• Tweet

BSP Elbit Systems Hermes 450

     Rozwój cieszącego się dużą popularnością bezpilotowego statku powietrznego (BSP) Hermes 450 zapoczątkowany został jeszcze w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Za jego opracowanie odpowiadała należąca do Elbit Systems Ltd. firma Silver Arrow LP, a sam aparat po raz pierwszy wzniósł się w powietrze na początku kwietnia 1994 roku. Bezpilotowy aparat latający, będący obecnie jednym z kluczowych elementów izraelskiego systemu rozpoznania, początkowo różnił się zauważalnie od oferowanych aktualnie wariantów. Spowodowane to było przede wszystkim zastosowaniem odmiennego systemu napędowego, złożonego pierwotnie z dwóch silników Wankla UEL AR741 o mocy 28,3 kW każdy. Zamontowane zostały one w kroplowych osłonach, na wysięgnikach pod skrzydłami i wyposażone w śmigła pchające. Po zrewidowaniu założeń projektu, w 1997 roku, wyłonił się ostatecznie zmodyfikowany wariant, znany początkowo jako Hermes 450S.

    Ulepszony bezpilotowiec charakteryzował się zmodyfikowanymi zewnętrznymi częściami skrzydeł, a także zmienionym napędem. W skierowanym do produkcji wariancie zmieniono koncepcję układu napędowego, decydując się na instalacje pojedynczej, acz dysponującej większą mocą niż pojedynczy silnik UEL AR741, jednostki UEL AR801. Oba silniki zostały zaprojektowane i wyprodukowane przez brytyjską spółkę zależną Elbitu, UAV Engines Ltd. W takiej postaci, jeszcze w czerwcu 1997 roku, bezpilotowce zostały zamówione przez pierwszego odbiorcę, Siły Powietrzne Izraela (Hejl HaAwir). Pierwsze Hermesy 450 weszły do służby w 1999 roku, a aktualnie wykorzystuje je aktywnie 166. Dywizjon. Rozwój konstrukcji nie zatrzymał się jednak w miejscu - prace rozwojowe były i wciąż są kontynuowane.

   W 2004 roku, w czasie, kiedy Hermesy 450 były intensywnie wykorzystywane nad Strefą Gazy, producent poinformował o zakończeniu testów pracujących w paśmie Ku, systemów łączności satelitarnej. Ich zastosowanie ułatwia stosowanie BSP w operacjach dalekiego zasięgu. Dwukierunkowy, szerokopasmowy system łączności montowany może być w owiewce zainstalowanej na wysięgniku na kadłubie bezpilotowca. Same łącza satelitarne są wyposażeniem opcjonalnym. W tym samym okresie przetestowano również możliwość przenoszenia przez Hermesa 450 podwieszanych pod skrzydłami dodatkowych zbiorników paliwa. Umożliwiają one zwiększenie długotrwałości lotu o 10 godzin.

   W trakcie ubiegania się o wygraną w przetargu na zakup BSP ogłoszonym przez Australię (Joint Project 129), Elbit przeprowadził również próby startu Hermesa 450 z pneumatycznej katapulty MC2055L z szyną długości 18 metrów. Ta opracowana została przez fińską firmę Robonic. Nota bene zwycięzcą w konkursie został BSP I-View, sam kontrakt z powodu znacznych opóźnień ostatecznie jednak anulowano.

Hermes 450 podczas prezentacji w Polsce na MSPO 2007.

   W trakcie działań prowadzonych przeciw Hezbollahowi w Libanie, w 2006 roku - w czasie trwania konfliktu Hermesy spędziły w powietrzu 15000 godzin, przy czym z powodu usterek technicznych i błędu operatora utracono trzy BSP - po raz pierwszy pojawiły się doniesienia świadczące o możliwości uzbrojenia Hermesów 450 w pociski rakietowe powietrze-ziemia. Nie zostały one oficjalnie potwierdzone ani zdementowane przez stronę izraelską.

