• Tweet

Jak-15 - pierwszy odrzutowiec Jakowlewa

     Prace badawczo-rozwojowe prowadzone przez państwa zachodnie, tak Wielką Brytanię po stronie aliantów jak i Niemcy po stronie państw osi, doprowadziły przed końcem II wojny światowej do wprowadzenia do służby pierwszych maszyn odrzutowych. Pierwsze z nich jak Me 262, He 162, Ar 234, czy Gloster Meteor zdążyły również odnieść pierwsze doświadczenia w walce [1]. Te, szczególnie liczne były w przypadku konstrukcji niemieckich. Niemieccy konstruktorzy, poszukujący nowych rozwiązań mogących hipotetycznie pomóc w odwróceniu biegu wojny, mieli też wyjątkowo obfite doświadczenia związane z tego typu maszynami. Niebawem miały się one przyczynić do przyśpieszenia rozwoju lotnictwa odrzutowego w ZSRR. Ten ostatni kraj, choć rozpoczął prace nad napędem odrzutowym jeszcze w latach 30-tych, to w obliczu wybuchu wojny wstrzymał je, koncentrując się na „sprawdzonych rozwiązaniach”, a eksperymentując jedynie z napędem rakietowym. W tym czasie gotowe miały być już pierwsze podzespoły silnika RD-1 Archipa Lulki, które przechodziły próby. Ta jednostka napędowa ostatecznie nie wyszła jednak nigdy poza fazę badań testów. Nie bez znaczenia dla opóźnień ZSRR były również problemy natury technicznej i technologicznej.

  Do prac nad rozwojem napędu odrzutowego w ZSRR powrócono w 1944 roku, kiedy niebezpieczeństwo wojennej porażki praktycznie już zniknęło. Tak czy inaczej, koniec wojny zastał Rosjan w pewnym opóźnieniu w stosunku do odrzutowych pionierów. W sukurs konstruktorom rosyjskim przyszły ostatecznie zdobycze wojenne. Pozyskanie kompletnych maszyn niemieckich, silników odrzutowych oraz dokumentacji technicznej, pozwoliło na przyśpieszenie prac nad opracowaniem własnych silników odrzutowych, a następnie rozpoczęcie programu budowy pierwszych myśliwców nimi napędzanych. Nie oznaczało to automatycznie rozwiązania wszystkich problemów.

   W efekcie podjętych prac powstały pierwsze, nadające się do wykorzystania silniki RD-10 oraz RD-20, będące kopiami niemieckich jednostek napędowych, odpowiednio, Junkersa Jumo-004B-1 i BMW-003. To one właśnie miały posłużyć do napędu pierwszych radzieckich myśliwców odrzutowych. Na miesiąc przed końcem wojny Państwowy Komitet Obrony (PKO) ZSRR wydał dyrektywę dotyczącą rozpoczęcia prac nad pierwszymi samolotami tej klasy. W założeniu, pierwsze z nich miały powstać w oparciu o zdobyczne silniki Jumo-004B-1 lub BMW-003. Najważniejszym parametrem wymagań taktyczno – technicznych dla twórców stała się prędkość maksymalna. Oczekiwano, że nowy samolot osiągnie prędkość na poziomie 800 km/h.

  28 kwietnia 1945 roku Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR powierzyło zadanie opracowania silnika RD-10, OKB-117 kierowanemu przez Władimira Klimowa. Sam silnik produkowany miał być w Ufie, w Zakładzie nr 26. Niecałe dwa miesiące później ten sam organ wydał rozkaz opracowania i wdrożenia do produkcji silnika RD-20. To zadanie powierzono z kolei OKB Zakładu nr 16 w Kazaniu, pod kierownictwem S. D. Kolesowa. Pierwsze jednostki napędowe wyprodukowano na początku 1946 roku, po wcześniejszym opracowaniu dokumentacji technicznej. Wyprodukowane silniki charakteryzowały się niewielkimi resursami eksploatacyjnymi i dużą usterkowością. Nie było to zresztą niczym zaskakującym, biorąc pod uwagę brak doświadczenia oraz mało znaną technologię.

