• Tweet

Samolot Dassault Dornier Alpha Jet cz. I - historia projektu i opis techniczny

     Pod koniec lat sześćdziesiątych dwudziestego wieki oczywiste stało się, że pierwsza generacja zachodnich samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych, takich jak Lockheed T-33, Aermacchi MB326, Folland Gnat T1, czy Fouga Magister w ciągu dekady będzie wymagała zastąpienia nową konstrukcją. Dość optymistyczne prognozy rynkowe spowodowały, że zadania budowy nowych maszyn tej kategorii miało się podjąć kilku producentów a zgodnie z popularnym już wtedy trendem w jednym przypadku miało również dojść do rozpoczęcia współpracy międzynarodowej.

   Wśród państw, które rozpoczęły poszukiwania samolotów szkolnych znalazła się m.in. Francja, która zamierzała zastąpić w linii maszyny treningowe Fouga Magister oraz wykorzystywane do szkolenia zaawansowanego Dassault Mystère IV. Armée de l'Air, ze względu na plany wykorzystania do celu szkolenia zaawansowanego samolotów SEPECAT Jaguar, miała być początkowo zainteresowana głownie stworzeniem maszyny prostszej, dedykowanej głównie do szkolenia podstawowego. Z czasem, pod wpływem przewidywanych kosztów zakupu i eksploatacji Jaguarów, sytuacja ta miała jednak ulec zmianie. Do podobnej sytuacji doszło zresztą także w Wielkiej Brytanii, która rozpoczęła własny program budowy nowego samolotu szkolenia zaawansowanego, rezygnując z wykorzystania do tego celu dwusilnikowych Jaguarów. Nieco inaczej sytuacja przedstawiała się sytuacja w Republice Federalnej Niemiec - Luftwaffe od dłuższego czasu proces szkolenia personelu lotniczego prowadziła bowiem w USA, choć niemieckie dowództwo nie było do końca usatysfakcjonowane rezultatami szkolenia za oceanem. W związku z rozważaniem możliwości wdrożenia rozwiązań alternatywnych zaczęto jednak zachęcać producentów, do przygotowania projektów nowych maszyn szkolnych.

   W 1967 roku, nim doszło do połączenia sił przez przyszłych twórców Alpha Jeta, w biurze konstrukcyjnym firmy Dornier powstał projekt modułowego samolotu szkolno-treningowego, który można było modyfikować w zależności od wymagań zamawiającego. W przypadku tego projektu, kadłub miał być, w zależności od potrzeb zamawiającego, oferowany z różnymi wariantami skrzydeł i jednostek napędowych. W efekcie miało to umożliwić zaoferowanie poddźwiękowego samolotu szkolenia podstawowego, bądź też maszyny osiągającej prędkości naddźwiękowe. Prace studialne nad nowym samolotem szkolno-treningowym prowadzono również we Francji, gdzie stworzono projekt Breguet 126.

   W 1968 roku francuskie lotnictwo przygotowało wymagania operacyjne dla nowego samolotu szkolno-treningowego. Wtedy też strona francuska i niemiecka rozpoczęły rozmowy dotyczące możliwości podjęcia współpracy. Pod koniec tego samego roku ramowe wymagania operacyjne dla podobnej, dwusilnikowej, poddźwiękowej maszyny przedstawiła także Luftwaffe. W jej przypadku samolot miał być jednak zdolny do prowadzenia operacji z prowizorycznych lądowisk, czego nie wymagali Francuzi.

   Dość szybko, bo już w połowie 1969 roku, na szczeblu rządów Niemiec i Francji, uzgodniono warunki współpracy oraz ogłoszono wspólne wymagania taktyczno-techniczne dla nowej maszyny szkolnej. Niebawem jednak doszło jednak do sygnalizowanych już zmian w koncepcji wykorzystania samolotów szkolnych. Strona francuska podjęła decyzję, w wyniku której dwumiejscowy wariant Jaguarów miał posłużyć jedynie jako maszyna konwersji na maszyny bojowe, sam proces szkolenia zaawansowanego miał być natomiast obsługiwany przez nowe samoloty szkolno-treningowe. W RFN podjęto natomiast decyzje o kontynuacji szkolenia lotniczego za oceanem, równocześnie ogłoszono jednak plan pozyskania nowych samolotów mających zastąpić szturmowe Fiaty G.91R/3 w zadaniach bliskiego wsparcia. Tym samym u podstaw stworzenia nowego samolotu legła potrzeba zastąpienia w służbie sił powietrznych dwóch państw samolotów o zdecydowanie innym przeznaczeniu.

