2013-09-29 17:18:33
Hiszpanie w Radomiu?
Podczas ostatniej wizyty ministra Tomasza Siemoniaka w Hiszpanii, prowadzono rozmowy (strona hiszpańska określiła je jako „roboczy lunch”) na temat współpracy szkoleniowej sił powietrznych obu państw. Dowódca Sił Powietrznych gen. broni Lech Majewski w informacji dla jednego z popularnych portali internetowych przybliżył przedmiot spotkania - jako ofertę dla hiszpańskich lotników, którzy mogliby szkolić się na zmodernizowanych polskich samolotach PZL-130 Orlik. Sytuacja sprzętowa hiszpańskich sił powietrznych w zakresie maszyn szkolnych dziś jest bowiem nawet bardziej skomplikowana niż ma to miejsce w przypadku polskiego lotnictwa.
Hiszpanie do szkolenia użytkują zasadniczo trzy typy samolotów. W Akademii Sił Powietrznych w San Javier eksploatuje się około 40 samolotów szkolenia podstawowego ENAER T-35C Pillan (wprowadzony do służby w 1987 roku, wyposażony w 300-konny silnik tłokowy Avco Lycoming) i 69 odrzutowych CASA C-101EB Aviojet (wprowadzony do służby w 1980 roku) wykonujących bardziej zaawansowane zadania szkolenia lotniczego. Dodatkowo, jako maszyny klasy LIFT Hiszpanie do 2020 roku mogą wykorzystać około 20 zmodernizowanych samolotów SF-5B (F-5M), które stosują także w roli agresorów w lotniczym szkoleniu.
Pomimo prób, zarówno Pillan jak i C-101, nie były modernizowane, F-5M ma przed sobą kilka lat służby. Wiek oraz wdrożenie do służby w hiszpańskich siłach powietrznych (Ejército del Aire) samolotów bojowych nowej generacji Eurofigter Typhoon, wymusza wprowadzenie do szkolenia lotniczego nowych aparatów latających. Ostatnie poszukiwania nowych maszyn początek mają w 2009 roku.
C-101 Aviajet odrzutowy samolot szkolny hiszpańskich sił powietrznych (na zdjęciu z zespołu akrobacyjnego Patrulla Aquila). Wszystkie trzy typy samolotów szkolnych w Hiszpanii wymagają następcy, w polskim lotnictwie wygląda, że jest lepiej, choć także nie idealnie. fot. Mariusz Cielma
Porównując siły powietrzne Polski oraz Hiszpanii można uznać, że obie formacje mają zbliżone problemy. Posiadają nowoczesne samoloty bojowe i oparte o stare wzorce lotnictwo szkolne (w Polsce mowa o F-16 Jastrząb oraz PZL-130 Orlik i TS-11 Iskra). Sytuacja naszego lotnictwa jest lepsza, a przynajmniej widać pewien ewolucyjny kierunek w rozwoju szkolnictwa. Odebraliśmy w latach 2011-2013 16 zmodernizowanych samolotów PZL-130 Orlik TC-II Garmin (nowy napęd, skrzydła) oraz rozpoczęliśmy postępowanie przetargowe w sprawie zakupu 8 samolotów odrzutowych klasy LIFT wraz z całym systemem edukacyjnym. Liczba maszyn (tylko 8 plus opcjonalne 4) wymusza kolejną modernizację samolotów PZL-130 do wersji TC-III Glass Cockpit (cyfrowa awionika - wyświetlacze ciekłokrystaliczne plus HUD) o możliwościach szkoleniowo-symulacyjnych wyższych od dzisiejszych Orlików TC-II Garmin, ale jednocześnie mniejszych od nowych samolotów odrzutowych. Docelowo polskie lotnictwo szkolne powinno posiadać około 32 Orliki oraz 8 (maksymalnie 12) odrzutowych LIFTów (T-50 lub Hawk lub M-346 Master). To wszystko przy prawdopodobnej liczbie 80-96 samolotów bojowych (jeżeli ziszczą się bardzo cicho sygnalizowane plany – werbalność może mieć znaczenie co do oceny prawdopodobieństwa zakupu jednej eskadry samolotów bojowych w miejsce Su-22). System będzie narodowy, lecz kosztowny. W jego skład wejdą trzy typy wojskowych statków powietrznych do szkolenia lotniczego, nie wspominając o dwumiejscowym samolocie bojowym będącym ostatnim etapem do przygotowania pilota F-16, MIGa-29 i trzeciej (?) maszyny bojowej.
