jeszcze na drugi aspekt. Po pierwsze, mamy niedomkniętą górną część domeny powietrznej, ponieważ tam nie mamy samolotu, który mógłby tam operować swobodnie. Po drugie, spójrzmy na zagrożenia. I znowu sięgnę do historii. Kiedy ja zaczynałem i pierwsza grupa pilotów zaczynała latać w Polsce na F-16, w naszym treningu Air to Air, czyli w walce powietrznej na dużych odległościach, to baseline threat-em, czyli „głównym zagrożeniem”, wobec którego myśmy się przygotowywali, to był MiG-29 wyposażony w taki pocisk R-27 [R-27R] (w NATO pod nazwą AA-10 Alamo-A, Alfa), ten o krótszym zasięgu. To była rakieta półaktywna. Taką rakietę jest bardzo łatwo wyeliminować, bo wystarczy trafić samolot nosiciel, który musi do końca podświetlać tę rakietę, w trakcie jej lotu do celu i jest już w zasadzie walka rozegrana. Może do mnie nawet strzelać 10 tych rakiet, jeśli ja trafię nosiciela, który musi podświetlać te rakiety, to one stają się bezużytecznym kawałkiem metalu, który spadnie na ziemię.

Rosyjski samolot bojowy Su-35 uzbrojony m.in. w pociski rakietowe R-77 (AA-12 Adder), umieszczone na środkowych belkach uzbrojenia pod skrzydłami. Fot. Suchoj.

Potem niestety, tak jest, nasz przeciwnik też się uczy i rozwija, a więc na pewnym etapie naszego treningu lotniczego w Polsce, już tym podstawowym zagrożeniem nie był MiG-29 z rakietą AA-10, tylko stał się to samolot Su-27 z rakietą AA-10 Alamo-C (Charlie), rakieta dalej półaktywna, ale o znacznie większym zasięgu [nadal w Rosji określana nazwą R-27, ale w wersji R-27ER]. To już była rakieta dosyć groźna, bo te zasięgi, musieliśmy tutaj szczególnie brać pod uwagę jeśli ta rakieta była odpalana z tego bloku IV lub V, z tych dużych wysokości. Mówię o tych blokach, ale dla zobrazowania wysokości to: 15 km, 17, 18 km i prędkość ponaddźwiękowa nosiciela. Więc były to już zasięgi tych rakiet rosyjskich, które naszym AMRAAM-omom [AIM-120] przeszkadzały. Już nie mieliśmy tak dużej przewagi w zasięgu, bo na początku mieliśmy rzeczywiście bardzo dużą przewagę naszego AMRAAM-a jeśli chodzi o zasięgi, nad tymi rosyjskimi rakietami. Natomiast rakieta AA-10 Alamo-C (Charlie), już nie zapewniała nam takiego komfortu, choć jeszcze ten margines bezpieczeństwa był.

Wzrosło jak rozumiem ryzyko tego, że rakieta przeciwnika nas trafi, zanim my go zobaczymy?

Oczywiście tak, przy czym, zaznaczam, to były czas rakiety półaktywne, co dawało nam bardzo dużą przewagę. Natomiast teraz i to jest też kolejny wniosek z konfliktu ukraińskiego, Rosjanie odrobili lekcje i w tej chwili te samoloty o których ja mówiłem, a zatem: Su-57, Su-35, Su-30, są już nosicielami rakiet aktywnych, takich rakiet aktywnych, jak jest nasza rakieta [AIM-120] AMRAAM. I to jest pierwszy problem. Ale drugim problemem jest to, że oprócz tego, że mają rakiety aktywne, to mają też zasięgi, które już naprawdę trzeba respektować. I teraz mówię o rakiecie oznaczanej w NATO jako AA-12…

Moment startu rosyjskiego pocisku rakietowego powietrze-powietrze dalekiego zasięgu R-37 (AA-13 Axehead). Fot. Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

Rakieta aktywna, to jak rozumiem, którą można odpalić i uciec?

Tak, to rakiety działające w trybie odpal i zapomnij. Oczywiście nie można tego manewru wyjścia z walki wykonać od razu, trzeba rakietę „aktualizować” przez pewien czas, ale na pewnym etapie jej lotu, można ją zostawić już samą sobie. Ona [wówczas] już jest aktywna, namierzyła cel, bo ma mały radar w głowicy i kieruje się na ten cel nie potrzebując nosiciela, tj. myśliwca do podświetlania dalej celu. To jest duży problem taktyczny. Drugim problemem są te zasięgi o których wspomniałem. I tu mam na myśli takie rakiety jak AA-12 Adder [rosyjska nazwa R-77] i druga rakieta AA-13 Axehead [rosyjska nazwa R-37]. To są rakiety bardzo niebezpieczne, które zostały już bojowo użyte w konflikcie ukraińskim. Niestety z sukcesem i to na bardzo dużych odległościach.

Jakie kolejne samoloty bojowe dla Sił Powietrznych?