  Do prac nad tworzeniem myśliwca odrzutowego, na podstawie dyrektywy PKO ZSRR przystąpiły biura konstrukcyjne OKB-155 A. Mikojana i M. Guriewicza, OKB-301 S.A. Ławoczkina, OKB S.M. Aleksjejewa, OKB P.O. Suchoja oraz OKB-115 A.S. Jakowlewa. W związku z pojawianiem się nowych samolotów o napędzie odrzutowym na zachodzie, potrzeba stworzenia własnej konstrukcji tego rodzaju stawała się co raz bardziej paląca. Doprowadziło to niektóre biura konstrukcyjne do sięgnięcia po stosunkowo najprostsze środki. W ten sposób, w biurze Suchoja powstał wzorowany na ogólnym układzie Me 262 prototypowy Izdjelje K, znany także jako Su-9. Zupełnie inna koncepcja układu konstrukcyjnego pojawiła się natomiast w OKB-155. Konstruktorzy tworzący I-300 (późniejszy MiG-9) zdecydowali się na ulokowaniu zespołu napędowego w przedniej części kadłuba, z wlotami powietrza w części nosowej oraz dyszami wylotowymi silników w dolnej środkowej części kadłuba. Jeszcze inne podejście zaprezentowało OKB-115. Biuro A. Jakowlewa zdecydowało się wykorzystać w projekcie nowego myśliwca środkową i tylną część kadłuba, lekko zmodyfikowane, całkowicie metalowe skrzydło [2], usterzenie poziome i pionowe, a także podwozie i większą cześć instalacji jednego z ostatnich wariantów tłokowego myśliwca Jak-3 napędzanego silnikiem WK-107A [3]. Miejsce dotychczasowego silnika tłokowego w układzie V12 zajął początkowo pojedynczy silnik odrzutowy Jumo-004 (o ciągu 900 kG) zamontowany pod kątem 4°30’ do osi podłużnej samolotu. Centralny wlot powietrza usytuowany w części dziobowej otrzymał nieregulowany stożek. Dysza wylotowa silnika znajdowała się pod centropłatem. Prototyp oznaczony jako Jak-Jumo otrzymał praktycznie nową instalacje paliwową, w której skład wchodziły dwa zbiorniki skrzydłowe oraz dwa kadłubowe o łącznej objętości 680 litrów. Nowym elementem była również opływowa osłona kabiny, lepiej dostosowana do zmienionego kształtu kadłuba. Zmiany w wyposażeniu kabiny związane były głównie z systemami sterowania pracą silnika. Przewidywane uzbrojenie, zgodnie z przedstawionymi wcześniej wytycznymi stanowić miały 2 działka kalibru 23 mm NS-23K umieszczone nad silnikiem w kadłubie. Na każde działko miał przypadać zapas 60 szt. amunicji. Pierwszy prototyp nowego myśliwca uzbrojenia jednak nigdy nie otrzymał, niekompletne miało być również jego wyposażenie. Ze względu na większą głębokość przedniej części kadłuba, mieszczącej nowy zespół napędowy, układ Jaka-Jumo był bardziej zbliżony do średniopłata, niż dolnopłata, jakim był oryginalny Jak-3.

  Konstruktorem odpowiedzialnym za prowadzenie projektu został Jewgienij G. Adler. Przyjęty układ konstrukcyjny odpowiadał zasadniczo preferencjom samego Jakowlewa, zwolennika lekkich myśliwców jednosilnikowych [4]. Opracowanie projektu, przy dużym priorytecie prac zajęło stosunkowo mało czasu. Prototyp gotowy był do rozpoczęcia prób naziemnych już na początku października 1945 roku. Te wykazały jednak szereg niedociągnięć. W szczególności dotyczyły one zbyt mocnego nagrzewania się tylnej dolnej części kadłuba, w rejonie dyszy wylotowej silnika. W trakcie prób dojść miało wręcz do stopienia poszycia kadłuba. Zaradzić miało temu zainstalowanie dłuższego, stalowego ekranu termicznego chroniącego ten fragment kadłuba przed nadmiernym nagrzaniem. W celu jego instalacji, jak i usunięcia innych zauważonych usterek, samolot musiał wrócić do producenta. Równocześnie trwały prace na drugim prototypem, w którym uwzględniono już pierwsze postulowane zmiany, takie jak wspomniany ekran, a ponadto zainstalowano docelowe wyposażenie pokładowe i uzbrojenie. Drugi z prototypów opuścił fabrykę na początku grudnia tego samego roku. Samolot prócz wspomnianych wcześniej zmian, od pierwszego prototypu odróżniało również powiększone usterzenie poziome.