Prócz podobnych potrzeb dodatkowym atutem za wspólnym szkoleniem, bardzo istotnym bo gospodarczym jest fakt, że zakłady na warszawskim Okęciu, produkujące w swoim czasie Orliki a teraz je modernizujące są własnością Hiszpanów z EADS (w zamian za umowę na zakup maszyn transportowych C-295M dla Polskich Sił Powietrznych). Czy jednak PZL-130 Orlik, nawet z cyfrowym kokpitem, jest dla hiszpańskiej Ejército del Aire aż taki atrakcyjny?
Gdyby tak było, decyzję Hiszpanie podjęliby już dawno, a przynajmniej byłaby już znana. Orlik nie jest faworytem, bowiem w praktyce nie rozwiązuje problemów lotnictwa hiszpańskiego. Przy zakupie Orlika, to tak jak w przypadku Polski, niezbędne będzie nabycie nowego samolotu odrzutowego, następcy C-101. Taka możliwość, aby samolot turbośmigłowy zastąpił maszynę odrzutową w zaawansowanym szkoleniu lotniczym pojawia się dopiero przy samolotach cięższych z dwukrotnie mocniejszym silnikiem (np. Pilatus PC-21 o masie maksymalnej 4250 kg z turbiną o mocy 1600 KM, Orlik TC-II/III ma silnik o mocy 750 KM i maksymalną masę startową 2950 kg).
Szansa dla PZL-130 Orlik pojawi się w sytuacji, gdy rozwiązany zostanie problem z C-101 i taka decyzja będzie miała podłoże polityczne. Od przynajmniej 2010 roku takie nadzieje wiązane były z programem Europejskiego Odrzutowca Szkolenia Zaawansowanego (Advanced European Jet Pilot Training). Do tego programu ofertę złożyli Włosi z M-346 Master wraz hiszpańskim EADS (system szkolenia symulacyjnego). Wokół programu zapadła jednak cisza. Hiszpania rozpatruje więc dalej różne warianty, od wspomnianego Pilatusa (ale nie hiszpański) po duety, np. samolot turbośmigłowy plus T-50 (ten drugi także jako lekki samolot bojowy, następca F-5) czy zaawansowane szkolenie lotnicze za granicą (Stany Zjednoczone, Kanada).
Szansa polityczna to wykorzystanie trudnych dziś warunków ekonomiczno-gospodarczych w Hiszpanii i połączenie takiej transakcji z zakupem przez Polskę anonsowanych w tym roku samolotów morskich C-295MPA plus ewentualnie dla podkreślenia wartości zlecenia maszyn klasy AWACS. Przykład takiej transkacji to umowa izraelsko-włoska (samoloty rozpoznawcze i technologie satelitarne w zamian za szkolne M-346 Master). Wówczas byłaby szansa, że Hiszpanie ulegną pokusie.
Większe szanse Orlik w Hiszpanii miałby, gdyby była to decyzja polityczna. Kupujemy specjalistyczne C-295MPA (patrolowy morski) i AWACS w zamian za PZL-130 Orlik i szkolenie. Takie przykłady znane są w ostatnich latach. fot. Tomasz Kwasek.
Pozostaje jednak jeszcze pogoda. Warunki pogodowe, jakie panują bowiem w Hiszpanii oraz Polsce (liczba dni lotnych), są kolejnym argumentem za tym, że Hiszpanie w Polsce raczej się nie pojawią, przynajmniej na stałe i szybciej można by się spodziewać zgody na stacjonowanie Orlików w Hiszpanii.
Sam PZL-130 Orlik pozostaje ofertą EADS, lecz raczej dla nich kłopotliwą i odstającą w stosunku do konkurencji konstrukcją (do Pilatusów dodajmy EMB-314 Super Tucano, T-6 Texan II). Same hiszpańskie kontakty w Ameryce Południowej nie pomogą, tam atrakcyjna maszyna musi być uzbrojona, a taką Orlik nie będzie. Na dodatek to terytorium brazylijskiego Embraera.
Trudna i daleka droga do tego, aby szkolenie lotnicze polsko-hiszpańskie, nie miało tylko charakteru incydentalnego, lecz systemowe.
Mariusz Cielma, współpraca Michał Gajzler