   Przedstawione przez Armee de l'Air i Luftwaffe założenia spotkały się z odzewem ze strony dwóch zespołów zespołów międzynarodowych. Zostały one stworzone przez niemiecki Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) i Nord Aviation (od 1970 roku część SNIAS przemianowanego później na Aérospatiale) oraz Dorniera współpracującego z firmami Breguet Aviation i Dassault (później Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation). W późniejszym okresie przewodnią rolę zaczęła przejmować strona francuska. Ostatecznie zamawiający stanęli przed wyborem jednej z trzech ofert. Były to przygotowany przez Dorniera i Breguet Aviation TA-501, łączący doświadczenia wyniesione przez obie firmy z projektów Breguet 126 i Dornier P.375, E.650 Eurotrainer, będący owocem współpracy MBB i Nord Aviation (przy jego tworzeniu wykorzystano doświadczenia z projektów Messerschmitt Type 462 oraz Nord E.650) oraz VFW-Fokker T-291. Szanse tej ostatniej oferty były jednak już na starcie znikome, ze względu na brak partnera francuskiego. Do napędu nowych samolotów wybrano ostatecznie silnik Larzac przygotowany w dwóch wariantach – mocniejszym 04 dla uderzeniowej wersji niemieckiej, oraz słabszym 02 dla treningowej odmiany francuskiej. W samolotach seryjnych stosowano jednak silniki SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C5, zastąpione następnie silnikami Larzac 04-C6 (w czasie modernizacji silniki te wymieniano w późniejszym okresie na samolotach niemieckich na jednostki Larzac 04-C201). W przypadku niepowodzenia programu nowej jednostki napędowej, jako alternatywne źródło napędu wskazano sprawdzony amerykański silnik General Electric J85-GE-4. Nie da się przy tym ukryć, że preferowano europejskie jednostki napędowe. Silniki Larzac, które choć zaprojektowane przez Groupment Turboméca–SNECMA, miały być produkowane przy udziale niemieckich form MTU (Motoren und Turbinen Union) oraz KHD (Klöcker-Humboldt-Deutz).

   Wkrótce doszło do ograniczenia liczby konkurujących projektów do dwóch, czyli TA-501 oraz Eurotrainer. Oba samoloty powstały według podobnej koncepcji, dysponowały dwumiejscową kabiną w układzie tandem oraz skrzydłami i usterzeniem o stosunkowo dużym skosie. W odróżnieniu od TA-501, Eurotrainer został jednak zaprojektowany jako dolnopłat z usterzeniem w układzie T.

   23 lipca 1970 roku ostatecznie wskazano zwycięzcę rywalizacji. Stał się nim TA-501, który otrzymał oficjalną nazwę Alpha Jet. Co ciekawe, została ona po raz pierwszy użyta już rok wcześniej w stosunku do zaprezentowanej na salonie lotniczym Le Bourget makiety TA-501. Nadzór nad realizacją projektu sprawować miała francuska agencja DTCA (Direction Technique des Constructiones Aéonautiques). Głównym wykonawcą kontraktu uczyniono Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation, współpracującą z niemiecką firmą Dornier jako głównym podwykonawcą. W tym jednak wypadku zespół DTCA, nadzorujący projekt, pracował pod połączonym nadzorem DTCA i niemieckiego BWB (Bundesamt für Wehrtechnik Und Beschaffung).

   Prace nad Alpha Jetem początkowo postępowały stosunkowo sprawnie, jednak ostatecznie miało dojść do ich poważnego opóźnienia. Było ono związane z jednej strony z negocjacjami dotyczącymi podziału ewentualnych zamówień eksportowych, z drugiej zaś z koniecznością uzgodnienia szczegółowych wymagań technicznych. W końcu jednak dokonano podziału prac między partnerów oraz ustalono cenę samolotu na 4,5 mln franków francuskich. Prace nad definiowaniem projektu trwały do lutego 1971 roku, kiedy powołano wspólny zespół projektowy przy zakładach Dassault w St. Cloud. Oba kraje początkowo miały zamówić po 200 samolotów.

   Na mocy wspomnianych francusko–niemieckich uzgodnień, Dornier był odpowiedzialny za produkcję skrzydeł, tylnej części kadłuba oraz ogona, natomiast Dassault-Breguet miał wytwarzać centralne oraz środkowe części kadłuba. Montaż finalny samolotów miał przebiegać na dwóch liniach, z których jedną ulokowano we Francji, drugą zaś w RFN. Ustalono również, że podstawową ma być, spełniająca wymagania francuskie, wersja szkolno-treningowa, natomiast wszelkie dodatkowe koszty wynikające z potrzeby spełnienia wymagań Luftwaffe oczekującej samolotów CAS, ponosić będzie strona niemiecka. Zakładano równocześnie, że samolot będzie konkurować na rynkach eksportowych ze szwedzkim Saabem 105G oraz powstającym wówczas brytyjskim Hawkiem. Pojemność rynku oceniano początkowo na około 1000 samolotów. W trakcie projektowania samolotu starano się nie komplikować zanadto jego konstrukcji, aby nie zwiększać kosztów programu. Stąd zdecydowano się m.in. na zastosowanie nieregulowanych wlotów powietrza do silników.