   Mówiąc o operacyjnym wykorzystaniu izraelskich Hermesów 450 pierwszej partii warto wspomnieć również o obserwacjach wyniesionych z ich intensywnej eksploatacji. Wśród wniosków płynących z lotów nad Libanem i Strefą Gazy znalazły się m.in. te wskazujące na konieczność zredukowania hałasu generowanego przez jednostki napędowe BSP. Okazało się to być szczególnie istotne w przypadku, gdy bezzałogowe samoloty operowały na małych wysokościach, poszukując wyrzutni rakiet ostrzeliwujących izraelskie cele. O ile na części izraelskich BSP tj. IAI Searcher, doprowadziło to do wymiany silników Wankla na klasyczne jednostki czterosuwowe, to Elbit miał zdecydować się na zastosowanie układu tłumików redukujących hałas jednostki napędowej. Pomimo sporej hałaśliwości, cechującej silniki Wankla przedstawiciele producenta utrzymują, że ze względu na wysokie współczynniki mocy do masy, to właśnie tego rodzaju jednostki napędowe są najodpowiedniejszym źródłem napędu bezpilotowców.

Rozwój systemu

   W początkach 2008 roku, w trakcie trwania salonu lotniczego w Singapurze, Elbit ujawnił zmodyfikowany wariant swego bezpilotowca, oznaczony jako Hermes 450W. Wersja ta otrzymała mocniejszy silnik AR902(W). Nowa jednostka napędowa, podobnie jak w przypadku poprzednich wariantów Hermesa 450 będąca silnikiem Wankla, dysponuje mocą 49 kW, przy masie około 40 kg i charakteryzuje się lepszymi charakterystykami wysokościowymi. Zastosowanie nowego silnika umożliwiło zasadniczą poprawę osiągów, w tym wydłużenie długotrwałości lotu. Dzieje się tak, ponieważ zastosowanie silnika AR902(W), pozwala na zwiększenie maksymalnej masy startowej do 550 kg i zwiększenie ilości zabieranego paliwa. Wyposażony w nowy silnik bezpilotowiec miałby również posiadać opcjonalnie możliwość powtórnego uruchomienia jednostki napędowej w locie. Sam silnik wyposażono w elektronicznie sterowany układ wtrysku paliwa. Zmianie, przynajmniej w przypadku egzemplarza pokazowego, uległo również śmigło, na trójłopatowe. Wedle producenta, możliwa miała być wymiana dotychczas używanych silników na jednostki napędowe AR902(W), na już eksploatowanych BSP. Późniejsze wydarzenia ostatecznie potwierdziły to w praktyce. Istotną zmianą wprowadzoną w Hermesie 450W było również wydłużenie zasięgu łącza wymiany danych do 250 km, a także wprowadzenie nowych funkcji w systemie automatycznego startu i lądowania tj. systemu automatycznego kołowania i hamowania.

Hermes 450B

    Wybór platformy Elbitu jako podstawy do stworzenia opisanego osobno Watchkeepera przyczynił się również do dalszego rozwoju konstrukcji bazowej i skłonił Elbit do zaoferowania potencjalnym klientom również platformy powstałej na potrzeby brytyjskiego programu. Ten wariant Hermesa, oznaczony jako Hermes 450B (znany także jako „Bravo”), charakteryzuje się m.in. wzmocnioną konstrukcją, zwiększonym zapasem paliwa oraz zmodyfikowanym skrzydłem o minimalnie większej rozpiętości, tj. 10,8 m wobec 10,5 m w wersji pierwotnej. Skrzydło pozbawiono również charakterystycznych, zakrzywionych ku dołowi końcówek. Zmieniono także sposób jego mocowania do kadłuba, rezygnując z układu parasol, na rzecz klasycznego górnopłata ze skrzydłem mocowanym do górnej części kadłuba. Przejście skrzydło-kadłub zostało w tym przypadku odpowiednio wyprofilowane. Ponadto bezpilotowiec otrzymał instalację przeciwoblodzeniową umożliwiającą działanie w każdych warunkach atmosferycznych. Zwiększeniu uległa również maksymalna masa startowa z 450 do 470 kg. Przekonstruowano również i wzmocniono podwozie, a także zmieniono kształt wlotu powietrza do silnika. Wymogiem programu Watchkeeper było również wprowadzenie na BSP standardowej możliwości jednoczesnego przenoszenia różnych systemów rozpoznania (tj. elektrooptycznego i radarowego). Taka możliwość istnieje także w innych wariantach Hermesa, jednak przeważnie wykorzystywano jedynie jeden z systemów rozpoznania. To jednak zapewne ulegnie zmianie. W aktualnych materiałach producenta brak jednak informacji o opisanej powyżej wersji Hermesa.