Zmierzając do tego czego nam w Polsce brakuje, to AMRAAM już nie jest dobrą odpowiedzią na te [rosyjskie] rakiety. Na nosiciele, myśliwce rosyjskie, które mogą takie rakiety przenosić i odpalać. I tutaj też w tym górnym piętrze domeny powietrznej potrzebny byłby nam samolot, który może rakietę inną niż AMRAAM przenosić. AMRAAM to przypominam jest klasyfikowany jako rakieta średniego zasięgu, Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile, to rozwinięcie akronimu nazwy tej rakiety, a my potrzebujemy pocisku powietrze-powietrze o dalekim zasięgu i taką rakietą jest Meteor [produkowany przez MBDA]. Europejska odpowiedź na to zagrożenie, które Federacja Rosyjska rozwinęła. Meteor - jesteśmy po wstępnych rozmowach - jest rakietą o ogromnych możliwościach. Wszyscy lotnicy którzy mieli okazję zapoznać się z danymi taktyczno-technicznymi tego pocisku, zasadą jego działania, są pod dużym wrażeniem. Jest to więc drugi czynnik, który powinniśmy rozpatrywać biorąc pod uwagę zakup potencjalnej platformy do uzupełnienia tego górnego piętra domeny powietrznej. A więc daję tu odpowiedź na pytanie, czy jest nam potrzebne domkniecie tego górnego piętra domeny powietrznej? Tak, jest potrzebne. Jak Pan wspomniał mamy zakontraktowane lub już używamy, można powiedzieć 8 eskadr samolotów bojowych, jest konsensus powszechny, pomiędzy instytucjami różnymi Wojska Polskiego, że docelową wartością powinno być 10 eskadr, czyli 160 samolotów. Zatem cały czas mówimy o tych dwóch eskadrach. Moja odpowiedź na to pytanie jest następująca: tak, uważam, że powinny to być samoloty operujące w tym górnym piętrze domeny powietrznej, które będą przenosiły, czy miały zintegrowane uzbrojenia i europejskie i amerykańskie. Po to żeby dać nam odpowiednią elastyczność.

W pociski rakietowe powietrze-powietrze dalekiego zasięgu Meteor mogą być wyposażone m.in. samoloty Eurofighter Typhoon. Fot. MBDA.

Natomiast teraz jest pytanie, bo w tym wszystkim jest jeszcze F-35. Też jest ważny taki argument, że wdrażamy F-35, to będzie samolot koalicyjny, bardzo powszechny w NATO. Czy F-35 może zastąpić w pełni te samoloty dominacji powietrznej? Myślę, że nie może w pełni zastąpić samolotów dominacji powietrznej. Do pewnego stopnia tak, ale nie będzie tak jak mówię operował na takich pułapach i na takich prędkościach, jak samoloty które są do tego przeznaczone. To po pierwsze. Po drugie, z F-35 problem jest taki, że kolejka do niego ustawiła się bardzo długa. Przypominam, że po Polsce jest już szereg kolejnych państw, które chcą nabyć F-35. Po nas jest Finlandia, z dosyć dużą liczbą 64 samolotów które chce kupić, są Niemcy, jest Szwajcaria, Czechy ustawiły się w kolejce, ustawiła się Rumunia. Jest zatem pytanie, jaki byłby potencjalny czas dostaw tego samolotu? Przypominam też, że F-35, jego głównym zadaniem będą misje ofensywne, a więc misje zwalczania i neutralizacji zintegrowanej obrony powietrznej, a więc DEAD lub SEAD. To nie jest samolot przeznaczony do czystej walki o przewagę w powietrzu, w tym rozumieniu samolotów przewagi powietrznej, zatem mamy problem do rozwiązania, mamy dużo analiz do przeprowadzenia. Na pewno jako Inspektor Sił Powietrznych będę walczył żeby polskie lotnictwo domknęło to górne piętro domeny powietrznej i uważam, że te dwie eskadry są nam potrzebne. Potrzebne też z tego względu, że jednak ilości się liczą. To są proste kalkulacje. Jeśli mamy trzy kierunki zagrożenia w domenie powietrznej, tj. trasy potencjalnego wlotu pocisków manewrujących do Polski, albo dronów typu Shahed, albo lotnictwa uderzeniowego potencjalnego przeciwnika, to my tam musimy ustawić bojowe patrole powietrzne [CAP]. Jeśli to będzie czas kryzysu lub już czas wojny, to należy założyć, że w takich bojowych patrolach powietrznych będzie w zasadzie 24 godziny na dobę spędzała dwójka samolotów, albo czwórka samolotów. Więc jak sobie zrobimy kalkulację, ile potrzeba maszyn, ilu potrzeba pilotów, żeby taki bojowy patrol powietrzny jeden obsłużyć w ciągu doby, to są to cyfry bardzo duże i na pewno 48 F-16 które w tej chwili posiadamy, nawet wsparte przez FA-50 nie poradzi sobie z takim zapotrzebowaniem na samoloty w czasie kryzysu lub wojny. Zatem te 160 samolotów, to jest cyfra powiedziałbym optymalna, nie chcę powiedzieć że minimalna, ale optymalna, która nam zapewnia taką ilość maszyn i docelowo oczywiście ludzi do obsługi tych maszyn, gdzie będziemy rzeczywiście mogli w miarę swobodnie planować te operacje lotnicze, szczególnie defensywne, bo bojowe patrole powietrzne ustawia się oczywiście w czasie… My nie planujemy operacji ofensywnych, nie chcemy nikogo napadać, więc nasze ukierunkowanie jest raczej na defensywę, na obronę. Będziemy te bojowe patrole powietrzne projektować sobie gdzieś nad Polską, ale żeby je wypełnić samolotami, niestety trzeba mieć dużo tych samolotów.