   Oficjalna zgoda na rozpoczęcie fazy rozwojowej programu została wydana przez rząd niemiecki i francuski dopiero w lutym 1972 roku. Oznaczało to równocześnie wydanie zgody na budowę prototypów. Ta oficjalnie rozpoczęła się w maju tego samego roku. Co ciekawe, według oryginalnych niemieckich planów, pierwsza maszyna miała się wznieść w powietrze w 1972 roku, zaś dostawy seryjnych samolotów miały rozpocząć się trzy lata później. Przed bardziej drastycznym poślizgiem program uratowały działania producentów, którzy - nie oczekując na oficjalne decyzje - po zakończeniu fazy definiowania projektu, w lutym 1971 roku, na własne ryzyko rozpoczęli dalszy rozwój samolotu.

Trzeci prototyp Alpha Jet,  F-ZWRV, czyli przyszły niemiecki 40+01, prezentowany na salonie Farnborough w 1974 roku.

   W maju 1972 roku złożono oficjalnie zamówienie na budowę dwóch prototypów Alpha Jeta. Pierwszy z nich, oznaczony numerem 01 (rejestracja F-ZJTS), miał być zmontowany we Francji i oblatany w Istres. Drugi z kolei prototyp (nr 02 – rejestracja D-9594/F-ZWRU) miał wystartować do pierwszego lotu z Oberpfaffenhofen koło Monachium (samolot zmontowano w Monachium). W listopadzie 1972 roku dokonano przeglądu makiety, rozpoczęto również proces kompletowania narzędzi produkcyjnych. Pierwsza ze wspomnianych maszyn wzniosła się w powietrze 26 października 1973 roku w Istres, około 10 miesięcy przed oblotem brytyjskiego Hawka. Za jej sterami zasiadł Jean-Marie Saget. 9 stycznia 1974 roku oblatano natomiast prototyp nr 02, samolot w jego pierwszym locie pilotował Dieter Thomas. Po kilku dniach maszyna oznaczona numerem 02 została następnie przebazowana do Istres, gdzie prowadzono dalsze testy. Ten sam samolot powrócił następnie do RFN na okres prób drgań z podwieszeniami, które prowadzono w 1974 roku. Początkowo Alpha Jet nr 01 latał z aparaturą badawczą w miejscu tylnego fotela. Po pewnym czasie specjalne wyposażenie zostało usunięte, a samolot rozpoczął loty testowe z dwoma członkami załogi na pokładzie. Pierwsza zbudowana maszyna, podobnie jak i Alpha Jet 02, posłużyła również do testów uzbrojenia.

   Trzeci prototyp (nr 03, F-ZWRV/40+01) został oblatany w Istres 6 maja 1974 roku, natomiast ostatni z prototypowych Alpha Jetów miał wznieść się w po raz pierwszy w powietrze 11 października 1974 roku. Samolot nr 04 (D-9595/F-ZWRX) wystartował do swego pierwszego lotu z lotniska Oberpfaffenhofen. Do pierwszej publicznej prezentacji prototypów nr 01 i 02 miało dojść w trakcie salonu lotniczego w Hanowerze w kwietniu 1974 roku. Prócz wspomnianych czterech prototypów zbudowano także kolejne dwa egzemplarze Alpha Jeta przeznaczone do prób zmęczeniowych.

   W tym miejscu należy poświęcić kilka zdań aby wyjaśnić dokładniej przyczyny trzyletniego opóźnienia programu, który początkowo przebiegał bez większych problemów, a poszczególne etapy prac kończono nawet przed terminem. Problemy związane były m.in. z konfliktem dotyczącym realizacji potencjalnych transakcji eksportowych, jaki zarysował się między stroną niemiecka i francuską. Niemieccy politycy obawiali się, bowiem sprzedaży samolotów do państw niebędących członkami NATO, przy czym, w szczególności, chodziło tu o zainteresowany samolotami Egipt. Dodatkowo problem stanowiły trudności natury finansowej, jakie powstały po stronie niemieckiej. Różnice zdań zostały ostatecznie wyeliminowane jesienią 1975 roku, kiedy podpisano porozumienie dotyczące rozpoczęcia produkcji seryjnej, w tym nieograniczonej produkcji eksportowej.

  W tym czasie trwała również kampania marketingowa samolotu, poparta między innymi bliskowschodnią eskapadą czwartego prototypu Alpha Jeta, a w styczniu 1976 roku podpisano pierwszy kontrakt na 140 sztuk Alpha Jetów przeznaczonych dla Francji i Niemiec. Miał on wartość 800 mln marek niemieckich. Za tą umową miały pójść kolejne. Z pierwszej partii zamówionych samolotów 56 reprezentowało standard Alpha Jet E, pozostałe zaś były przeznaczonymi dla RFN samolotami uderzeniowymi (Alpha Jet A). Dostawy rozpocząć miały się dwa lata później, przy czym pierwszymi dostarczonymi samolotami miały zostać francuskie Alpha Jety E. Zakładano, że dostawy zakończą się w 1981 roku, jednak ostatecznie stało się inaczej. W tym okresie miały zostać zrealizowane również dostawy do Belgii. Opóźnienia te nastąpiły pomimo przyśpieszenia oblotu pierwszej seryjnej maszyny. Oblot przyśpieszono w związku z utratą czwartego prototypu, do czego doszło 23 czerwca 1976 roku.