   Wieloletnia i intensywna eksploatacja (szczególnie dotyczy to maszyn wykorzystywanych w Izraelu jak i użytkowanych przez Brytyjczyków w Afganistanie), a także wnioski z niej płynące pozwalają pokusić się o stwierdzenie, że Hermes 450 jest systemem o dużej niezawodności (wskaźnik MTBL powyżej 8000 h i ponad 65000 h godzin nalotu, jakim mogły legitymować się latem 2012 roku) i wysokim stopniu gotowości, zdolnym do operowania również w trudnych warunkach górskich. Nie mniej jednak ilość wypadków jakim uległy Hermesy eksploatowane przez Brytyjczyków w Afganistanie oraz poziom strat Hermesów 450 w czasie konfliktu gruzińskiego każe zwrócić uwagę na przynajmniej dwie sprawy. Po pierwsze, właściwe przygotowanie personelu obsługującego aparaty latające. Po drugie zaś należy pamiętać, że póki co, BSP w przypadku działań zbrojnych, w których druga strona dysponuje odpowiednimi systemami plot., wciąż narażone są na dość poważne straty.

Opis konstrukcji

   Hermes 450S jest jednopłatowym bezpilotowym aparatem latającym o dużej długotrwałości lotu przeznaczonym do prowadzenia rozpoznania na szczeblu taktycznym – z wykorzystaniem systemów optycznych (głowice elektrooptyczne), radiolokacyjnych (radiolokatory z syntetyczną aperturą) bądź radioelektronicznych. Samolot otrzymał skrzydło w układzie parasol (tj. mocowane na pylonie nad kadłubem), umieszczone mniej więcej w połowie długości kadłuba. Charakteryzuje się ono dużym wydłużeniem i wyprofilowanymi oraz zakrzywionymi ku dołowi końcówkami. Sam kadłub Hermesa 450, tak jak pozostała cześć płatowca, zbudowany został z kompozytów. Otrzymał on niezbyt skomplikowany w formie kształt, zbliżony do wydłużonego „cygara”, ze zwężającą się częścią dziobową. Tył kadłuba zwieńczony został usterzeniem motylkowym (kąt rozwarcia 100 stopni) mocowanym do górnej powierzchni kadłuba. W końcowej części kadłuba zamontowano pojedynczy, chłodzony wodą, silnik z wirującym tłokiem UEL AR801 o mocy 38,8 kW i pojemności 294 cm³. Napędza on pojedyncze, dwułopatowe śmigło pchające opracowane i dostarczone przez firmę Halter. Wlot powietrza do silnika usytuowany został pod tylną częścią kadłuba.

Zbliżenie na tylną, napędową część bezzałogowca.

   Stałe, trójgoleniowe, podwozie bezpilotowca zaprojektowane zostało w układzie z kółkiem przednim. Golenie podwozia głównego zamocowano pod dolną częścią kadłuba, na tej samej wysokości co skrzydła. Start jak i lądowanie BSP odbywa się z pasa startowego z wykorzystaniem własnego napędu. Istnieje możliwość wyposażenie bezpilotowca w system automatycznego startu i lądowania. Hermes 450S standardowo nie posiada instalacji przeciwoblodzeniowej.

