2012-06-21 15:33:55
Od Pumy do Caracala cz.I - Aérospatiale SA330 Puma
Średni śmigłowiec transportowy SA330 Puma powstał w odpowiedzi na przedstawione na początku lat sześćdziesiątych przez francuską armię wymagania na nowy „hélicoptère de manoeuvre”, czyli śmigłowiec transportu taktycznego, przeznaczony do transportu żołnierzy i ładunków, a także wsparcia logistycznego. Nowa maszyna miała charakteryzować się m.in. dużą manewrowością oraz jak najwyższą prędkością przelotową. Śmigłowiec, jakiego poszukiwało francuskie Aviation Légère de l’Armée de Terre, czyli lotnictwo wojsk lądowych, miał być również zdolny do operacji w każdych warunkach pogodowych. Nowe maszyny miały zastąpić w linii produkowane na licencji przez Sud-Aviation śmigłowce Sikorsky S-58.
Początkowo uwzględniano co prawda możliwość dostosowania do nowych wymagań jednego z produkowanych na licencji śmigłowców firmy Sikorsky, jednak ostatecznie konstruktorzy Sud-Aviation rozpoczęli prace nad własną konstrukcją. Wymagania przedstawione przez przyszłego użytkownika spowodowały, że silniki nowej maszyny musiały charakteryzować się dużym nadmiarem mocy. Stąd też Francuzi zdecydowali się sięgnąć po turbowałowe jednostki napędowe Turboméca Turmo IIIC4. Pierwsze informacje, które pojawiły się jeszcze kiedy SA330 znajdował się na etapie makiety mówiły jednak o planach zastosowania silników turbowałowych Bastan VII o mocy 956 kW (1300 KM) każdy, bowiem nowy śmigłowiec miał być zdolny do lotu na jednym silniku przy zachowaniu maksymalnej masy startowej. Odznaczać miał się również dobrymi parametrami przy operacjach na dużych wysokościach i w wysokich temperaturach. Jak miała pokazać przyszłość SA330 odznaczał się również stosunkowo prostą obsługą oraz wysoką niezawodnością i długimi okresami międzyremontowymi. Twórcy śmigłowca zadbali również o dobry dostęp do kluczowych elementów śmigłowca takich jak silniki, czy przekładnia główna. Osłony tych ostatnich mogły spełniać rolę platform dla obsługi naziemnej. Jednym z najważniejszych parametrów, na jakie zwracano szczególnie uwagę w trakcie projektowania Pumy była kontrola masy własnej śmigłowca.
W trakcie projektowania śmigłowca wzięto pod uwagę m.in. doświadczenia wyniesione z walk w Algierii. Stąd też nowa maszyna miała być nie tylko środkiem transportu dla drużyny żołnierzy (15 osób), ale także narzędziem ewakuacji rannych. Już na tym etapie przewidziano także, że śmigłowiec zostanie wykorzystany do przenoszenia ładunków na podwieszeniu zewnętrznym, uwzględniono również potrzebę instalacji karabinów maszynowych w drzwiach kabiny ładunkowej. Innym z czynników, które brano pod uwagę w trakcie projektowania SA330 było ułatwienie przerzutu maszyn tego typu na duże odległości samolotami transportowymi. Wiązało się to z obecnością wojsk francuskich w terytoriach zamorskich. Co prawda, osiągnięte na tym polu rezultaty odstają aktualnie od osiąganych przez wiele z nowych konstrukcji, jednak w okresie, w którym powstawał SA330 stanowiły one znaczący postęp. Przygotowanie dwóch maszyn do transportu na pokładzie samolotu transportowego Short Belfast zajmowało bowiem 14 godzin, podczas gdy do przygotowania dwóch śmigłowców Westland Wessex wymagane były już 24 godziny.
Ósmy egzemplarz przedseryjny Pumy - śmigłowiec, który posłużył jako wzorzec do rozpoczęcia produkcji SA330E w zakładach Westlanda.
Początkowo projekt nowego śmigłowca znany był jako Alouette IV, co było oczywistym nawiązaniem do wcześniejszych konstrukcji firmy Sud-Aviation, wkrótce nazwa miała zostać jednak zmieniona. Makieta SA330 zaprezentowana publicznie została po raz pierwszy na salonie lotniczym Le Bourget w czerwcu 1963 roku. Jeszcze w tym samym miesiącu złożono zamówienie na budowę ośmiu prototypów SA330.
Pierwszy z nich wzniósł się w powietrze 15 kwietnia 1965 roku - była to maszyna o rejestracji F-ZWWN. Drugi z prototypowych egzemplarzy śmigłowca, maszynę o rejestracji F-ZWWO, jeszcze w czerwcu tego samego roku zaprezentowano na salonie lotniczym Le Bourget. Zarówno pierwsze dwa prototypy SA330, jak i trzeci (F-ZWWP), zaliczany już przeważnie do śmigłowców przedseryjnych, charakteryzowały się pierwotnym kształtem nosa. Ten był stosunkowo wydatny i przypominał w swej formie rozwiązanie znane większości polskich czytelników ze śmigłowców Mi-2. Poczynając od czwartego egzemplarza SA330 (F-ZWWQ), śmigłowce otrzymały zmienioną, docelową przednią część kadłuba ze zmodyfikowanym, bardziej rozbudowanym oszkleniem i zredukowanym nosem. Ta grupa prototypów, poczynając od trzeciego egzemplarza, oznaczana jest niekiedy jako SA330A. Drugi z prototypów w późniejszym okresie wykorzystany został jako baza dla stworzenia prototypu SA330Z. Co ciekawe, śmigłowiec utrzymał pierwotny kształt nosa. Bazą dla dalszych modernizacji stał się również piąty prototyp, F-ZWWR, na którym testowano fenestron.
SA330J zachodnioniemieckiej straży granicznej (Bundesgrenschutz) - 1986 rok.
W 1964 roku, Wielka Brytania i Francja powołały do życia grupy robocze mające wypracować wspólne wymagania taktyczno-techniczne dla szeregu statków powietrznych. Wśród nich znaleźć miały się również śmigłowce. W 1966 roku zaczęto rozważać zastosowanie opracowywanego przez Sud-Aviation śmigłowca w RAF i Royal Navy. Dla oferowanej Royal Navy wersji SAR (wg niektórych sugestii również ZOP) zarezerwowano nawet oznaczenie SA330D. Zapotrzebowanie na ten wariant śmigłowca praktycznie jednak zniknęło z racji podjęcia przez Wielką Brytanię w czerwcu 1966 roku decyzji o zakupie kilkudziesięciu śmigłowców Westland Sea King. W następnym roku, w czasie kiedy prace projektowe nad SA330 były już praktycznie ukończone, maszyna została wybrana przez RAF jako następca śmigłowców Bristol Blvedere oraz Westland Whirlwind. Na potrzeby nowego odbiorcy poddana została ograniczonym modyfikacjom, których zadaniem było dostosowanie śmigłowca do przenoszenia wyposażenia wyspecyfikowanego przez Brytyjczyków. Wybór SA330 przez RAF nie był czymś oczywistym zważywszy na to, że w produkcji znajdowały się wciąż śmigłowce Westland Wessex mogące przewozić podobną ilość żołnierzy. Nowy śmigłowiec francuski odznaczał się jednak kilkoma wyraźnymi zaletami. Pomijając bardziej nowoczesną konstrukcję i lepsze osiągi, SA330 oferował przede wszystkim obszerniejszą kabinę ładunkową, lepsze warunki pracy pilotów oraz zdecydowanie lepszy dostęp do kabiny ładunkowej. W tym ostatnim przypadku zawdzięczano to dwóm parom szerokich drzwi bocznych.
W czerwcu 1968 roku z przedprodukcyjnej partii siedmiu śmigłowców wytypowano jeden, który przeznaczony został m.in. do testów długotrwałości lotu oraz badań wytrzymałości struktury płatowca. Pierwszy ze śmigłowców przedprodukcyjnych wytypowano natomiast do prowadzenia prób naziemnych jako stanowisko badawcze. Przeprowadzone próby przebiegły bez niespodzianek i zostały ocenione pozytywnie, udowadniając dojrzałość konstrukcji. Ósmy egzemplarz przedprodukcyjny SA330 pod koniec 1968 roku dostarczono do zakładów Westland Helicopters w Yeovil, gdzie śmigłowiec został doposażony do standardu oczekiwanego przez RAF i przekazany do kolejnej fazy prób. Inny z przedprodukcyjnych egzemplarzy SA330 wykorzystywano w tym samym czasie do lotów testowych według przyrządów. Kolejna maszyna z partii przedprodukcyjnej oddana została natomiast do Valence, gdzie w ośrodku Aviation Légère de l’Armée de Terre prowadzono program prób operacyjnych. Pierwszy śmigłowiec z normalnej produkcji seryjnej wzniósł się natomiast w powietrze we wrześniu 1968 roku.
Brytyjska Puma HC1 (SA330E) z haubicą kal. 105 mm M101 na podwieszeniu zewnętrznym sfotografowana w trakcie ćwiczeń NATO ARDENT GROUND '87 w Wiltshire.
Latem 1969 roku rządy Francji i Wielkiej Brytanii oraz firmy Sud-Aviation [1] i Westland Helicopters uzgodniły nazwy śmigłowców. W ten sposób SA330 stał się Pumą, zaś drugi ze śmigłowców, których miała dotyczyć współpraca, SA.341, otrzymał imię Gazelle [2]. Początkowo strona brytyjska proponowała inne nazwy dla SA330, takie jak Machete, Atlas czy Mistral, a po ich odrzuceniu Normandy lub Consort. Ostatecznie, pomimo obiekcji RAF, zaakceptowano jednak propozycję francuską i w ten sposób SA330 stał się powszechnie Pumą. Wątpliwości RAF wynikały z tego, że Królewskie Siły Powietrzne bardziej skłonne były nadać „drapieżną” nazwę maszynom stricte bojowym niż transportowym.
Pierwsze śmigłowce przeznaczone dla Aviation Légère de l’Armée de Terre dostarczono odbiorcy w kwietniu 1969 roku, natomiast pierwsze z maszyn przeznaczonych dla RAF miały zostać dostarczone w 1970 roku. Brytyjskie Pumy miały uzupełnić użytkowane przez Air Support Command śmigłowce Westland Wessex. Ostatecznie pierwsze SA330E, oznaczone w służbie RAF jako Puma HC1, zostały dostarczone odbiorcy w styczniu 1971 roku. Początkowo zakładano, że RAF zakupi 68 śmigłowców tego typu, co miało wystarczyć do zaspokojenia wszelkich potrzeb lotnictwa. Ostatecznie jednak w wyniku decyzji Partii Pracy i cięć w budżecie brytyjskiego MoD ilość ta została zredukowana najpierw do 48, następnie 43, a w końcu 40 egzemplarzy. Nie pozwoliło to wycofać ze służby wszystkich Wessexów, z których niektóre pozostały w linii aż do 2002 roku.