Samoloty transportowo-tankujące MRTT dla Sił Powietrznych

Tu poruszamy się już chyba w okolicach kolejnego tematu, po pierwsze potrzeb, po drugie tego że trzeba jednak mieć w powietrzu, trzeba mieć zdolność utrzymywania jednostek w powietrzu przez dłuższy czas i o tym rozmawialiśmy już w poprzednim nagraniu, czyli o potrzebie pozyskania samolotów do tankowania w powietrzu. Tłumaczył Pan już potrzebę ich zakupu, ale czy my jesteśmy już bliżej tego aby je pozyskać?

Wydaje mi się że tak. Jeszcze raz powtórzę i też tak to tłumaczę tym którzy nie rozumieją po co te samoloty są, takie znowu przepraszam za użycie angielskiego słowa force multiplier, czyli mnożnik siły. Jak teraz mówiłem o tych bojowych patrolach powietrznych, zakładając np. że aby utrzymać 12-godzinny patrol powietrzny, to potrzeba do tego np. 8 samolotów i 14 pilotów. Mając jednak tankowiec można zredukować tę liczbę o 50%, bo piloci mogą być dłużej, nie muszą być tylko dwie godziny [w powietrzu], ale mogą być 4 godziny, albo 6 godzin w patrolu powietrznym, zatem tych maszyn i lotników jest jak gdyby… [potrzebnych mniej]. Oczywiście [piloci] są mocno obciążeni, ale nie wymieniają się co dwie godziny w tym patrolu powietrznym, a teraz nie mając tankowca, tak to musimy planować.

Piloci polskich wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb systematycznie ćwiczą operacje tankowania w powietrzu z wykorzystaniem sojuszniczych samolotów tankujących. Fot. 31. BLT.

Wracając do Pana pytania, wydaje mi się że jesteśmy bliżej, ponieważ w ramach naszej statutowej działalności w Inspektoracie przeprowadziliśmy takie spotkania z potencjalnymi producentami tego typu samolotów. Tych samolotów nie jest dużo na rynku, tak naprawdę są dwie platformy które rozpatrywaliśmy. Ta trzecia platforma, pochodząca z Ameryki Południowej [zapewne chodzi o samoloty Embraer KC-390 produkowane przez Brazylię] ona nie spełnia wymogów które są w tym programie operacyjnym [kryptonim Karkonosze]. Przypominam, że to ma być samolot do tankowania w powietrzu, ale także transportu strategicznego na duże odległości i także ewakuacji medycznej [tzw. MRTT - Multi Role Tanker Transport]. Więc akurat ta trzecia opcja, którą Czechy rozpatrują tutaj, nie wchodzi w grę w naszym przypadku, ponieważ my oczekujemy więcej funkcjonalności od tego samolotu. Zatem przeprowadziliśmy te rozmowy, to były rozmowy o charakterze niejawnym też, ponieważ dużo tam było wrażliwych danych, które producent nam ujawnił, a dotyczyły oczywiście możliwości, parametrów taktyczno-technicznych samolotów, bardzo wielu takich rzeczy na które trzeba zwrócić uwagę. W rezultacie zainicjowaliśmy procedurę tak zwanej pilnej potrzeby operacyjnej na pozyskanie tego samolotu, ale ja sobie też zdaję sprawę z tego, że takich maszyn się nie pozyskuje z dnia na dzień. Już mówiłem o tym, że niestety w biznesie obronnym są bardzo długie tzw. lead time na dostawę, czyli ten czas od podpisania umowy do rzeczywistego dostarczenia produktu, a jeszcze wyszkolenia do tego ludzi, żeby ten produkt obsługiwali jest długi. Z reguły to liczymy się tutaj z czasami takimi jak 3-4 lata, a my bylibyśmy zainteresowani także tym, żeby otrzymać szybciej zdolność pomostową np. poprzez usługę leasingu czy użyczenia i żeby można było to w ten sposób załatwić. Także myślę, że na tym etapie w zasadzie to co mogłem powiedzieć, to powiedziałem. Proces został zainicjowany, jest problem dostrzeżony w Wojsku Polskim, bardzo mnie cieszy, że też Dowództwo Operacyjne RSZ dostrzegło ten problem i jest pełne wsparcie z ich strony, bo już wiadomo, że nasze lotnictwo wiele traci. Już nie mówię nawet o tego typu rzeczach, o których wspominałem poprzednio, że mając 160 samolotów, z tego tak naprawdę 148 będzie zdolnych do tankowania w powietrzu, bo tylko 12 FA-50GF (Gap Filler) nie będą zdolne do tankowania w powietrzu. Warto mieć swoje tankowce, a nie polegać wyłącznie na zdolnościach zewnętrznych, tzw. outsourcingu, nie lubię tego słowa, nie lubię polegać na kimś, wolę polegać na sobie.