  Wiosną 1946 roku, po wykonaniu serii testów naziemnych, prototyp był gotowy do rozpoczęcia programu prób w locie. W tym samym czasie radzieckie Ministerstwo Przemysłu Lotniczego przygotowało, w związku z raportami wywiadu, nowe, podwyższone wymagania taktyczno-techniczne dla myśliwca odrzutowego. Wg zarządzenia z 27 marca 1946 roku oczekiwane charakterystyki nowego samolotu, napędzanego silnikiem Jumo-004 miały przedstawiać się następująco:

• prędkość maks przy ziemi - 770 km/h;

• prędkość maks. na wysokości 5000 m – 850 km/h;

• zasięg przy prędkości 0,9 Ma – 500 km;

• długotrwałość lotu przy prędkości 0,9 Ma - 30 minut,

• maks. długotrwałość lotu – 60 minut;

• czas wznoszenia na wysokość 5000 m – 4,5 minuty;

• pułap praktyczny – 14500 m;

• uzbrojenie – dwa działka 23 mm.

  13 grudnia 1945 roku, po przygotowaniu drugiego prototypu do prób w locie, wykonano pierwsze kołowania i próby rozpędzania. Następnie samolot skierowano na badania w tunelu aerodynamicznym T-101 w CAGI. Testy prowadzono przy różnych zakresach pracy silnika i kątów natarcia. Po wspomnianych badaniach samolot miał przejść kolejną fazę testów naziemnych, które objąć miały kołowania oraz próby rozpędzania. W międzyczasie dotychczasowa jednostka napędowa wymieniona została na kolejny silnik Jumo-004. Rozpoczęte następnie próbne kołowania ujawniły kolejne mankamenty konstrukcji. Dotyczyły one w dużej mierze podwozia i na dobrą sprawę wynikały z przyjętego układu z kółkiem ogonowym. Gorące gazy wylotowe z silnika uszkadzały bowiem ogumienie kółka ogonowego. Do podobnych następstw doprowadzić mogły również przedmioty podrywane z powierzchni lotniska przez strumień gazów wylotowych. W końcu samo kółko miało generować nadmierny hałas. Negatywnie oceniono także wpływ gazów wylotowych na nawierzchnię lotnisk.

prototyp Jak-Jumo napędzany niemieckim silnikiem. fot. OKB Jakowlewa

  Badania fabryczne Jaka-15, bo takie oznaczenie wojskowe otrzymał samolot[5], rozpoczęto 9 kwietnia 1946 roku. Do pierwszego lotu prototypu myśliwca Jakowlewa doszło 24 kwietnia. Tego samego dnia oblatano również konkurencyjny prototyp, powstały w OKB-155. Próby państwowe zakończono 22 lipca 1946 roku. Po przeanalizowaniu ich wyników i osiągów samolotu, oficjalnie zatwierdzono je. Niecały miesiąc później, 18 sierpnia 1946 roku Jak-15 został po raz pierwszy zademonstrowany publicznie[6]. Wydarzenie to miało miejsce w trakcie obchodów święta lotnictwa ZSRR. Nad lotniskiem Tuszyno zaprezentowano również konkurencyjny I-300 (przyszłego MiGa-9).