Śmigłowce SA330E, których odbiorcą miał być RAF montowane były w zakładach Westland Helicopters przy wykorzystaniu elementów dostarczonych przez SNIAS. Westland, który przystąpił do współpracy z Sud-Aviation (SNIAS) kiedy prace projektowe zostały już zakończone, nie uczestniczył w finansowaniu prac badawczo- rozwojowych, a jego udział w programie był z tego powodu ograniczony. Sprowadzał się on do finalnego montażu oraz instalacji systemów wyspecyfikowanych przez RAF, a także produkcji części elementów śmigłowca. Były to m.in. górna i środkowa część kadłuba, osłony silników oraz przekładni głównej, osłony wlotów powietrza do silników oraz instalacja przeciwoblodzeniowa, podłoga kabiny pilotów, łopaty wirnika ogonowego, wał napędowy wirnika ogonowego oraz jego osłona, przekładnie oraz elementy układu sterowania, a także boczne drzwi do kabiny ładunkowej, statecznik poziomy, owiewki podwozia głównego i przegroda ogniotrwała silników. Wartościowo udział brytyjskiego przemysłu w realizacji programu określono na 27%.
Pochodzące z okresu wojny w Zatoce Perskiej zdjęcie przedstawiające Pumę HC1 w charakterystycznym kamuflażu "desert pink".
Podobnie jak miało to miejsce w przypadku samych płatowców, również silniki Turboméca Turmo IIIC4 przeznaczone dla brytyjskich Pum montowane były w Wielkiej Brytanii. Rolls-Royce uczestniczył w produkcji sprężarek osiowych silników, pomp olejowych oraz elementów turbin i dysz wylotowych. Brytyjska firma była również odpowiedzialna za prowadzenie modernizacji silników brytyjskich maszyn. Wykonywała także ich przeglądy i remonty. Jednostkowy koszt SA330 przeznaczonego dla RAF wynosił 300 tys. £ z czego 50 tys. £ stanowiła wartość awioniki. Całkowity koszt zakupu 40 śmigłowców oszacowano na 12 mln £.
Brytyjskie Pumy HC Mk.1 mogły być wyposażone w wyciągarkę Westland B449 usytuowaną nad prawymi drzwiami. Dysponowała ona liną o długości około 100 m. Nieco inne rozwiązanie miało być stosowane na francuskich SA330B, w przypadku których wykorzystane miały być wyciągarki zainstalowane w kabinie ładunkowej, pod przekładnią główną. W takim przypadku lina opuszczana była przez luk w podłodze. Ostatecznie jednak zdecydowano o wykorzystaniu tradycyjnych wyciągarek montowanych na prawej burcie, nad drzwiami kabiny ładunkowej. Do lotów na przebazowanie śmigłowce (SA330E) mogły być wyposażone w cztery 475-litrowe zbiorniki instalowane we wnętrzu kabiny ładunkowej, które umożliwiały zwiększenie zasięgu do 1300 km. Śmigłowiec dostosowano do transportu drogą powietrzną takimi samolotami jak C-130 Hercules, Transall C-160 czy Short Belfast. Przed załadunkiem maszyna musiała być jednak częściowo zdemontowana (głowica wirnika głównego, koła podwozia oraz belka ogonowa).
Jeszcze nim na dużą skalę została rozkręcona seryjna produkcja SA330, konstruktorzy śmigłowca oraz jednostek napędowych rozpoczęli prace projektowe zmierzające do opracowania zmodyfikowanych wariantów maszyny. Pomijając opracowanie cywilnego wariantu Pumy, zdecydowano się podjąć próbę opracowania wzmocnionej odmiany silników Turmo oraz podniesienia maksymalnej masy startowej śmigłowca do 6700 kg. Te zmiany wprowadzono w 1972 roku. Inne kierunki modyfikacji zmierzały m.in. do stworzenia nowego, kompozytowego, wirnika głównego, zamierzano również zwiększyć bezpieczeństwo śmigłowców dedykowanych do prowadzenia operacji nad wodą poprzez instalację pływaków czy nowych systemów nawigacyjnych, a także wydłużenie zasięgu poprzez instalację dodatkowych zbiorników paliwa. Już w 1973 roku pojawiły się także pierwsze informacje o planach stworzenia powiększonego wariantu rozwojowego śmigłowca oznaczonego jako Super Puma. Zgodnie z ówczesnymi zapowiedziami nowy śmigłowiec miał otrzymać większą kabinę ładunkową, mocniejsze silniki oraz większy zapas paliwa. Założono również, że Super Puma przewyższać będzie poprzednika osiągami. Premiera nowej konstrukcji planowana była na 1978 rok, a śmigłowiec odpowiadać miał spodziewanym wymaganiom na przyszłą maszynę transportu taktycznego dla francuskich wojsk lądowych.
Francuskie SA330Ba kołujące po powrocie z jednego z zadań realizowanych w czasie Operacji Pustynna Tarcza.
Nowy wariant jednostek napędowych czyli Turmo IVC, dysponujące mocą 1175 kW (1575 KM), zastosowano ostatecznie zarówno na wojskowych jak i cywilnych wariantach Pum. Zostały one oznaczone odpowiednio jako SA330H oraz SA330G. Wyróżnikiem kolejnych dwóch wariantów SA330 stały się nowe, całkowicie kompozytowe łopaty wirnika głównego, które zastosowano na wojskowych SA330L oraz cywilnych SA330J. Zastosowanie nowych łopat wirnika głównego pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej śmigłowca z 6985 kg do 7384,5 kg oraz osiąganego przez śmigłowiec pułapu z 3505 m do 4694 m. Pułap zawisu wzrósł natomiast do 2316,48 m. Poszczególne warianty bardziej szczegółowo zostaną omówione w dalszej części tekstu.
W połowie lat siedemdziesiątych Aérospatiale rozpoczęła testowanie nowych rozwiązań, które mogłyby znaleźć zastosowanie w planowanym śmigłowcu Super Puma. W tym celu wykorzystano śmigłowiec oznaczony jako SA330Z. Otrzymał on, w ramach prób, zamiast standardowego wirnika ogonowego otunelowany wentylator (tzw. fenestron) oraz usterzenie ogonowe w układzie T. Na tym etapie nie zapadła jednak żadna decyzja na temat tego, czy podobne rozwiązanie zostanie zastosowane definitywnie na przyszłej Super Pumie. Przewidywano, że nowy śmigłowiec otrzyma większą kabinę ładunkową dla 26 osób, poszerzone podwozie oraz kompozytowe łopat wirnika głównego i kompozytową przekładnię główną, a także nowe silniki Makila.
Mniej więcej w połowie lat siedemdziesiątych rozpoczęła się również na dobre cywilna kariera Pumy w służbie firmy Bristow Helicopters. Jednak już wcześniej Pumy były wykorzystywane do zadań wsparcia operacji firm z sektora naftowego na wodach azjatyckich.
W czerwcu 1977 roku Pumy uzyskały francuski certyfikat dla instalacji przeciwoblodzeniowej wirnika głównego oraz filtrów przeciwpyłowych. Zwiększyło to dodatkowo popularność śmigłowca.
Do chwili zakończenia produkcji SA330 w 1987 roku (mowa o zakończeniu produkcji w zakładach macierzystych) powstało 679 śmigłowców tego typu. Kolejne (prawdopodobnie) 165 śmigłowców wyprodukowano w rumuńskich zakładach IAR, gdzie Pumy wytwarzano jeszcze w kolejnych latach.
Charakterystyka konstrukcji
Puma (w wersji SA330B/E) jest średnim wielozadaniowym śmigłowcem transportowym zbudowanym w układzie klasycznym z czterołopatowym wirnikiem głównym oraz pięciołopatowym wirnikiem ogonowym. Ten ostatni umieszczono po prawej stronie belki ogonowej, miejsce po lewej zajął natomiast nieruchomy stabilizator.
Przednia goleń podwozia, ze zdwojonym kółkiem, oraz dysponujące również zdwojonym ogumieniem golenie podwozia głównego są chowane hydraulicznie. Przednia goleń podwozia jest składana do tyłu, do wnęki w kadłubie, natomiast golenia podwozia głównego chowane są do przykadłubowych owiewek. Golenie podwozia wyposażono w dwukomorowe amortyzatory olejowo-powietrzne. Zarówno wnęka podwozia przedniego jak i owiewki podwozia głównego są otwarte, tzn. nie mają pokryw. Koła podwozia wyposażono w hamulce hydrauliczne. W seryjnych śmigłowcach zrezygnowano z eksperymentalnego podwozia z napędzanymi wózkami, które testowano na goleniach podwozia głównego. Rezygnacja z tego rozwiązania spowodowana była jego nadmierną masą oraz obawami o niezawodność w czasie operacji w przygodnym terenie.
Kabina pilotów śmigłowca SA330J Bundesgrenschutzu - 1985 rok.
Zarówno kadłub jak i belka ogonowa mają klasyczną konstrukcję półskorupową z pracującym poszyciem. Do budowy śmigłowca, prócz stopów aluminium, w ograniczonym zakresie wykorzystano także stopy tytanu. Elementy z tego materiału wykorzystano w rejonie mocowań silników. Nad kabiną ulokowano parę umieszczonych obok siebie jednostek napędowych Turmo IIIC4, o mocy 1070 kW (1435 KM)[3], które zostały rozdzielone przegrodą ogniotrwałą. Za nimi ulokowana została przekładnia główna. Całość została osłonięta zdejmowanymi osłonami. Każdy z silników Turmo IIIC4 składa się z generatora gazowego o dwóch stopniach sprężania oraz jednostopniowej turbiny połączonej z przekładnią główną. W śmigłowcach w wersji SA330J/L instalowano mocniejsze jednostki napędowe Turboméca Turmo IVC o mocy 1175 kW (1575 KM). Każda tzw. zatoka silnikowa wyposażona została w system gaśniczy (w przypadku SA330B zostały one dostarczone przez firmę Martin, zaś w przypadku SA330E przez firmę firmę Graviner).
Przekładnia główna ma pięć stopni redukcyjnych, z których pierwszy napędza alternator oraz wentylator, a także dwie pompy hydrauliczne. Układ napędowy wyposażono w system zrządzania obrotami wirnika.