   Hermes 450 jest systemem mogącym działać w pełni autonomicznie z możliwością przekierowania na inny cel w czasie trwania misji. Bezpilotowiec kontrolowany jest w trakcie sekwencji startu i lądowania przez operatora zajmującego miejsce w stanowisku kontroli naziemnej. Przy czym został wyposażony również w systemy automatycznego startu i lądowania. Sam bezpilotowiec otrzymał również odbiornik systemu nawigacji satelitarnej oraz dwukierunkowe łącza wymiany danych. Niezbędne systemy awioniki zostały zdublowane.

   Z Hermesami 450 współpracują zunifikowane mobilne lub stacjonarne stacje kontroli naziemnej UGCS (Universal Ground Control Station) zdolne do współpracy ze wszystkim bezpilotowcami rodziny Hermes, a wedle producenta, również z BSP innych typów. Umożliwiają one planowanie misji, kontrolę nad samym aparatem latającym, a także nad jego systemami rozpoznania. Stacje UGCS mogą być wykorzystywane również w celach treningowych. Standardowo pojedynczy system składa się z 4 do 6 aparatów latających oraz stacji kontroli naziemnej i dowodzenia. Ta ostatnia ma dwuosobową załogę. Wedle zapewnień system może być obsługiwany być przez ośmioosobowy zespół, zaś przygotowanie bezpilotowca do lotu trwa mniej niż kwadrans.

Stacja do kontroli bezzałogowców rodziny Hermes.

    Według producenta Hermes 450 może zostać wyposażony w dowolne systemy rozpoznania wyspecyfikowane przez zamawiającego, o ile tylko będą mieściły się w limitach udźwigu aparatu latającego. Wśród potencjalnych systemów rozpoznania wymienić można tu przede wszystkim różnego rodzaju głowice elektrooptyczne, takie jak np. dzienno/nocne głowice Controp DSP-1 lub Elop COMPASS ale także zapewniające zdolność do całodobowego rozpoznania w każdych warunkach atmosferycznych radiolokatory z syntetyczną aperturą, np. AN/ZPQ-1 TESAR lub EL/M-2055 SAR/MTI. W 2011 roku poinformowano również o zawarciu porozumienia z włoską firmą Selex Galileo. Na mocy umowy włoski producent miał dostarczyć dysponujące trybem SAR radary Gabbiano T20 (masa radaru to około 43 kg), które miały zostać zintegrowane z Hermesami 450. To samo porozumienie obejmowało również integrację radarów z BSP Hermes 900. Proces integracji Gabbiano T20 z Hermesem 450 przeprowadzono z powodzeniem, o czym poinformował w grudniu 2012 roku producent radaru. Zgodnie z informacjami upublicznionymi przez Selex Galileo, tak wyposażony Hermes 450 był zdolny do wykrywania celów naziemnych poruszających się z prędkościami do 74 km/h i wykonywania mapy terenu w wysokiej rozdzielczości. Włoska firma poinformowała także, że od 2011 roku już kilku odbiorców zdążyło zakontraktować wspomniane radary wraz z BSP Elbitu. Hermes 450, podobnie jak i jego „większy brat” Hermes 900, mają również zostać zintegrowane z nowymi systemami rozpoznania SkyEye wykorzystującymi techniki obrazowania wielospektralnego (hiperspektralnego).

   Standardowa konfiguracja wyposażenia rozpoznawczego składa się z głowicy elektrooptycznej COMPASS IV, lub głowicy elektrooptycznej i radiolokatora SAR. Korzystając z laserowego wskaźnika celu, Hermes 450 może również posłużyć do wskazywania celów dla bomb i rakiet naprowadzanych wiązką laserową.