     W międzyczasie, 29 kwietnia 1946 roku, Rada Ministrów ZSRR wystosowała dyrektywę, popartą następnie rozkazem Ministerstwa Przemysłu Lotniczego zobowiązującą OKB-115 do opracowania uzbrojonego w dwa działka NS-23, napędzonego silnikiem RD-10 myśliwca o następujących charakterystykach:

• prędkość maks przy ziemi - 770 km/h;

• prędkość maks. na wysokości 5000 m – 850 km/h;

• zasięg przy prędkości 0,9Ma w optymalnych warunkach – 700 km;

• czas wznoszenia na wysokość 5000 m – 4,5 minuty;

• pułap operacyjny – 14000 m;

• rozbieg – maks. 600 m.

  Termin oblotu dwóch prototypów wyznaczono na trzeci kwartał 1946 roku. W przypadku biura Jakowlewa zadanie to nie było obciążone zbyt dużym ryzykiem, albowiem wymagana była właściwie jedynie wymiana silnika na „rodzimy” RD-10.

  Po wspomnianej prezentacji konstruktorzy Jaka-15 jak i I-300 otrzymali za zadanie wyprodukowania partii 15 samolotów każdy. Prawną podstawą[7] stał się rozkaz Ministerstwa Przemysłu Lotniczego z 12 września 1946 roku, który nakazywał rozpoczęcie małoseryjnej produkcji i jednocześnie dostarczenie pary samolotów każdego typu na potrzeby prób, które miały zostać przeprowadzone w GK NII WWS w Żukowskim. Wspomniana partia 15 Jaków-15[8] posłużyć miała do publicznej prezentacji z okazji rocznicy święta rewolucji 7 listopada. Mające uczestniczyć w defiladzie samoloty pozbawione były uzbrojenia oraz niektórych elementów wyposażenia radioelektronicznego, otrzymały natomiast dodatkowe zbiorniki paliwa zamontowane w miejsce uzbrojenia lufowego i zasobników z amunicją. Samoloty wyprodukowano w Zakładzie Nr 31 w Tbilisi, a do produkcji użyto kadłubów Jaków-3, które produkowane były na miejscu. Produkcja większej partii maszyn w krótkim czasie nastręczyła pewnych trudności, a to ze względu na brak doświadczenia personelu fabryki w produkcji maszyn odrzutowych. Ostatecznie jednak udało się przygotować samoloty na czas. Sama parada lotnicza nie odbyła się ze względu na złe warunki atmosferyczne.

  Na dwóch samolotach, które trafiły do GK NII WWS, między grudniem 1946 a kwietniem następnego roku, prowadzono loty testowe. Samoloty, które trafiły do Żukowskiego, w przeciwieństwie do maszyn „pokazowych” otrzymały uzbrojenie złożone z jednego działka kal. 23 mm NS-23. Wspominane już problemy z zespołem napędowym, po przeprowadzeniu testów, spowodowały nałożenie ograniczeń eksploatacyjnych, zgodnie z którymi samoloty nie mogły przekraczać prędkości 700 km/h na wysokościach do 3150 m oraz 0,68 Ma na większych wysokościach. W trakcie prób raportowano ponownie o problemach z podwoziem, a także słabej widoczności z kabiny w trakcie kołowania. To ostatnie było konsekwencją przyjętego układu konstrukcyjnego podwozia. Pomimo wskazanych mankamentów sam samolot oceniony został pozytywnie, jako poprawny i prosty w pilotażu. Pod tym względem oceniono go, jako najlepiej sprawujący się z pierwszych myśliwców odrzutowych zbudowanych w ZSRR. Było to o tyle istotne, że pozwalało na łatwiejsze przeszkolenie pilotów na nowy typ.