W kokpicie przewidziano miejsca dla dwóch pilotów, przy czym pierwszy pilot zajmuje standardowo miejsce po prawej stronie Piloci dysponują dobrą widocznością do przodu, na boki oraz w dół dzięki bogatemu przeszkleniu. W pierwszych egzemplarzach dostęp do kabiny pilotów zapewniały drzwi (z możliwością awaryjnego odrzucania) na prawej burcie. Ewentualnie miejsca w kokpicie piloci mogą zająć wchodząc przez wejście prowadzące od kabiny ładunkowej. We wczesnych Pumach na lewej burcie śmigłowa na wysokości kabiny pilotów umieszczono dodatkowo wyjście ewakuacyjne. Późniejsze egzemplarze SA330 otrzymały drzwi do kabiny ładunkowej na obu burtach. Przednie szyby kabiny pilotów wyposażono w elektrycznie napędzane wycieraczki. Sam kokpit posiada również nadmuchy gorącego powietrza zapobiegające zaparowaniu szyb oraz instalację wentylacyjną. SA330E wyposażono w elektrohydraulicznego autopilota SFIM-Newmark Type 127.
Kuwejcki SA330H sfotografowany na pokładzie okrętu desantowego USS OKINAWA (LPH-3) - 1992 rok.
Według oryginalnych wymagań francuskich wojsk lądowych SA330 miał być zdolny do zabrania piętnastoosobowego desantu. Nieco inne, choć zbliżone wymagania przedstawił również RAF, którego śmigłowce miały zabierać początkowo 16 żołnierzy[4]. Zajmowali oni miejsca na składanych siedziskach w kabinie ładunkowej. Zostały on umieszczone w jej osi symetrii (plecami do siebie) oraz na burtach. Same siedziska mogą być zdemontowane i przewożone w tylnej części kabiny ładunkowej. Dostęp do niej zapewnia para bocznych drzwi ładunkowych o wymiarach 1,35x1,35 m, które w nagłych przypadkach mogą być odrzucane. W konfiguracji przeznaczonej do ewakuacji rannych, we wnętrzu kabiny ładunkowej zamocowanych może zostać sześć par noszy oraz cztery składane siedzenia. W przejściu między kabiną ładunkową a kabiną pilotów wygospodarowano miejsce na składany fotel dla trzeciego członka załogi (np. loadmastera) lub dowódcy desantu. W konfiguracji zagęszczonej w kabinie ładunkowej mogło pomieścić się do 20 osób. W przypadku wykorzystania śmigłowca do przewozu ładunków do dyspozycji pozostaje przestrzeń kabiny ładunkowej o objętości 10 m3. Przewożenie niestandardowo długich ładunków jest możliwe dzięki obecności otwieranego panela w tylnej części kadłuba. Ten sam demontowalny panel na części eksportowych Pum służył jako wyjście awaryjne.
W podłodze śmigłowca, w jednej linii z wirnikiem głównym ulokowano luk umożliwiający podwieszanie ładunku o masie do 2500 kg (wielkość ta dotyczy SA330E). W późniejszych wersjach maksymalna dopuszczalna masa ładunku na podwieszeniu zewnętrznym została zwiększona. Na niektórych śmigłowcach luk haka wykorzystano jako miejsce instalacji elektrooptycznych głowic obserwacyjnych. Podłoga kabiny ładunkowej jest natomiast w stanie wytrzymać nacisk do 800 kg/m2. W kabinie ładunkowej rozmieszczono również punkty mocowania ładunku. Ujemnym skutkiem tego zabiegu była konieczność demontażu jednego ze zbiorników paliwa.
Pumy wykorzystywane przez firmy amerykańskie do lotów logistycznych podczas operacji Iraqi Freedom.
Wirnik główny wyposażono w hamulec hydrauliczny zatrzymujący wirnik po 15 sekundach od zatrzymania silników. Wał napędowy wirnika ogonowego wykonano jako pojedynczy element, co pozwoliło na zwiększenie jego wytrzymałości oraz redukcję masy. W początkowej fazie testów prototypu odnotowano problemy z wibracjami przekładni głównej przy określonych prędkościach obrotu wirnika głównego. Wyeliminowano je ostatecznie poprzez modyfikacje sposobu mocowania przekładni głównej do kadłuba. Podobne problemy odnotowano także w przypadku samego wirnika głównego. Wymusiło to wprowadzenie modyfikacji łopat, standardowo wykonanych ze stopów aluminium oraz wzmocnienie ich krawędzi materiałami kompozytowymi zbrojonymi włóknem szklanym. W późniejszym okresie zaczęto stosować kompozytowe łopaty wykonane z włókna szklanego i węglowego. Stały się one standardem w cywilnych SA330J i wojskowych SA330L. W tym ostatnim przypadku umożliwiło to zwiększenie maks. masy startowej o ok. 400 kg oraz pułapu zawisu. Łopaty wirnika są składane ręcznie.
Śmigłowce wyposażono w dwie całkowicie niezależne instalacje hydrauliczne, prawo- i lewobrzeżny, zasilane przez osobne pompy. Lewoburtowa instalacja zasila m.in. hamulce kół podwozia, autopilota, hamulec wirnika głównego oraz instalacje chowania podwozia, a także systemy kontroli lotu. Prawoburtowa instalacja wykorzystywana jest wyłącznie do zasilania układów kontroli lotu. Dodatkowo śmigłowce otrzymały ręczną pompę służącą do awaryjnego wypuszczania podwozia.
Zarówno brytyjskie jak i francuskie śmigłowce wyposażone zostały w dwa generatory elektryczne 20kVA 400 Hz napędzane od przekładni głównej. Eksportowe śmigłowce SA330C wyposażane były standardowo w jeden, lewoburtowy, generator. Dodatkowo śmigłowce posiadają zestaw baterii.
Aranżacja układu paliwowego mogła się różnić w zależności od życzenia odbiorcy. Francuskie SA330B wyposażone zostały w dwa zestawy zbiorników paliwa, umieszczone pod podłogą kabiny ładunkowej. Każdy z nich zasilał jeden z silników. Śmigłowce wyposażono jednak w pompę umożliwiającą przepompowywanie paliwa między zbiornikami. W wersji SA330B jedynie spodnie zbiorniki były zbiornikami samouszczelniającymi się. W przypadku Pum RAF wszystkie zbiorniki otrzymały takie wykładziny. Okupione to zostało jednak redukcją zabieranego zapasu paliwa z 1550 l do 1300 l.
Francuska Puma w kamuflażu pustynnym.
W zależności od wymagań odbiorców Pumy mogły różnić się także zastosowanymi systemami łączności oraz awioniką. Francuskie SA330B otrzymały np. dwie radiostacje VHF/UHF SOCRAT TRAP 32, radiostację TRAP 113 HF/FM, interkom TEAM TRAP 15, radiowysokościomierz TRT AHV6, radiokompas CSFNRAN 11 G, układy żyroskopowe oraz sztuczny horyzont SFENA. Nieco inaczej przedstawiał się zestaw wyposażenia SA330E (Puma HC1) – otrzymały one radiostację VHF/UHF Plessey PTR 377, interkomy Ultra UA 60, radiokompasy Marconi A D 370, a także radiowysokościomierze dostarczone przez firmę Honeywell oraz systemy nawigacyjne Decca Navigator i sztuczne horyzonty. Brytyjskie Pumy otrzymały również systemy zrzutu paliwa firmy Plessey.
Część Pum wyposażono w powiększone sponsony, które prócz luków podwozia mieszczą dodatkowe zbiorniki paliwa. Do sponsonów mogą być również mocowane nadmuchiwane pływaki (kolejny zestaw pływaków mocowany jest na dziobie, do specjalnego „kołnierza”).
Osiągi SA330C - w zależności od masy startowej:
|
Masa startowa [kg] |
5000 |
6000 |
6400 |
|
Prędkość maks (h=0) [km/h] |
272 |
268 |
265 |
|
Prędkość ekonomiczna (h=0) [km/h] |
265 |
259 |
257 |
|
Prędkość wznoszenia (h=0) [m/s[ |
11,2 |
9,3 |
8,2 |
|
Zużycie paliwa (h=0, V= maksymalna) [kg/km] |
1,92 |
2,04 |
2,08 |
|
Zasięg (V ekonomiczna, bez rezerwy paliwa) [km] |
650 |
620 |
600 |
|
Maksymalna długotrwałość lotu (V=130 km/h, bez rezerwy) [h] |
3 |
2,9 |
2,8 |
|
Pułap zawisu OGE (ISA) [m] |
5000 |
3000 |
1950 |
|
Pułap zawisu OGE (ISA+20°C) [m] |
4400 |
2400 |
1500 |
|
Prędkość na jednym silniku (h=0) [km/h] |
b.d. |
b.d. |
225 |
|
Zużycie paliwa na jednym silniku (h=0, V= przelotowa) [kg/km] |
b.d. |
1,6 |
b.d. |
|
Ograniczenia temperaturowe [°C] |
+35/-50 |
||
|
Pułap [m] |
6000 |
||
|
Załoga/Ilość pasażerów [osób] |
2/16 (żołnierze z pełnym wyposażeniem) |
||
Warianty
SA330B - Pierwszym seryjnie produkowanym wariantem SA330 stał się zamówiony przez ALAT SA330B. Śmigłowce produkowane w tym standardzie wyposażono w silniki Turmo IIIC4 o mocy startowej 990 kW (1328KM). W późniejszym okresie większość francuskich SA330B została zmodernizowana. Produkcja na potrzeby francuskich wojsk lądowych (130 egz.) prowadzona w zakładach w Marignane wynosiła średnio 5 egzemplarzy miesięcznie, przy czym w połowie lat siedemdziesiątych miało być to nawet 6 egzemplarzy miesięcznie. Dwa śmigłowce w tym wariancie zakupił również Czad.
Silnik Turmo IIIC4 śmigłowca SA330b. fot. celag.free.fr.
SA330C - Pierwszym podstawowym wariantem eksportowym Pumy stał się SA330C. Śmigłowiec był w zasadzie tożsamy z francuskimi SA330B, z jedną różnicą – SA330C zostały bowiem wyposażone w dysponujące wyższą mocą jednostki napędowe Turmo IVB (1044 kW, tj. 1400 KM). Pierwszym odbiorcą SA330C i zarazem pierwszym eksportowym odbiorcą Pum stała się RPA, która zamówiła 20 śmigłowców o numerach bocznych od 121 do 140. W późniejszym okresie zostały one w większości zmodernizowane. SA330C trafiły również do Kamerunu (2 egzemplarze, z których jeden wypożyczono od RPA), Chile (1 egzemplarz), Ekwadoru (2), Gabonu (4), Wybrzeża Kości Słoniowej (2), Nepalu (1), Nigerii (4), Hiszpanii (2), Tunezji (1) oraz ZEA (5), a także policji marokańskiej (1), belgijskiej żandarmerii (3 – w późniejszym okresie zmodernizowane do wersji L) i Zairu (9 egzemplarzy).