   W 2006 roku producent ujawnił możliwość wyposażenia Hermesów 450 w system rozpoznania elektronicznego i łączności wykorzystujący elementy opracowane przez firmy Elisra (system ELINT ESM AES-210V) i Tadiran Electronic Systems (system COMINT/DF Skyfix). Anteny systemu ELINT rozmieszczone zostały w zasobnikach podwieszanych na końcach skrzydeł oraz w kolejnych, zdecydowanie większych, zasobnikach podwieszanych na węzłach pod środkową częścią skrzydeł. Osiem anten systemu COMINT umieszczono pod kadłubem, na wysięgniku w kształcie litery V.

   Informacje i obrazy zebrane przez pokładowe systemów rozpoznania przekazywane są, w czasie rzeczywistym, za pomocą łącza wymiany danych, do stanowiska kontroli naziemnej. Tam mogą zostać przetworzone i przekazane do dalszych odbiorców. Opcjonalne wykorzystanie systemu łączności satelitarnej umożliwia utrzymywanie łączności na większych dystansach, bez wykorzystania retranslatorów, przy BSP operującym poza linią horyzontu. Alternatywnie, jako retranslatory mogą zostać wykorzystane dodatkowe Hermesy 450.

   Na marginesie opisu izraelskiego BSP można wspomnieć, że stał się on niewątpliwie inspiracją dla innych konstrukcji tego rodzaju. Pomijając Watchkeepera, w którego powstawaniu uczestniczy Elbit, pewne podobieństwo do Hermesa 450 i Watchkeepera (sposób mocowania skrzydła) wykazuje także ujawniony we wrześniu 2012 roku irański BSP Shahed 129. Ogólny układ tego bezpilotowca oraz część rozwiązań konstrukcyjnych, skłonił niektórych komentatorów do wszczęcia spekulacji (raczej zbyt daleko idących) na temat tego, czy irańscy konstruktorzy nie weszli w posiadanie izraelskich BSP. Należy tu jednak pamiętać, że o ile faktycznie Hermesy 450 eksploatowane są przez siły brytyjskie w Afganistanie i szczątki rozbitych maszyn mogły w jakiś sposób trafić w irańskie ręce, o tyle Watchkeepery wciąż nie zostały wysłane w ten rejon świata. Tak czy inaczej, układ konstrukcyjny obu BSP wydawał się inspirować irańskich konstruktorów, bez względu na to, czy mieli jakikolwiek dostęp do omawianego BSP w „naturze”.

Użytkownicy:

   Pierwszym użytkownikiem Hermesów 450 stał się Izrael, który zamawiał owe bezpilotowce począwszy od 1997 roku, zwiększając stopniowo ilość systemów pozostających w służbie. W Siłach Powietrznych Izraela Hermes 450 otrzymał nazwę „Zik”. Wspomnieć można, że np. jesienią 2007 roku Elbit zdobył również, warte 30 mln USD, zamówienie na dostawę dodatkowych, zmodyfikowanych Hermesów oraz modernizację dostarczonych do tego momentu rodzimemu odbiorcy Hermesów 450S.

   We wrześniu 2012 roku, zgodnie z wcześniejszymi doniesieniami, poinformowano o rozpoczęciu modernizacji już dostarczonych Hejl HaAwir Hermesów 450. W jej wyniku BSP otrzymują nowe, mocniejsze, jednostki napędowe AR902 (W) dysponujące mocą 52 kW. Wymiana silników ma przełożyć się m.in. na zmniejszenie hałaśliwości BSP oraz zwiększenie zasięgu i długotrwałości lotu do ponad 20 godzin. Początkowo IDF zamierzało wyciszyć eksploatowane BSP poprzez instalację tłumików, jednak osiągnięte rezultaty nie były satysfakcjonujące. Problem stał się o tyle palący, że ciągłe doposażenie BSP w nowe systemy powodowało, że ich silniki, w związku ze zwiększoną masą całkowitą bezpilotowca, pracowały w górnych zakresach pracy, zwiększając natężenie generowanego hałasu. W związku z tym zwiększało się prawdopodobieństwo wykrycia BSP. Najprawdopodobniej nie pozostawało to również bez wpływu na żywotność jednostek napędowych i ich awaryjność. Hermesy 450 na których nie wymieniono jeszcze silników, miały być do czasu modernizacji wykorzystywane jedynie do zadań szkoleniowych, lub do wypełniania misji niewymagających skrytego działania.