   Pierwszy seryjny Alpha Jet E wzniósł się w powietrze 4 listopada 1976 roku. Oblotu, tak jak w przypadku wszystkich francuskich prototypów samolotu, dokonano w Istres. Pierwsza seryjna maszyna w standardzie Alpha Jet A (egzemplarz o numerze bocznym 98+33) oblatana została natomiast 12 kwietnia 1978 roku w Oberpfaffenhofen.

Warianty - Alpha Jet A (Appui-tactique) i Alpha Jet E (Ecole)

   Różnice w zadaniach stawianych przed dwoma podstawowymi wariantami Alpha Jeta zaważyły również na różnicach konstrukcyjnych i odmiennym wyposażeniu samolotów. Zewnętrzne cechy odróżniające Alpha Jety w wariancie A i E to zasadniczo ostry nos oraz hak hamujący w wariancie niemieckim. Charakterystyczną cechą Alpha Jetów E były natomiast niewielkie stałe pasma montowane na obu burtach części nosowej. Miały one za zadanie poprawić charakterystyki samolotu w korkociągu. Pozostałe różnice sprowadzały się do zastosowania bardziej rozbudowanego zestawu awioniki na samolotach niemieckich, Alpha Jety A otrzymały m.in. wyświetlacz przezierny Kaiser/VDO KM 808, podczas gdy na Alpha Jetach E stosowano prostsze celowniki żyroskopowe Thomson-CSF 920. W przypadku samolotów Luftwaffe sięgnięto również po bardziej zaawansowany system nawigacyjny. Obejmował on platformę INS firmy Lear-Siegler oraz radar nawigacyjny Litef LDN z komputerem nawigacyjnym LR-1416 a także system odniesienia i kursu Lear Siegler LSI 6000 E. Alpha Jety A wyposażono również w systemy ostrzegające o opromieniowaniu radarem Elettrotecnica ELT/156. Różnice między samolotami w wariantach A i E dotyczyły także samego układu przyrządów w kabinie. Aranżacja przyrządów w przypadku niemieckich Alpha Jetów zbliżona była do układu zastosowanego w maszynach amerykańskich (np. szkolnych T-38) z kolei na samolotach wersji E zastosowano układ znany z Mirage’y III i F.1. Ponadto na samolotach niemieckich zastosowano fotele katapultowane MBB/Stencel S-III-S3AJ (początkowo zamierzano zastosować fotele Martin-Baker Mk 10) dysponujące lepszymi parametrami od używanych w wariancie E foteli Martin Baker Mk 4. Alpha Jet A dysponował również możliwością przenoszenia szerszego wachlarza uzbrojenia podwieszanego. Niemieckie Alpha Jety A między 1988 a 1992 rokiem przeszły modernizację. Samoloty otrzymały mocniejsze silniki Larzac 04-C20, które zastąpiły wcześniej stosowane jednostki napędowe Larzac 04-C6. Ponadto na samolotach zabudowano nowe czujniki warunków zewnętrznych, zmodyfikowano także przyrządy pokładowe oraz hamulce.

Charakterystyczny przód kadłuba dla Alpha Jet A (z lewej) oraz Alpha Jet E.

   Eksportowa odmiana Alpha Jeta E miała charakteryzować się możliwością przenoszenia nieco bogatszego zestawu uzbrojenia podwieszanego. Dostarczone do Wybrzeża Kości Słoniowej, Kataru i Togo samoloty odróżniające się charakterystyczną podłużną owiewką na grzbiecie kadłuba oznaczane są jako Alpha Jet C.

Wariant Alpha Jet 1B

   Alpha Jet 1B był odmianą francuskiej odmiany szkolno-treningowej przeznaczonym dla Belgii. Belgijskie samoloty od oryginalnych Alpha Jetów E odróżniały się m.in. wzmocnieniami struktury płatowca oraz poprawionym układem hamulcowym. Ponadto wprowadzono w nich zmodyfikowane klapy. Dodatkowo samoloty odróżniały się od francuskiego pierwowzoru nieco innym wyposażeniem awionicznym. Zastosowano na nich platformę nawigacyjną opartą na żyroskopach oraz układ swój-obcy Electronique Marcel Dassault EMD 3400.

Belgijski Alpha Jet 1B podczas pobytu w Radomiu w 2003 roku.

  Zrezygnowano natomiast z instalacji systemu ILS ze względu na jego wówczas słabe rozpowszechnienie na belgijskich lotniskach. W miejsce stosowanych na Alpha Jetach E foteli wyrzucanych Martin Baker Mk 4 zastosowano doskonalszy model Mk 10 umożliwiający ratunek przy zerowej wysokości i prędkości. Na przełomie wieków podjęto w Belgii decyzję o modernizacji pozostałych w służbie Alpha Jetów. Samoloty, które po przejściu modernizacji otrzymały oznaczenie Alpha Jet 1B+, otrzymały m.in. nowy szerokokątny wyświetlacz przezierny w kabinie ucznia i repetytor HUD w kabinie instruktora, platformę nawigacji inercyjnej Thales Avionics Totem sprzężoną z odbiornikiem GPS oraz system ILS/VOR. Integratorem prac była belgijska SABCA.