Podstawowe dane techniczne SA330C:
|
Długość [m] |
18,15 |
|
Wysokość [m] |
5,14 |
|
Średnica wirnika głównego [m] |
15 |
|
Średnica wirnika ogonowego [m] |
3,12 |
|
Maksymalna masa operacyjna [kg] |
6400 |
|
Masa własna [kg] |
3430 |
|
Płatowiec [kg] |
1819 |
|
Silniki i układ przeniesienia napędu [kg] |
1081 |
|
Podstawowe wyposażenie [kg] |
530 |
|
Masa użyteczna [kg] |
2970 |
|
Piloci (2) [kg] |
160 |
|
Olej napędowy [kg] |
20 |
|
Ładunek użyteczny i paliwo [kg] |
2790 |
|
Standardowy zapas paliwa [kg] |
1225 |
SA330E Puma HC1 - Oznaczenie SA330E, przydzielono śmigłowcom w podstawowym wariancie transportowym przeznaczonym dla RAF. Co prawda 40 oryginalnie zamówionych maszyn zostało wyprodukowane z zakładach Westlanda w Hayes i Yeovil, jednak maszyna wzorcowa, będąca zarazem ósmym prototypem SA330 powstała we Francji. Po dostarczeniu do Yeovil śmigłowiec posłużył nie tylko jako wzorzec dla maszyn seryjnych, ale również jako maszyna testowa, wykorzystywana do różnorakich prób.
Dwie brytyjskie linii produkcyjne (finalny montaż odbywał się w Yeovil, tu odbywały się też testy w locie) w szczytowym okresie produkcji, w 1972 roku, opuszczało w sumie siedem śmigłowców miesięcznie. Po wykonaniu zamówienia RAF linię produkcyjną Pum w Yeovil zamknięto, jednak brytyjskie zakłady wytwarzały w dalszym ciągu ok. 27,5% elementów śmigłowców. Udział w produkcji Pumy w przypadku Westlanda stopniowo spadał do ok. 15 % komponentów w 1977 roku.
Brytyjskie śmigłowce charakteryzowały się maksymalną masą całkowitą wynoszącą 6400 kg. Wyposażono je, podobnie jak SA330B, w jednostki napędowe Turmo IIIC4 dysponujące mocą 984 kW (1320 KM). 40 zakupionych dla RAF Pum HC1 otrzymało rejestracje od XW198 poczynając na XW237 kończąc, egzemplarz wzorcowy otrzymał rejestrację XW241.
Pierwsze Pumy HC1 odebrano w styczniu 1971 roku, a pierwsza grupa śmigłowców ostatecznie trafiła do zreformowanego 33 Sqn, z bazą w Odiham, który rozpoczął eksploatację nowych maszyn w czerwcu 1971 roku. Kolejna partia trafiła do 230 Sqn, który przeszedł konwersję na nowy typ w październiku 1972 roku. Przez krótki okres czasu śmigłowce tego typu eksploatował także bazujący w Niemczech i eksploatujący na co dzień Chinooki 18 Sqn. Pumy przydzielano także do jednostek szkolnych.
Załadunek żołnierzy do brytyjskiej HC1.
W 1979 roku, w ramach uzupełnień, zakupiono kolejne 8 egzemplarzy SA330E[5]. Śmigłowce były bardzo zbliżone do pierwowzoru, a zasadniczą różnicą były jedynie nowe, kompozytowe łopaty wirnika głównego. Te ostatnie zaczęto później instalować także na wcześniej dostarczonych maszynach, więc różnice między śmigłowcami obu partii zaniknęły.
Poza różnego rodzaju zadaniami transportowymi Pumy HC1 stosowane były także do celów rozpoznawczych. Wyposażone w system rozpoznawczy Ferranti/Barr and Stroud Type 221, z kamerami telewizyjnymi i termowizyjnymi, operowały w latach siedemdziesiątych nad Irlandią Północną (kryptonim programu – Pleasant 3).
W trakcie eksploatacji Pumy RAF przeszły szereg modernizacji i doposażeń w różnym zakresie. I tak, od 1983 roku na śmigłowcach zaczęto instalować uniwersalne filtry powietrza do silników, w latach 1995-1996 śmigłowce doposażono natomiast w systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem ARI 18228. Anteny tych ostatnich zlokalizowano pod nosem oraz pod belką ogonową śmigłowców. W związku z brytyjskim udziałem w operacjach Pustynna Tarcza i Pustynna Burza oraz zagrożeniem stwarzanym przez naramienne wyrzutnie pocisków ziemia-powietrze doprowadzono także do instalacji pracujących w podczerwieni aktywnych systemów zakłócających AN/ALQ-144 (zostały one zamontowane pod tylną częścią kadłuba), systemów ostrzegających przed zbliżaniem się pocisków rakietowych AN/ARR-47 oraz wyrzutników flar i dipoli M130. W związku ze wzrostem znaczenia operacji nocnych śmigłowce zostały również doposażone w oświetlenie zewnętrzne dostosowane do współpracy z goglami noktowizyjnymi. Pod tym samym kątem zmodyfikowano również wyposażenie kokpitu.
W 1993 roku brytyjskie MoD zawarto z firmą Racal Avionics umowę, na mocy której ocalałe do tego czasu Pumy HC1 (42 egzemplarze) miały otrzymać nowe wyświetlacze HIS firmy Sextant Avionique, komputery nawigacyjne RNS-252 oraz inne systemy awioniczne. Do marca 1996 roku zmodernizowano w ten sposób 39 śmigłowców. Kolejne dwa zostały doposażone w podobny sposób w trakcie remontów po wypadkach jakim uległy.
Do kolejnej poważniejszej modernizacji Pum RAF doszło kilkanaście lat później. W jej wyniku narodziła się Puma HC2. W międzyczasie RAF zdążył utracić kilka kolejnych maszyn HC1, w tym 4 w Iraku, a także pozyskać 6 śmigłowców ex-południowoafrykańskich. Z tych ostatnich do służby wcielono przynajmniej dwa. Nim do tego doszło, śmigłowce zostały… zubożone do standardowej dla RAF wersji SA330E. Zakupione południowoafrykańskie Pumy odpowiadały bowiem wersji H lub L. Stosowne prace prowadzono m.in. w zakładach Eurocopter Romania, a pierwsza z sześciu maszyn przekazana została RAF w czerwcu 2004 roku. Śmigłowce otrzymały rejestracje ZJ954-ZJ959.
Puma HC2 - We wrześniu 2009 roku ostatecznie zadecydowano o przedłużeniu eksploatacji Pum HC1 o kolejną dekadę. Decyzja taka wiązała się z koniecznością dokonania poważniejszej modyfikacji mających za sobą prawie trzy dekady służby śmigłowców. Stąd też brytyjski MoD zdecydował się na zawarcie umowy z firmą Eurocopter. Początkowo rozważano modernizację 35 śmigłowców, ostatecznie jednak w porozumieniu z Eurocopterem uzgodniono zakres modernizacji 28 śmigłowców Puma HC1 (z opcją na dwa kolejne) do nowego standardu oznaczonego jako Puma HC2. Wedle założeń wartego 300 mln GBP programu śmigłowce otrzymują nową awionikę, systemy łączności oraz nowe układy kontroli lotu, cyfrowego autopilota i systemy samoobrony. Ponadto wymianie podlegają jednostki napędowe – maszyny, podobnie jak wcześniej portugalskie SA330S, otrzymują bowiem mocniejsze i zarazem bardziej ekonomiczne silniki Turbomeca Makila 1A1. Jednym z czynników przemawiających za zabudową nowych silników była m.in. chęć poprawy osiągów śmigłowców w czasie operacji na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach otoczenia.
Pierwszy lot Puma HC2, fot. Eurocopter.
Prócz Eurocoptera w modernizacji brytyjskich Pum uczestniczą także firmy Chelton, Qinetiq, Rockwell Collins, Selex Sensors and Airborne Systems, Smiths oraz Thales UK. Pierwszy zmodernizowany śmigłowiec oblatano w czerwcu 2011 roku, natomiast do służby pierwsze śmigłowce w standardzie HC2 wejść mają w 2012 roku, by osiągnąć gotowość operacyjną w 2014 roku. Ostatecznie Pumy HC2 mają pozostać w służbie do 2025 roku.
SA330F, SA330G, SA330J – warianty cywilne - Pierwszym seryjnie produkowanym cywilnym wariantem Pumy stał się pasażerski SA330F. Śmigłowce należące do tej wersji wyposażono w mocniejsze silniki Turmo IVA o mocy 1070 kW (1435 KM), co pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej do 7400 kg. SA330F zostały dodatkowo wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową wlotów powietrza do silników a zamiast standardowych drzwi bocznych mogły otrzymać węższe drzwi pasażerskie ze zintegrowanymi schodami. Oblot pierwszego SA330F odbył się 26 września 1969 roku. Cywilna wersja Pumy, została certyfikowana zgodnie z wymogami francuskimi i amerykańskimi przed końcem 1970 roku, a w 1971 roku śmigłowiec uzyskał certyfikat zezwalający na loty IFR. Co prawda SA330F formalnie był wariantem cywilnym, jednak śmigłowce te były również nabywane przez użytkowników wojskowych.
Podobnie stało się zresztą w przypadku kolejnego cywilnego wariantu Pumy – SA330G. Cywilna transportowa wersja śmigłowca, początkowo wyposażana w silniki Turmo IVA, a następnie Turmo IVC o mocy 1175 kW (1575 KM) miała zostać zakupiona m.in. przez Wybrzeże Kości Słoniowej (3), Kenię (4), Togo (1) i Maroko (11). Prototypem SA330G stał się czwarty prototyp SA330 (F-ZWWQ).