   Ponieważ w 1999 roku Hermes 450S został dopuszczony do eksportu, ilość użytkowników BSP zaczęła stopniowo wzrastać. Dysponując stosunkowo dużym udźwigiem i długotrwałości lotu bezzałogowiec spotkał się z wyraźnym uznaniem klientów. Nie wszyscy z nich zostali jednak oficjalnie ujawnieni.

   W 2004 roku użytkowanie dwóch Hermesów 450, w ramach programu uszczelnienia granic, rozpoczął amerykański Departament Bezpieczeństwa Krajowego. BSP tego typu były także testowane w USA w ramach programu Joint Unmanned Aerial Vehicles Test and Evaluation Program.

   Trzy lata później, w maju 2007 roku, zakup niesprecyzowanej oficjalnie liczby systemów BSP Hermes 450 ogłosił Singapur. Dostarczone bezzałogowce wykorzystywane są przez 116 Sqn RSAF. Bezpilotowce Elbitu dołączyły w Singapurze do wcześniej zakupionych Searcherów (pochodzących z oferty IAI). Dwa lata wcześniej nieujawnioną liczbę Hermesów 450 zakupiła również Botswana.

   W 2004 roku brytyjskie MoD podjęło decyzję o wyborze oferty firmy Thales UK w konkursie mającym doprowadzić do wyłonienia następców niezbyt udanych BSP Phoenix. Oferta Thalesa UK oraz izraelskiego Elbitu, zakładająca początkowo wykorzystanie dwóch modeli bezpilotowców z rodziny Hermes: Hermesów 180 oraz 450, w pokonanym polu pozostawiła proponowany przez koncern Northrop Grumman oraz firmę RUAG system rozpoznania oparty na BSP pionowego startu RQ-8A oraz BSP Ranger. Rok później, po dość długich negocjacjach ostatecznie zarzucono pomysł wykorzystania mniejszego z izraelskich BSP, decydując się oprzeć przyszły system rozpoznania bezzałogowego jedynie o Hermesa 450. Ostatecznie kontrakt z brytyjskim oddziałem Thalesa zawarto na początku sierpnia 2005 roku. Za realizację umowy odpowiada powołana w tym celu UAV Tactical Systems Ltd. (U-TacS), joint venture firm Thales UK i Elbit Systems. Aby uniknąć wytworzenia się luki, jaka powstać mogła po wycofaniu BSP Phoenix, a przed wprowadzeniem docelowego Watchkeepera do służby, brytyjskie MoD zawarło dodatkowy kontrakt z U-TacS. Firma ta zdobyła zamówienie na świadczenie usług rozpoznawczych z wykorzystaniem Hermesów 450 na rzecz brytyjskiej armii. Założenia programu mówiły o obecności BSP w powietrzu przez 14 do 24 godzin dziennie. Brytyjskie Hermesy 450 rozpoczęły operacje w Iraku w już miesiąc po zawarciu umowy. W sierpniu 2007 roku zaczęto wykorzystywać je również w Afganistanie. Pierwsze operacje w Iraku prowadzone przez 32. Royal Artillery Regiment polegały na prowadzeniu obserwacji, rozpoznania oraz wskazywaniu celów. W późniejszym okresie personel do obsługi BSP wystawiał także 47. Royal Artillery Regiment – mowa oczywiście o operacjach w Afganistanie. W przypadku umowy z brytyjskim MoD, personel Thalesa odpowiada za serwis BSP oraz przygotowanie, wraz z personelem wojskowym, do misji. Kontraktowi operatorzy nadzorują start i lądowania Hermesów 450 oraz odpowiadają, za przeprowadzenie bezpilotowców w rejon misji. W rejonie celu kontrola nad bezpilotowcami przekazywana jest dowództwu wojskowemu.