Infrastruktura Sił Powietrznych

Tu przechodzimy do kolejnego bardzo ważnego obszaru, tj. do infrastruktury. Jeśli byśmy chcieli takie samoloty do tankowania powietrznego kupić, a one są duże, to trzeba będzie pewnie coś logistycznie rozwiązać, ale też chcemy jeszcze zwiększyć o dwie eskadry lotnictwo bojowe. Jak to wygląda pod względem posiadanej infrastruktury? Chyba będzie trzeba coś rozbudować i jakie wyzwania stoją przed Polską w zakresie inwestycji? 

Oczywiście że tak i tutaj też się bardzo intensywnie prace toczyły. Został przeprowadzony audyt, możemy też powiedzieć rekonesans, dostępnej infrastruktury lotniskowej w Polsce. Audytowaliśmy nie tylko lotniska wojskowe, aktywne czynne, ale też te które kiedyś były wojskowe, ale obecnie już nie są wojskowe. Rozglądaliśmy się też za potencjalną współpracą, czy wykorzystywaniem cywilnych portów lotniczych, więc mamy pełną informację. Te informacje nie są super optymistyczne, ponieważ wiele z tych byłych lotnisk wojskowych faktycznie nie są już do odzyskania, z tego względu, że po pierwsze zmiany własnościowe zaszły tak daleko, że one są już w rękach prywatnych lub są podzielone. Po drugie, wiele z nich zostało przebudowanych, przykładem takiego lotniska jest lotnisko w Pile albo lotnisko w Oleśnicy, gdzie droga publiczna została pociągnięta przez pas startowy, przecinająca lotnisko w poprzek, więc to są już lotniska nie do odzyskania, chyba że na potrzeby lotnictwa śmigłowcowego lub bezpilotowców. Wytypowaliśmy takie miejsca którymi jesteśmy bardzo zainteresowani, na pewno takim miejscem jest lotnisko Babimost [w województwie lubuskim], także to lotnisko jest w planie. Wracając do samolotu typu tankowiec powietrzny, czy też MRTT, czyli wielozadaniowy samolot tankowania i transportu strategicznego, to są duże maszyny, to są maszyny które potrzebują też takich dojrzałych, prawdziwych lotnisk z pasem [o długości] 3 km, 10.000 stóp co najmniej. Więc też nie mamy za dużo opcji i prawdopodobnie będziemy tu wskazywali na lotnisko w Powidzu. Gdyby zapadła taka decyzja i byśmy mogli pozyskać takie maszyny [MRTT], to pewnie Powidz byłby tą bazą wytypowaną do ich obsługi.

Wizualizacja Centralnego Portu Konunikacyjnego. Fot. CPK.

To moje kolejne pytanie dotyczące samych lotnisk. Czy projekt lotniska CPK [Centralny Port Komunikacyjny] - o którym teraz jest bardzo głośno jeśli chodzi o debatę, ale jestem ciekawy tej pespektywy wojskowej - z Waszego punktu widzenia miał pełnić, czy ma pełnić jakąś ważną rolę i czy by się przydał w kontekście jakiś dodatkowych zdolności w zakresie infrastruktury? Czy też dla Was jest obojętne, to jest cywilny projekt i nie można go w ogóle łączyć z wojskiem?