Kolejnym z cywilnych wariantów Pumy stał się SA330J wyposażony standardowo w kompozytowe łopaty wirnika głównego. Dzięki ich zastosowaniu śmigłowiec odznaczał się również zwiększoną dopuszczalną masą startową. Część SA330J zostało ponadto wyposażonych w radary pogodowe. Pumy z podobnym wyposażeniem zostały w kwietniu 1978 roku certyfikowane jako pierwsze śmigłowce z rodziny, do lotów w każdych warunkach atmosferycznych, również w warunkach sprzyjających oblodzeniu. Ponownie, choć SA330J był wersja kierowaną do użytkowników cywilnych to śmigłowce te trafiły również do użytkowników wojskowych. SA330J zakupiły bowiem Birma (3), Ekwador (1), Malawi (1), Meksyk (8), Nepal (2), Oman (5), Pakistan (30), Sierra Leone (1), Hiszpania (2 śmigłowce SAR oraz 2 VIP) oraz turecka policja (5).
SA330H - Kolejny z wojskowych wariatów SA330 oznaczony został jako SA330H. Zasadniczą różnicą w stosunku do wcześniejszych wojskowych wersji Pumy było zastosowanie silniejszych silników Turmo IVC. SA330H znalazły odbiorców w Republice Konga (1), Etiopii (1), Gabonie (2), Kenii (4), Malawi (2), Maroku (3), Nigerii (13), Senegalu (2), RPA (19). Trzy z południowoafrykańskich SA330H po wycofaniu ze służby trafiły do Rumunii. Do standardu SA330H doprowadzona została również przynajmniej część wcześniej dostarczonych SA330B i SA330C.
SA330L marokańskiej żandarmerii, wcześniej ten śmigłowiec był w wersji H.
Podstawowe dane techniczne i osiągi SA330H:
|
Maksymalna masa operacyjna [kg] |
7000 |
|
Masa własna [kg] |
3536 |
|
Długość [m] |
18,15 |
|
Wysokość [m] |
5,14 |
|
Średnica wirnika głównego [m] |
15 |
|
Średnica wirnika ogonowego [m] |
312 |
|
Prędkość maksymalna [km/h] |
257 |
|
Prędkość przelotowa [km/h] |
248 |
|
Zasięg [km] |
580 |
|
Pułap [m] |
4800 |
|
Prędkość wznoszenia [m/s] |
7,1 |
SA330Ba, SA330Ba Héron, SA330Ba RESCO - Śmigłowce odpowiadające specyfikacją SA330H zakupiły również francuskie Armée de l'air, którym dostarczono 37 egzemplarzy maszyn w tym wariancie, oznaczonych jednak jako SA330Ba. Kolejne 15 śmigłowców w podobnym standardzie trafiło do ALAT. Co ciekawe, do Francji dostarczono także niewielką partię Pum wyprodukowanych w Rumunii w zakładach IAR. Odpowiadały one specyfikacją SA330Ba. Do standardu SA330Ba (SA330H) doprowadzono również wcześniej dostarczone SA330B. Część z Francuskich SA330Ba zostało dodatkowo doposażonych w rożnego rodzaju systemy elektroniczne. I tak, eksploatowane wciąż przez 4e Régiment d'hélicoptères des Forces Spéciales (4e RHFS) otrzymać miały np. głowice elektrooptyczne zamontowane pod kadłubem. Część śmigłowców wyposażono natomiast w wielozadaniowe radary OMERA ORB-37 zdolne do wypełniania funkcji radaru pogodowego, a także posiadające funkcję mapowania terenu lub pogodowe radary firmy Bendix. Zarówno w przypadku radarów jednego jak i drugiego typu zostały one zamontowane w „naparstkowej” osłonie na nosie śmigłowca. Śmigłowce wyposażone radary firmy Bendix rozpoznać można jednak po mniejszej osłonie radaru.
Bliżej niesprecyzowana ilość Pum ALAT została dostosowania do przewozu różnego rodzaju środków łączności w celu spełniania roli mobilnego punktu dowodzenia. Należy jednak zaznaczyć, że nie chodzi tu o powietrzny punkt dowodzenia, a śmigłowce przygotowane do przewozu wyposażenia łączności i rozstawiania wysuniętych punktów dowodzenia na ziemi. Na niektórych śmigłowcach ALAT zamontowano także mobilne stacje pogodowe. Przynajmniej jeden śmigłowiec (o rejestracji F-ZAGA – równocześnie nosił jednak oznaczenia wojskowe) wykorzystano w programie śmigłowca szturmowego Eurocopter EC 665 Tiger do testów awioniki. Wspomniany egzemplarz Pumy otrzymał m.in. radar Helios, który zamontowano ponad kabiną pilotów. Inny ze śmigłowców wykorzystano natomiast do prób radaru DAV. W trakcie służby francuskie Pumy poddawano również szeregowi innych modyfikacji. W ich wyniku śmigłowce otrzymały m.in. wielofunkcyjne filtry przeciwpyłowe oraz systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem Dassault Eléctronique EWR-99.
Cztery SA330Ba należące do Armée de l'air zostały również doposażone w celu wsparcia operacji francuskiego ośrodka kosmicznego w Gujanie Francuskiej. Śmigłowce znane jako SA330Ba Héron wyposażono w systemy nawigacji bezwładnościowej i satelitarnej, radiostacje HF oraz radary pogodowe firmy Bendix. Nazwa Héron jest akronimem od Hélicoptères Equipés pour la Recherche Opérationnelle en Navigation Solitaire.
SA330Ba RESCO przeznaczony jest do realizacji operacji pokoju Combat SAR, fot. eh167pyrenees.com
Mianem SA330Ba RESCO określane są (nie do końca oficjalnie, choć określenie to jest w powszechnym użyciu) należące do Armée de l'air maszyny dostosowane do wypełniania misji CSAR. Samo określenie RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat) jest właśnie odpowiednikiem powszechnie znanego akronimu CSAR. Śmigłowce, użytkowane przez Escadre de Hélicopteres 67, otrzymały systemy nawigacji bezwładnościowej oraz satelitarnej, lokalizatory personelu, podkadłubowe głowice elektrooptyczne Thomson-CSF Chilo, systemy automatycznego zawisu oraz wyciągarki. Te ostatnie zamontowano nad prawoburtowymi drzwiami do kabiny ładunkowej. Dodatkowo SA330Ba RESCO dostosowano do operacji z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Pumy przeznaczone do zadań CSAR otrzymały również powiększone sponsony podwozia głównego mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa. Wspomniane śmigłowce otrzymały również pakiety opancerzenia i mocowanie dla karabinu maszynowego GIAT AA-52 kalibru 7,5 mm w lewoburtowych drzwiach kabiny ładunkowej.
SA330Ba Orchidée - Jedną z bardziej nietypowych wersji Pumy stało się powietrzne stanowisko radarowe, wyposażone w system Orchidée, z pracującym w paśmie X radarem obserwacji pola walki, opracowanym przez firmę Thomson-CSF. Orchidée powstała w odpowiedzi na zgłoszone przez francuskie wojska lądowe zapotrzebowanie na system rozpoznawczy zdolny do wykrywania celów na lądzie, w głębi ugrupowania przeciwnika. Wedle założeń, śmigłowce będące owocem wspomnianego programu, miały zostać wykorzystane do wskazywania celów bateriom MLRS na środkowoeuropejskim teatrze działań. W programie uczestniczyły firmy Aerospatiale Helicopter Division, LCTAR, Electronique Serge Dassault (datalinki oraz naziemne stacje obróbki danych), Thomson-CSF oraz Matra.
Prototyp SA330Ba Orchidée ukończono przed końcem 1988 roku. Docelowo jednak, seryjne śmigłowce powstać miały już na bazie Super Pumy Mk II. Radar, którego obracana, składana hydraulicznie płaska antena o długości 3,5 m została zamontowana pod tylną częścią kadłuba, dysponować miał zasięgiem do 150 km, przy wysokości lot nosiciela określonej na około 1100 m. Orchidée dostosowano do śledzenia pojazdów naziemnych, ruchu kolumn wojsk oraz śmigłowców na tle ziemi. Pozyskane za pomocą radaru dane przekazywane były w czasie rzeczywistym, za pośrednictwem pracującego w paśmie Ku jednokierunkowego łącza transmisji danych Agatha, o zasięgu 60-100 km (w zależności od warunków pogodowych), do stacji naziemnych Mistrigri. Tam dane poddawane były obróbce, a następnie przekazywane dowódcom jednostek naziemnych. W tym ostatnim przypadku transfer odbywał się za pośrednictwem sieci łączności Rita. Załogę rozpoznawczego śmigłowca stanowić miały trzy osoby (dwóch pilotów i operator stacji). Awionika zintegrowana została wokół szyny MIL-STD 1553B, śmigłowiec wyposażono również w systemy samoobrony z wyrzutnikami flar i dipoli. SA330Ba Orchidée oferowany był m.in. Niemcom, jednak koniec zimnej wojny i cięcia finansowe spowodowały skasowanie w 1990 roku planu zakupu 20 Super Pum Mk. II Orchidée przez ALAT, a system pozostał na etapie wspomnianego prototypu na bazie SA330Ba.
Śmigłowiec SA330 Orchidee został użyty operacyjnie podczas I wojny w Zatoce Perskiej.
Niedługo po skasowaniu, projekt miał się jednak częściowo odrodzić. Po zajęciu w 1990 roku Kuwejtu przez Irak, pojedynczy SA330Ba Orchidée został przywrócony do służby i oddelegowany do użycia w Operacji Daguet. Samo użycie SA330Ba Orchidée prowadzono w ramach operacji ochrzczonej kryptonimem Horus. Śmigłowiec, wysłany do Arabii Saudyjskiej w styczniu 1991 roku, operował z Medinat Al Malek Khaled Al Askariyah, a następnie w pasie na północ od Rafhy, czyli w rejonie rozmieszczenia jednostek francuskich. Co prawda wykorzystany na prototypie radar był jeszcze urządzeniem testowym i nie zdołał osiągnąć docelowych parametrów, co powodowało, że jego efektywny zasięg sięgał 60-70 km, a rozmiary przeszukiwanego obszaru przy równoczesnym śledzeniu celi były ograniczone, jednak system okazał się być bardzo skutecznym narzędziem. Skłoniło to ostatecznie francuskich decydentów do wskrzeszenia programu, choć przy nieco zmienionych założeniach. W ten sposób powstał wariant śmigłowca Cougar wyposażony w system Horizon (Hélicoptère d’Observation Radar et d’Investigation sur Zone). Przedstawione założenia programu Horizon zakładały budowę 10 śmigłowców, dysponujących uproszczonymi systemami przetwarzania danych oraz prostszymi systemami samoobrony. Bazą dla nowych śmigłowców miały zaś stać się, podobnie jak zakładał to program Orchidée, śmigłowce Super Puma (Cougar). Pierwotnie SA330Ba Orchidée otrzymać miały modułowe systemy samoobrony Thomson-CSF/Matra MSPS składające się z systemów zakłócających Thomson-CSF Barem oraz systemów ostrzegających przed opromieniowaniem radarem Sherloc, współpracujących z wyrzutnikami flar i dipoli dostarczonymi przez Matrę. Koszty programu Horizon miały zostać zredukowane o 40% w stosunku do kosztów programu Orchidée szacowanych na 1,3-2,5 mld USD.