   Wśród największych problemów zauważonych przez Brytyjczyków w trakcie eksploatacji Hermesów 450 wymienia się głównie trudności w odpowiednim reagowaniu operatorów BSP na zmieniające się w rejonie prowadzenia misji warunki atmosferyczne oraz oblodzeniem gaźników, do którego dochodzi w trakcie misji prowadzonych na dużej wysokości. Eksploatacja Hermesów, poza wypełnieniem luki po wycofanych Phoenixach, miała również pomóc w dopracowaniu koncepcji wykorzystania oraz rozwoju docelowego BSP, czyli Watchkeepera.

    Wedle informacji opublikowanych 12 marca 2009 roku, brytyjskie MoD zadecydowało się przedłużyć umowę z Thales UK, zapewniającej, na mocy zawartego w ramach pilnej potrzeby operacyjnej kontraktu, od połowy 2007 roku usługi rozpoznania i wskazywania celów oraz szkolenia personelu na rzecz brytyjskich sił zbrojnych (tzw. projekt Lydian). Pierwotna umowa, o wartości 110 mln USD zakładała, dwuletni okres eksploatacji BSP Hermes 450. Kontrakt z Thalesem UK przedłużony został do 2011, kiedy to jak zakładano, Hermesy miały zostać zastąpione przez docelowe Watchkeepery. Ostatecznie umowa miała zostać w 2011 roku wydłużona, choć tym razem, ze względu na niespełnienie warunków pierwotnego kontraktu, a w szczególności terminów dostaw docelowych Watchkeeperów, koszty zapewnienia usług polegających na rozpoznaniu i wskazywaniu celów pokrywać miał już Thales. Nie zrealizowano także planów zastąpienia Hermesów Watchkeeperami do końca 2012 roku. W tym ostatnim przypadku było to spowodowane chęcią zakończenia w pierwszej kolejności procesu certyfikacji BSP w Wielkiej Brytanii.

   Zgodnie z informacjami upublicznionymi przez brytyjski MoD w listopadzie 2012 roku brytyjskie siły zbrojne aktualnie eksploatują w Afganistanie 9 BSP Hermes 450, bazujących w Camp Bastion w prowincji Helmand. Równocześnie podano, że w toku dotychczasowej eksploatacji Hermesów 450 w Afganistanie, w różnego rodzaju wypadkach utracono 11 bezpilotowców tego typu.

Ostatnie sekundy tego, co widział operator gruzińskiego Hermesa - rosyjski MiG-29 oraz pocisk kierowany powietrze-powietrze.

   W lipcu 2008 roku Elbit ujawnił fakt zawarcia wartego 20 mln USD kontraktu na dostawy Hermesów 450 wraz ze stacjami kontroli naziemnej do jednego z państw europejskich (prawdopodobnie chodzi tu o Chorwację, która miała zamówić dwa systemy). Dostawy zrealizowane miały zostać w 2009 roku. Niedługo później, 1 września 2008 roku, firma Elbit Systems ogłosiła zawarcie wartego w przybliżeniu 25 milionów USD kontraktu na dostawy rozpoznawczych bezpilotowców do jednego z krajów Ameryki Północnej lub Południowej. Wedle ujawnionych przez Elbit informacji, na mocy zawartego porozumienia firma dostarczyć miała nieujawnionemu z nazwy odbiorcy dwa rodzaje bezzałogowych statków powietrznych, Hermes 450 oraz mini-BSP Skylark. Ostatecznie odbiorcą wspomnianych systemów okazał się być Meksyk.