Absolutnie nie jest to wyłącznie cywilny projekt. Każde lotnisko które będzie powstawać, szczególnie tak rozbudowane, tak zaawansowane jak ma być CPK będzie miało funkcję wojskową i trzeba o tym myśleć od samego początku przy projektowaniu. Chciałem też powiedzieć, że rozbudowujemy naszą lotniczą infrastrukturę o pewne elementy które pozwolą np. szybciej i sprawniej przyjmować amerykańskie samoloty C-17 albo C-5, a więc samoloty transportu strategicznego. Pamiętam w Łasku jaki jest to problem. Łask jest typowo lotnikiem myśliwskim, wiec ma bardzo wąskie drogi kołowania, takie 16 m szerokości. To jest lotnisko po którym tak naprawdę duża maszyna transportowa nie może kołować, więc ten samolot jest zatrzymywany albo na końcu pasa startowego, albo jest holowany, czy też o własnych siłach kołuje na którąś z dużych płaszczyzn przyległych do pasa i tam jest rozładowywany. Jeśli naprawdę mówimy o samolocie, który tak dużo cargo przewozi, jak np. C-17, a chcemy to zrobić sprawnie i chcemy takich samolotów kilka przyjąć w ciągu doby, to trzeba już infrastrukturę rozbudować poważnie. Są takie projekty na lotnisku we Wrocławiu i na lotnisku w Krakowie, aby tą infrastrukturę rozbudowywać, natomiast CPK na pewno miałby tę funkcję wojskową i mógłby nam tego typu zdolności tutaj polepszać. W ogóle transport wojska, zaopatrzenia i uzbrojenia na teatr, w przypadku np. operacji obronnej w naszym regionie, na terenie naszego kraju albo krajów bałtyckich to jest wąskie gardło i [problem dla logistyki]. Myślę, że trzeba to brać pod uwagę i tu CPK mógłby nam rzeczywiście dużo pomóc. To była też przyczyna, te problemy z przerzutem o których wspomniałem, [do stworzenia] koncepcji preposition, a więc budowania tych Army Prepositioned Stock [APS], gdzie jest składowany ciężki sprzęt, gdzie jest składowane uzbrojenie i amunicja, po to żeby łatwo można było wyłącznie przywieść drogą lotniczą bardzo szybko żołnierzy i ludzi do obsługi tego, rozkonserwować, wyjechać, odtworzyć ugrupowanie bojowe i przemieścić się [przykładem jest tu kompleks US Army LTESM-C (Long Term Equipment Storage and Maintenance Complex) wybudowany w Powidzu]. Wydaje mi się, że CPK na 100% z mojego punktu widzenia będzie musiało mieć funkcję wojskową i przede wszystkim funkcję logistyczną do obsługi tych ciężkich samolotów.

Szkolenie lotnicze

Przechodząc chyba do jeszcze ważniejszego tematu, bo infrastruktura to jest jedno, samoloty i sprzęt to jest drugie, ale w tym wszystkim wciąż najważniejszy jest człowiek. Mamy ambitne plany jeśli chodzi nie tylko w zakresie rozwoju Wojsk Lądowych, ale również jak widać Sił Powietrznych i pytanie jak infrastruktura szkoleniowa jest wydolna w tym zakresie? Przyjęliśmy już od kilku miesięcy i szkolimy Ukraińców na F-16 z tego co kojarzę (prawda?), musimy szkolić swoich pilotów na FA-50, które przylecą, kolejni piloci na F-35, jeszcze byśmy chcieli dwie eskadry, te samoloty do tankowania to też kolejni piloci. Czy mamy dostatecznie wydolną infrastrukturę szkoleniową pod względem zasobów ludzkich, instruktorów, dostateczną ilość szkół w tym zakresie? Ostatnim razem mówił Pan też, że wy jako lotnicy nie macie problemu, bo w zasadzie jest pięciu chętnych na jedno miejsce, wybieracie tych najlepszych z najlepszych. Lotnikiem każdy chciałby być. Natomiast kolejne pytanie dotyczące infrastruktury szkoleniowej i czysto ludzkiej, rozszerzając ten temat, jak to wygląda w zakresie techników? Wiadomo, samolot nie poleci bez pilota, ale też nie poleci bez obsługi naziemnej, która jest szalenie istotna. Czy tutaj też jest tylu chętnych i czy jest wystarczająco przepustowa infrastruktura szkoleniowa?

Dotknął Pan bardzo palącego problemu. Oczywiście że po latach redukcji potencjału edukacyjnego i szkoleniowego, też w Siłach Powietrznych, musimy teraz gwałtownie ten potencjał zwiększyć, aby ten sprzęt mieć kim obsługiwać. Całkowicie się z tym zgadzam. Znowu odwołam się do historii. Proszę spojrzeć, jak kiedyś funkcjonowała Wyższa Oficerska Szkoła Sił Powietrznych. Otóż miała ona swoją siedzibę w Dęblinie, ale miała tzw. pułki szkolne, potem zostały one przekształcone na ośrodki szkolenia lotniczego i tak naprawdę dęblińska uczelnia operowała na lotniskach w: Białej Podlaskiej, w Nowym Mieście, w Dęblinie, w Radomiu, w Tomaszowie Mazowieckim, a nawet kiedyś w Modlinie. A więc 6 lotnisk obsługiwało szkolenie lotnicze podchorążych, śmigłowcowe, samolotowe, na samoloty transportowe - był to bardzo duży potencjał. W tej chwili zostaliśmy na jednym, jedynym lotnisku w Dęblinie, które ma jeden pas, a jeszcze są drony. To lotnisko w Dęblinie jest lotniskiem niezwykle trudnym w tej chwili, ponieważ jeśli mówi się, że najbardziej obciążone lotnisko w Polsce, czyli Okęcie obsługuje rocznie ok. 150 tys. operacji lotniczych, to my już w Dęblinie obsługujemy ponad 100 tys. operacji lotniczych. Problem jest w tym, że w Dęblinie obsługuje się bardzo różny ruch, a więc ruch śmigłowcowy, ruch samolotów wolnych, ruch samolotów odrzutowych szybkich. Korespondencja jest prowadzona po polsku i po angielsku, a przede wszystkim jest to szkolenie, a więc są to młodzi ludzie, którzy często nie mają dużego doświadczenia, też są zestresowani, bo to jest szkolenie bardzo stresujące i mówię nie tylko o adeptach pilotażu, ale też o tych podchorążych, którzy tam się kształcą na kierunku ruch lotniczy, a więc pracują na wieży. Miałem akurat w tym roku okazję wiele razy latać w Dęblinie i uważam, że w tej chwili jest to jedno z najbardziej wymagających lotnisk w Polsce, jeżeli chodzi o ruch lotniczy i mówię to z perspektywy pilota, ale również mówię to z perspektywy ludzi którzy ten ruch zabezpieczają, czyli kontrolerów ruch lotniczego. Więc mamy problem z przepustowością. Wystarczy zablokowanie drogi startowej, to się przecież zdarza od czasu do czasu na każdym lotnisku i jeśli ma się jedną drogę startową, to wszyscy muszą się rozlatywać na lotniska zapasowe. I tak się to zdarza czasami. Więc nie jest to komfortowa sytuacja jeśli chodzi o szkolenie.