  16 grudnia 1946 roku Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie (nr 2698-1114), na mocy którego Zakład nr 31 otrzymał polecenie wyprodukowania 50 Jaków-15, przy czym połowa tej puli maszyn miała zostać zbudowana w dwumiejscowym wariancie szkolnym[9]. Ostatecznie jednak, w wyniku interwencji Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, wszystkie samoloty owej partii zbudowano w standardzie pierwszych 15[10] samolotów wyprodukowanych w celu prezentacji na paradzie lotniczej. Identyczny cel przyświecał bowiem radzieckim decydentom i tym razem. Samoloty miały zostać zaprezentowane 1 maja 1947 roku na paradzie z okazji Święta Pracy. Dopiero kolejne samoloty miały zostać uzbrojone. Zadanie zostało zrealizowane. Nad Placem Czerwonym doszło do przelotu w sumie 100 samolotów odrzutowych, z których połowę stanowiły Jaki-15[11]. Myśliwce leciały ugrupowane w kolumnę złożoną z 20 pięciosamolotowych klinów. Parada była zresztą sporym osiągnięciem organizacyjnym biorąc pod uwagę konieczność zgrania w bardzo krótkim czasie startu setki maszyn i ustawienia ich w formację, kiedy długotrwałość lotu maszyn obu zaprezentowanych typów była niewielka. Po prezentacji z okazji 1 maja, Jaki-15 wzięły również udział w obchodach święta lotnictwa, w czasie których prezentowano je tak w pokazach solowych jak i grupowych.

  Jeszcze w maju GK NII WWS potwierdził spełnienie przez Jaka-15 wymagań jako odrzutowego samolotu treningowego. Przy czym zalecono opracowanie dwumiejscowego wariantu szkolno-terningowego z trójpodporowym podwoziem z kołem przednim. Jaki-15 przydzielono ostatecznie do różnych jednostek myśliwskich WWS, gdzie wypełniały role samolotów przejściowych mających oswoić pilotów z nowym napędem. Pomimo tego, że Jaki-15 formalnie uznano za samoloty treningowe, to ostatecznie produkcja była kontynuowana, a do pułków myśliwskich WWS stacjonujących w ZSRR, Polsce, radzieckiej strefie okupacyjnej Niemiec, na Węgrzech, Rumunii i Mandżurii trafiło w sumie 280 egzemplarzy tych maszyn. Przy czym, dysponującego nieco lepszymi osiągami MiGa-9 powstało ponad 100 egzemplarzy więcej. Jaki-15 nigdy nie były eksportowane.

Silnik RD-10 napędzający seryjne Jak-15 oraz późniejsze Jak-17, Jak-17UTI w zbiorach MLP w Krakowie. fot. Michał Gajzler.

  W tym czasie przed biurami konstrukcyjnymi postawiono już nowe zadania. W związku z ciągłym rozwojem lotnictwa odrzutowego za granicą, w pierwszej połowie marca 1947 roku biura konstrukcyjne zobowiązano do opracowania nowych myśliwców. Oparte na nowym napędzie samoloty miały być zdolne do osiągania prędkości rzędu 1000 km/h.

Opis techniczny

  Jak-15 był jednosilnikowym, jednomiejscowym samolotem myśliwskim o metalowej konstrukcji. Myśliwiec skonstruowany w OKB-115 powstał na bazie jednej z ostatnich wersji Jaka-3 o całkowicie metalowej konstrukcji. W powiększonej i pogłębionej części nosowej samolotu zamontowano silnik turboodrzutowy RD-10 (w prototypach były to oryginalne Jumo-004B) ze sprężarką osiową, z centralnym wlotem powietrza. Jednostka napędowa zamontowana została pod kątem do osi podłużnej myśliwca, a dysza wylotowa znajdowała się pod centropłatem. Samolot posiadał dwudźwigarowe skrzydło o powierzchni nośnej identycznej jak w przypadku Jaka-3 (14,85 m²). Zmiana jednostki napędowej wymusiła jednak wprowadzenie pewnych zmian w tym elemencie konstrukcji samolotu. Przedni dźwigar, w rejonie przejścia skrzydło-kadłub musiał zostać przeprojektowany i otrzymał kształt odwróconego U. Było to spowodowane przez obrany sposób instalacja jednostki napędowej. Zlikwidowane zostały również wloty powietrza do chłodnic, które w Jaku-3 znajdowały się u nasady skrzydła. W tym miejscu pojawiła się natomiast rurka pitota. Usunięto również same chłodnice oleju. Poszycie skrzydła wykonane zostało z duraluminium. Z identycznego materiału wykonano również poszycie lotek i klap. Zarówno te pierwsze jak i drugie mocowane były do tylnego dźwigara. Wewnętrzna część skrzydeł mieściła zbiorniki paliwa. Zarówno wolnonośny statecznik poziomy jak i statecznik pionowy miały konstrukcję metalową, jednak sam ster kierunku oraz wysokości pokryto wzmocnionym płótnem.