   Kolejnym krajem, który zakupił Hermesy 450 jest Gruzja. 20 kwietnia 2008 roku jeden z gruzińskich BSP został zestrzelony nad Abchazją przez rosyjskiego MiGa-29, prawdopodobnie przy pomocy rakiety powietrze-powietrze R-73. W późniejszym okresie w wypadkach utracone zostały przynajmniej kolejne dwa BSP tego typu, kolejny Hermes 450 miał zostać również zestrzelony przez Rosjan. Po wojnie w Osetii Południowej i Abchazji, pojawiły się informacje zgodnie z którymi Izrael miał zablokować, ze względów politycznych, sprzedaż do Gruzji kolejnych systemów BSP. Pojawiły się również informacje, że nieskuteczne działanie Hermesów w Gruzji jest związane z zakupem przez Rosjan kodów źródłowych do oprogramowania tych maszyn (w zamian Rosjanie mieli odstąpić dokumentację systemów przeciwlotniczych Tor-M1). Pokazuje to wagę problemu własnego software w kupowanym z zagranicy sprzęcie. Skądinąd wiadomo jednak również, że izraelska firma złożyła w jednym z brytyjskich sądów pozew przeciw Gruzji, domagając się uiszczenia zaległych płatność (te związane były prawdopodobnie z dostawami wspomnianych BSP lub modernizacją Su-25).

   W styczniu 2011 roku brazylijska spółka zależna Elbitu, Aeroeletronica, otrzymała zamówienie na dostawę systemów Hermes 450 przeznaczonych dla sił powietrznych Brazylii. Kontrakt wart był 48 mln USD. Zgodnie z danymi z października 2012 roku pierwsze dwa systemy wspomnianych BSP, oznaczone w Brazylii jako RQ-450 eksploatowane są przez eskadrę FAB noszącą nazwę Horus i bazującą w bazie Santa Maria. Chociaż ilość dostarczonych systemów nie jest do końca jasna a pierwotnie informowano o dostawie dwóch aparatów latających oraz jednej stacji kontroli naziemnej. Hermesy są wykorzystywane m.in. do patrolowania granicy brazylijsko–boliwijskiej. Zakup bezpilotowców związany jest z planami organizacji Mistrzostw Świata w piłce nożnej w 2014 roku oraz Igrzysk Olimpijskich w 2016 roku. BSP mają m.in. patrolować granice zapobiegając operacjom przestępczym – wspierały m.in. działania przeciw kartelom narkotykowym.

Brazylijski Hermes 450 podczas prac obsługowych.

   W 2012 roku Elbit zawarł również umowę na dostawę mieszanej floty BSP Hermes 450 oraz Hermes 900 dla Sił Zbrojnych Kolumbii. Niestety nie ujawniono dokładniejszych szczegółów transakcji poza informacją, że umowa ma zostać zrealizowana w ciągu dwóch lat i warta jest „dziesiątki milionów dolarów”. Hermes 450 oferowany był również chilijskim siłom powietrznym.

   Hermesy 450W oferowane były również Polsce, jednak oferta ta przegrała ostatecznie rywalizację z dysponującym mniejszymi możliwościami, jednak tańszym, BSP Aerostar. Kontrakt ten został jednak anulowany, tak więc przed izraelskim BSP pojawia się kolejna szansa wejścia do uzbrojenia naszej armii.

Dane techniczne Hermesa 450:

*W nawiasie wartość dla Hermesa 450W. Jest to wartość podawana przez producenta dla aktualnie oferowanych BSP. Według innych informacji masa miałaby być jeszcze wyższa a użyteczna wynosić 255 kg.

** Zasięg limitowany jest przez zasięg radiowego łącza wymiany danych. Według niektórych informacji, w najnowszych wariantach zasięg łącza zwiększono to 250 km.

Michał Gajzler

• Tweet