Wieża kontroli lotów i budynek wojskowego portu lotniczego na terenie 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Fot. LAW.

W tym roku przyjęliśmy do Dęblina rekordowy rocznik - 300 osób, które rozpoczęły studia na różnych kierunkach Lotniczej Akademii Wojskowej. Przyszły rocznik planujemy jeszcze większy, ok. 350 osób, bo takie są potrzeby, projekcje jeśli chodzi o zapotrzebowanie na personel i latający i techniczny. Można powiedzieć, że w tej chwili Dęblin jest obciążony na 100% i w zasadzie, jedynym czynnikiem który nas limitował była dostępność miejsc noclegowych, żeby tych ludzi w miarę komfortowych warunkach położyć, bo przecież to są studenci, więc oni też muszą mieć czas na naukę, muszą mieć czas na przygotowanie do lotu oraz na odpoczynek. Więc doszliśmy do takich wartości granicznych. Można powiedzieć łatwo, to zbudujmy sobie w Dęblinie kolejne akademiki prawda? Ale to przecież jest infrastruktura, nie buduje się akademika w ciągu roku. Oczywiście o tym też myślimy, powstają nowe obiekty w Dęblinie, natomiast to zajmie pewien czas. Ta infrastruktura jest czymś, co mnie martwi i będzie to trudna sytuacja przez pewien okres. Cały czas z komendantem Lotniczej Akademii Wojskowej myślimy jak ten temat rozwiązać, jak rozładować ten ruch lotniczy w Dęblinie. Jest to problem bardzo aktualny i trudny do rozwiązania w bardzo szybki i łatwy sposób.

Jeśli chodzi o samo pozyskiwanie kadr, rozumiem że jest Pan spokojny, że wystarczy lotników i ludzi którzy będą obsługiwać lotniska oraz obsługiwać ten sprzęt. Chętni są, znajdą się, tylko aby gdzieś ich dobrze rozlokować i mieć warunki szkoleniowe dla nich?

Tak, to po pierwsze, tych ludzi mamy, cały czas mamy dużą liczbę kandydatów i to jest bardzo optymistyczne, ponieważ różnie to bywa jeżeli chodzi o chętnych do służby wojskowej. Natomiast ten rok pokazał, rekrutacja pokazała, że chętnych jest więcej niż miejsc, było ok. czterech kandydatów na jedno miejsce. Mogliśmy więc sobie przeprowadzić jakąś preselekcję, dobrać ich.

Chciałem też sprostować, że na razie nie szkolimy Ukraińców w sensie szkolenia lotniczego na F-16, szkolimy Ukraińców w innych obszarach, czyli obsługa techniczna, prowadzimy dla nich szkolenie językowe, mamy jeszcze kilka pomysłów jak im jeszcze pomagać, bo tak oczywiście będziemy im pomagać, natomiast lotniczo jeszcze nie szkolimy. W tej chwili ośrodek dębliński jest bardzo mocno obciążony, natomiast chętnych nie brakuje, jedynym problemem jest to, że to zajmuje czas. Kształcenie ludzi jest też czasochłonne. Jeśli więc mówimy o studentach Lotniczej Akademii Wojskowej, czyli podchorążych, to jest proces 5-letni, tych których przyjęliśmy w tym roku, no niestety będziemy musieli poczekać do 2029 roku, żeby ich otrzymać i żeby zasilili szeregi naszego lotnictwa, więc troszeczkę to potrwa. Myślę, że problem został dostrzeżony i tych ludzi będziemy mieli wystarczającą ilość.

Czy Polska potrzebuje śmigłowców uderzeniowych?