  Samolot otrzymał podwozie w układzie trójpodporowym z kołkiem ogonowym. Golenie podwozia głównego mocowane do przedniego dźwigara składały się natomiast do wnęk w skrzydłach, w kierunku do kadłuba, przy czym koła podwozia głównego o wymiarach 600x1800 mm mieściły się w części przykadłubowej skrzydła. Golenie podwozia wyposażono w amortyzatory olejowo-powietrzne. Koła otrzymały zaś pneumatyczne hamulce. Zamontowane oryginalnie na pierwszym prototypie kółko ogonowe, o wymiarze 230x110 mm, amortyzowane było przez resor piórowy. W kolejnych samolotach zastosowano już jednak stalową rolkę, nienarażoną na zniszczenie przez gorące gazy wylotowe z silnika. Wyposażenie kokpitu pierwszego prototypu Jaka-Jumo przejęto z Jaka-3. Wyposażenie kabiny drugiego egzemplarza, prócz standardowego zestawu przyrządów objęło również urządzenie nadawcze RSI-6M oraz odbiornik RSI-3M1. Energię elektryczną zapewniał generator GS-15-500 oraz akumulator 12-A-10. Pilot miał do dyspozycji aparat tlenowy KP-14 z butlą tlenową o pojemności 2 dm³.

   Uzbrojenie, składające się z dwóch działek NS-23K z zapasem 60 szt. amunicji na lufę umieszczono w górnej, przedniej części kadłuba nad silnikiem. W przypadku pierwszych 2 maszyn seryjnych przeznaczonych do testów państwowych w GK NII WWS uzbrojenie zredukowane zostało do jednego, prawoburtowego działka.

Ocena

  Jakkolwiek Jak-15 odznaczał się dobrymi właściwościami pilotażowymi i umożliwiał szybkie przeszkolenie pilotów, to przyjęty układ konstrukcyjny, a w szczególności układ podwozia należy ocenić gorzej niż miało to miejsce w przypadku konkurencyjnego MiGa-9. Ten ostatni został w trakcie prób oceniony lepiej w przypadku 7 z 11 kryteriów porównawczych. Myśliwiec z OKB-155 dysponował również silniejszym uzbrojeniem lufowym[12]. Eksploatacja w jednostkach ujawniła dodatkowo kilka innych problemów. Należały do nich awarie amortyzatorów podwozia głównego oraz resoru rolki ogonowej. Skargi zgłaszano również na pojawiające się drgania na orczyku powstające w trakcie kołowania. Były one generowane przez rolkę ogonową. Inny problem dotyczył uszkodzeń statecznika poziomego spowodowanych przez unoszone z powierzchni pasa przedmioty. Dość groźnym zjawiskiem było oblodzenie powierzchni sterowych do którego dochodziło w trakcie kołowania w zimowych warunkach, kiedy gorące gazy wylotowe topiły, zamarzający następnie śnieg. Uciążliwym problemem było również częste przedostawanie się do kabiny pilota dymu powstający w wyniku nieszczelności układu smarowania jednostki napędowej[13]. Największym problemem pozostawała jednak ograniczona długotrwałość lotu, która z jednej strony utrudniała szkolenie, z drugiej zaś ograniczała ewentualne szanse na odniesienie sukcesu na realnym polu walki. Ubocznym efektem takiego stanu rzeczy było rozpoczęcie eksperymentów nad systemami tankowania w powietrzu, które prowadzono z udziałem Jaków-15 oraz występującego w roli maszyny tankującej bombowca Tu-2. Przede wszystkim jednak, przyjęta filozofia tworzenia samolotu, z jednej strony pozwalająca na jego stosunkowo szybkie ukończenie przyczyniła się wyraźnie do ograniczenia jego osiągów. Te bowiem, były nie tylko niższe niż konkurencyjnego MiGa-9, ale także gorsze od charakterystyk testowanego w 1945 roku przez Rosjan zdobycznego Me 262A-1a. Po części wynikało to z przejętego „żywcem” z Jaka-3 prostego skrzydła o grubym profilu, które generowało zbyt duże opory. Spore problemy sprawiały również silniki RD-10, które prócz awaryjności[14] cechowały się dość poważnymi ograniczeniami eksploatacyjnymi. W wyniku tego nie mogły np. pracować z nominalną mocą dłużej niż 10 minut. Przekładało się to na ograniczenie np. takich osiągów jak prędkość wznoszenia czy osiągany pułap (faktyczny ok. 10000 m).