Wariant Alpha Jet MS1

   Alpha Jet MS1 jest zakupionym przez Egipt odpowiednikiem francuskiego wariantu szkolno-treningowego. W sumie Egipcjanie zakupili 30 takich maszyn, przy czym 26 z nich zostało zmontowanych w Egipcie.

Wariant Alpha Jet VTX

   Projekt Alpha Jet VTX był propozycją samolotu szkolno-treningowego mogącego operować z pokładu lotniskowca. Powstał on jako propozycja Dassault i Lockheeda zgłoszona do konkursu na samolot szkolny dla US Navy. Według założeń projektu, samolot miał otrzymać zmodyfikowane podwozie ze zdwojonym kołem przednim (przewidywano zastosowanie opon o średnicy 18 cali, tj. 45 cm), dodatkowo przednia goleń podwozia miała zostać zmodyfikowana w celu instalacji zaczepu katapulty. Zmiany te musiały pociągnąć za sobą powiększenie nosa samolotu. Ponadto modyfikacji i wzmocnieniu miała ulec instalacja haka hamującego. Wzmocnione miały zostać również amortyzatory podwozia głównego. Zmiany wprowadzone w konstrukcji samolotu spowodowałyby zwiększenie masy własnej maszyny i pewne pogorszenie osiągów. Jednak te ostatnie miały pozostać na akceptowanym przez USN poziomie. Alpha Jet VTX miał otrzymać amerykańskie wyposażenie awioniczne. Zakładano, że w przypadku wygranej w konkursie, budowa seryjnych maszyn będzie odbywać się w zakładach Lockheeda, a amerykańskie zakłady dostarczą 85% komponentów niezbędnych do budowy samolotów. Ostatecznie pokładowy Alpha Jet nie znalazł uznania w oczach USN, a zwycięzcą rywalizacji mającej wyłonić następcę T-2 Buckeye oraz TA-4 Skyhawk został wariant brytyjskiego Hawka.

Alternatywna wersja bliskiego wsparcia/Alpha Jet MS2/Alpha Jet NGEA/Alpha Jet 2

   Niemiecki Alpha Jet A nie był jedynym wdrożonym do produkcji wariantem bojowym bliskiego wsparcia. Dassault samodzielnie przygotował wariant samolotu wyposażony w platformę nawigacji inercyjnej INS Sagem Uliss-81, radiowysokościomierz TRT AHV-9, komputer nawigacyjny Teledyne/Litef, IFF firm Siemens, radiostacje Rohde & Schwartz oraz interkom Becker, wyświetlacz przezierny Thomson-CSF VE110 oraz dalmierz laserowy Thomson-CSF TMV630. Ten ostatni zabudowano w przekonstruowanym nosie kadłuba, o ściętym końcu, w którym znalazło się okno dalmierza. Całość wyposażenie awionicznego spinała cyfrowa szyna danych Dassault Digibus.

Samolot wsparcia pola walki - Alpha Jet 2.

   Wariant ten dysponował zwiększonymi możliwościami bojowymi, mając możliwość odpalania m.in. rakiet powietrze-ziemia AS-30 oraz powietrze-powietrze R.550. Samoloty w opisanej specyfikacji często oznaczano wymiennie jako Alpha Jet NGEA lub Alpha Jet MS2 co powodować mogło pewne zamieszanie. 15 samolotów w takiej specyfikacji sprzedano do Egiptu pod oznaczeniem MS2. Kolejne 6 maszyn trafiło do Kamerunu. Alpha Jet NGEA (oznaczany też niekiedy jako Alpha Jet 2) miał odróżniać się od wariantu MS2 zastosowaniem mocniejszych silników Larzac 04-C20 o ciągu 2x14,12 kN. Samolot miał mieć także wydajniejsze generatory elektryczne. Silniki Larzac 04-C20 miały zostać zamontowane na samolotach MS2 należących do Egiptu.

Alpha Jet Lancier

   W 1985 Dassault zaprezentował kolejną modyfikację Alpha Jeta znaną jako Lancier. Samolot w takiej konfiguracji miał mieć znacznie rozszerzone możliwości bojowe. Instalacja wielofunkcyjnego radiolokatora Thomson-CSF Agave oraz systemu FLIR miały umożliwić wykonywanie misji bojowych zarówno w dzień jak i w nocy, zwalczanie jednostek nawodnych oraz śmigłowców. Lancier miał dysponować także nowym wyświetlaczem przeziernym Thomsona - CSF VEM 130 oraz nowymi systemami walki radioelektronicznej. Ponadto przewidziano na nim możliwość przenoszenia kierowanych pocisków powietrze-woda jak i bomb naprowadzanych laserowo.

Alpha Jet 3 Advanced Training System (ATS)

   Alpha Jet 3 (ATS) był jedną z ostatnich z promowanych przez Dassault propozycji nowych wariantów Alpha Jeta. Założenia przyświecające firmie Dassault, były zbieżne z tymi, które próbował urzeczywistnić Dornier w swym projekcie „Alpha Jeta trzeciej generacji”. Samolot, którego ofertę Dassault przedstawił w 1987 roku, miał otrzymać nową awionikę z wyświetlaczem przeziernym oraz wielofunkcyjnymi monitorami w kabinach ucznia i instruktora. Rozważano również instalację radaru i systemu FLIR, lub też systemów symulujących ich działanie.