To miałbym jeszcze jedno pytanie na koniec. Wiem, że to nie pańska działka w zasadzie, ale jeszcze nie miałem nikogo tutaj kto latałby śmigłowcami, a z perspektywy pilota może ma Pan jakieś przemyślenia w tym zakresie. Mowa jest o potrzebach Wojsk Lądowych. Rozmawiałem z generałem Jabłońskim, on mówił i dostrzegał bardzo wysoką potrzebę jeśli chodzi o pozyskanie dla Sił Zbrojnych śmigłowców uderzeniowych i tak się zastanawiam - często wybrzmiewa w dyskusji publicznej pytanie - jakie zadania mogą wykonać śmigłowce, jakie mają cechy, których Wy jako piloci samolotami, czy nawet tymi większymi dronami nie jesteście w stanie wykonać, czy też wykonacie to gorzej niż śmigłowce? Czy rzeczywiście z Waszej perspektywy widzicie, że tego rodzaju zdolność dla Wojsk Lądowych może być faktycznie potrzebna, z uwagi na jakieś uwarunkowania, czy specyfiki, w których Wy gorzej się czujecie jako lotnicy dysponujący samolotami?

Zacznę może od tego, że w ogóle lotnictwo śmigłowcowe i wymiana floty, a co za tym idzie budowa infrastruktury, wyszkolenie kadr, to jest problem jeden z najtrudniejszych przed którym stoimy jako Siły Powietrzne, ale też jako Wojska Lądowe, bo przecież zdolność jeśli chodzi o śmigłowce uderzeniowe będzie na ich korzyść. Muszę też powiedzieć, że mamy tu poważny problem ze śmigłowcem do szkolenia, bo Mi-2 które są obecnie używane mają…, myślę że są starsze niż ja, albo są w równym wieku mniej więcej, zatem wymagają pilnej wymiany. Musimy się z tym problemem również zmierzyć, bowiem Mi-2 według naszych szacunków w 2026 roku zejdą nam ze stanu i trzeba je czymś zastąpić. W tym lotnictwie szkolnym, śmigłowcowym preferujemy śmigłowce dwusilnikowe, żeby łatwiej później było przejść konwersję na takie bardziej zaawansowane śmigłowce jak AW101 czy AH-64 lub AW149. Zatem tutaj, po pierwsze mamy dość pilny problem, jaki śmigłowiec pozyskać, jak odnowić flotę śmigłowców szkolnych. To jest pierwsza rzecz.

Nie dyskutuje z tym w ogóle, że jest potrzebny śmigłowiec uderzeniowy, tym bardziej, że rzeczywiście AH-64 był tak projektowany aby wspierać czołgi Abrams w walce i gdybym mógł tylko powiedzieć jaka jest ich największa zaleta, oczywiście oprócz tego, że mogą robić zawisy w powietrzu, czego nie mogą wykonać klasyczne samoloty, to jest to, że oni operują w bardzo bliskiej odległości do linii styczności bojowej. My jako lotnicy operujemy ze swoich baz, czy baz wysuniętych czasowych lub baz stałych, ale te bazy z reguły są odsunięte bardzo wiele kilometrów, setki kilometrów od linii styczności bojowej, po to aby były bezpieczne.

Czyli Wy się na polu bitwy pojawiacie, a śmigłowce po prostu tam są?

Dokładnie. Oni rozwijają takie wysunięte punkty tankowania i uzbrajania, przygodne lądowiska i oni są w permanentnej interakcji z walczącymi Wojskami Lądowymi. Są na każde ich wyzwanie, są blisko, oczywiście nie za blisko, nie są na bezpośredniej linii styczności bojowej, ale mówimy o odległościach rzędu kilkudziesięciu kilometrów, no może 100 km od linii styczności bojowej, także oni są cały czas z walczącymi Wojskami Lądowymi. Zdolności które tam są potrzebne tak naprawdę, to są zdolności przeciwpancerne tych śmigłowców. To jest to, do czego one są przeznaczone. A więc skuteczne niszczenie środków opancerzonych, czołgów, czy transporterów, czy ciężkiego sprzętu, czy też umocnień, bo przecież i do tego można je wykorzystywać. Tylko po raz kolejny wracamy do tego o czym już mówiłem, czyli nawet te śmigłowce, one też muszą mieć możliwość, muszą mieć zapewnione warunki tej częściowej przewagi w powietrzu aby móc swobodnie operować. One zawsze będą operowały w środowisku zagrożenia, choćby ze strony przenośnych zestawów przeciwlotniczych, np. takich jak Piorun czy Igła, to są zestawy które są naprowadzane na poczerwień, ale [śmigłowce uderzeniowe] mają odpowiednie systemy samoobrony, przetrwania, natomiast muszą mieć tą częściową przewagę w powietrzu, aby nie były atakowane ani przez myśliwce przeciwnika, ani też przez naziemne, poważniejsze zestawy przeciwlotnicze przeciwnika.

Bardzo Panu dziękuję jeszcze raz za ten wywiad i za tak bardzo poukładanie i uporządkowane przedstawienie problematyki związanej z Siłami Powietrznymi.

Samoloty bojowe Su-27 uzbrojone w pociski rakietowe R-27 (na zdjęciu) były zdaniem gen. Nowaka głównym zagrożeniem dla polskich Sił Powietrznych jeszcze kilka lat temu. Obecnie niestety, rosyjskie lotnictwo posiada coraz więcej samolotów bojowych wyposażonych w już znacznie groźniejsze pociski rakietowe powietrze-powietrze, takie jak R-37 i R-77. Fot. RAF.