Wracając do pojedynczego SA330Ba Orchidée należy zaznaczyć, że przed rozmieszczeniem w Zatoce Perskiej śmigłowiec wyposażono w system identyfikacji swój-obcy (Mode 4), rozpraszacze gazów wylotowych z silników, system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem, systemy WRE oraz wyrzutniki flar i dipoli. Operującą w Zatoce Perskiej maszynę wyposażono dodatkowo radar poszukiwawczy/pogodowy zamontowany w nosie śmigłowca. Pojawił się on na śmigłowcu już w trakcie testów. SA330Ba Orchidée współpracował zarówno z jednostkami francuskimi jak i amerykańskimi śmigłowcami AH-64 Apache, wykonując w sumie 24 misje w czasie 50 godzin. W trakcie wspomnianych operacji SA330Ba naprowadzał m.in. śmigłowce amerykańskiego 18th Airborne Corps na formacje irackich czołgów. W trakcie działań bojowych francuski śmigłowiec przynajmniej dwukrotnie napotkał silne źródła zakłóceń, które dzięki właściwościom systemu zostały zlokalizowane i wskazane jako cele samolotom dedykowanym do przełamywania obrony powietrznej.
SA330L - Formalnym odpowiednikiem wojskowym cywilnego SA330J stał się śmigłowiec oznaczony jako SA330L. Maszyny w tej wersji nabyły m.in. Argentyna (12), Brazylia (6), Chile (3), Ekwador (1), Irak (3), Liban (13), Malawi (1), Filipiny (2), Zair (2). Dziewięc południowoafrykańskich SA330L po wycofaniu ze służby w SAAF trafiło również do Rumunii. Znaczna część z wyprodukowanych SA330L otrzymała powiększone sponsony mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa.
SA330R oraz SA330Z - Oznaczenia SA330R oraz SA330Z używane są w odniesieniu do rozwojowych wariantów Pumy. Ich przyporządkowanie może być jednak niekiedy mylące. Pierwszy ze śmigłowców, SA330R, oznaczany również jako SA331-001 był, w zależności od źródła, prostą konwersją SA330 wyposażoną w nowe jednostki napędowe Makila lub też przedłużonym wariantem Pumy, wyposażonym w te same silniki. Śmigłowiec miał powstać w wyniku konwersji jednego z SA330H. Wspomniane jednostki napędowe zostały po raz pierwszy uruchomione w listopadzie 1976 roku, zaś wzniosły się w powietrze w czerwcu 1977 roku.
Drugie z wymienionych oznaczeń, SA330Z, stosowane jest natomiast w odniesieniu do dwóch różnych prototypów. Pierwszy z nich, o rejestracji F-ZWWR, powstał w wyniku przebudowy piątego prototypu Pumy. W ramach testów otrzymał on zamiast standardowego wirnika ogonowego fenestron podobny do zastosowanego na śmigłowcach SA341/SA342 Gazelle oraz niewielki stabilizator poziomy po prawej stronie wysięgnika wirnika ogonowego. Prócz wspomnianych zmian nie poczyniono innych poważniejszych modyfikacji, tak więc maszyna zachowała standardowy kadłub przedprodukcyjnego egzemplarza Pumy oraz jednostki napędowe Turmo IIIC. Oznaczenie SA330Z wykorzystywane jest jednak również w przypadku śmigłowca powstałego w wyniku konwersji drugiego prototypu SA330 (F-ZWWO), który wyposażono w silniki Makila i oblatano w czerwcu 1977 roku.
SA330S - Śmigłowce oznaczone jako SA330S nie były maszynami nowowyprodukowanymi, a poddanymi poważnej modernizacji maszynami portugalskimi. Dziesięć egzemplarzy portugalskich Pum, z których część powstała jeszcze jako SA330C, a następnie została doprowadzona do standardu SA330L, zmodernizowano instalując nowe, mocniejsze silniki Makila 1A dostarczane w kompletach ze zmodyfikowanymi przekładniami. SA330S wyposażone zostały także w powiększone sponsony z dodatkowymi zbiornikami paliwa i nadmuchiwanymi pływakami. Te ostatnie zamontowano również na nosie. Część ze śmigłowców doprowadzonych do wersji SA330S już wcześniej wyposażono w radary Omera ORB-31, zamontowane w charakterystycznej osłonie na nosie. Co ciekawe dość powszechnie panuje opinia, że koszty modernizacji portugalskich Pum do wersji SA330S pokryć miało… objęte tym czasie embargiem RPA, a cała, skomplikowana operacja przyczyniła się do powstania innej wersji Pumy, czyli śmigłowca Atlas Oryx. Ten epizod z historii Pumy opisany zostanie w dalszej części artykułu.
Portugalska Puma SA330S.
IAR 330L Puma, IAR/Elbit IAR 330 SOCAT, IAR 330M NATO Puma, IAR 330 Puma SM (SA 330L PumaSM, SA330SM) – rumuńskie warianty Pumy - W lipcu 1974 roku rząd rumuński kupił licencję na produkcję Pum w lokalnych zakładach – umowa, bądź co bądź podpisana przez państwo bloku wschodniego na zachodni sprzęt wojskowy, była możliwa dzięki długim tradycjom powiązań rumuńskiego i francuskiego przemysłu lotniczego. Równocześnie zawarto kolejną umowę, dotyczącą licencyjnej produkcji jednostek napędowych Turboméca Turmo IV w zakładach Turbomecanica Bucharest. Na jej podstawie, w zakładach w Brasov, miała zostać rozpoczęta produkcja śmigłowców odpowiadających mniej więcej standardowi maszyn w wersji SA330L. Śmigłowce otrzymały oznaczenie IAR 330L, przy czym według danych rumuńskiego ministerstwa obrony do ich napędu stosowano silniki Turmo IVB, nie zaś Turmo IVC jak ma to miejsce w przypadku SA330L. Pierwszy prototyp licencyjnego śmigłowca wzniósł się w powietrze 22 października 1975 roku. Wedle założeń umowy licencyjnej, produkcja 89 egzemplarzy śmigłowców na potrzeby rumuńskie miała zostać poprzedzona dostawą 11 śmigłowców pochodzących z francuskiej linii produkcyjnej. Ostatecznie, na potrzeby Rumunii wyprodukowano 104 egzemplarzy IAR 330L.
Rumuński IAR330L.
Jednak braszowską linię produkcyjną opuścić miało zdecydowani więcej, bo przynajmniej 163 (wg innych źródeł 165) egzemplarzy Pum. Śmigłowce wyprodukowane w zakładach IAR znalazły bowiem odbiorców eksportowych. Wyprodukowane w Brasov śmigłowce zakupiła m.in. Etiopia, Gwinea, Kenia (9), Sudan (12-15), Pakistan (4) czy ZEA (10), Wybrzeże Kości Słoniowej (4). Niewielka partia śmigłowców wyprodukowanych w Rumunii trafić miała także do Francji, a wyprodukowane w Brasov kadłuby wykorzystano do wytworzenia w RPA śmigłowców Atlas Oryx. Na marginesie można nadmienić, że żywot IARów 330L dostarczonych do Wybrzeża Kości Słoniowej nie trwał zbyt długo. Kilkanaście miesięcy po dostarczeniu jeden ze śmigłowców został bowiem zniszczony, a kolejny uszkodzony przez francuskich komandosów, a wedle dostępnych informacji również pozostałe śmigłowce tego typu ostatecznie spisano ze stanu.
Bliżej nieznana liczba rumuńskich Pum otrzymała niespotykane w innych śmigłowcach tego typu (jeśli nie liczyć eksperymentalnych maszyn południowoafrykańskich) boczne wysięgniki na uzbrojenie zamontowane po obu stronach tylnej części kadłuba. Na czterech węzłach podwieszeń istniała możliwość przenoszenia m.in. ppk 9K14 Malutka, a także bomb, zasobników npr UB-16-57, etc. Niektóre ze śmigłowców otrzymać miały również parę działek NR-32 kalibru 23 mm, które zamontowano po jednym na każdej burcie.
Choć na śmigłowcach budowanych na potrzeby rumuńskiej armii raczej nie stosowano filtrów przeciwpyłowych, to jednak produkowane na eksport, do krajów afrykańskich, czy rejonu Zatoki Perskiej, Pumy otrzymywały skrzynkowe filtry przeciwpyłowe starego typu. Śmigłowce produkowane przez Aérospatiale wyposażano w tym czasie już w nowsze indywidualne wielofunkcyjne filtry przeciwpyłowe.
Już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad pakietem modernizacyjnym dla rumuńskich Pum. Pierwsze efekty owych prac zaprezentowano w 1992 roku na salonie lotniczym w Farnborough. Propozycja, promowana pod nazwą „Puma 2000”, zakładała instalacje mocniejszych jednostek napędowych oraz nowej awioniki dostarczonej przez izraelski Elbit. Prace nad programem kontynuowano w kolejnych latach - w 1994 roku Elbit wskazany został oficjalnie jako zagraniczny partner IAR przy modernizacji śmigłowców, zaś rok później doszło do podpisania kontraktu na modernizację 24 śmigłowców do nowego standardu. Projekt modernizacji, oznaczony jako IAR 330 SOCAT, zaprezentowano na salonie lotniczym w Le Bourget w 1997 roku, a w maju następnego roku doszło zaś do oblotu pierwszego prototypu zmodernizowanego śmigłowca. Otrzymał on nową awionikę zintegrowaną wokół szyny MIL-STD1533B, systemy planowania misji, systemy nawigacji bezwładnościowej i satelitarnej, a także generatory map cyfrowych. Zmodyfikowano również sposób kierowania śmigłowcem zgodnie z filozofią HOCAS, w końcu, zgodnie z wcześniejszą propozycją modernizacji, klasyczne przyrządy w kabinie pilotów zostały zastąpione wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Śmigłowiec został także dostosowany do operacji z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych, zaś piloci otrzymali możliwość wykorzystania zintegrowanych celowników nahełmowych. SOCAT wyposażono także w głowicę elektrooptyczną z dalmierzem laserowym montowaną w nosowej części śmigłowca, zmodyfikowane boczne wysięgniki na uzbrojenie oraz działko kal. 20 mm w podnosowej wieżyczce GIAT THL20. Ponadto na śmigłowcach zastosowano systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem, systemy ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką lasera oraz nowe systemy identyfikacji swój-obcy. W 2002 roku rozpoczęto proces integracji ze śmigłowcem pocisków przeciwpancernych Spike-ER (znanych w Rumunii jako X-5), których można przenosić do 8 szt. Realizacja umowy zakończyła się w czerwcu 2005 roku, kiedy to dostarczono ostatni ze zmodernizowanych śmigłowców. Był to dodatkowy, 25 egzemplarz dostarczony jako uzupełnienie strat, a powstały w wyniku dostosowania do standardu seryjnych IAR 330 SOCAT prototypu śmigłowca. Wartość prac modernizacyjnych wyceniono na 150 mln EUR. Dwa ze zmodernizowanych śmigłowców utracono jednak w wypadkach
IAR330L SOCAT "czarna 56" kołującej po pasie bułgarskiej bazy lotniczej Graff Ignatiewo - 2003 rok.