Alpha Jet 3 Maritime

   Propozycja budowy morskiego Alpha Jeta powróciła raz jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych, jednak w tym przypadku potencjalnym odbiorcą samolotu miała być francuska Aeronavale. Dassault upatrywał w specjalnie przygotowanym wariancie Alpha Jeta następcy wykorzystywanych przez Aeronavale samolotów Zephyr i Etendard IV, jednak stosowna decyzja nie zapadła, a następcą Ententardów stał się później wielozadaniowy Rafale. Przygotowana przez Dassault oferta zakładała stworzenie samolotu odpowiadającego Alpha Jetowi 3 ATS, dodatkowo wzbogaconemu o instalacje niezbędne przy operowaniu z pokładu lotniskowca.

Pozostałe warianty i modyfikacje

   Należy również wspomnieć o kilku propozycjach modernizacji Alpha Jetów zaproponowanych przez niemieckiego Dorniera. Pierwsza z nich zakładała zabudowę na samolotach nowego skrzydła oraz dodatkowych powierzchni aerodynamicznych zamontowanych na pylonach podskrzydłowych. W ten sposób przebudowano jeden z prototypów, który został następnie poddany serii testów. Propozycja ta nie została nigdy wdrożona do produkcji seryjnej. Inna z ofert Dorniera zakładała stworzenie na bazie Alpha Jeta samolotu przeciwśmigłowcowego. Zakładano przy tym wyposażenie samolotu w radar w nosie samolotu oraz integrację z pociskami powietrze-powietrze, a także wymianę silników na mocniejsze Larzac 04-C20. Dla tak zmodyfikowanego samolotu proponowano również zabudowę opracowanego wcześniej nowego skrzydła. Wariant ten nie doczekał się realizacji. Podobny los spotkał proponowany przez Dorniera (niezależnie od Dassault) projekt "Alpha Jet 3 generacji". Propozycja ta zakładała instalację nowego wyświetlacza przeziernego oraz dwóch wyświetlaczy kineskopowych w kabinach ucznia i instruktora, a także kamery video w kabinie ucznia rejestrującej obraz z HUD i przekazującej go do kabiny instruktora. Nie zdecydowano się również na opracowanie rozważanej wersji jednomiejscowej samolotu.

   Pierwszy prototyp Alpha Jeta miał być również wykorzystany jako latające stanowisko badawcze silnika Microturbo TRI-60. Ten ostatni został zamontowany w gondoli podskrzydłowej. Jeden z niemieckich prototypów Alpha Jeta został wykorzystany natomiast do testów elementów konstrukcji takich jak stery, hamulce aerodynamiczne i ogon wykonanych z materiałów kompozytowych. Przetestowane stery i hamulce aerodynamiczne zostały następnie zamontowane na maszynach seryjnych.

Opis techniczny

   Alpha Jet jest dwumiejscowym, dwusilnikowym, odrzutowym samolotem szkolno-treningowym (wersja E) lub lekkim szturmowym (wersja A, MS2) zbudowanym w układzie wolnonośnego górnopłata. Do budowy samolotu wykorzystano w większości dural, a także niewielkie ilości kompozytów oraz stal wysokostopową (w miejscach szczególnie narażonych na obciążenia).

Kadłub samolotu ma konstrukcję półskorupową i został wykonany w całości ze stopów metalu. W jego dziobowej części rozmieszczono luk podwozia przedniego oraz (za nim) luk pokładowej instalacji tlenowej wykorzystującej ciekły tlen (kontener LOX o pojemności 10 litrów). Zbiornik tlenu montowany jest w sposób umożliwiający szybką wymianę. Za lukiem instalacji tlenowej rozmieszczono dwumiejscową kabinę załogi z fotelami w układzie tandem. Osłona kabiny jest trzyczęściowa z wiatrochronem i dwiema indywidualnymi osłonami odchylanymi do tyłu. Podobnie jak ma to miejsce w innych samolotach treningowych, również tu instruktor zajmuje tylną, wyżej położoną kabinę. Obaj członkowie załogi mają do dyspozycji fotele wyrzucane. W przypadku maszyn w wariancie E są to fotele Martin Baker Mk4 klasy 0-167, natomiast na maszynach w wersji A, dysponujące lepszymi parametrami fotele klasy 0-0 MBB/Stencel S-III-S3AJ. Tak w jednym jak i w drugim przypadku istnieje możliwość katapultowania bez odrzucania osłon kabin, choć na maszynach francuskich i niemieckich. W dalszej części kadłuba rozmieszczono przedziały awioniki i akumulatorów oraz zbiorniki paliwa. Po bokach tylnej części kadłuba, za skrzydłami rozmieszczono parę, wychylanych za pomocą hydraulicznych siłowników, płytowych hamulców aerodynamicznych. W niewielkiej odległości za nimi zamocowano usterzenie z płytowymi statecznikami poziomymi i usterzeniem pionowym (ze sterem kierunku) płynnie przechodzącym u nasady w grzbiet kadłuba. Natomiast po bokach środkowej części kadłuba zamocowano ściśle doń przylegające gondole silnikowe z nieruchomymi wlotami powietrza o półokrągłym kształcie. Wloty wyposażono w płytowe oddzielacze warstwy przyściennej. W środkowej części gondoli silnikowych rozmieszczono luki podwozia głównego. Silniki samolotu zamontowano w tylnej części gondoli, przy czym ich dysze wylotowe znajdują się w tylnej dolnej części kadłuba w pewnym oddaleniu od krawędzi spływu skrzydła. Poza tym pod spodnią częścią kadłuba znajduje się centralny węzeł podwieszeń.