Wnioski

W ramach podsumowania poniżej w punktach podano najważniejsze wnioski wynikające z przeprowadzonej rozmowy:

• Przeprowadzone w 2023 roku ćwiczenie z lądowania na DOL – Drogowym Odcinku Lotniskowym było bardzo wartościowe i br. planu się przeprowadzić kolejne ćwiczenie tego rodzaju.
• W przypadku konfliktu Siły Powietrze zakładają rozproszenie lotnictwa, aby zapewnić mu przeżywalność. Pomocne w przygotowaniu do takich działań są ćwiczenia na DOL.
• Gdyby Ukraina miała nowoczesne lotnictwo, dobrze wyszkolone, zdolne do prowadzenia walki o przewagę w powietrzu i posiadające możliwość prowadzenia misji izolacji pola walki, to ten konflikt wyglądałby zupełnie inaczej.
• Obecny przebieg wojny na Ukrainie jest po myśli Federacji Rosyjskiej, bowiem jest to konflikt na wyniszczenie, a potencjał Rosji jest większy niż Ukrainy.
• Dowództwo komponentu powietrznego NATO ma obecnie trzy priorytety: 1. Budowę własnej zintegrowanej naziemnej obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej i rozwój zdolności do przełamania takiej obrony u przeciwnika. 2. Budowę zdolności do elastycznego użycia sił powietrznych tj. zarówno do ich szybkiego i sprawnego przerzucania na teatrze działań, jak i rozpraszania na obszarach zagrożonych atakiem w celu unikania strat. 3. Poprawę wymiany informacji pomiędzy sojusznikami w koalicji.
• Małe i mikro bezzałogowe statki powietrzne masowo używane w wojnie na Ukrainie to głównie problem dla Wojsk Lądowych, a nie Sił Powietrznych.
• Warunkiem niezbędnym do wsparcia przez Siły Powietrzne innych rodzajów sił zbrojnych, w tym szczególnie Wojsk Lądowych, jest uzyskanie choć częściowej przewagi powietrznej. Walka o uzyskanie przewagi w powietrzu musi być priorytetowym zadaniem Sił Powietrznych.
• Siły Powietrzne mają ograniczone zdolności do prowadzenia walki o przewagę w powietrzu na wysokościach ponad 12 km.
• Do wykonywania zadań stawianych Siłom Powietrznym powinny one posiadać optymalnie 10 eskadrami lotnictwa taktycznego (160 samolotami).
• W ramach brakujących dwóch eskadr lotnictwa taktycznego (32 samolotów), powinny zostać pozyskane maszyny przewagi powietrznej, które mogą zostać uzbrojone w pocisku powietrze-powietrze dalekiego zasięgu i które mogą swobodnie operować na wysokościach ponad 12 km.
• Samoloty bojowe F-35 nie są w stanie w pełni realizować zadań maszyn przewagi powietrznej. Ich głównym zadaniem będzie budowa zdolności do wykonywania misji zwalczania i neutralizacji zintegrowanej naziemnej obrony powietrznej przeciwnika.
• Siły Powietrzne pilnie potrzebują samolotów tankujących i transportu strategicznego MRTT kr. Karkonosze, które zwielokrotnią posiadane zdolności lotnictwa. W celu ich pozyskania rozpoczęto procedurę zakupu w ramach pilnej potrzeby operacyjnej.
• Siły Powietrzne potrzebują nowych dodatkowych baz lotniczych, ale trudno do tego celu będzie wykorzystać byłe lotniska wojskowe, których teren został już sprzedany lub zagospodarowany w innych celach. Jednym z wyjątków jest tu lotnisko w Babimoście, które powinno ponownie zostać wykorzystane do celów wojskowych.
• Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) nie jest wyłącznie cywilnym projektem. Siły Powietrzne oczekują, że lotnisko to będzie miało również funkcję wojskową, przede wszystkim funkcję logistyczną do obsługi samolotów transportu strategicznego.
• W szkoleniu lotniczym istotnym problemem jest przeciążenie lotniska w Dęblinie, a pozyskanie niezbędnych kadr do eksploatacji większej liczby samolotów będzie wymagało czasu, ze względu na 5-letni okres szkolenia w Lotniczej Akademii Wojskowej.
• Pilną potrzebą staje się znalezienie śmigłowca szkolnego, który będzie mógł zastąpić Mi-2, planowane do wycofania z eksploatacji do 2026 toku. Powinien to być śmigłowiec z dwoma silnikami.
• Śmigłowce uderzeniowe mają tę zaletę, że są w permanentnej interakcji z walczącymi Wojskami Lądowymi i umożliwiają szybsze udzielenie bezpośredniego wsparcia lotniczego CAS niż lotnictwo, ze względu na dyslokację bliżej linii styczności bojowej.

• Tweet