Modernizacji, o nieco innym zakresie, poddano również 12 kolejnych śmigłowców IAR 330L. Otrzymały one awionikę analogiczną jak IAR 330 SOCAT, z systemami nawigacji bezwładnościowej i odbiornikami systemu nawigacji satelitarnej oraz szklanymi kokpitami, jednak pozbawiono je systemów uzbrojenia. Zamiast tego otrzymały one radary pogodowe zabudowane w naparstkowych osłonach w nosowej części kadłuba. Śmigłowce zmodernizowane według tego schematu oznaczono jako IAR 330M NATO Puma. Prace modernizacyjne prowadzono w tym przypadku w latach 2005-2009. Co ciekawe, wszystkie ze zmodernizowanych maszyn posiadają powiększone sponsony.
Trzy kolejne śmigłowce, przeznaczone dla rumuńskiej Marynarki Wojennej, poddano natomiast modernizacji powielającej częściowo rozwiązania sprawdzone na IAR 330 SOCAT i IAR 330M. Maszyny rumuńskiej floty oznaczone jako IAR 330 NAVAL i po raz pierwszy zaprezentowane w 2007 roku otrzymały nową awionikę, elektrooptyczne głowice obserwacyjne zamontowane w części nosowej, a także wyciągarki nad prawymi drzwiami do kabiny ładunkowej oraz radar poszukiwawczy i zestaw nadmuchiwanych pływaków. Zarówno modernizacja śmigłowców IAR 330 NAVAL jak i IAR 330M przeprowadzona została przez IAR przy współpracy Elbitu.
Cztery śmigłowce IAR 330L zostały w 2005 roku doprowadzone również do standardu maszyn ewakuacji medycznej. W tym przypadku dość niejasne jest jednak, czy chodzi o standardowe maszyny, czy też IAR 330M NATO Puma. A to dlatego, że wg dostępnych informacji, przynajmniej trzy IAR 330M wykorzystywane były (są?) do zadań MEDEVAC i noszą stosowne oznaczenia.
Odrębnego omówienia wart jest program modernizacji śmigłowców Puma SM zapoczątkowany w 2002 roku na potrzeby ZEA. Jego zakres miał być jeszcze szerszy niż w przypadku śmigłowców IAR 330M i objąć również układ napędowy. 25 śmigłowców IAR 330L/SA330L należących do ZEA otrzymać miało bowiem mocniejsze silniki Makila 1A1 z nowymi filtrami przeciwpyłowymi i systemem monitoringu stanu oraz nowe kompozytowe łopaty wirnika ogonowego. Ponadto modernizacja uwzględniała instalację nowoczesnych wielofunkcyjnych wyświetlaczy w kabinie pilotów, które miały zastąpić klasyczne przyrządy pokładowe, nowych systemów zarządzania misją połączonych, map cyfrowych, dopplerowskiego miernika prędkości i nowych systemów nawigacji GPS, VOR/ILS, DME. Modernizowane Pumy otrzymać miały również nowe czteroosiowe autopiloty AFCS2000 zintegrowane z systemami nawigacyjnymi, elektrooptyczne głowice obserwacyjne, systemy WRE oraz IFF (Mode 4). Wśród wyposażenia przewidzianego do instalacji przewidziano również fotele załogi pochłaniające energię zderzenia z ziemią, lokalizatory personelu czy systemy klimatyzacyjne. Przynajmniej część śmigłowców zmodernizowanych dla ZEA dość szybko zmieniło właściciela. Dziesięć Pum, wśród których miały znajdować się także śmigłowce poddane modernizacji, przekazane zostały Libanowi. Niektóre źródła sugerują także, że część maszyn trafiła do Pakistanu. Tak czy inaczej, śmigłowce poddane modernizacji nie są wykazywane w rejestrze World Air Forces 2011-2012 publikowanym przez Flight International, pomimo tego, że wedle wcześniejszych zapowiedzi miały pozostać w służbie przez około 15 lat.
IPTN NSA 330 - Oznaczenie NSA 330 otrzymało 11 śmigłowców odpowiadających standardem wersji SA330J zbudowanych na licencji na potrzeby Indonezji przez IPTN. Dwie ze wspomnianych maszyn zostały wykończone w standardzie VIP. Przynajmniej część śmigłowców otrzymało duże sponsony mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa.
Atlas/Denel Oryx, Atlas XPT-1 Beta, Denel VIP 330 – południowoafrykańskie warianty Pumy - Republika Południowej Afryki stała się jednym z pierwszych eksportowych nabywców SA330, a zarazem jednym z większych użytkowników śmigłowców tego typu w ogóle, stąd też ich służba w SAAF warta jest nieco szerszego omówienia. Tym bardziej, że po pewnym czasie w RPA miał również powstać szereg lokalnych modyfikacji śmigłowca. Wracając do chronologii wydarzeń można jednak przypomnieć, że pierwsze 20 zakupionych przez RPA śmigłowców należało do wersji SA330C i wyposażonych było w typowe dla tego wariantu śmigłowca silniki Turmo IIIC. Z tych śmigłowców (o numerach od 121 do 140) jeden przeznaczono do zadań VIP i wyposażono w fotele pasażerskie zdjęte z jednego z samolotów DC-4. Odbiór maszyn oraz szkolenie personelu rozpoczęło się w 1969 roku - grupa czterech pilotów SAAF wraz personelem technicznym zakończyła konwersję na nowy dla nich typ śmigłowca w grudniu tego roku. W następnym miesiącu pierwsze dwa śmigłowce dotarły do RPA, by w maju 1970 roku zostać formalnie przyjętych do służby w SAFF. Śmigłowce weszły na wyposażenie nowoutworzonego 19 Sqn SAAF. Przynajmniej część południowoafrykańskich śmigłowców otrzymała wciągarki nad prawymi bocznymi drzwiami oraz skrzynkowe filtry przeciwpyłowe starego typu.
W styczniu 1975 roku RPA zakupiła kolejne 18 maszyn, tym razem w wariancie SA330H. Śmigłowce otrzymały numery od 141 do 149 i od 151 do 160. Nowe Pumy zostały zmontowane w Snake Valley koło Pretorii. Śmigłowce wyposażono w powiększone sponsony oraz pływaki. Ponadto nowozakupione Pumy otrzymały skrzynkowe filtry przeciwpyłowe (później zastąpione indywidualnymi filtrami nowego typu) oraz silniki Turmo IVA. W późniejszym okresie zarówno jeden SA330C (o numerze 135) jak i większość SA330H zmodernizowano do wersji SA330L przy współudziale firmy Atlas oraz rumuńskiej firmy IAR.
Południowoafrykański SA330C numer boczny 127.
Jeszcze przed wprowadzeniem embarga na dostawy broni do RPA kraj ten zakupił kolejną partię, tym razem 29 SA330L. Ich dostawy zakończyły się 6 października 1978 roku. Jak się jednak okazało, nie były to ostatnie Pumy w południowoafrykańskiej służbie. W 1980 roku SAAF pozyskało bowiem dwa SA330J, które (choć nosiły cywilne rejestracje) były wykorzystywane przez 30 Sqn SAAF w operacjach na Antarktydzie. Kolejne dwa śmigłowce tej samej cywilnej wersji pozyskano w 1984 roku. Jest to informacja o tyle istotna, że kilka lat później wykorzystano je, wraz z jednym SA330L o numerze 177, jako bazę dla demonstratorów Atlas XTP-1 oraz śmigłowca Atlas Oryx.
Ten pierwszy zaprezentowano 30 kwietnia 1987 roku, w Johanesburgu - firma Atlas Aircraft zaprezentowała w tym dniu bazujący na SA330J uzbrojony wariant, oznaczony jako Atlas XTP-1. Zmodyfikowana przez Puma otrzymała parę bocznych skrzydeł (co ciekawe zamocowanych na zablokowanych drzwiach bocznych), pod którymi znalazło się miejsce dla czterech węzłów podwieszeń. Na nich XTP-1 mógł przenosić zasobniki z niekierowanymi rakietami kal. 68 mm. Dodatkowo śmigłowiec otrzymał ruchome działko kal. 20 mm typu GA-1, które zamontowano pod środkową częścią kadłuba w miejscu podkadłubowego luku „haka”. Działko kierowane było dzięki celownikowi nahełmowemu strzelca. XTP-1 odznaczał się również zmodyfikowanym stabilizatorem poziomym oraz powiększoną płetwą stabilizującą ulokowaną pod belką ogonową, otrzymał również inne filtry przeciwpyłowe. Prócz wspomnianego wcześniej uzbrojenia, na końcach bocznych skrzydełek śmigłowiec mógł przenosić również pociski powietrze-powietrze typu V3B. Śmigłowce, które stały się podstawą do eksperymentów zostały wcześniej odsprzedane firmie Atlas przez SAAF.
Do powyższego standardu przebudowano w sumie dwa egzemplarze południowoafrykańskich Pum. W trakcie późniejszych testów otrzymały one dodatkowo laserowe wskaźniki celu umieszczone w charakterystycznych skrzynkowych osłonach na nosie śmigłowców. Wskaźniki współpracowały z systemem kierowania ogniem dedykowanym dla testowanych na XTP-1 ppk Swift. Choć wielu komentatorów w momencie prezentacji sądziło, że śmigłowce są prototypami proponowanej przez Atlas modernizacji Pumy, co był zresztą wsparte akcją marketingową południowoafrykańskiego producenta, to prawda wyglądała jednak nieco inaczej. XTP-1 oraz FTB były bowiem demonstratorami technologii, na których testowano rozwiązania dedykowane do zastosowania na opracowywanym przez Atlas (a później Denel) śmigłowcu szturmowym Rooivalk.