Sylwetka niemieckiego Alpha Jet E na wystawie w muzeum Gatow prezentowana wraz z podwieszeniami.

   Skrzydła - samolot zbudowano w układzie górnopłata ze skrzydłami skośnymi. Skos skrzydeł wynosi +28 stopni w 25% cięciwy. Skrzydła charakteryzują się ujemnym wzniosem (-6 stopni). Względna grubość płata (stosunek grubości do cięciwy) wynosi od 10,2% u nasady do 8,6% na końcówce skrzydła. Każde ze skrzydeł samolotu składa się z trzech zasadniczych elementów – kesonu oraz górnego i dolnego panelu pokrycia. Wnętrze kesonu centropłata oraz zewnętrznych części skrzydeł wykorzystano jako integralne zbiorniki paliwa. Przy wytwarzaniu elementów skrzydeł posługiwano się technologią frezowania mechanicznego oraz chemicznego. Ze względu na postanowienie uproszczenia konstrukcji samolotu mechanizacja skrzydeł nie jest zbyt bogata i obejmuje szczelinowe klapy Fowlera (wychylane hydraulicznie) oraz lotki (również sterowane hydraulicznie). Pod spodnią częścią każdego skrzydła rozmieszczono po dwa węzły podwieszeń.

   Na samolocie zastosowano usterzenie wolnonośne w układzie klasycznym, ze skośnym statecznikiem pionowym ze sterem kierunku oraz z płytowym usterzeniem poziomym o ujemnym wzniosie. Statecznik pionowy ma skos +45 stopni. Skośne stateczniki poziome charakteryzują się skosem wynoszącym +30 stopni. Ster kierunku, jak i usterzenie poziome są wychylane hydraulicznie.

   Podwozie w trójpodporowe z kołem przednim. Zostało ono opracowane przez Messier–Hispano, a produkowane było wspólnie z niemiecką firmą Liebherr. Przednia goleń podwozia ze sterowanym kołem przednim chowana jest do luku w nosowej części kadłuba. Golenie podwozia głównego chowane są natomiast do luków w gondolach silnikowych. Golenie podwozia amortyzowane są z wykorzystaniem amortyzatorów olejowo-gazowych. Zarówno w przypadku głównego podwozia jak i przedniego zastosowano zespoły jednokołowe z oponami niskociśnieniowymi. Istnieje możliwość instalacji hydraulicznie opuszczanego haka hamującego pod tylną częścią kadłuba (obecny na samolotach w wersji A). Na kołach podwozia głównego zamontowano hamulce tarczowe z układem ABS. Podwozie chowane jest z wykorzystaniem siłowników hydraulicznych. Na Alpha Jetach przetestowano możliwość operowania z pasów trawiastych.

Widok z boku na kabinę załogi oraz miejsce mocowania skrzydeł.

   Do napędu samolotu służą dwa turbowentylatorowe silniki SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6 o ciągu 13,24 kN każdy (standardowo montowane na maszynach wersji E i A) lub dwa, dysponujące większym ciągiem, silniki SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C20 o ciągu 14,12 kN każdy (montowane seryjnie na prototypach Alpha Jeta 2, jak i później w trakcie modernizacji na wcześniej wyprodukowanych samolotach). Początkowo na samolotach montowano również jednostki napędowe SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C5, które od wariantu C6 odróżniały się mniejszym resursem międzyremontowym. Układ sterowania silnikami pozwalał na automatyczną synchronizację ciągu. Warto dodać, że pierwsze warianty silników Larzac charakteryzowały się wolniejszym czasem reakcji na otwarcie przepustnicy.

   Instalacja paliwowa samolotu składa się z sześciu wewnętrznych zbiorników paliwa, z których dwa integralne umiejscowiono w zewnętrznych częściach skrzydeł, a kolejny, również integralny zbiornik, usytuowano w centropłacie. Następne trzy zbiorniki umiejscowiono w kadłubie, za przedziałem elektroniki i akumulatorów, przy czym zbiorniki kadłubowe są zbiornikami elastycznymi, wykonanymi z tkaniny impregnowanej gumą. Łączna objętość zbiorników wewnętrznych wynosi 2070 litrów. Istnieje możliwość podwieszanie dwóch zbiorników dodatkowych po 310 litrów każdy. Samoloty należące do późnych serii produkcyjnych miały uzyskać możliwość przenoszenia czterech dodatkowych zbiorników paliwa na węzłach podskrzydłowych. Ostatecznie samoloty oferowano także z możliwością przenoszenia 4 zbiorników paliwa o pojemności 450 litrów każdy lub dwóch zbiorników o pojemności 600 litrów na węzłach podskrzydłowych. Instalacja paliwowa ma dwa niezależne obwody: lewo- i prawoburtowy.