Seryjny Jak-15. fot. OKB Jakowlewa

  Niektóre mankamenty, takie jak zbyt mały zasięg radiostacji, udało się rozwiązać już w jednostkach, poprzez doraźne modyfikacje polegające na dodaniu drugiej anteny. Nie zmienia to jednak faktu, że choć samolot przyjęto do uzbrojenia, to GN NII WWS rekomendował wyposażenie samolotu w nowe podwozie, powiększenie statecznika oraz instalację dodatkowego zbiornika paliwa umożliwiającego zasilanie silnika w trakcie manewrów przy ujemnych przeciążeniach. Zalecano również opracowanie wersji o większym zasięgu oraz wariantu dwumiejscowego. Jak-15 niejako z założenia potraktowany został przez zamawiających jako samolot przejściowy ze względu na podobieństwo z wykorzystywanym sprzętem latającym, pozwalający oswoić się pilotom z nowym rodzajem napędu.

Dane taktyczno-techniczne:

 * Dane dla samolotów seryjnych o numerach 31002 i 31005 przechodzących próby państwowe w Żukowskim.

Przypisy:

[1] Opracowany w USA Bell P-59 wykorzystywał silniki bazujące na rozwiązaniach brytyjskich. Samolot ze względu na niskie osiągi nie nadawał się do wprowadzenia do służby bojowej. Kolejny z samolotów amerykańskich, znacznie doskonalszy P-80, nie zdążył wziąć udziału w walce w czasie II wojny światowej.

[2] Dwudźwigarowe skrzydła produkowane były jako jedna struktura.

[3] Fabryka w Tbilisi wyprodukowała 48 sztuk „całkowicie metalowych” Jaków-3 w latach 1945-46, a następnie przestawiła się na produkcję Jaka-15.

[4] Jakowlew miał być jednym z najzagorzalszych przeciwników prostego kopiowania rozwiązań niemieckich, co wiązało się z tym, że spora cześć zdobytych samolotów niemieckich była maszynami dwusilnikowymi, np. Me 262 i Ar 234.

[5] Samolot otrzymał fabryczne oznaczenie Jak-15RD-10, co ciekawe używane było ono jeszcze przed tym, jak prototyp faktycznie otrzymał silnik RD-10.

[6] Zachodnie służby wywiadowcze, które odnotowały obecność samolotu, nadały mu nazwę kodową Feather.

[7] Ustny rozkaz na spotkaniu z konstruktorami miał wydać sam Stalin.

[8] Wraz z 15 MiGami-9.

[9] Jeszcze jesienią 1946 r. zakład w Tbilisi otrzymał za zadanie wyprodukowanie pierwszego egzemplarza dwumiejscowej wersji Jaka-15, oznaczonej ostatecznie jako Jak-21.

[10] Pozbawione uzbrojenia i amunicji oraz radiopółkompasu RPKO-10M, które nie przeszły testów państwowych oraz opancerzenia kokpitu.

[11] Pozostałe 50 myśliwców stanowiły MiGi-9.

[12] Uzbrojenie MiGa-9 stanowiło pojedyncze działo kal. 37 mm typu NS-37 oraz para działek NS-23.

[13] Sączący się na rozgrzane elementy silnika olej z nieszczelnych instalacji powodował powstanie dymu.

[14] Resursy eksploatacyjne silników RD-10 były bardzo krótkie, rzędu 25 godzin, a w warunkach realnych nawet niższe (ok. 17 godzin).

Michał Gajzler

• Tweet