Południowoafrykański Denel opracował również konwersję Pumy do wersji dedykowanej do przewozu ważnych osobistości (oznaczanej niekiedy jako Denel VIP 330). Śmigłowiec doprowadzony do takiego standardu dysponował wyciszonym, luksusowo wykończonym wnętrzem z fotelami dla sześciu osób.
Śmigłowiec Atlas TP1.
W trakcie prac nad XTP-1 Beta stało się jasne, że jednym z elementów niezbędnych do rozwoju własnego śmigłowca szturmowego, czy też dalszej modernizacji Pum, będą nowe mocniejsze jednostki napędowe. Ponieważ zakup silników z powodu nałożonego embarga nie był oficjalnie możliwy, a własny przemysł, choć opanowywał technologię produkcji kolejnych elementów pozwalających na eksploatację posiadanego sprzętu, nie był w stanie samodzielnie dostarczyć nowych jednostek napędowych, w 1986 roku przeprowadzono tajną operację, w wyniku której pozyskano partię silników Makila 1A (i przekładni głównych?). W operacji uczestniczyło szereg podmiotów, w tym Armscor, Beverley Securities Incorporated, Indep, Ogma oraz… Aérospatiale i portugalskie siły powietrzne. Aby zdobyć nowe jednostki napędowe zawiązano porozumienie, w wyniku którego południowoafrykańska korporacja Armscor sfinansowała modernizację portugalskich śmigłowców Puma. Część dostarczanych z Francji jednostek napędowych została następnie za pośrednictwem podstawionych firm dostarczona do RPA.
W powstaniu śmigłowców Atlas Oryx, początkowo znanych jako Gemsbok, uczestniczył również rumuński IAR, który między 1986 a 1988 roku miał dostarczyć 50 pozbawionych belek ogonowych kadłubów. Wyprodukowane w Rumunii kadłuby miały się zaś cieszyć w RPA uznaniem z powodu mniejszej masy niż w przypadku oryginałów (dzięki szerszemu wykorzystaniu kompozytów). Również i ta transakcja nie przebiegała w sposób do końca legalny. Nawiasem mówiąc rumuńska firma miała zresztą na swym koncie kilka innych przykładów dostaw śmigłowców dla „niepolitycznych” klientów, którym Aérospatiale niekoniecznie mogło sprzedać sprzęt samodzielnie, nie narażając się na nieprzyjemności.
Dostarczone z Rumunii kadłuby zostały wyposażone w powiększone sponsony z dodatkowymi zbiornikami paliwa o pojemności 350 litrów. Oryxy otrzymały nowe, dłuższe belki ogonowe z charakterystyczną dużą płetwą w jej tylnej części, zachowano jednak typowe dla SA330 podwozie z podwójnym ogumieniem. Na śmigłowcach zamontowano radary pogodowe Allied Signal 1400B. Modyfikacje i dobór komponentów podporządkowany był w większości jak najlepszym właściwościom w lotach na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach. Śmigłowce mogą przewozić do 20 żołnierzy oraz trzech członków załogi. W przypadku wypełniania misji polegających na ewakuacji rannych na pokład zabranych może zostać sześć rannych na noszach. Wprowadzone w konstrukcji Oryxa modyfikacje spowodowały, wzrósł (do ponad 4500 kg) maksymalnego ciężaru ładunku na podwieszeniu zewnętrznym. Dostawy śmigłowców rozpoczęto w 1988 roku, a regularną służbę rozpoczęły 6 lat później (tj. w 1994 roku).
Śmigłowiec Atlas Oryx M2 o numerze bocznym 1249 w trakcie lądowania na amerykańskim katamaranie HSV 2 Swift w 2003 roku. Ten sam śmigłowiec, będący jedną z dwóch maszyn tego typu dostosowanych do operacji w warunkach arktycznych został utracony w wypadku rok później.
Oryxy SAAF pozostaną w służbie przynajmniej do 2020 roku. Już teraz jednak zaczyna się wspominać o uważnym planowaniu wyboru następców. Nowy typ, powinien bowiem posiadać jak najlepsze właściwości „hot and high”. Biorąc pod uwagę przewidywany zakres modyfikacji w celu spełnienia specyficznych wymagań SAAF, południowoafrykański przemysł ma w tym przypadku spore nadzieje na duży udział w programie następców Oryxów. Jak na razie jednak, śmigłowce są wciąż modernizowane. Pierwsza faza prac, rozpoczęta w 2006 roku (Project Drummer I), objęła m.in. przeglądy, remonty i modyfikacje jednostek napędowych oraz kadłubów śmigłowców, a także modernizację awioniki. W latach 2007-2011 zawarto m.in. szereg kontraktów na dostawy i serwis nowych systemów samoobrony, produkowanych przez SAAB Grintek Defence (Pty) Ltd. Dostarczone systemy mają być wg nieoficjalnych informacji uproszczoną pochodną systemu IADS bazującego na MAW-300 opracowanym jeszcze przez Grintek Avitronics. Aktualnie Oryxy modernizowane są w ramach programu Drummer II. Założenia tego projektu mówią o instalacji nowych pokładowych środków łączności oraz systemów nawigacyjnych. Pierwotnie program modernizacji miał zostać ukończony w 2012 roku jednak problemy techniczne odnotowane w trakcie testów doprowadziły do przesunięcia tego terminu o dwa lata.
W sumie wyprodukowano 51 śmigłowców Oryx (wliczając prototyp powstały na bazie należącego wcześniej do SAAF SA330L), z których w służbie pozostaje 39-40 (wg różnych danych), a modernizacji podlegać miało 35 egzemplarzy. Ze względów finansowych zarzucono pomysł zabudowy w pełni „szklanego kokpitu”.
Moment podwieszenia ładunku na haku pod SA330J należącym do amerykańskiego Military Sealift Command. Dobrze widoczny podkadłubowy luk haka, którego obecność wymusza rezygnację z jednego ze zbiorników paliwa.
Na bazie Oryxów stworzono kilka wersji specjalistycznych. Dwa śmigłowce oznaczone jako Oryx M2 zmodyfikowano pod kątem operacji na Antarktydzie wyposażając je w instalacje przeciwoblodzeniowe o zwiększonej skuteczności. Oryxy posłużyły również jako baza dla maszyn walki radioelektronicznej, cztery maszyny tego typu otrzymały opracowane przez Grintek System Technologies systemy zakłócania łączności typu GSY 1500 pracujące w paśmie 20-500 MHz. Antena systemu zamontowana została na prawej burcie śmigłowców. Zasięg systemu sięgać ma 450 km, a sam system może zakłócać do 20 zidentyfikowanych częstotliwości. Kolejne cztery śmigłowce poddano natomiast konwersji do innego wariantu WRE, tym razem dedykowanego do zakłócania radarów przeciwnika. Wspomniane śmigłowce wyposażono w systemy firmy Sysdel, pracujące w pasmach L i S, których anteny zamontowano w miejscu prawoburtowych drzwi do kabiny ładunkowej.
Aktualni użytkownicy śmigłowców SA330 i pochodnych:
|
Chile |
2 |
WL**** |
|
Czad |
2 |
SP***** |
|
Demokratycza Republika Kongo |
11 |
SP |
|
Ekwador |
1 |
WL |
|
Francja |
31 |
SP |
|
Francja (SA330/IAR330) |
93 |
WL |
|
Gabon |
8 |
SP |
|
Gwinea |
1 |
SP |
|
Hiszpania |
6 |
SP |
|
Indonezja |
11 |
SP |
|
Kamerun |
2 |
SP |
|
Kenia (SA330/IAR330) |
12 |
SP |
|
Kuwejt |
6 |
SP |
|
Liban (SA330/IAR330SM) |
11 |
SP |
|
Malawi |
2 |
SP |
|
Maroko |
33 |
SP |
|
Nepal |
1 |
WL |
|
Nigeria |
5 |
SP |
|
Oman |
1 |
SP |
|
Pakistan (SA330/IAR330) |
31 |
WL |
|
RPA (Atlas Oryx) |
47 |
SP |
|
Rumunia |
3 |
MW |
|
Rumunia (IAR330)** |
70 |
SP |
|
Sudan (IAR330) |
4 |
SP |
|
Wielka Brytania*** |
19 |
SP |
**24 w wariancie SOCAT.
*** Aktualnie w służbie. Do modernizacji przeznaczono 28 maszyn.
****Wojska Lądowe.
*****Siły Powietrzne.
Przypisy:
[1] Po fuzji z Nord Aviation do której doszło w 1970 roku firma przekształcona została w Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS), ostatecznie znaną po prostu jako Aérospatiale. W 1992 roku po fuzji śmigłowcowych działów Aérospatiale oraz Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) utworzono natomiast Eurocopter Group aktualnie kontynuującą rozwój Super Pumy/Cougara.
[2] Trzeci ze śmigłowców, których miała dotyczyć brytyjsko-francuska współpraca, Westland Helicopters WG.13 nieco później otrzymał nazwę Lynx. We współpracę śmigłowcową zaangażowane były SNIAS (wcześniej Sud-Aviation), Westland Helicopters, Turboméca oraz oddział Small Engine Division firmy Rolls-Royce Ltd.
[3] W trakcie testów silniki osiągały moc startową 970 kW (1300 KM) przy 33450 obr./min. i maksymalną moc ciągłą 885 kW (1187 KM) przy 32900 obr./min. Zużycie paliwa przy starcie kształtowało się na poziomie 0,4 kg/kWh. Przy prędkości podróżnej silniki osiągają moc 550 kW (738 KM) i zużycie paliwa 0,48 kg/kWh. W późniejszych egzemplarzach montowano silniki o mocy podwyższonej do 1175 kW (1575 KM).
[4] Nieco później wymagania te zostały zrewidowane i obniżone do 14 osób, jednak ostatecznie powrócono do idei szesnastoosobowego desantu.
[5] Do RAF trafił również pojedynczy egzemplarz SA330L zdobyty przez wojska brytyjskie na Falklandach. Ex-argentyńska przez pewien czas wykorzystywana była jako pomoc naziemna, a następnie została zeskładowana. Ostatecznie jednak śmigłowiec poddano przebudowie, otrzymał rejestrację ZE449 i w 2001 roku wcielono do służby w 33 Sqn RAF. W następstwie wypadku, do jakiego doszło w czerwcu 2009 roku został jednak wycofany ze służby.
Michał Gajzler