   Samolot posiada zdwojoną instalację hydrauliczną pracującą pod ciśnieniem 207 bar. Jest ona zasilana pompami napędzanymi od silników. Za jej pomocą napędzane są klapy, stery, hamulce aerodynamiczne, a także siłowniki służące do wciągania podwozia oraz sterowania kołem przednim na ziemi.Energię elektryczną dostarczają dwa generatory elektryczne 28V/9kW zainstalowane na silnikach oraz akumulator niklowo-kadmowy 36Ah.

   Wyposażenie - samoloty wyposażono w radiostacje nadawczo-odbiorcze UHF i VHF, systemy identyfikacji swój-obcy, układy VOR/ILS, odbiornik systemu TACAN, radiokompas oraz interkom pokładowy. W przypadku Alpha Jetów E zastosowano system AHRS SFIM 550 oraz stosunkowo prosty celownik żyroskopowy Thomson-CSF Type 920. Niemieckie Alpha Jety A, z racji wypełnianych zadań, dysponowały bardziej zaawansowanym systemem nawigacyjno-celowniczym. W jego skład wchodził system firmy Lear-Siegler AHRS 6000, radar nawigacyjny firmy Litton oraz wyświetlacz przezierny Kaiser/VDO KM808, jak i systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem.

Alpha Jet pokazany od tyłu. Widoczne usterzenie, dysza wylotowa silnika i podniesiony hamulec aerodynamiczny. Zdjęcia: Peter Nicholson, USAF i Michał Gajzler.

   Samoloty nie posiadały stałego uzbrojenia lufowego. W zależności od wersji mogły przenosić jednak zasobnik z działkiem (podwieszany na centralnym węźle podwieszeń) kalibru 30 mm DEFA 553 (Alpha Jety E) lub kalibru 27 mm Mauser BK 27 (Alpha Jety A) oraz 150 sztuk amunicji. Dodatkowo na podskrzydłowych węzłach podwieszeń można przenosić różnego rodzaju kombinacje zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi (zasobniki F4, LAU 3B/A, LAU 51A, CEM 1, LAU 32), bomb niekierowanych, tak klasycznych (Mk82, Mk81 Snakeye), jak i kasetowych (BLG 66 Belouga, Mk-20 Rockeye, CBU-58/B, BL755), czy przeciwbetonowych (Durandal) o masie 125 lub 250 kg. Ponadto istnieje możliwość przenoszenia uzbrojenia ćwiczebnego np. zasobników SUU-20 lub CBLS 200. Niemieckie Alpha Jety A po modernizacji otrzymały możliwość przenoszenia pocisków powietrze-powietrze AIM-9L Sidewinder.

   Eksportowym użytkownikom Alpha Jetów oferowano również dostosowanie samolotów do przenoszenia zasobnika rozpoznawczego z kamerą panoramiczną Omera 40 oraz trzema kamerami Omera 61. Zasobnik miał być przenoszony na wewnętrznym węźle podwieszeń pod lewym skrzydłem. Niemieckie Alpha Jety A w misjach bliskiego wsparcia miały standardowo przenosić po cztery bomby BL755 (przenoszone po dwie na specjalnych belkach mocowanych do wewnętrznych węzłów podwieszeń) oraz po dwa zbiorniki dodatkowe o pojemności 450 litrów na zewnętrznych węzłach podskrzydłowych. Na węźle podkadłubowym przenoszono natomiast zasobnik z działkiem Mauser BK kal. 27 mm.

   Typowa konfiguracja uzbrojenia w przypadku maszyn francuskich, wykorzystywanych m.in. do treningu z wykorzystaniem uzbrojenia, uwzględniała przenoszenie zasobnika z działkiem kalibru 30 mm na węźle podkadłubowym oraz dwóch zasobników npr F4 kalibru 68 mm na wewnętrznych węzłach podskrzydłowych i dwóch zbiorników paliwa o pojemności 310 litrów na zewnętrznych węzłach podskrzydłowych. Przykładowe konfiguracje uzbrojenia wykorzystywane na egipskich Alpha Jetach MS2 mogły uwzględniać np. 6 bomb o masie 250 kg każda (po jednej na węzłach zewnętrznych oraz po dwie na wewnętrznych węzłach podwieszeń) i zasobnik z działkiem kalibru 30 mm lub dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 310 litrów każdy oraz po dwa zasobniki npr F4 i po 6 bomb BAT120 na belkach CEM1 na wewnętrznych węzłach podwieszeń.

Dane taktyczno-techniczne:

Michał Gajzler

Druga część monografii o samolocie Alpha Jet
 

• Tweet